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Institut
Fahreignung neurologischer Patienten - Untersuchung am Beispiel der hepatischen Enzephalopathie
(2008)
Psychometrische Testverfahren oder eine fahrlehrerbegleitete Fahrprobe reichen oftmals nicht aus, um bei einer neurologischen Erkrankung ein Fehlverhalten im Straßenverkehr zu prognostizieren. Ein Ziel der vorliegenden Untersuchung war es daher, relevante Kriterien für die reale Fahrprobe bezüglich neuropsychologischer Funktionsstörungen im Rahmen von Testfahrten auf einem abgesperrten Gelände herauszuarbeiten und die Ergebnisse der Realfahrtleistung den Ergebnissen einer computerpsychometrischen Testbatterie zu vergleichen. Als Probandengruppe wurden Patienten mit hepatischer Enzephalopathie (HE) ausgewählt, da diese im frühen Krankheitsstadium die für viele neurologische Erkrankungen typischen Leistungsausfälle zeigen. Ab welchem Krankheitsstadium der HE mit neuropsychologischen Defiziten gerechnet werden muss, die eine Fahreignung ausschließen, ist bislang nicht geklärt und war daher Gegenstand der vorliegenden Untersuchung. Von den Ergebnissen der vorliegenden Untersuchung werden neben den testdiagnostischen Empfehlungen auch Empfehlungen zur Beurteilung der Fahreignung von Patienten mit einer hepatischen Encephalopathie abgeleitet. Die eingesetzten Testverfahren zeigen übereinstimmend, dass mit zunehmendem Krankheitsfortschritt stärkere Leistungsdefizite in verkehrssicherheitsrelevanten Parametern auftreten, die sich in den Eignungsbeurteilungen widerspiegeln. Ab dem Stadium der minimalen HE-Erkrankung neigen die Patienten zu einer drastischen Leistungsüberschätzung ihres Fahrvermögens, wobei sie die schlechtesten Ergebnisse in der Realfahrt erreichten. Sowohl die verkehrssicherheitsrelevanten Leistungen in den Fahraufgaben als auch das Eignungsurteil des Fahrlehrers zeigt einen deutlichen Leistungsabfall im Fahrvermögen im Vergleich zu den klinisch unauffällig HE-Erkrankten. Somit sollte zumindest ab dem Stadium einer minimalen HE eine Fahreignungsprüfung durchgeführt werden. In den computerpsychometrischen Testverfahren erreichten die minimal HE-Erkrankten mit den klinisch unauffällig HE-Erkrankten vergleichbar häufig den Eignungszuspruch, wohingegen die Fahrlehrereinschätzungen seltener zu einer positiven Eignungsbeurteilung führten. Dies könnte darauf deuten, dass das computerpsychometrische Testverfahren nicht sensitiv genug ist, um die Mangelleistungen von Patienten mit minimaler HE zu erfassen. Daher empfiehlt sich für diese Patienten die Durchführung einer praktischen Fahrprobe. Zusätzlich sollte die Selbsteinschätzung des eigenen Fahrvermögens überprüft werden, wobei im Zweifel der Eignungsbeurteilung eine unzureichende Selbsteinschätzung zum Abspruch der Fahreignung führen sollte. Da der Anteil der klinisch unauffälligen HE-Patienten, die sowohl durch den Fahrlehrer als auch aufgrund der Ergebnisse der Computerpsychometrie als ungeeignet klassifiziert wurde sehr gering ist, bleibt es fraglich, ob bereits in diesem Stadium grundsätzlich eine Fahreignungstestung erfolgen müsste. Zudem verfügen sie über eine äußerst kritische Selbstbeurteilung ihres Fahrvermögens - eine wesentliche Voraussetzung für kompensatorisches Fahrverhalten. So kann man annehmen, dass diese Patienten ihre Leistungsmängel selbst im Falle kleiner Leistungseinbussen oder bei Überbeanspruchung während längerer oder anstrengender Fahrten wahrnehmen und mit einem angepassten, verkehrssicheren Verhalten reagieren.
