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Der Fahrzeugbestand und die Unfallbeteiligung von Kleintransportern haben in den zurückliegenden Jahren weiter zugenommen. Der Bericht "Unfallbeteiligung von Kleintransportern" (Schmid 2008), der das Unfallgeschehen bis Ende des Jahres 2006 analysiert, wird auf das Jahr 2008 fortgeschreiben. Der Schwerpunkt der Untersuchung liegt bei der Gruppe der Kleintransporter mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 2,8 t bis 3,5 t. Diesen wurden zu Vergleichszwecken Kleintransporter über 2 t bis 2,8 t, Lkw über 3,5 t bis 7,5 t und Pkw gegenübergestellt. Im vorliegenden Bericht wird die Entwicklung der Unfälle mit Personenschaden der Jahre 1996 bis 2008 betrachtet. Für das Jahr 2008 wird vertiefend auf die Struktur des Unfallgeschehens der Kleintransporter eingegangen. Dabei unterscheidet sich die Entwicklung der Anzahl der an Unfällen mit Personenschaden beteiligten Kleintransporter über 2,8 t bis 3,5 t deutlich von der Entwicklung der Vergleichsgruppen. Nach Aufhebung der Geschwindigkeitsbegrenzung für Lastkraftwagen über 2,8 t bis 3,5 t im Jahr 1997 sind der Bestand und die Unfallbeteiligung dieser Fahrzeuge sprunghaft angestiegen. Insgesamt ist festzustellen, dass sich der bis 2001 zu verzeichnende starke Anstieg der Unfallanzahlen nach 2001 auf dem bis dahin stattgefundenen Niveau nicht weiter fortgesetzt hat, obwohl der Bestand der Kleintransporter über 2,8 t bis 3,5 t weiterhin deutlich gewachsen ist. Mit 7.250 Beteiligten im Jahr 2008 ist die Anzahl der an Unfällen mit Personenschaden beteiligten Kleintransporter über 2,8 t bis 3,5 t gegenüber 1996 (1.733 Beteiligte) um über 300% gestiegen. Dabei ist zunächst zwischen 1997 (1.892 Beteiligte) und 2001 (5.273 Beteiligte) die Unfallbeteiligung stark gewachsen. Nach einem leichten Rückgang im Jahr 2002 hat sich der Anstieg in den Folgejahren fortgesetzt, aber nicht mehr ganz so stark. Auf Autobahnen sind zahlenmäßig am wenigsten Kleintransporter über 2,8 t bis 3,5 t beteiligt (181 beteiligte Kleintransporter im Jahr 1996 und 874 im Jahr 2008), jedoch ist der Anstieg mit über 380% weitaus höher als bei den anderen Ortslagen. Positiv ist jedoch der deutliche Rückgang der Unfallbeteiligung von Kleintransportern über 2,8 t bis 3,5 t von 2008 zum Vorjahr um 7%. Die Anzahl der Getöteten bei Unfällen unter Beteiligung von Kleintransportern über 2,8 t bis 3,5 t ist zwischen 1996 (50 Getötete) und 2001 (132 Getötete) fast kontinuierlich gestiegen (insgesamt um über 150%). Nach einem leichten Rückgang im Jahr 2002 auf 120 Getötete wurde in den Jahren 2003 und 2004 wieder das Niveau von 2001 erreicht. In den Jahren 2005 und 2006 wurden weniger Getötete registriert (101 und 111 Getötete), in den Jahren 2007 (135 Getötete) und 2008 (126 Getötete) wurde dann wieder etwa das Niveau des Jahres 2001 erreicht. Unfälle mit Personenschaden unter Beteiligung von Kleintransportern über 2,8 t bis 3,5 t sind 2008 mit einem Anteil von 2,2% (7.151 Unfälle) gemessen am gesamten Unfallgeschehen von geringer Bedeutung. Auf Autobahnen liegt dieser Anteil bei 4,6%. 62 % der Unfälle unter Beteiligung von Kleintransportern über 2,8 t bis 3,5 t geschahen 2008 auf Innerortsstraßen, dabei wurden 43% der Getöteten und Schwerverletzten registriert. Über ein Viertel der Unfälle ereigneten sich auf Außerortsstraßen ohne BAB, der Anteil der dabei Getöteten und Schwerverletzten ist mit 42% etwa gleich hoch wie auf Innerortsstraßen. Auf Autobahnen ereigneten sich 12% der Unfälle unter Beteiligung von Kleintransportern über 2,8 t bis 3,5 t, dabei wurden 15% der Getöteten und Schwerverletzten registriert. Fahrer von Kleintransportern über 2,8 t bis 3,5 t sind in zwei von drei Unfällen (66%) unter Beteiligung von Kleintransportern Hauptverursacher. Unter den 18- bis 24-Jährigen steigt der Anteil sogar auf 77%. Der Hautverursacheranteil der Pkw-Fahrer bei Unfällen unter Beteiligung von Pkw ist mit 55% geringer. Häufigste Unfallursachen bei Unfällen unter Beteiligung von Kleintransportern über 2,8 t bis 3,5 t sind 2008 mit 19% "Abbiegen, Wenden, Rückwärtsfahren, Ein- und Anfahren", gefolgt von "Abstand" mit 18% und "Vorfahrt, Vorrang" mit 14%. Die Unfallursache "Geschwindigkeit" wird im Mittel aller Ortslagen mit 13% genannt, auf Autobahnen ist sie mit 28% häufigste Unfallursache.
Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen 2009 : Jahresauswertung der automatischen Dauerzählstellen
(2010)
Die Jahresauswertung 2009 der automatischen Dauerzählstellen in Deutschland enthält Aussagen über die Verkehrsentwicklung im Bundesfernstraßennetz sowie differenzierte Einzelergebnisse für 1.377 Zählstellen. Die Erfassung und Aufbereitung der Daten erfolgte durch die Bundesländer in Zusammenarbeit mit der Bundesanstalt für Straßenwesen im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. Die Daten des Jahres 2009 wurden im Rahmen dieser Untersuchung übernommen, einer ergänzenden Überprüfung unterzogen, ausgewertet und den Ergebnissen des Vorjahres gegenübergestellt. In Deutschland betrug die Jahresfahrleistung auf den Bundesautobahnen 226,9 Milliarden Kfz-km und auf den außerörtlichen Bundesstraßen 106,9 Milliarden Kfz-km. Die mittleren DTV-Werte (Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke) erreichten 48.800 Kfz/24 h auf Autobahnen und 9.210 Kfz/24 h auf außerörtlichen Bundesstraßen. Die relativen Veränderungen 2009/2008 betrugen für die mittleren DTV-Werte auf Autobahnen +0,1 Prozent und auf außerörtlichen Bundesstraßen +0,7 Prozent. Für die Jahresfahrleistung bedeutet dies gegenüber dem Vorjahr eine Veränderung von +0,7 Prozent auf Autobahnen und +0,1 Prozent auf außerörtlichen Bundesstraßen.
Zählungen des ausländischen Kraftfahrzeugverkehrs auf den Bundesautobahnen und Europastraßen 2008
(2010)
Im Jahr 2008 wurde im Auftrag des Bundesministers für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen die dritte bundesweite Erhebung des ausländischen Kraftfahrzeugverkehrs auf den Autobahnen und Europastraßen durchgeführt. Differenziert wurde dabei nach Nationalitäten und nach 5 Fahrzeugarten (Pkw, Bus, Lkw kleiner/gleich 3,5t, Lkw über 3,5t ohne Anhänger und Lastzug). Gezählt wurde an insgesamt 474 Zählstellen. Davon waren 38 so genannte Langzeitzählstellen mit 16-Stunden-Zählungen an jeweils 14 über das Jahr verteilten Tagen. Diese Langzeitzählstellen dienten der Ableitung von Hoch- und Umrechnungsfaktoren für die 436 Kurzzeitzählstellen, an denen an bis zu 8 Tagen mit in der Regel 7 Stunden je Tag gezählt wurde. Auf der Grundlage dieser Zählwerte wurde für das Autobahnnetz eine durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) 2008 von 5.275 ausländischen Kraftfahrzeugen/24h ermittelt. 47,8 % dieser Fahrzeuge gehörten zum Personenverkehr, 52,2 % zum Güterverkehr. Bei einer durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke 2008 auf den Autobahnen von rund 47.600 Kraftfahrzeugen insgesamt (in- und ausländische) ergab sich ein Anteil ausländischer Kraftfahrzeuge von 11 %. Der Güterverkehr lag 2008 auf den Autobahnen insgesamt bei 9.700 Kfz/24h, rund 28 % dieser Fahrzeuge hatten ein ausländisches Kennzeichen. Von den ausländischen Güterkraftfahrzeugen waren rund 70 % Lastzüge (Lkw über 3,5t zulässiges Gesamtgewicht mit Anhänger und Sattelkraftfahrzeuge). Lieferwagen und Lkw ohne Anhänger waren mit Anteilen von 19 % beziehungsweise 11 % in deutlich geringerem Maße am Güterverkehr ausländischer Kraftfahrzeuge beteiligt. Den höchsten Anteil an den ausländischen Kraftfahrzeugen auf den Autobahnen hatten 2008 polnische Fahrzeuge mit 24,0 %, gefolgt von niederländischen Fahrzeugen mit 22,2 % sowie tschechischen und österreichischen Fahrzeugen mit jeweils 7,5 %. Der vorliegende Bericht erläutert das Erhebungs- und Hochrechnungsverfahren, außerdem sind verschiedene Statistiken zu den Jahresfahrleistungen und den DTV-Werten der ausländischen Kraftfahrzeuge auf den Autobahnen sowie die Einzelergebnisse für Streckenabschnitte der Autobahnen und Europastraßen aufgeführt. Die Veränderungen gegenüber der Zählung 2003 sind ebenfalls angegeben.