Kenntner-Mabiala et al. (2015) konnten für einen Fahrsimulator mit Bewegungssystem zeigen, dass die von ihnen entwickelte Fahrverhaltensprobe geeignet ist, alkoholbedingte Leistungsbeeinträchtigungen des Fahrers nachzuweisen. Mit dem Ziel, diesen Nachweis auch für den Fahrsimulator der BASt zu erbringen, der zwar mit derselben Software betrieben wird, jedoch über kein Bewegungssystem verfügt, wurde die vorliegende Studie durchgeführt. Dabei absolvierten 24 Probanden (doppelblind, randomisiert) diese Fahrprobe mit einem Blutalkoholspiegel von 0‰, 0.5‰ und 0.8‰. Die Fahrtdauer betrug etwa 45 Minuten. Dabei wurden die Fahrer mit Verkehrsszenarien konfrontiert, die typisch sind für Fahrten auf Landstraßen, Autobahnen und im Innenstadtbereich. Die Leistungsbewertung erfolgte über Selbsteinschätzungen, durch geschulte Beobachter sowie über die Erfassung von Verhaltensmaßen der Längs- und Querregulation. Zusätzlich wurde die Leistung in fahrsicherheitsrelevanten Leistungsbereichen mit einem computerbasierten Testsystem erfasst, das auch im Rahmen der amtlichen Fahreignungsbegutachtung eingesetzt wird. Zusammenhänge zwischen beiden Erfassungsmethoden wurden geprüft. Es konnte gezeigt werden, dass die abgeleiteten Leistungsparameter ähnlich gut wie in der Vergleichsstudie zwischen den nüchtern und den unter Beeinträchtigung absolvierten Fahrten differenzieren. Dabei waren die relativen Veränderungen in den Leistungsparametern vergleichbar, in deren absoluter Höhe jedoch gewisse Unterschiede bestanden. Zusammenhänge zwischen der Leistung in der Fahrprobe und in der computerbasierten Testung konnten nicht nachgewiesen werden. Zusammenfassend konnte für diese Fahrprobe gezeigt werden, dass sie auch bei Durchführung in einem Fahrsimulator ohne Bewegungssystem geeignet ist, alkoholbedingte Leistungsbeeinträchtigungen nachzuweisen. Die dabei erzeugten Daten können somit als Referenzdaten in weiteren Studien herangezogen werden, in denen Beeinträchtigungen durch Alter, Medikamente oder Erkrankungen untersucht werden.
Das Thema Mobilitätssicherung und Verkehrssicherheit älterer Kraftfahrer ist in Europa aufgrund der demographischen Entwicklung und der Bedeutung des Pkws insbesondere für ältere Menschen von vorrangiger Bedeutung. Im Zusammenhang mit der politischen Integration wächst das Interesse an abgestimmten nationalen Regelungen der Fahrerlaubnis. Dementsprechend lebendig ist die wissenschaftliche Diskussion über die Möglichkeiten, ältere Kraftfahrer zu unterstützen und die Forschungsaktivität auf diesem Gebiet. Das Forschungsprojekt VeBo hat sich zum Ziel gesetzt, ein Mobilitätsberatungskonzept für Ärzte zu entwickeln, das unter Berücksichtigung der Bedingungen des Behandlungsalltages und der Bedürfnisse der zu behandelnden Senioren das positive Verhältnis zwischen Arzt und Patient nutzt, um gezielt Aufklärungsarbeit hinsichtlich medizinisch relevanter Aspekte einer sicheren Verkehrsteilnahme zu leisten. Auf Basis einer zu diesem Zweck durchgeführten qualitativen Befragung und aufbauend auf wissenschaftlichen Erkenntnissen abgeschlossener und veröffentlichter BASt-Projekte (AMEIS, FRAME) wurde ein Fortbildungskonzept für Ärzte zum Thema "Verkehrssicherheit und Mobilität für Senioren" konzipiert und durch eine erneute Befragung bezüglich inhaltlicher, konzeptueller und akzeptanzbezogener Aspekte prozessbegleitend evaluiert. Um eine effiziente Implementierung der Fortbildung gewährleisten zu können, wurden im Rahmen des Projektes Evaluationsverfahren entwickelt, die die Auswirkungen der Fortbildung auf die ärztliche Praxis sowie die Einstellung und das Verhalten der älteren Verkehrsteilnehmer erfassen sollten. Die überregionale Zertifizierung und Implementierung der ärztlichen Fortbildung sollte schließlich die Voraussetzung dafür schaffen, die generelle Wirksamkeit und den Nutzen der Maßnahme im Hinblick auf die Verbesserung der Verkehrssicherheit älterer Menschen zu überprüfen, da so eine Evaluation im größeren Rahmen vorgenommen werden könnte
Infolge bestimmter Erkrankungen kann es zu motorischen, sensorischen und/oder kognitiven Leistungsbeeinträchtigungen kommen, die sich negativ auf das Führen eines Fahrzeuges auswirken können. Trotz intensiver Forschungsbemühungen sind aktuell die komplexen Zusammenhänge zwischen kognitiven Leistungsbeeinträchtigungen und der Fahrkompetenz noch nicht vollumfänglich verstanden.
Primäres Ziel dieses Berichtes war es, anhand der Darstellung und Analyse aktueller und zentraler wissenschaftlicher Erkenntnisse zu einem besseren Verständnis krankheitsbedingter Beeinträchtigungen der Fahrkompetenz beizutragen.
Dazu wurde zunächst der Einfluss von sechs neurologischen und neurodegenerativen Erkrankungen auf das Fahrverhalten der Betroffenen beschrieben und analysiert. Die Auswahl der Erkrankungen erfolgte dabei aufgrund ihrer vergleichsweise hohen Prävalenzen und den typischerweise bei ihnen auftretenden neurologischen und neuropsychologischen Symptomen, welche für die Beantwortung zentraler Fragestellungen dieses Berichtes von besonderer Bedeutung sind. Aus der Kombination ausgewählter verkehrssicherheitskritischer Parameter wurde die Relevanz der einzelnen Erkrankungen für die Verkehrssicherheitsarbeit abgeleitet. Diese Erkenntnisse liefern wichtige Hinweise darauf, welche Erkrankungen zukünftig, beispielsweise im Rahmen von Informations- und Aufklärungsmaßnahmen oder Forschungsprojekten, verstärkt adressiert werden sollten. Um ein möglichst vollständiges Bild des aktuellen Forschungsstandes wiederzugeben, wurden auch Studien, die aufgrund von methodischen Schwächen (z. B. kleine Stichprobe) nur eine begrenzte Aussagekraft haben, bei der Bewertung der einzelnen Störungen berücksichtigt. Durch dieses Vorgehen sollten zudem mögliche (systematische) Schwächen in dem Forschungsgebiet identifiziert und analysiert werden können.
Anhand der zur Verfügung stehenden Daten ergibt sich für die Demenzen, Schädel-Hirn-Traumata und die hepatische Enzephalopathie eine hohe Relevanz für die Verkehrssicherheitsarbeit. Etwas geringer, aber weiterhin als hoch zu bewerten, stellt sich die Relevanz von Morbus Parkinson für die Verkehrssicherheitsarbeit dar. Die Relevanz von Schlaganfällen für die Verkehrssicherheitsarbeit ist anhand der zur Verfügung stehenden Daten am ehesten als moderat, die der leichten kognitiven Störung (LKS) am ehesten als gering zu bezeichnen. Diese Aussagen beziehen sich dabei auf ein aus den berücksichtigten Forschungsarbeiten abgeleitetes theoretisches Risiko auf Gruppenebene. Dieses eignet sich ausdrücklich nicht, um fahreignungsbezogene Rückschlüsse zu ziehen. Ableitungen auf das individuelle Risiko eines erkrankten Fahrers sind unzulässig
.
Anhand der berücksichtigten Veröffentlichungen konnten zudem Zusammenhänge zwischen kognitiven Leistungen und der Fahrkompetenz beschrieben werden. Dabei scheint neben den Aufmerksamkeits- und visuell-räumlichen Leistungen insbesondere exekutiven Leistungen eine besondere Relevanz bei der Bewältigung der Fahraufgabe zuzukommen. Es ergeben sich Hinweise, dass die Durchführung individueller Trainings zur Steigerung der kognitiven Leistungsfähigkeit, praktische Fahrtrainings sowie zielgruppenspezifische Maßnahmen zu einer nachhaltigen Verbesserung der Verkehrssicherheit beitragen können. Insgesamt gilt es, Betroffene, Behandelnde und Akteure der Verkehrssicherheit verstärkt für das Thema krankheitsbedingt beeinträchtigte Fahrkompetenz zu sensibilisieren.
Im Hinblick auf zukünftige Aktivitäten wird aufgrund der Limitation aktueller wissenschaftlicher Veröffentlichungen empfohlen, einen theoretisch und/ oder empirisch fundierten methodischen Leitfaden zur Erstellung von Fahrkompetenzstudien zu entwickeln und zu veröffentlichen. Zukünftige Forschungsschwerpunkte könnten kognitive Anforderungen spezifischer Fahraufgaben, vertiefende Analysen von Erkrankungen und ihrem Zusammenhang mit der Fahrkompetenz sowie die Entwicklung valider Mess- und Testverfahren sein.
Mittel- bis langfristig sollen sich anhand der dargestellten Maßnahmen krankheitsbedingte Risiken im Straßenverkehr reduzieren lassen und neue Wege zum Erhalt der Mobilität erkrankter Fahrer identifiziert werden können.