Luftqualität an BAB 2010
(2011)
Im Rahmen dieses Projektes wurden über das Kalenderjahr 2010 Messungen an den Messquerschnitten der BASt zur Aufnahme von Luftschadstoffdaten an den Bundesautobahnen A 4, A 61 und A 555 durchgeführt. Der Messquerschnitt an der A 61 weist dabei im Vergleich zu dem Standort an der A 4 einen gut doppelt so hohen Schwerverkehrsanteil auf. Den geringsten Schwerverkehrsanteil weist die A 555 auf. Die Messwerte dienten auch weiteren AP- und FE-Projekten als Datengrundlage. Die aufgenommenen Schadstoffdaten der verkehrsbedingten Immissionsbelastung durch Stickoxide, Ozon und Partikel wurden im Hinblick auf die stark abgesenkten Grenzwerte des 39. Bundes-Immissionsschutzgesetzes ausgewertet. Die Qualitätsziele der Datenerfassung wurden ausnahmslos an allen Messstellen der BASt erreicht. Die Messungen zeigten an den Messquerschnitten der BAB A4 nur am Mittelstreifen deutliche Überschreitungen der NO2-Jahresmittelgrenzwerte an. Darüber hinaus konnte an der A4 ein geringfügiger Rückgang an NO2 an mehreren Messtellen bezüglich des maximal zulässigen NO2-Stundenmittelgrenzwertes verzeichnet werden. An dem Messquerschnitt BAB A61 wurde eine deutliche Überschreitung des NO2-Jahresmittelgrenzwertes an der Messstelle 1V in Richtung Venlo registriert. Ebenfalls erfolgte am Messquerschnitt BAB A555 Messstelle 1WE in Richtung Wesseling eine deutliche Überschreitung des NO2-Jahresmittelgrenzwertes. Insbesondere an der A4 kann auch im Jahr 2010 der Trend der Zunahme der NO2-Konzentration beobachtet werden, der schon seit Mitte der 90er Jahre verzeichnet wird. Bei der Feinstaubkonzentration PM10 traten Überschreitungen des Tagesmittelgrenzwertes nur an der Messstelle 1V in Richtung Venlo auf, an allen anderen Messstellen lagen diese jedoch unterhalb der zulässigen Anzahl von 35 Überschreitungen pro Kalenderjahr. In Bezug auf die Schwellenwerte für Ozon O3 wurden weder Informations- noch Alarmschwellen überschritten. Lediglich der ab dem Jahr 2010 geltende langfristige Zielwert (120 μg/m-³ als höchster 8-Stunden-Mittelwert) wurde an allen O3-Messstellen beobachtet. Der höchste max. 8 Stunden Mittelwert im Jahr 2010 wurde am Messquerschnitt A4 Messstelle Labor mit 205 μg/m-³ gemessen.rn
Luftqualität an BAB 2009
(2010)
Im Rahmen dieses Projektes wurden über das Kalenderjahr 2009 Messungen an den Messquerschnitten der BASt zur Aufnahme von Luftschadstoffdaten an den Bundesautobahnen A 4, A 61 und A 555 durchgeführt. Der Messquerschnitt an der A 61 weist dabei im Vergleich zu dem Standort an der A 4 einen gut doppelt so hohen Schwerverkehrsanteil auf. Den geringsten Schwerverkehrsanteil weist die A 555 auf. Die Messwerte dienten auch weiteren AP- und FE-Projekten als Datengrundlage. Die Anforderungen der 22. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes an die Qualitätsziele der Datenerfassung wurden mit Ausnahme der Messstelle A61 für PMx in Richtung Venlo erreicht. Es ist ferner anzumerken, dass die Messstelle am Mittelstreifen der Bundesautobahn A61 am 03. April 2008 stillgelegt wurde, da eine sichere Wartung der Ansaugstellen nicht mehr gewährleistet werden konnte. Die Messungen im Kalenderjahr 2009 zeigten an den Querschnitten der BAB A4 deutliche Überschreitungen der NO2-Jahresmittelgrenzwerte (2009) an drei Messstellen. Darüber hinaus wurde an der A4 auch die maximal zulässige Überschreitungshäufigkeit des NO2-Stundenmittelgrenzwertes nicht eingehalten. Bei den Feinstaubkonzentrationen traten Überschreitungen des Tagesmittelgrenzwertes auf, jedoch lagen diese unterhalb der zulässigen Anzahl von 35 pro Kalenderjahr. In Bezug auf die Schwellenwerte für Ozon O3 wurden weder Informations- noch Alarmschwelle überschritten. Lediglich der ab dem Jahr 2009 geltende langfristige Zielwert wurde an allen O3-Messstellen überschritten (höchster 8h-Mittelwert pro Tag). Bezüglich der langjährigen Entwicklung ist festzustellen, dass insbesondere an der A4 auch im Jahr 2009 der Trend der Zunahme der NO2-Konzentration beobachtet werden, der schon seit Mitte der 90er Jahre verzeichnet wird.rn
Luftqualität an BAB 2008
(2008)
Im Rahmen dieses Projektes wurden über das Kalenderjahr 2008 Messungen an den Messquerschnitten der BASt zur Aufnahme von Luftschadstoffdaten an den Bundesautobahnen A 4, A 61 und A 555 durchgeführt. Der Messquerschnitt an der A 61 weist dabei im Vergleich zu dem Standort an der A 4 einen gut doppelt so hohen Schwerverkehrsanteil auf. Den geringsten Schwerverkehrsanteil weist die A 555 auf. Die Messwerte dienten auch weiteren AP- und FE-Projekten als Datengrundlage. In Bezug auf die Qualitätsziele der Datenerfassung konnten die Anforderungen der 22. Verordnung zur Durchführung des Bundes- Immissionsschutzgesetzes an einigen Messstellen nicht eingehalten werden. Dabei ist anzumerken, dass die Messstelle am Mittelstreifen der Bundesautobahn A61 am 03. April 2008 stillgelegt wurde, da eine sichere Wartung der Ansaugstellen nicht mehr gewährleistet werden konnte. Aufgrund dieser Stilllegung basieren die angegeben Daten nur auf etwa 25% des Gesamtjahresdatensatzes. Die Messungen im Kalenderjahr 2008 zeigten an den Querschnitten der Bundesanstalt für Straßenwesen deutliche Überschreitungen der NO2-Jahresmittelgrenzwerte (2008) an allen drei Standorten. Darüber hinaus wurde an den Bundesautobahnen A4 und A555 auch die maximal zulässige Überschreitungshäufigkeit des NO2-Stundemittelgrenzwertes (2010) nicht eingehalten. Bei den Feinstaubkonzentrationen traten Überschreitungen des Tagesmittelgrenzwertes auf, jedoch lagen diese unterhalb der zulässigen Anzahl von 35 pro Kalenderjahr. Der Großteil dieser Überschreitungen konnte mit einer lang andauernden Inversionswetterlage im Februar 2008 sowie einem Saharastaubereignis im Mai 2008 in Verbindung gebracht werden. Diese führten deutschland- bzw. europaweit dazu, dass an zahlreichen, auch normalerweise weniger belasteten Messstandorten der Grenzwert nicht eingehalten werden konnte.rnIn Bezug auf die Schwellenwerte für Ozon O3 wurden weder Informations- noch Alarmschwelle überschritten. Lediglich der ab dem Jahr 2008 geltende Zielwert wurde an allen O3-Messstellen überschritten. Bei der Bewertung dieser Ergebnisse muss jedoch beachtet werden, dass die Mindestdatenerfassung von 90% an keiner O3-Station eingehalten werden konnte. Bezüglich der langjährigen Entwicklung ist festzustellen, dass insbesondere an der A4 auch im Jahr 2008 der zunehmende Trend in der NO2-Konzentration beobachtet werden kann, der schon seit Mitte der 90er Jahre verzeichnet wird.rn
Ziel des vorliegenden Forschungsprojekts war die Quantifizierung von staubedingten Reisezeitverlusten im Jahr 2000, die auf infrastrukturbedingte Kapazitätsengpässe einschließlich Verkehrsunfällen und Pannen zurückzuführen sind. Zusammen mit den Ergebnissen der "Quantifizierung staubedingter Reisezeitverluste auf Autobahnen - Störungsursache: Arbeitsstellen" konnte Aufschluss darüber gegeben werden, wie sich die Reisezeitverluste auf Bundesautobahnen anteilsmäßig und in ihrer Größenordnung auf die genannten Störungsursachen aufteilen. Hierzu wurden im ersten Teil der Arbeit methodisch folgende Aspekte behandelt: - Aufbau eines Autobahnnetzmodells; - Modellierung der Verkehrsnachfrage; - Modellierung der Kapazität; - Staumodellierung und Ermittlung der Reisezeitverluste. Im zweiten Teil der Arbeit wurden die Ergebnisse der Verlustzeitberechnung für das Bezugsjahr 2000 ausführlich dokumentiert. In Sensitivitätsanalysen wurde die Stabilität der Berechnungsergebnisse hinsichtlich der Veränderung einzelner Eingangsdaten bestimmt. Dabei kommt der Modellierung der Verlagerung der Verkehrsnachfrage bei vorhandener Überlastung eine herausragende Bedeutung zu. Ohne Berücksichtigung dieser Verlagerung werden unplausible Werte berechnet, wobei die ermittelten Reisezeitverluste um ein Vielfaches höher als mit Berücksichtigung dieses Effekts liegen. Da zum Ausmaß der Verlagerung bislang keine Untersuchungen vorliegen, ist die Modellierung an dieser Stelle mit großen Unsicherheiten behaftet. In einer Gesamtbetrachtung wurden staubedingte Zeitverluste im Autobahnnetz für das Bezugsjahr 2000 zu insgesamt 234 Millionen Stunden und mit folgenden Anteilen abgeschätzt: Infrastrukturbedingte Engpässe 39%, Unfälle und Nothalte 26%, Arbeitsstellen 35%.
Zur Überwachung der Verkehrsentwicklung und zur Ermittlung der Verkehrsstärken auf den Bundesfernstraßen - Bundesautobahnen und Bundesstraßen - fand im Jahr 2005 wieder eine bundesweite Straßenverkehrszählung (SVZ 2005) im Rahmen des üblichen Fünfjahres-Turnus statt. Die Länder hatten die Möglichkeit, auch das nachgeordnete Netz (Landes- und Kreisstraßen) zu zählen und im Rahmen der SVZ 2005 auswerten zu lassen. Kreisstraßen wurden im Gegensatz zur SVZ 2000 nur in einigen Bundesländern und zudem nur in deutlich geringerem Maße erfasst, so dass zu dieser Straßenkategorie keine allgemeinen Aussagen getroffen werden können. Der vorliegende Bericht beinhaltet mittlere DTV-Werte und Jahresfahrleistungen, differenziert nach Fahrzeugarten und Straßenklassen sowohl für das Bundesgebiet insgesamt als auch für jedes einzelne Bundesland. Außerdem sind Beschreibungen zur Berechnung der DTV- und Fahrleistungsstatistiken enthalten sowie einige Ausführungen zu Entwicklungen der mittleren DTV-Werte und Jahresfahrleistungen in Bezug auf 2000.
Im Hinblick auf die prozessbezogenen Beiträge nicht-motorischer Partikelemissionen durch Abriebs- und Aufwirbelung existieren derzeit lediglich Studien, die an stark belasteten Innerortsstraßen oder in Tunneln durchgeführt wurden. Für die Emissionen von Autobahnen konnten die so gewonnenen Ergebnisse daher nicht ohne Weiteres als repräsentativ für die wesentlich häufiger anzutreffende Situation frei angeströmter Autobahnabschnitte betrachtet werden. Um diese Wissenslücke zu schließen, wurden im vorliegenden Projekt an der Autobahn A61 für mehr als 1 Jahr Luv-Lee Messungen durchgeführt. Mittels der NOx-Tracer-Methode wurden die in Tabelle 16 des Berichtes wiedergegebenen partikelmassen-bezogenen Emissionsfaktoren (EFs) ermittelt. Die EFs für PM10 sind mit Ergebnissen anderer Studien aus Deutschland beziehungsweise der Schweiz gut vergleichbar, während sich für die PM1-10-Fraktion geringere EFs ergaben, als aktuell angenommen. Mittels der Positiv-Matrix-Faktorisierung konnten neben den motorischen Emissionen vier nicht-motorische Quellfaktoren identifiziert und quantifiziert werden. Dabei zeigte sich neben einem deutlichen Einfluss durch Tausalzausbringung insbesondere die Relevanz von Bremsabrieb Diese Ergebnisse bestätigen somit auch für freiliegende Autobahnabschnitte die Signifikanz der nicht-motorischen Partikelemissionen für die PM10-Emissionen.
Steigende Transportleistungen im Straßenverkehr stehen derzeit stagnierenden Investitionen in die Straßeninfrastruktur gegenüber. Aus der dadurch erhöhten Verkehrsdichte auf Bundesautobahnen folgt zwangsläufig, dass es zunehmend schwerer wird, die für Unterhaltungs- und Instandsetzungsarbeiten erforderlichen Fahrstreifensperrungen vorzunehmen, ohne dabei massive Störungen im Verkehrsablauf hervorzurufen. Daher war das Ziel des vorliegenden Forschungsvorhabens, neue Empfehlungen zur Planung und Organisation von Arbeitsstellen kürzerer Dauer im Hinblick auf eine möglichst weitgehende Stauvermeidung zu geben. Inhalt des ersten Teils ist die Erarbeitung praxisverwertbarer und standardisierter Maßnahmen zur Stauvermeidung für den Regelbetrieb in Autobahnmeistereien. Neben der Auswertung bereits vorhandener Forschungsergebnisse erfolgt auch ein Abgleich mit den internationalen Regelwerken zur Sicherung von Arbeitsstellen. Mit Hilfe von Feldversuchen werden die betrieblichen und verkehrlichen Auswirkungen solcher Maßnahmen erfasst und Hinweise für ihren Einsatz im Alltagsbetrieb gesammelt. In einem zweiten Teil werden die erhobenen Verkehrsdaten aus den Feldversuchen für die Berechnung der Reisezeitverluste an Arbeitsstellen kürzerer Dauer genutzt. Über ein mikroskopisches Simulationsmodell erfolgt eine Erweiterung der Datenbasis, ohne die negativen Konsequenzen von zusätzlichen Feldversuchen in Kauf nehmen zu müssen. Anschließend dient ein makroskopisches Simulationsmodell zur Ermittlung der auftretenden Zeitverluste im Vergleich der Fälle mit und ohne Einsatz von Maßnahmen zur Staureduktion. Der dritte und letzte Teil der Untersuchung führt die Ergebnisse zusammen und nimmt, auf der Grundlage einer Systematik zur objektiven Bewertung von Maßnahmen zur Staureduktion, eine Analyse und Beurteilung vor. Sie ist die Basis der am Schluss gegebenen organisatorischen Detail- und übergeordneten Strategieempfehlungen.
U. STEINER beschreibt in seinem Einführungsvortrag die Geschichte und das Wirken des Arbeitskreises "Straßenrecht" seit seiner Gründung 1958. Der Beitrag blickt zurück auf die wissenschaftlichen Persönlichkeiten, die die Arbeit dieses Gremiums prägten, und auf die Themengeschichte, die sich in ihrer Vielfalt einer detaillierten Darstellung entzieht. Neue rechtliche und gesetzliche Entwicklungen beschäftigten den Ausschuss seit jeher. Die deutsche Einheit mit ihren Umwälzungen für den Bau der öffentlichen Infrastruktur und damit der Straßen setzte deutliche Akzente für die Tätigkeiten des Arbeitskreises. Resümierend stellt STEINER mit "erlaubter Unbescheidenheit" fest, dass sich der Ausschuss um das deutsche Straßenrecht verdient gemacht hat und aufgefordert ist, sein Engagement fortzusetzen. T. TEGTBAUER berichtet über Vergangenheit und Zukunft der Straßenbauverwaltung unter Berücksichtigung so bestimmender Faktoren wie Finanzmittelausstattung, nationale und globale Verkehrsentwicklung sowie Umsetzung des Bundesverkehrswegeplans und des Erhaltungszustandes des Bundesfernstraßennetzes. Anschaulich werden diese Schwerpunkte grafisch dargestellt. Anhand der vier Bausteine -Masterplan Güterverkehr und Logistik, - Public Private Partnership, - Neukonzeption des Bundesstraßennetzes und "Managementoptimierung wirft die Autorin einen Blick in die Zukunft der Straßenbauverwaltung. D. DRESCHER behandelt das Problemfeld der Kommunalisierung der Straßenbauverwaltung unter Wahrung der Länderinteressen. Die Verlagerung von Aufgaben der Länder auf die Kommunen entspricht einer Tendenz, die den Erfordernissen an eine effektive und moderne Verwaltung gerecht werden will und zugleich einer zielgerichteten und sparsamen Mittelverwendung dienen soll. Die Interessen der Länder bei einer Kommunalisierung von Aufgaben der Straßenbauverwaltung haben dabei vor allem die Einhaltung der gesetzlichen Vorschriften und der haushaltsrechtlichen Vorgaben sowie die Gewährleistung einer gleichbleibenden Qualität der Aufgabenerfüllung im Blick. Die Autorin zeigt die Ziele der Kommunalisierung auf und stellt sie anhand des Beispiels des Freistaates Sachsen dar. H.J. KLOFAT, Geschäftsführer der DEGES Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH, stellt die Rolle der DEGES in der deutschen Straßenverwaltung dar. Nach einem kurzen Blick in die Geschichte der Gesellschaft seit ihrer Gründung im Jahre 1991 definiert der Autor anhand von Grafiken die Ziele der Gesellschaft und präsentiert bisher Erreichtes. Der Weg der Aufgabenerfüllung von der Planung bis zum fertigen Produkt "Straße" wird ebenso dargestellt wie die darauf ausgerichteten Konzepte. Zu den technischen Kernpotenzialen zählen unter anderem die auf die jeweiligen Ziele zugeschnittenen Planungs- und Realisierungskompetenzen sowie ein hohes Innovationsvermögen im Ingenieurbau. Anhand beispielhaft dargestellter struktureller Potenziale und der Entwicklung von Perspektiven wirft der Autor einen Blick in die Zukunft der Gesellschaft und diskutiert ihre künftigen Aufgaben als Dienstleister der öffentlichen Auftraggeber.
In der vorliegenden Untersuchung wurden im Rahmen einer dreimonatigen bundesweiten Totalerhebung verhaltensbezogene Ursachen von schweren Lkw-Unfällen untersucht. Gegenstand der Analysen waren Unfälle auf Bundesautobahnen mit Beteiligung mindestens eines Güterkraftfahrzeuges mit mehr als 7,5 t zulässigem Gesamtgewicht, bei denen mindestens eine Person getötet oder schwer verletzt wurde. Die Erhebung wurde in den Monaten Juli bis September 2003 in Zusammenarbeit mit der Polizei durchgeführt. Der Schwerpunkt der Analyse lag auf einer Klärung des Einflusses von Aufmerksamkeitsdefiziten (Müdigkeit, Ablenkung) auf die Entstehung schwerer Lkw-Unfälle. Insgesamt wurden im Untersuchungszeitraum 219 Unfälle registriert, die den definierten Kriterien entsprachen. Von diesen Unfällen wurden 58 % von einem Lkw über 7,5 t verursacht. "Übermüdung" stellte die zweithäufigste Unfallursache dar: Insgesamt wurde in 19 % der Fälle "Übermüdung" als Unfallursache angegeben, war ein Lkw über 7,5 t Hauptverursacher lag der Anteil bei 16 %. Für die Hälfte der registrierten Unfälle wurden Einschätzungen zum Aufmerksamkeitsstatus des Hauptverursachers vorgenommen. Demnach wurde rund jeder siebte Hauptverursacher als "abgelenkt" oder "in Gedanken gewesen" eingestuft. Werden der durch die Polizeibeamten festgestellte Aufmerksamkeitsstatus und die Unfallursachen herangezogen, so steht etwa ein Drittel der untersuchten Unfälle mit Müdigkeit bzw. Unaufmerksamkeit am Steuer in Zusammenhang. Das in der Untersuchung festgestellte Ausmaß von Müdigkeitsunfällen deckt sich mit Befunden aus der Literatur und weicht deutlich von der Häufigkeit der in der amtlichen Unfallstatistik berichteten Unfallursache "Übermüdung" ab. Ansatzpunkte für Gegenmaßnahmen umfassen unter anderem bessere Möglichkeiten zur Überwachung und Detektierung von Übermüdung, Ansätze zur Fahrerzustandserkennung sowie die Verbesserung der Arbeitsbedingungen und Sozialvorschriften. Da die Einflussfaktoren auf das Unfallgeschehen im Lkw-Verkehr vielfältiger Natur sind, sollten auch entsprechende Gegenmaßnahmen sinnvoll miteinander vernetzt werden. Eine wesentliche Voraussetzung für die Entwicklung eines abgestimmten Maßnahmenbündels ist das Zusammenwirken aller an der Sicherheit im Lkw-Verkehr beteiligten Akteure.