Aufgabenstellung und Zielsetzung des von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) im Oktober 2001 in Auftrag gegebenen Forschungsprojektes war es, auf der Grundlage einer systematischen Analyse vorhandener Materialien, einer Grundlagenerhebung über Erwartungen und Erfahrungen von mobilitätseingeschränkten und behinderten Menschen in der Fahrausbildung sowie der Durchführung und Auswertung von vier Expertendiskussionen, einen Überblick zu dem Gesamtkomplex "Mobilität von Menschen mit einer Behinderung bzw. Einschränkung" zu erarbeiten. Das Projekt hatte eine Laufzeit von 1 1/2 Jahren. Die einzelnen Kapitel des vorliegenden Projektberichts beleuchten unterschiedliche Aspekte der Themen "Fahrausbildung von Personen mit eingeschränkter Mobilität", "Mobilitätseingeschränkte und Kraftfahrzeug" sowie "Mobilitätseingeschränkte und Straßenverkehr", die damit zu einem Gesamtüberblick zusammengeführt wurden. Kapitel 1 beschreibt die Aufgabenstellung und die einzelnen Projektschritte. Der Literaturbericht in Kapitel 2 skizziert die Themenschwerpunkte der Fachdiskussion anhand exemplarischer Veröffentlichungen. Dabei werden einerseits Publikationen beschrieben, die sich themenübergreifend dem Gesamtkomplex nähern. Andererseits werden Veröffentlichungen vorgestellt, die sich mit spezifischen Fragestellungen aus der medizinischen Perspektive, hinsichtlich der Begutachtung oder rechtlicher Aspekte, der Unfallbeteiligung im Straßenverkehr, der Fahrausbildung und der Fahrzeug-und Umrüsttechnik beschäftigen. Kapitel 3 beschreibt die in der Praxis der Fahrausbildung am häufigsten auftretenden Einschränkungs- bzw. Behinderungsarten und deren Auswirkungen auf die Mobilität, Fahreignung und Fahrausbildung. Kapitel 4 gibt einen Überblick zur Fahrzeug- und Umrüsttechnik für die Fahrausbildung Mobilitätseingeschränkter. Eine Zusammenstellung, Erläuterung und kritische Bewertung der gesetzlichen Grundlagen für Fahrerlaubnisbewerber und -bewerberinnen bzw. Fahrerlaubnisinhaber und -inhaberinnen mit einer Einschränkung oder Behinderung findet sich in Kapitel 5. In Kapitel 6 und 7 werden die Ergebnisse einer Fragebogenerhebung unter ehemaligen Fahrschülern und Fahrschülerinnen mit einer Mobilitätseinschränkung und die Ergebnisse aus vertiefenden Interviews mit mobilitätseingeschränkten Fahrern und Fahrerinnen dargestellt. Kapitel 6 fokussiert dabei auf Erwartungen und Erfahrungen Mobilitätseingeschränkter auf dem Weg zur und in der Fahrausbildung. Kapitel beschreibt die Erwartungen und Erfahrungen Mobilitätseingeschränkter nach dem Erwerb bzw. der Umschreibung einer Fahrerlaubnis. In Kapitel 8 werden die in den durchgeführten Expertenrunden angesprochenen Themen und Problempunkte auf dem Weg zur oder in der Fahrausbildung Mobilitätseingeschränkter sowie die in den Gesprächsrunden diskutierten und erarbeiteten Lösungsansätze und Verbesserungsvorschläge dargestellt. Kapitel 9 beschreibt und bewertet die derzeit gültigen Bestimmungen zum sonstigen Fahrzeug Krankenfahrstuhl. Der vorliegende Bericht schließt mit einer kurzen Zusammenfassung wesentlicher Projektergebnisse in Kapitel 10. Der Originalbericht enthält als Anhänge die Kurzbeschreibungen der Personen, mit denen vertiefende Interviews geführt wurden, eine Liste medizinischer Kriterien, zusätzliche Auswertungen in Tabellenform sowie eine Übersicht "Schritte zum Führerschein" im Falle körperlicher Einschränkungen. Auf die Wiedergabe dieser Anhänge wurde in der vorliegenden Veröffentlichung verzichtet. Sie liegen bei der Bundesanstalt für Straßenwesen vor und sind dort einsehbar. Verweise auf diese Anhänge im Berichtstext wurden zur Information des Lesers beigehalten.