Genaue Kenntnisse über die Verteilung von Streustoffen auf der Fahrbahn und deren Wirkungszeiten sind Voraussetzungen für einen sparsamen Streustoffeinsatz. Die Kenntnis des zeitlichen Verlaufes der Wirkung von Tausalzen auf der Fahrbahn schafft die Möglichkeit, Wiederholungsstreuungen erst dann durchzuführen, wenn das aus Sicht der Verkehrssicherheit notwendig ist. Dabei ist besonders wichtig, die Zusammenhänge mit der Zahl der Fahrzeugüberfahrten und Niederschlagsereignisse zu erkennen. In einigen Ländern wurden dazu in der Vergangenheit Untersuchungen durchgeführt. Problematisch war dabei immer, dass die Salzmengenmessungen nur während Sperrungen der Fahrbahn durchgeführt werden konnten. Der Aufwand der manuellen Messungen beschränkte die Zahl der Messtage erheblich. Ziel des Forschungsvorhabens war es, die auf der Fahrbahn wirksamen Salzmengen über zwei Winterperioden auf dem kompletten Querschnitt einer zweistreifigen Autobahn zu erfassen. Dazu wurden Fahrbahnsensoren eingesetzt, die durch Messung der elektrischen Leitfähigkeit und der Wasserfilmdicke die Salzmenge auf der Fahrbahn ermitteln können. Im Rahmen des Forschungsvorhabens wurden umfangreiche Labortests an zwei Sensorfabrikaten durchgeführt, um deren Messgenauigkeit festzustellen. Nach Auswahl des Fabrikates wurden insgesamt 12 Sensoren bei Kilometer 29,8 der Autobahn A 4 Richtung Görlitz eingebaut. Das Messfeld wurde von Dezember 2006 bis April 2008 betrieben und lieferte während der Winterperioden etwa 8 Millionen Daten über den Fahrbahnzustand. Parallel dazu wurden die Aufzeichnungen von cirka 210 Streuungen ausgewertet, die im Rahmen des planmäßigen Streudienstes im Bereich des Messfeldes durchgeführt wurden. Diese Daten wurden außerdem mit den Wetterdaten und den Daten einer naheliegenden Verkehrszählstation kombiniert. Ergänzend zu den Messungen mit den Fahrbahnsensoren wurden einzelne Analysen mit dem Streustoff-Aufnahmegerät der Firma ESG durchgeführt. Dabei werden auf der Fahrbahn vorhandene Restsalzmengen komplett aufgenommen und analysiert. Aus den Analysen konnten folgende Erkenntnisse abgeleitet werden: - Der Streustoff wird aus den Rollspuren sehr schnell verdrängt. Eine geringe, verbleibende Salzmenge ist jedoch zumeist ausreichend, um gefährliche Glätte zu verhindern. - Bei präventiver Feuchtsalzstreuung auf trockene oder leicht feuchte Fahrbahn kommt nur ein geringer Teil des ausgestreuten Salzes zur Wirkung, soweit nicht innerhalb kurzer Zeit Niederschlag fällt. - Präventive Streuungen müssen sehr zeitgenau, möglichst nicht mehr als 60 Minuten vor einem erwarteten Glätteereignis durchgeführt werden. - Bei Feuchtsalzstreuung auf feuchte Fahrbahn gehen in Abhängigkeit von der Streudichte und weiterer Faktoren nur cirka 25 bis 50 % des ausgebrachten Salzes in Lösung. Der restliche Teil des Salzes wird in Randbereiche verfrachtet, ohne zur Glättebekämpfung beizutragen. - Die durch Niederschläge reaktivierten Restsalzmengen liegen 24 Stunden nach der Streuung bei 0,5 bis 1,5 g/m2. - Salzanteile aus einer reinen Solestreuung werden deutlich langsamer von der Fahrbahn verdrängt. - Mit Solestreuung könnten bei erwarteter Reifglätte und überfrierender Nässe erhebliche Salzeinsparungen erzielt werden. - Fahrbahnsensoren haben bei der Feststellung der Restsalzmengen und der Gefriertemperatur bei dem derzeitigen technischen Entwicklungsstand unter Praxisbedingungen erhebliche Unsicherheitsfaktoren. - Unter dem Aspekt, dass Fahrbahnsensoren an den jeweils kritischen Stellen angeordnet werden sollten, sprechen die Erkenntnisse der Untersuchung dafür, die Fahrbahnfeuchte und die Gefriertemperatur in der Rollspur festzustellen. Zusätzlich ist noch eine Messung der Fahrbahntemperatur außerhalb der Rollspuren zu empfehlen. Es muss jedoch noch untersucht werden, welcher Fahrstreifen bei 3-streifigen Fahrbahnen mit Sensoren bestückt werden sollte.
Zur Überwachung der Verkehrsentwicklung und zur Ermittlung der Verkehrsstärken auf den Bundesfernstraßen - Bundesautobahnen und Bundesstraßen - fand im Jahr 2005 wieder eine bundesweite Straßenverkehrszählung (SVZ 2005) im Rahmen des üblichen Fünfjahres-Turnus statt. Die Länder hatten die Möglichkeit, auch das nachgeordnete Netz (Landes- und Kreisstraßen) zu zählen und im Rahmen der SVZ 2005 auswerten zu lassen. Kreisstraßen wurden im Gegensatz zur SVZ 2000 nur in einigen Bundesländern und zudem nur in deutlich geringerem Maße erfasst, so dass zu dieser Straßenkategorie keine allgemeinen Aussagen getroffen werden können. Der vorliegende Bericht beinhaltet eine detaillierte Beschreibung der Erhebungs- und Hochrechungsmethodik zur Ermittlung der durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärken (DTV) sowie eine Darstellung der Berechnung von Kenngrößen (Bemessungsverkehrsstärken und Werte für "Lärmberechnungen", für die eine vorherige Ermittlung der DTV-Werte Voraussetzung ist. Die methodischen Erläuterungen werden ergänzt durch beispielhafte Berechnungen. Am Ende des Berichtes steht ein Vergleich mit der Straßenverkehrszählung 2000, in dem auf wesentliche Änderungen und deren Auswirkungen eingegangen wird.
Das FE-Projekt verfolgt das Ziel, Erhebungsverfahren zur Bestimmung des Befolgungsgrades von Alternativroutenempfehlungen an Netzbeeinflussungsanlagen (NBA) vorzuschlagen. Dazu wurde - nach der Ermittlung relevanter Faktoren auf das individuelle Entscheidungsverhalten - das Spektrum bekannter Methoden und Verfahren systematisch analysiert, und daraus schlüssige und handhabbare Empfehlungen für eine praktische Umsetzung abgeleitet. Wesentliche Untersuchungsergebnisse sind: Neben den Anzeigen auf Schildern einer NBA haben folgende Faktoren starken Einfluss auf die Entscheidung zur Befolgung einer Empfehlung: die Struktur des zulaufenden Verkehrsstromes (z.B. Quellen und Ziele der Fahrten, Fahrtzwecke), die Informationslage (Informationen aus Verkehrsfunk, Navigationssystem, eigener Beobachtung), die Umfeldsituation (z.B. Wetter und Sicht, die Qualität des Verkehrsflusses im Vorfeld der NBA sowie am Entscheidungspunkt) sowie Merkmale der Kfz-Nutzer (z.B. Ortskenntnis, Präferenzen/Motive). Die Heterogenität der individuellen, situativen und verkehrlichen Einflüsse im Umfeld jeder einzelnen NBA sowie starke zufällige Schwankungen der Zusammensetzung des zu beeinflussenden Verkehrsstromes erschweren die Bestimmung des Befolgungsgrades mit einem allgemein gültigen und auf unterschiedliche Anlagen übertragbaren Verfahren. Die Untersuchung von Verfahren der Beobachtung und Befragung ergab hohe zu erwartende Aufwendungen für die Erhebungsdurchführung bei gleichzeitig begrenzter Verbesserung erzielbarer Ergebnisse. Eine pragmatische Möglichkeit zur Ermittlung von Befolgungsgraden ist die Auswertung von Verkehrsdaten (Fahrzeugmengen), die in einem engen Zeitraum von höchstens 15 Minuten vor und nach Einschalten einer Empfehlung an Ein- und Ausfahrten eines beeinflussten Knotenpunkts erfasst werden. Die Übertragbarkeit der auf diese Weise ermittelten Werte auf andere Anlagen ist jedoch nur unter Berücksichtigung definierter Vergleichskriterien möglich. Die tatsächliche Wirksamkeit von Beeinflussungsanlagen kann bei Anwendung statistischer Testverfahren durch kurzzeitige Versuchsschaltungen nachgewiesen werden. Zur Bestimmung der Befolgungsgrade von NBA wird empfohlen, Stated-Response-Methoden (Messung individueller Präferenzen) anzuwenden. Diese Methode bietet den zusätzlichen Nutzen der Berücksichtigung von Effekten relevanter Einflussfaktoren bei der Interpretation festgestellter Befolgungsgrade.
Auf der Grundlage von 951 Unfallprotokollen aus den Jahren 1997 bis 2005, bei denen Bedienstete, Fahrzeuge oder Geräte der Straßenbauverwaltungen in Arbeitsstellen kürzerer Dauer (AkD) auf Autobahnen zu Schaden kamen, wurden relevante Unfallmuster herausgearbeitet. So konnte im Wesentlichen der Lkw als Hauptunfallverursacher mit einem Anteil von knapp 60 % am Gesamtunfallaufkommen identifiziert werden. Hauptsächlich sind AkD bei Sperrung des rechten Fahrstreifens oder des Standstreifens betroffen. Ein "Anprall von hinten" auf dem rechten Fahrstreifen und ein "seitliches Streifen" auf dem Standstreifen von zum Beispiel Absperrtafeln oder Fahrzeugen treten mit etwa gleichen Anteilen am häufigsten auf. Ferner zeigen die Auswertungen, dass 2/3 aller Unfälle bei stationären AkD aufgetreten sind. Besonders auffällig ist, dass fast 80 % der verunglückten Mitarbeiter in ihrem Fahrzeug zu beklagen sind, nur ca. 20 % der Verunglückten waren beim Unfall außerhalb der Fahrzeuge. Beim Ein- und Aussteigen sind nur 4 Unfälle dokumentiert, diese allerdings mit je zwei Getöteten und Verletzten. Hinsichtlich der relevanten Unfallmuster wurden Maßnahmen abgeleitet, die zum einen die Unfallvermeidung und zum anderen die Unfallfolgenminderung zum Ziel haben. Im Rahmen einer Abschätzung wurden diese Maßnahmen bewertet und das erwartete Reduzierungspotenzial, einerseits bezogen auf die Anzahl vermeidbarer Unfälle und andererseits auf die Vermeidung von Verletzten, abgeleitet. Die Maßnahmen zur Erhöhung der Sicherheit des Betriebsdienstpersonals in AkD wurden hinsichtlich ihrer Wirkungsweise (optisch, akustisch, haptisch) auf den Verkehrsteilnehmer bewertet. Aufgrund der haptischen Wirkungsweise auf die Verkehrsteilnehmer beim Überfahren von Warnschwellen könnte bei stationären AkD ein relativ großes Reduzierungspotenzial zu erreichen sein. Gleiches gilt auch beim Einsatz des Unfall-Vorwarn-Systems (UVS). Das größte Potenzial zur Vermeidung von Unfällen stellt die aktive Fahrzeugsicherheit bei den unfallverursachenden Verkehrsteilnehmern dar. Würden Lkw, die als Hauptunfallverursacher in Relation zu ihrer Fahrzeuganzahl deutlich überrepräsentiert sind, mit radarbasierten Fahrgeschwindigkeitsreglern und Spurassistenzsystemen ausgestattet, könnte mit relativ geringem Aufwand ein hohes Maß an Sicherheit erzielt werden. Nutznießer einer solchen Pflichtausstattung wären darüber hinaus natürlich auch alle anderen Verkehrsteilnehmer, die bei Auffahrunfällen etc. davon profitieren würden. Auf die Installation von aktiven Sicherheitssystemen in Fahrzeuge kann nur durch entsprechende Vorgaben des Gesetzgebers Einfluss genommen werden. Empfehlenswert erscheint außerdem der Einsatz von Unfalldatenschreibern (UDS) inklusive der Dokumentation des Fahrerverhaltens wie zum Beispiel Festhalten des Lenkrades, um den Unfallhergang im Nachhinein rekonstruieren zu können. Insgesamt bieten passive Schutzsysteme in den Betriebsdienstfahrzeugen wegen der hohen Anteile von Verunglückten in den Fahrzeugen das größte Potenzial zur Vermeidung von Verletzungen. So könnten bereits durch die generelle Empfehlung zum Anlegen des Sicherheitsgurtes, auch bei der Absicherung von Arbeitsstellen oder Kurzfahrten, rund 30 % der zu erwartenden verletzten Fahrzeuginsassen vermieden werden. Zur Unterstreichung dieser Maßnahme sollte in entsprechenden Sicherheitsunterweisungen auf die Unfallgefahr hingewiesen werden. Diese sollten nicht nur das jederzeit gegenwärtige Gefährdungsrisiko ins Bewusstsein rufen, sondern auch die Eigensicherung, wie zum Beispiel erhöhte Aufmerksamkeit beim Ein- und Aussteigen, das Anlegen der Sicherheitsgurte, die korrekte Sitzposition sowie die persönliche Kopfstützeneinstellung betreffen. Ein sehr großes Vermeidungspotenzial insbesondere von HWS-Verletzungen bieten zum Beispiel Nackenairbags, aber auch Kopfstützensysteme in Verbindung mit Gurtstraffern mit zu erwartenden Reduzierungen von über 80 % der Verunglückten in den Fahrzeugen.
Zählungen des ausländischen Kraftfahrzeugverkehrs auf den Bundesautobahnen und Europastraßen 2003
(2006)
Im Jahr 2003 wurde im Auftrag des Bundesministers für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen die zweite bundesweite Erhebung des ausländischen Kraftfahrzeugverkehrs auf den Autobahnen und Europastraßen durchgeführt. Differenziert wurde dabei nach Nationalitäten und nach 5 Fahrzeugarten (Pkw, Bus, Lkw < 3,5 t, Lkw > 3,5 t ohne Anhänger und Lastzug). Gezählt wurde an insgesamt 444 Zählstellen. Davon waren 35 sog. Langzeitzählstellen mit 16-Stunden-Zählungen an jeweils 15 über das Jahr verteilten Tagen. Diese Langzeitzählstellen dienten der Ableitung von Hoch- und Umrechnungsfaktoren für die 409 Kurzzeitzählstellen, an denen an bis zu 8 Tagen mit in der Regel 7 Stunden je Tag gezählt wurde. Auf der Grundlage dieser Zählwerte wurde für das Autobahnnetz eine durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) 2003 von 4.043 ausländischen Kraftfahrzeugen/24h ermittelt. 49,5% dieser Fahrzeuge gehörten zum Personenverkehrs, 50,5% zum Güterverkehr. Bei einer durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke 2003 auf den Autobahnen von rd. 48.900 Kraftfahrzeugen insgesamt (in- und ausländische) ergab sich ein Anteil ausländischer Kraftfahrzeuge von 8%. Der Güterverkehr lag 2003 auf den Autobahnen insgesamt bei 9.220 Kfz/24h, 22% dieser Fahrzeuge hatten ein ausländisches Kennzeichen. Von den ausländischen Güterkraftfahrzeugen waren rd. 78% Lastzüge (Lkw >3,5 t zul. Gesamtgewicht mit Anhänger und Sattelkraftfahrzeuge). Lieferwagen und Lkw ohne Anhänger waren mit Anteilen von jeweils 11% in nur geringem Maße am Güterverkehr ausländischer Kraftfahrzeuge beteiligt. Den höchsten Anteil an den ausländischen Kraftfahrzeugen auf den Autobahnen hatten 2003 Fahrzeuge niederländischer Nationalität mit 25%, gefolgt von polnischen Fahrzeugen mit 14% und österreichischen Fahrzeugen mit 9%. Der vorliegende Bericht erläutert das Erhebungs- und Hochrechnungsverfahren, außerdem sind verschiedene Statistiken zu den Jahresfahrleistungen und den DTV-Werten der ausländischen Kraftfahrzeuge auf den Autobahnen sowie die Einzelergebnisse für Streckenabschnitte der Autobahnen und Europastraßen aufgeführt. Die Veränderungen gegenüber der ersten Zählung 1998 sind ebenfalls angegeben.
Winterliche Fahrbahnbedingungen führen auf den hoch belasteten Autobahnen, deren Verkehrsfluss bereits bei normaler Witterung am Rande der Leistungsfähigkeit liegt, innerhalb kürzester Zeit zu erheblichen Verkehrsstörungen bis hin zum totalen Erliegen des Verkehrs. Auf Grund der Bedeutung dieser Verkehrsadern werden an den Winterdienst auf Bundesautobahnen sehr hohe Anforderungen gestellt. Der geforderte Standard kann nur gewährleistet werden, wenn der Winterdienst optimal organisiert und ausgestattet ist und die Einsätze innerhalb kürzester Zeit durchgeführt werden können. Dies gilt insbesondere für Autobahnmeistereien, die Winterdienst auf hoch belasteten Streckenabschnitten bzw. auf Autobahnabschnitten mit erschwerten Randbedingungen wie hohen Längsneigungen durchführen. Bei diesem Forschungsvorhaben wurden daher zwei Ziele verfolgt: Zum einen wurden durch eine verkehrstechnische Untersuchung winterbedingter Staus Größenordnungen der Kapazität von Autobahnquerschnitten bei winterlichen Fahrbahnbedingungen ermittelt. Zum anderen wurden ausgewählte Maßnahmen zur Unterstützung des Winterdienstes auf hoch belasteten Streckenabschnitten als Pilotprojekte in mehreren Autobahnmeistereien untersucht, um mögliche Empfehlungen für die Winterdienstpraxis geben zu können. Bei der verkehrstechnischen Untersuchung wurden bei ausgewählten Autobahnmeistereien in Baden-Württemberg und Hessen während der Winter 2001/02 bis 2003/04 winterbedingte Staus ausgewertet. Eingangsgrößen für die Kapazitätsermittlung waren dabei Stauprotokolle und Winterdienst-Einsatzberichte der Autobahnmeistereien, Informationen über Wetter und Fahrbahnzustand, der Höhenverlauf der Untersuchungsstrecken sowie Geschwindigkeits- und Verkehrsstärkedaten von Langzeitzählstellen. Die in dieser Untersuchung entwickelte Methodik der Datenerhebung und Auswertung mit Hilfe des linearen k-v-Diagramms hat sich als geeignet erwiesen, erste Ergebnisse zur maximalen Verkehrsstärke von Autobahnquerschnitten bei winterlichen Fahrbahnbedingungen zu liefern. Zu den ausgewählten Maßnahmen, die im Rahmen dieses Forschungsprojektes untersucht wurden, zählen der Einsatz eines Hochleistungsfahrzeugs mit Ausrüstung eines Kehrblasaggregates für den Winterdienst, der Einsatz einer Mobilen Taumittelsprühanlage im Baustellenbereich, die Nutzung von blauem Blinklicht mit Einsatzhorn auf Winterdienstfahrzeugen, die Verstärkung des Winterdienstes durch Einsatz eines zusätzlichen Winterdienstfahrzeuges, die Reduktion der Beladungszeiten durch verschiedene Beladungssysteme, die Möglichkeiten einer optimierten Winterdienststeuerung durch eine Winterdienstzentrale, die Nutzung von Betriebsumfahrten im Winterdienst sowie Möglichkeiten der Durchsetzung von temporären Fahrverboten bei extremen Winterereignissen. Nach Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen zur weiteren Beurteilung der untersuchten Maßnahmen konnten abschließend Empfehlungen für die Winterdienstpraxis erarbeitet werden.