Vorliegendes Projekt untersuchte, ob die Fahrkompetenz älterer Autofahrer im Fahrsimulator vergleichbar gut gemessen werden kann wie im Realverkehr.
Der Fahrparcours für die Simulation enthält neben repräsentativen Fahraufgaben mittlerer Schwierigkeit auch Szenarien, die besonders für ältere Autofahrer schwierig sind. Mit der Tablet-Anwendung S.A.F.E. werden registriert und klassifiziert. Darauf basierend erfolgt eine globale Beurteilung der Fahrkompetenz. Der mit der Simulationssoftware SILAB erstellte Parcours wurde auf einem High-Fidelity-Simulator und einem kostengünstigeren Kompaktsimulator implementiert.
Der Fahrparcours wurde anhand einer Fahrverhaltensbeobachtung im realen Straßenverkehr validiert. Dabei handelt es sich um eine 60-minütige standardisierte Strecke, die strukturell mit der Fahrstrecke in den Simulatoren vergleichbar ist. Ein 2x3-Versuchsplan mit dem dreistufigen abhängigen Faktor ‚Methode‘ (Realverkehr vs. High-Fidelity-Simulator vs. Kompaktsimulator) und dem zweistufigen Gruppenfaktor ‚Alter‘ (25-50 Jahre vs. > 70 Jahre) wurde realisiert.
Ältere Fahrer schneiden in verschiedenen Fahrleistungsparametern in den Fahrverhaltensbeobachtungen sowohl im Simulator als auch im Realverkehr bei hoher interindividueller Varianz im Mittel schlechter ab als die Vergleichsgruppe. Globales Fahrrating und Gesamtzahl der Fahrfehler während der Fahrverhaltensbeobachtungen in der Simulation korrelieren bis zu r=.80 mit den globalen Fahrleistungsratings der Fahrverhaltensbeobachtung im Realverkehr. Die Befunde der beiden Simulatoren korrelieren sehr hoch miteinander.
Bei einer entsprechend gestalteten Fahrverhaltensbeobachtung lassen sich die Befunde zur Fahrkompetenz von Senioren aus dem Simulator auf den realen Straßenverkehr übertragen. Hierfür sind Kompaktsimulatoren ausreichend. Die Fahrverhaltensbeobachtung muss dazu, neben repräsentativen Fahraufgaben mittlerer Schwierigkeit auch die Verkehrsszenarien enthalten, die besonders älteren Autofahrern Schwierigkeiten bereiten
Für die Kosten-Nutzen-Analyse von Investitionsprojekten bzw. Maßnahmen, die Einfluss auf die Verkehrssicherheit haben, sind wissenschaftlich valide und belastbare Werte zur Zahlungsbereitschaft der Bevölkerung für eine Erhöhung des Sicherheitsniveaus erforderlich. Zur Ermittlung dieser Werte werden sowohl im akademischen Bereich als auch in der Praxis zunehmend Stated-Choice (SC) Methoden genutzt. Dabei werden im Rahmen eines SC-Experiments den befragten Individuen verschiedene Alternativen vorgestellt, deren – für die von den Befragten zu treffende Auswahlentscheidung – relevanten Merkmale (Attribute) im Rahmen eines experimentellen Designs jeweils unterschiedliche Ausprägungsniveaus aufweisen. Ausgehend von der Annahme, dass die Befragten die Alternative mit dem für sie höheren Nutzen auswählen, offenbaren sie ihre Präferenzen und damit implizit auch ihre Zahlungsbereitschaften. Der SC-Ansatz ermöglicht durch die an das Experiment anschließende ökonometrische Modellierung eine indirekte Schätzung der Zahlungsbereitschaft für nicht vom Markt bewertete Güter (ORTÚZAR und WILLUMSEN, 2011).
Für Deutschland liegen mittlerweile die Ergebnisse zweier SC-Studien vor: So wurde von einem internationalen Konsortium für Belgien, Frankreich, die Niederlande und Deutschland ein Projekt zur Ermittlung der Zahlungsbereitschaft für Verkehrssicherheit auf der Basis von SC-Befragungen durchgeführt, an dem u. a. auch die BASt beteiligt war (Projekt VALOR–Value of Road Safety, im Folgenden zitiert als VALOR, 2021). Außerdem wurde im Auftrag der BASt eine Konzeptstudie und Piloterhebung zur Zahlungsbereitschaft für Verkehrssicher-heit in Deutschland (FE 82.0689/2017, im Folgenden zitiert als OBERMEYER et al., 2020) durchgeführt. Im vorliegenden Bericht wird das internationale Projekt VALOR einer Prüfung der verwendeten Methodik und der erhaltenen Ergebnisse eischließlich ihrer Einordnung in den internationalen Wissensstand unterzogen und die Methodik sowie die ermittelten Werte für Deutschland mit denen von OBERMEYER et al. (2020) verglichen.