Es wurde anhand einer ersten Auswertung der Messdaten an der autobahnähnlichen B10 bei Karlsruhe und anhand einer Systematisierung weiterer zugänglicher PM10-Messergebnisse an Straßen im Anwendungsbereich des Merkblattes über Luftverunreinigungen an Straßen (MLuS 02) eine bessere Anpassung des existierenden Verfahrens zur Berechnung verkehrsbedingter PM10-Emissionen im Sinne einer schnell verfügbaren pragmatischen Zwischenlösung für diese Straßen erarbeitet. Mittels der NOx-Tracermethode konnten für die B10 bei Karlsruhe PM10-Emissionsfaktoren abgeleitet werden. Diese betragen im Wochenmittel 81 mg/(km Fzg), wobei an trockenen Werktagen 92 mg/(km Fzg) und an trockenen Sonntagen 59 mg/(km Fzg) ermittelt wurden. Anhand der Auswertung der Inhaltsstoffanalysen wurde u.a. abgeschätzt, dass an trockenen Werktagen ca. 50 % der PM10-Emissionen durch Auspuffemissionen realisiert werden, ca. 20 % durch Reifenabrieb, weniger als 1 % durch Bremsabriebe und ca. 30 % durch Straßenabriebe sowie Wiederaufwirbelung von Schmutzeintrag. Es wurde in diesen Überlegungen angenommen, dass sich die PM10-Emissionen einer Straße aus den Emissionen des Auspuffs sowie dem Anteil aus Abrieb und dem der Aufwirbelung infolge Reifen-, Brems-, Kupplungsbelags- und Straßenabrieb sowie Straßenstaub zusammensetzen. Dabei werden die Emissionen aus dem Auspuff bestimmt nach dem Handbuch für Emissionsfaktoren des Umweltbundesamtes (HBEFA). Die Emissionen für Abrieb und Aufwirbelung wurden auf Basis von aus vorliegenden Messergebnissen abgeleiteten Emissionsfaktoren (getrennt nach PKW und LKW) berechnet. Entsprechende Emissionsfaktoren werden angegeben. Unterschieden wird nach nicht überdeckelten Straßen und Tunnelstrecken. Für Tunnelstrecken, auf denen die Emissionen offenbar geringer sind als auf offenen Straßen, werden niedrigere PKW-Emissionsfaktoren angesetzt als für Straßen auf freier Strecke. Unterschieden wird auch weiterhin in Straßen mit gutem bzw. schlechtem Straßenzustand. Eine eindeutige Geschwindigkeitsabhängigkeit konnte aus den verfügbaren Daten nicht abgeleitet werden. Auch die Regenabhängigkeit ist weiterhin nicht eindeutig geklärt. Für die Bestimmung der Kurzzeitbelastung nach 22. BImSchV für PM10 und CO wurde auf Basis der Auswertung von Messdaten ein statistischer Zusammenhang abgeleitet für die Berechnung der Anzahl von Überschreitungen von 50 -µg PM10/m-³ als Tagesmittelwert beziehungsweise zur Bestimmung des maximalen gleitenden CO-8h-Wertes aus dem jeweiligen Jahresmittelwert. Der Bericht wurde um eine Zusatzuntersuchung zum Vergleich der PM10-Konzentrationen aus Messungen an der A1 bei Hamburg und Ausbreitungsberechnungen erweitert. Diese Zusatzuntersuchung enthält als Anhänge eine Fehlerdiskussion, eine Darstellung des Berechnungsverfahrens PROKAS zur Bestimmung verkehrserzeugter Schadstoffbelastungen sowie die MLuS 02-Protokolle zum PC - Berechnungsverfahren zur Abschätzung von verkehrsbedingten Schadstoffimmissionen nach dem Merkblatt über Luftverunreinigungen an Straßen der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Version 5.0j vom 26.02.2002.
Bei Arbeitsstellen kürzerer Dauer kommt es häufig zu Auffahrunfällen auf die fahrbare Absperrtafel. Unfallursachen sind oftmals Übermüdung oder Unachtsamkeit der Fahrer ("Sekundenschlaf"), die zu ungebremsten Auffahrunfällen führen. Auf Grund dieser Tatsache ist es erforderlich, geeignete Sicherungsmaßnahmen zu suchen, die sowohl einen flüssigen und sicheren Verkehrsablauf gewährleisten als auch das Risikopotenzial für die Arbeitskräfte durch Vermeidung von Unfällen deutlich verringern. Einen möglichen Lösungsansatz stellen hier vor allem die so genannten Andreasstreifen dar, die sich bereits in den Niederlanden im Praxiseinsatz bewährt haben und dort zur Erhöhung der Sicherheit bei kurzfristigen Arbeitsstellen beigetragen haben. Diese werden 150 m vor der fahrbaren Absperrtafel auf dem gesperrten Fahrstreifen verlegt, um unachtsame Fahrer (durch die mechanische Wirkung) vor der Arbeitsstelle zu warnen. Im Rahmen dieses Forschungsvorhabens sollten neue Methoden zur Sicherung von Arbeitsstellen kürzerer Dauer auf Autobahnen erprobt werden, mit dem Ziel, hieraus Empfehlungen zur unmittelbaren Umsetzung dieser Maßnahmen in der Praxis abzuleiten. Hierzu wurden in einer Grundlagenanalyse die vorhandenen Erfahrungen hinsichtlich des Einsatzes von Andreasstreifen systematisch aufbereitet und auf dieser Basis Arbeitsstellenanordnungen zum Einsatz dieser Absicherungsmethode auf deutschen Autobahnen abgeleitet. Im Rahmen von Pilotversuchen in Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz wurde der Einsatz von Andreasstreifen dann praktisch erprobt. Insgesamt haben die Untersuchungen gezeigt, dass der Einsatz von Andreasstreifen bei stationären Arbeitsstellen kürzerer Dauer auf zweistreifigen Richtungsfahrbahnen uneingeschränkt empfohlen werden kann. Dies gilt somit für Arbeitsstellen mit Sperrung des rechten und mit Sperrung des linken Fahrstreifens sowie auch für Arbeitsstellen auf dem Seitenstreifen. Insbesondere bei letzteren ist die zusätzlich Absicherung mit Andreasstreifen aus verkehrlichen wie betrieblichen Aspekten unkritisch, gleichzeitig sind hiervon ausschließlich positive Effekte zu erwarten. Ein Über-fahren der Andreasstreifen ist grundsätzlich für alle Fahrzeugarten, auch für Motorräder, unproblematisch. Die Analyse der betrieblichen Abläufe bei Verwendung der Andreasstreifen hat zudem belegt, dass keine zusätzliche Gefährdung durch Auf- und Abbau für das Betriebspersonal gegeben ist. Auf Grund der gewonnenen Erkenntnisse wurden Regelpläne ausgearbeitet, die in die RSA bzw. deren Fortschreibung übernommen werden können. Ergänzend wurden Hinweise zum Auf- und Abbau bei der Arbeitsstelleneinrichtung gegeben und die erforderlichen Änderungen im technischen und sonstigen Regelwerk, dies sind neben den RSA vor allem die StVO, aber z. B. auch die ZTV-SA, aufgezeigt. Zur Einführung dieser Absicherungsmethode als Standardabsicherung von Arbeitsstellen kürzerer Dauer besteht jedoch noch Handlungs- und vor allem Regelungsbedarf, auch in juristischer Hinsicht. Unabhängig davon ist eine kurzfristige Einführung von Andreasstreifen prinzipiell und ohne großen Aufwand möglich. Eine Einführung der Andreasstreifen ist deshalb möglichst bald anzustreben. Begleitend zu der Einführung der Andreasstreifen in die Praxis sollte eine entsprechend angelegte Informationskampagne für die Verkehrsteilnehmer durchgeführt werden.
Der Straßenverkehr gehört zu den Hauptemittenten von PAK. Obwohl in Untersuchungen nachgewiesen werden konnte, dass die auf die Kraftstoffverbrennung zurückzuführenden spezifischen "heißen" PAK-Emissionen als Folge der Einführung des Abgas-Konverters zurückgegangen sind, muss aufgrund des steigenden Verkehrsaufkommens und der damit einhergehenden Zunahme anderer verkehrsbedingter PAK-Quellen (Fahrbahn- und Reifenabrieb) mittelfristig eher mit einer Zunahme verkehrsbedingter PAK-Emissionen gerechnet werden.
Autobahnverzeichnis 2006
(2007)
Bei der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) werden seit 1969 in Zusammenarbeit mit dem Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) und den Straßenbauverwaltungen der Länder aktuelle Informationen zu den Autobahnen vorgehalten und regelmäßig veröffentlicht. Dazu werden traditionell alle Knotenpunkte, Nebenanlagen und Nebenbetriebe richtungsbezogen im Streckenverlauf der Autobahnen dargestellt. Die BASt hält seit 1980 im Auftrag des BMVBS diese Informationen in einer Datenbank vor, die fortlaufend aktualisiert wird. Stichtag für den vorliegenden Bericht ist der 1. Juli 2006. Der Bericht gibt zunächst einen Überblick über die vorhandenen Informationen des Autobahnverzeichnisses. Im Anschluss daran werden statistische Auswertungen zum aktuellen Stand des Autobahnnetzes vorgelegt. Vor der Ausgabe des eigentlichen Autobahnverzeichnisses sind das Blockverzeichnis und das Verzeichnis der Autobahndienststellen ebenfalls im vorliegenden Bericht enthalten.
Bei der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) werden seit 1969 in Zusammenarbeit mit dem Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen und den Straßenbauverwaltungen der Länder aktuelle Informationen zu den Autobahnen vorgehalten und regelmäßig veröffentlicht. Dazu werden traditionell alle Knotenpunkte, Nebenanlagen und Nebenbetriebe richtungsbezogen im Streckenverlauf der Autobahnen dargestellt. Die BASt hält seit 1980 im Auftrag des BMVBW diese Informationen in einer Datenbank vor, die fortlaufend aktualisiert wird. Stichtag für den vorliegenden Bericht ist der 1. Oktober 2004. Der Bericht gibt zunächst einen überblick über die vorhandenen Informationen des Autobahnverzeichnisses. Im Anschluss daran werden statistische Auswertungen zum aktuellen Stand des Autobahnnetzes vorgelegt. Vor der Ausgabe des eigentlichen Autobahnverzeichnisses sind das Blockverzeichnis und das Verzeichnis der Autobahndienststellen ebenfalls im vorliegenden Bericht enthalten.