Im Ergebnis dieser Analyse ist festzuhalten, dass beide Studien auf der Grundlage eines soliden wissenschaftlichen Konzeptes erarbeitet wurden, das dem internationalen State-of-the-Art sowohl des akademischen als auch des verkehrsplanerischen und verkehrspolitischen Bereichs entspricht. Aus den unterschiedlichen Zielsetzungen (einheitliche, länderübergreifende Methodik in VALOR, 2021 einerseits und Pilotstudie mit kleiner und verzerrter Stichprobe in OBERMEYER et al., 2020 anderseits) ergeben sich allerdings wesentliche Unterschiede hinsichtlich des Stichprobenumfangs und der Stichproben-Repräsentativität, des Fragebogen-Designs, insbesondere im Hinblick auf die verwendeten Werte, und daraus folgend der Ergebnisse für die Zahlungsbereitschaften. Aufgrund dieser Unterschiede entspricht keine der beiden Studien den Anforderungen einer umfassenden und repräsentativen Zahlungsbereitschafts-Studie für Deutschland.
Als Fazit ist zu konstatieren, dass beide Studien zwar wertvolle Erkenntnisse liefern, die quantitativen Ergebnisse jedoch nicht geeignet sind, in die Unfallkostenrechnung der BASt und in die deutsche Kosten-Nutzen-Analyse des BVWP übernommen zu werden. Aus wissenschaftlicher und praktischer Sicht ist deshalb zu empfehlen, die vorliegenden Erkenntnisse zu nutzen und in eine umfassende deutsche Studie zur Zahlungsbereitschaft für Verkehrssicherheit einfließen zu lassen. Die wohl wichtigste Erkenntnis, die sich hierzu aus dem Vergleich der beiden Studien ableiten lässt, ist die Bedeutung der Realitätsnähe des SC-Experiments für die ermittelten Parameterschätzer des Modells und die daraus abgeleitete Zahlungsbereitschaft. Die in VALOR (2021) präsentierte hypothetische Fahrt mit der dort vorgegebenen Streckenlänge, den gewählten Referenzwerten und Priors zur Ermittlung der Variation in den Experimenten spiegelt die deutsche Realität nicht adäquat wider. Die Referenzwerte sollten durch Angaben der Befragten zur letzten Fahrt sowie realitätsnahe Werte ersetzt werden.
Weitergehende Überlegungen sollten zur Präsentation des Unfallrisikos (absolut versus relativ), zur Wahl der Straßenart (Untersuchung für eine weniger sichere Infrastruktur wie z. B. die Landstraßen), zur erforderlichen Differenzierung der Schadensarten sowie zur Berücksichtigung einer Null-Option im Experiment angestellt werden. Beide Studien haben zudem gezeigt, dass eine sorgfältige Prüfung des Umgangs mit als nicht konsistent angesehenen und lexikografischen Antworten erforderlich ist. Keine der beiden Studien hatte die Ermittlung des VSL von Nicht-Autofahrern zum Ziel. Ebenso wurden Externalitäten wie das Leid von Angehörigen und Freunden, aber auch Unterschiede in der Risikobewertung beim Alleinfahren und dem Fahren mit Beifahrer, womöglich Kindern und Enkelkindern bislang nicht untersucht. Hier besteht generell, nicht nur in Deutschland, Forschungsbedarf.
Aufgrund des demografischen Wandels werden in der Zukunft immer mehr ältere Menschen ein Kraftfahrzeug führen. Das vorliegende Projekt soll Erkenntnisse dazu liefern, wie unter Berücksichtigung der Verkehrssicherheit die Mobilität der älteren Fahrer so lange wie möglich erhalten werden kann. Unfallanalysen zeigen, dass ältere Kraftfahrer typische Fahrfehler bzw. Unfälle begehen. Unklar ist derzeit die genaue Ursache hierfür, vor allem vor dem Hintergrund der langjährigen Erfahrung älterer Kraftfahrer, welche eher eine äußerst geringe Unfallrate vermuten ließe. Ziel der vorliegenden Untersuchung war es, tiefere Erkenntnisse äber die Ursache von Fahrfehlern älterer Kraftfahrer zu gewinnen, um daraus Anforderungen an die technische Weiterentwicklung von Fahrerassistenzsystemen ableiten zu können. Diese Fahrerassistenzsysteme sollen speziell älteren Autofahrern Hilfestellung zum sicheren Führen von Kraftfahrzeugen bieten. In dem folgenden Laborexperiment wurde ein Doppeltätigkeits-Paradigma verwendet, indem eine Spurhalteaufgabe mit einer peripheren Lichtreizaufgabe kombiniert wurde. Die peripheren Lichtreize wurden den Probanden bilateral in zwei verschiedenen Abständen vom zentralen Punkt des Sehens (20 Grad und 60 Grad) präsentiert. Die Aufgaben wurden von älteren (65+) und jüngeren Kraftfahrern (22-45) zuerst einzeln, dann in Kombination durchgeführt. Um Aufschluss über mögliche Ursachen von Leistungsbeeinträchtigungen erhalten zu können, wurde neben der Erfassung von Verhaltensdaten (Spurabweichungen, Reaktionszeit, Anzahl der Auslassungen) ein Elektroenzephalogramm abgeleitet, welches Einblicke in die zugrunde liegenden neuronalen Verarbeitungsmechanismen ermöglicht. Wie erwartet, zeigten Ältere in der Spurhalteaufgabe schlechtere Leistungen als Jüngere, besonders bei gleichzeitiger Durchführung der Lichtreizaufgabe (Doppel-Aufgabe). In der Lichtreizaufgabe unterschieden sich die Leistungen der Altersgruppen nur bei Lichtreizen, die im 60 Grad Sehwinkel auftraten. Die Älteren reagierten hier langsamer und zeigten mehr Auslassungen als die Jüngeren. Überraschenderweise zeigten alle Versuchspersonen weniger Auslassungen in der Doppel-Aufgabe. Mittels Elektroenzephalogramm wurde anhand der ereigniskorrelierten Potenziale (EKP) deutlich, dass die Defizite Älterer nicht in einer Einschränkung der frühen Verarbeitung peripherer Reize (P1) liegen, da die P1 Amplitude bei Älteren sogar höher war als bei Jüngeren. Die N2 Amplitude, welche Hinweise auf die Verschiebung der Aufmerksamkeit gibt, war bei Jüngeren hingegen bei weiter peripher liegenden Reizen (60 Grad Sehwinkel) erhöht, was einen fronto-zentral fokussierten Kontrollprozess widerspiegelt. Die Orientierung auf den peripheren Reiz (P3a) war bei Älteren geringer ausgeprägt sowie auch die Zuordnung von Verarbeitungsressourcen (P3b) vor allem bei peripheren Lichtreizen. Es liegen zudem Hinweise darauf vor, dass Ältere verlängerte Reaktionszeiten aufgrund einer verzögerten Reaktionsaktivierung aufweisen. Mit dem vorliegenden Experiment konnte also gezeigt werden, dass die schlechteren Leistungen der älteren Versuchspersonen nicht auf periphere Sehleistungsmängel zurückzuführen sind, sondern einem späteren kognitiven Verarbeitungsprozess zuzuschreiben sind. Die Ergebnisse werden vor dem Hintergrund der Literatur und der Erfordernisse technischer Unterstützungen älterer Kraftfahrer diskutiert.
Vor dem Hintergrund der demographischen Entwicklung und der steigenden Motorisierung werden Fragen der Verkehrssicherheit älterer Kraftfahrer zunehmend relevant. Dem Bestreben nach einer möglichst langen aktiven Teilnahme am motorisierten Straßenverkehr stehen dabei mit dem Alterungsprozess einhergehende Veränderungen der körperlichen und geistigen Leistungsfähigkeit entgegen, die sich nachteilig auf verkehrsrelevante Kompetenzen beim Führen eines Kraftfahrzeugs auswirken können. Als Orientierungshilfe für die Beurteilung der der psychofunktionalen Leistungsfähigkeit älterer Kraftfahrer wurde im Rahmen des von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) geförderten Forschungsprojekts SCREEMO, ein Screening-Test entwickelt, der möglichst augenscheinvalide und mit