PMx-Belastungen an BAB
(2006)
Im Zuge der Umsetzung der EU-Richtlinie 1999/30/EG (über Grenzwerte für Schwefeldioxid, Stickstoffdioxid und Stickstoffoxide, Partikel und Blei in der Luft) in nationales Recht wurde die 22. Verordnung zum Bundesimmissionsschutzgesetz (22. BImSchV) im September 2002 novelliert. Da für Autobahnen bisher keine aussagekräftigen Daten von PM10-Belastungen existierten, war es Ziel des Projektes, solche messtechnisch aufzunehmen und Ergebnisse zu erhalten, mit denen sich genauere Aussagen über die PM10-Immissionen an hochfrequentierten Autobahnen treffen lassen. Dabei wurden Daten an zwei Messquerschnitten an der BAB A4 und der BAB A61 mit unterschiedlich hohen Schwerverkehrsanteilen am Gesamtverkehr aufgenommen. Der Messquerschnitt an der A61 weist dabei im Vergleich zu den an der A4 registrierten Werten einen 2,35 mal so hohen Schwerverkehrsanteil am Gesamtverkehrsaufkommen auf. Die Untersuchung der meteorologischen Parameter in Bezug auf die Höhe der PM10-Immissionen am Messquerschnitt an der A4 hat ergaben, dass insbesondere die relative Luftfeuchte eng mit der PM10-Belastung korreliert. Ein weiterer Einfluss auf die Höhe der Feinstaubbelastungen konnte teilweise während der Schulferien am Messquerschnitt an der A4 beobachtet werden, während derer sehr wahrscheinlich durch einen Rückgang der Verkehrsmengen und dadurch zunehmender Fahrzeugge-schwindigkeiten eine Erhöhung der Schadstoffbelastung hervorgerufen wurde. Eine Änderung der durchschnittlichen PM10"Belastung trat ebenfalls während der Zeit von Baumaßnahmen innerhalb des Messquerschnitts an der A61 auf, während derer eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 80 Stundenkilometer galt und innerhalb derer der Schwerverkehr über unterschiedliche Fahrstreifen geführt wurde. Auch wurden die PM10-Daten der beiden Messquerschnitte einander gegenübergestellt. Im Mittel lagen die Immissionswerte an der A61 um 0,4 % unter denen, die an der A4 aufgenommen wurden. Insgesamt zeigt sich deutlich, dass sich die Feinstaubpartikel durch viele verschiedene Einflussgrößen sehr komplex verhalten und ihr Ausbreitungsverhalten noch wenig verstanden wird.
Ziel des Projektes war es, die Auswirkungen unterschiedlicher Verkehrsparameter auf die verkehrsbedingte Immissionsbelastung durch Stickoxide und Ozon im Hinblick auf die stark abgesenkten Grenzwerte der novellierten 22. BImSchV und der neuen 33. BImSchV insbesondere für das Kalenderjahr 2004 zu ermitteln. Es wurden dafür Daten an zwei Messquerschnitten mit unterschiedlich hohen Schwerverkehr-Anteilen am Gesamtverkehr aufgenommen. Der Messquerschnitt an der A61 weist dabei im Vergleich zu den an der A4 registrierten Werten einen 2,35 mal so hohen Schwerverkehr-Anteil am Gesamtverkehrsaufkommen auf.\r\nBis Mitte 2002 lagen die NO2-Konzentrationen an beiden Messquerschnitten etwa gleich hoch. Jedoch beeinflusste der extreme Sommer des Jahres 2003 die Schadstoffkonzentrationen A61-Messquerschnitts anscheinend stärker als die an den A4-Messstellen aufgenommenen NO2-Konzentrationen. Die Werte an der A61 überstiegen ab dem oben genannten Zeitpunkt bis Mitte 2004 zumeist diejenigen an der A4. Insgesamt lagen die Werte an der A61 im Vergleich zu denen an der A4 für den gesamten betrachteten Zeitraum bei einem Faktor von 0,9 bis 1. Der Vergleich der Ozonbelastung an beiden Messquerschnitten konnte ein ähnliches Verhalten wie bei der NO2-Konzentration aufzeigen. Durchschnittlich lagen die O3-Konzentrationen an der A61 in den Jahren 2002 bis 2004 um einen Faktor von 1,6 über denen an der A4. Die NO2-Jahresmittelwerte liegen an den Messstellen beider Messquerschnitte, die die Anforderungen der 22. BImSchV in Bezug auf Probenahmestellen erfüllen, deutlich über dem ab dem Jahr 2010 einzuhaltenden NO2-Jahresmittelgrenzwert von 40 -µg/m-³. Der ebenfalls ab diesem Zeitpunkt geforderte Stundenmittelgrenzwert von 200 -µg/m-³ konnte insbesondere am Messquerschnitt an der A61 nicht eingehalten werden, wurde aber unter Berücksichtigung der in den jeweiligen Kalenderjahren zusätzlich zu berücksichtigenden Toleranzmargen in keinem der Jahre mehr als die ab 2010 geforderten 18 Mal überschritten. Die Anforderungen an die Anzahl der O3-Zielwertüberschreitungen, die sich ab 2010 aus der 33. BImSchV ergeben, konnten an dem Messquerschnitt an der A61 eingehalten werden. An der A4 wurde der Zielwert zum Gesundheitsschutz an beiden O3-Messstellen mehr als 25 mal überschritten. Mit einer weiteren Senkung der Schadstoffbelastungen an hochfrequentierten Außerortsstraßen können die Anforderungen der 22. und 33. BImSchV ab dem 01.01.2010 in Bezug auf die Jahres- und Stundenmittelwerte des NO2 und der Ziel- und Schwellenwerte des O3 erfüllt werden.\r\n
Luftschadstoffe an BAB 2005
(2006)
Im Rahmen dieses Projektes wurden über das Kalenderjahr 2005 Messungen an den Messquerschnitten der BASt zur Aufnahme von Luftschadstoffdaten an der BAB A4 und der BAB A61 durchgeführt. Der Messquerschnitt an der A61 weist dabei im Vergleich zu dem Standort an der A4 einen 2,4 mal so hohen Schwerverkehrsanteil auf. Die Messwerte dienten auch weiteren Projekten als Datengrundlage. Die aufgenommenen Schadstoffdaten der verkehrsbedingten Immissionsbelastung durch Stickoxide, Ozon und Partikel wurden im Hinblick auf die stark abgesenkten Grenzwerte der novellierten 22. und der neuen 33. Bundesimmissionsschutzverordnung (BImSchV) für das Kalenderjahr 2005 ausgewertet. In Bezug auf die NO2-Grenzwerte der 22. BImSchV konnten Überschreitungen des Stundenmittelgrenzwertes an beiden Messquerschnitten festgestellt werden, jedoch lagen die Überschreitungshäufigkeiten unter Berücksichtigung der Toleranzmarge für das Kalenderjahr 2005 alle unterhalb der maximal zulässigen Anzahl. Hingegen wurde der NO2-Jahresmittelgrenzwert plus Toleranzmarge für das Jahr 2005 an allen betrachteten Messstellen überschritten. Die seit einigen Jahren beobachtete Stagnation der NO2-Messwerte an BAB deutet darauf hin, dass die ab 2010 geforderten Grenzwerte an diesen Standorten möglicherweise nicht eingehalten werden können. Der Jahresmittelgrenzwert, der seit dem 01.01.2005 für PM10 gefordert wird, wurde im Kalenderjahr 2005 an allen Messstellen eingehalten. Der Tagesmittelgrenzwert hingegen wurde an einigen Tagen überschritten, wobei aber die Überschreitungshäufigkeiten an beiden Standorten nicht über der maximal zulässigen Anzahl von 35 Tagen pro Kalenderjahr lag. Es zeigte sich insbesondere, dass die Konzentrationen aller aufgenommenen Luftschadstoffe von vielen Größen wie Verkehrsstärke, Wochentag, Tageszeit und meteorologischen Parametern abhängen. Die genaue Analyse dieser Zusammenhänge bedarf jedoch einer multivariaten Betrachtung des Problems. Eine solche wird in Bezug auf die Partikel PMX zur Zeit in dem AP-Projekt 05 630 "Einfluss von verkehrlichen und meteorologischen Parametern auf die PMX-Schadstoffbelastung an BAB" durchgeführt, sollte aber vor allem in Hinblick auf die neuen, strengeren Grenzwerte für Stickstoffdioxid NO2 ab dem Jahr 2010 auch für diese Schadstoffkomponente weiter untersucht werden.