geringem Aufwand die Fahrkompetenz älterer Kraftfahrer innerhalb einer ärztlichen Mobilitätsberatung erfasst. Durch die anschauliche Präsentation der Screening-Ergebnisse im Rahmen eines Mobilitätsberatungsgesprächs kann der Screening-Test gleichzeitig als Hilfsmittel dienen, um die Akzeptanz - gegebenenfalls auch in Bezug auf einen Verzicht des Autofahrens " bei den Betroffenen zu erhöhen. Eine solche Vorgehensweise kann zu einem Ausgleich zwischen den Mobilitätswünschen älterer Menschen und möglichen von Ihnen ausgehenden Risiken beitragen und ist den häufig diskutierten obligatorischen altersbezogenen Überprüfungen der Fahreignung vorzuziehen. Auf Grundlage einer Analyse der Fachliteratur sowie wissenschaftlichen Erkenntnissen aus anderen verkehrsbezogenen Projekten (AGILE , NHTSA , FRAME , AEMEÃS , VeBo , PROSA) wurde eine Vorauswahl geeigneter Verfahren zur Erfassung der Fahrkompetenz getroffen und in einem Expertenworkshop zur Diskussion gestellt. Die auf diese Weise erarbeitete vorläufige Konzeption wurde durch eine Befragung von Akteuren des Gegenstandsbereichs einer weiteren Bewertung unterzogen, deren Ergebnisse in einer weiteren Anpassung des Instruments mündeten. Zur Validierung des Screening-Tests wurden die Testergebnisse mit Daten aus einer Fahrverhaltensbeobachtung von 47 älteren Kraftfahrern in Bezug gebracht. Hinweise auf die Augenscheinvalidität des Verfahrens wurden aus den Ergebnissen einer Befragung der Teilnehmer abgeleitet. Durch einen Piloteinsatz des Screening-Tests in vier regionalen Hausarztpraxen konnten Hinweise auf die praktische Bewährung des Verfahrens gewonnen werden. Der entwickelte Screening-Test erwies sich als brauchbares Instrument zur nachvollziehbaren Erfassung der Leistungsfähigkeit älterer Kraftfahrer in den für die Fahrkompetenz relevanten Bereichen der visuellen, motorischen und kognitiven Kompetenzen. Dabei wurden die durch das Verfahren erfassten Kompetenzbereiche von den Teilnehmern durchgängig als für die Fähigkeit zur sicheren Verkehrsteilnahme relevant und auch vollständig beurteilt. Hinsichtlich der Kriteriumsvalidität des Screening-Tests ergaben sich bei der Analyse der Zusammenhänge zwischen Testdaten und den Beobachtungsmaßen einer Fahrverhaltensprobe, eine im Hinblick auf die Anwendungsziele des Screenings
Anforderungen an die Evaluation der Kurse zur Wiederherstellung der Kraftfahreignung gemäß § 70 FeV
(2019)
Kurse zur Wiederherstellung der Kraftfahreignung gemäß § 70 Fahrerlaubnis-Verordnung (FeV) – im Folgenden als §70-Kurse – bezeichnet, sind verkehrspsychologische Gruppenmaßnahmen für Personen, die im Straßenverkehr mit Alkohol und/oder Drogen auffällig wurden. In diesen Kursen sollen in der Begutachtung der Fahreignung (Medizinisch- Psychologische Untersuchung, MPU) festgestellte Eignungsdefizite ausgeräumt werden. Teilnehmenden an den Kursen wird nach erfolgreichem Abschluss die Fahrerlaubnis ohne erneute Begutachtung neu erteilt, d. h. diese Kurse haben Rechtsfolgen. Dementsprechend müssen an die Kurse hohe Qualitätsanforderungen gestellt werden. Dies beinhaltet auch die regelmäßige Evaluation der Kurse. Im vorliegenden Bericht werden einheitliche Anforderungen für die Evaluation definiert, die zukünftig durch die Träger der §70-Kurse, aber auch in anderen Bereichen der Fahreignungsförderung, angewendet werden können. Diese sollen dazu beitragen, die Transparenz und Nachvollziehbarkeit von Evaluationsbefunden zu erhöhen, und gleichzeitig neue Möglichkeiten für die Evaluation aufzeigen. Die Arbeitsgruppe hat die nachfolgenden Empfehlungen für die Evaluation entwickelt, eine verbindliche Festlegung wird empfohlen: - Kriterium: einschlägige Wiederauffälligkeit; - Datengrundlagen: ZFER und FAER; - Stichprobenziehung (grundsätzlich vor der Untersuchung festzulegen): bei kleineren Trägern: Vollerhebung aus zwei Rekrutierungsjahrgängen, bei größeren Trägern: zufällig gezogene Stichprobe aus zwei Rekrutierungsjahrgängen; - Beobachtungsdauer: drei Jahre mit Datum der Neuerteilung; - Grenzwert zur Bewertung des Kurserfolgs: 10 %. Für eine Evaluation sind als Untersuchungszeitraum einschließlich Versuchsplanung mindestens sieben Jahre zu veranschlagen.