Die Umnutzung des Standstreifens wird angesichts bestehender Kapazitätsengpässe im Autobahnnetz immer wieder als Maßnahme zur kurzfristigen Verbesserung des Verkehrsablaufs eingesetzt. Ziel dieser Untersuchung war es, die vorliegende Datenbasis zu verbreitern und die derzeit verwendeten eher pessimistischen Annahmen zur Sicherheitswirkung dieser Maßnahmen zu überprüfen und gegebenenfalls anzupassen. Dazu wurden die vorliegenden Unfalldaten des Streckenabschnitts mit temporärer Freigabe auf der A 4 in Nordrhein-Westfalen sowie der Streckenabschnitte mit dauerhaft Umnutzung des Standstreifens auf der A 6 in Baden-Württemberg ergänzt. Weiterhin wurden Unfalldaten von mehreren Streckenabschnitten mit temporärer Standstreifenfreigabe auf der A 7 in Schleswig-Holstein erhoben und ausgewertet. Aus den Daten der A 4 konnten aufgrund der geringen Zahlen keine verallgemeinerbare Aussagen abgeleitet werden. Hier zeigte sich speziell in den späteren Jahren wieder ein Anstieg der Unfallraten und Unfallkostenraten sowie der Stauerscheinungen. Auch bei den Untersuchungsstrecken auf der A 6 musste eine Strecke aufgrund auch nach der Einführung der Maßnahme bestehender Sicherheitsprobleme für die weiteren Betrachtungen ausgeschlossen werden. Bei den übrigen Strecken wirkte sich die Standstreifenfreigabe weitgehend positiv auf die Verkehrssicherheit aus. Bei den Untersuchungsstrecken mit temporärer Freigabe auf der A 7 wiesen zwei der drei Untersuchungsstrecken schon vor der Umnutzung eine vergleichsweise hohe Verkehrssicherheit auf. Die Verkehrssicherheit auf der Untersuchungsstrecke Neumünster hat sich nicht entsprechend verbessert. Auf diesem Streckenabschnitt ereigneten sich aufgrund des schmalen Querschnitts und der hohen Anschlussstellendichte weiter zahlreiche Unfälle. Auf der Basis der Untersuchungsergebnisse der A 6 wurden Hypothesen bezüglich der Sicherheitswirkung von Maßnahmen der Standstreifenfreigabe formuliert. Diese wurden anhand von Daten der A 7 in Niedersachsen aus der Literatur und der vorliegenden Daten der A 7 in Schleswig-Holstein überprüft. Abschließend erfolgte ein Vergleich mit aktuellen Auswertungen typischer Regelquerschnitte von Autobahnen. Maßnahmen der Standstreifenfreigabe außerhalb von Ballungsräumen können Sicherheitsgewinne erbringen, sofern die Standstreifenfreigabe unter Berücksichtigung der für solche Maßnahmen formulierten Randbedingungen (Fahrstreifenbreiten, Geschwindigkeitsbeschränkung et cetera) realisiert wird. Diese Sicherheitsgewinne können für Unfälle mit Personenschaden und schwerwiegende Unfälle mit Sachschaden als Differenz zwischen den vorhandenen Unfallraten und den im Rahmen der Untersuchung ermittelten konstanten Unfallraten mit Standstreifenfreigabe berechnet werden. Diese letztgenannten Werte entsprechen dabei den Mittelwerten vollwertiger Regelquerschnitte von Autobahnen. Die Untersuchung zeigt aber auch, dass zur Realisierung von Sicherheitsgewinnen gegebenenfalls vorhandene Unfallauffälligkeiten insbesondere in den Anschlussstellenbereichen beseitigt werden müssen. Dazu wird eine differenzierte sicherheitstechnische Untersuchung im Vorfeld empfohlen. Wenn die Unfallraten schon vor der Standstreifenfreigabe unterhalb der ermittelten Werte liegen, kann davon ausgegangen werden, dass sich die Maßnahme neutral auf die Verkehrssicherheit auswirkt. Bezüglich der bisherigen Annahmen für sonstige Unfälle mit Sachschaden konnten im Rahmen dieser Untersuchungen keine neuen Erkenntnisse gewonnen werden. Daher wird eine Beibehaltung der bisherigen Annahmen empfohlen.
Luftschadstoffe an BAB 2006
(2007)
Im Rahmen dieses Projektes wurden über das Kalenderjahr 2006 Messungen an den Messquerschnitten der BASt zur Aufnahme von Luftschadstoffdaten an der BAB A4 und der BAB A61 durchgeführt. Der Messquerschnitt an der A61 weist dabei im Vergleich zu dem Standort an der A4 einen gut doppelt so hohen Schwerverkehrsanteil auf. Die Messwerte dienten auch weiteren Projekten als Datengrundlage. Die aufgenommenen Schadstoffdaten der verkehrsbedingten Immissionsbelastung durch Stickoxide, Ozon und Partikel wurden im Hinblick auf die stark abgesenkten Grenzwerte der novellierten 22. und der neuen 33. Bundesimmissionsschutzverordnung (BImSchV) für das Kalenderjahr 2006 ausgewertet. Betrachtet man den Verlauf der NO- und NO2-Immissionen der vergangenen 20 Jahre an dem BASt-Messquerschnitt an der A4, zeigt sich für die fahrbahnnahen Messstellen in der NO-Komponente nach einem stetigen Abfall in den zurückliegenden Jahren der Messwertaufnahme gegenüber dem Vorjahr eine minimale Zunahme im Jahr 2006. Die NO2-Konzentration dagegen nimmt am Mittelstreifen nach einem steilen Anstieg seit zwei Jahren wieder ab, stagniert jedoch an den anderen Messstellen. An den beiden Messquerschnitten der BASt konnte der Jahresmittelgrenzwert gemäß 22. BImSchV von 40 -µg/m-³ an keiner Messstelle eingehalten werden. Wenn die Toleranzmarge von 8 -µg/m-³ für das Kalenderjahr 2006 mitberücksichtigt wird, wurde diese Anforderung lediglich an einer Messstelle (Richtung Koblenz, A61) erfüllt. Im Gegensatz dazu lag an beiden Messquerschnitten der maximale Stundenmittelwert über dem Grenzwert von 200 -µg/m-³ (ab 2010) beziehungsweise 240 -µg/m-³ (mit Toleranzmarge für das Jahr 2006); die Anzahl der Überschreitungen lag an drei Messstellen unter der maximal zulässigen Zahl von 18 pro Kalenderjahr. An der A4 in Fahrtrichtung Köln konnte auch diese Anforderung nicht erfüllt werden. In Bezug auf die Partikelbelastung wurde im Kalenderjahr 2006 an der A4 der PM10-Jahresmittelgrenzwert der 22. BImSchV von 40 -µg/m-³ eingehalten. Der Tagesmittelgrenzwert von 50 -µg/m-³ wurde an der A4 6 beziehungsweise 9 Mal und an der A61 19 beziehungsweise 2 Mal überschritten mit Maximalwerten von 91,0 -µg/m-³ (A4) beziehungsweise 77,7 -µg/m-³ (A61). Der Originalbericht enthält als Anhänge die Stundenmittelwerte NO2 für das gesamte Kalenderjahr 2006 an der BAB 4 und an der BAB 61. Diese Anhänge befinden sich auf der dem vorliegenden Heft beigefügten CD. Verweise auf die Anhänge im Berichtstext wurden zur Information des Lesers beibehalten.
Im Rahmen eines Pilotversuches wurden auf der A 24 (Hamburg-Berlin) zwischen den Anschlussstellen Herzsprung und Fehrbellin Rüttelstreifen in den Seitenstreifen eingefräst. Hintergrund der Maßnahme war die Erprobung von Rüttelstreifen zur Senkung der Unfallzahlen auf diesem 35,9 km langen Streckenabschnitt, insbesondere der ermüdungsbedingten Unfälle mit Abkommen von der Fahrbahn. Die durchgeführte Unfallanalyse konnte zeigen, dass die Unfallzahlen innerhalb des Untersuchungszeitraumes (2000-2006) deutlich zurückgegangen sind. Aufgrund der Tatsache, dass während des Untersuchungszeitraumes mehrere Maßnahmen umgesetzt wurden, konnte die Reduktion jedoch nicht eindeutig den Rüttelstreifen zugeordnet werden. Um dennoch die Wirksamkeit der Rüttelstreifen zu beurteilen, wurde ein Vorher-Nachher-Vergleich mit Kontrollstrecke (86,7 km) durchgeführt. Im Ergebnis konnte nachgewiesen werden, dass Rüttelstreifen die Schwere der Unfälle positiv beeinflussen jedoch nur einen kleinen Einfluss auf die Unfallzahlen haben. Statistisch gesicherte Ergebnisse konnten nur für zwei Unfallmerkmale ermittelt werden. Danach nahmen die Anzahl der Unfälle der Unfallart "Abkommen von der Fahrbahn nach rechts" um 43% sowie die Anzahl von Unfällen infolge der Unfallursache "Andere Fehler" (i.d.R. Unaufmerksamkeit) um 34% ab. Bei der Bestimmung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses (NKV) konnte festgestellt werden, dass die Kosten der Maßnahme relativ gering sind, der Nutzen dagegen vor allen durch die eingesparten Unfallkosten sehr hoch sind. Für einen Abschreibungszeitraum von 12,5 Jahren (Asphaltdeckschicht) und unter Annahme eines konstanten Nutzenverlaufes ergab sich ein NKV von 46. Aufgrund des hohen NKV wird der Einsatz von eingefrästen Rüttelstreifen auf Autobahnen empfohlen, insbesondere auf Streckenabschnitten, an denen die beiden oben genannten Unfallmerkmale überdurchschnittlich häufig vorkommen.
In den letzten 29 Jahren bis 2007 nahm die Verkehrsleistung des Straßengüterverkehrs im Gegensatz zu Eisenbahn und Binnenschifffahrt, die im selben Zeitraum kaum Zuwächse verzeichneten, von circa 74 Milliarden Tonnenkilometer (tkm) im Jahre 1978 bis auf knapp 449 Milliarden tkm im Jahre 2007 zu. Das entspricht einer Steigerung auf das Sechsfache oder einer durchschnittlichen jährlichen Zunahme um 6,4 Prozent. Prognosen zufolge wird sie sich bis 2050 auf dann etwa 870 Milliarden tkm fast verdoppeln. Die Ursachen für die vergangene starke Zunahme sind zum einen die Wiedervereinigung Deutschlands im Oktober 1990, die Schaffung des europäischen Binnenmarktes, die Ost-Erweiterung der EU sowie die Liberalisierung des Welthandels. Die Folgen für das geografisch in der Mitte Europas liegende Deutschland in einer erweiterten EU sind nicht nur eine Zunahme des Binnenverkehrs, sondern auch des grenzüberschreitenden und insbesondere des Transitverkehrs. Deutschland ist also auch zukünftig mit deutlich wachsendem Verkehrsaufkommen konfrontiert. Da ein nachfrageadäquater Ausbau des Straßennetzes aus ökonomischen und ökologischen Gründen kaum machbar ist, ist mit zunehmendem Straßengüterverkehr ein Beanspruchungszuwachs der gleichzeitig immer älter werdenden Straßeninfrastruktur verbunden. Zukünftig wird somit ein wesentlicher Anteil der trotz der in die Straßeninfrastruktur zurückfließenden Straßenbenutzungsgebühren nur knapp zur Verfügung stehenden finanziellen Ressourcen in die Erhaltung von Straßen und Brücken investiert werden müssen. Für die Entwicklung von Erhaltungsstrategien und eines optimalen Einsatzes der knappen finanziellen Ressourcen für die Straßenerhaltung, der Einführung neuer Finanzierungskonzepte im Straßenbau (Funktionsbauverträge, A-Modelle und andere) und der rechnerischen Dimensionierung von Verkehrsflächen ist die Kenntnis der aus dem Straßengüterverkehr resultierenden Belastung/Beanspruchung und deren zeitliche und räumliche Entwicklung von grundlegender Bedeutung. Daher entschied Mitte der 1990er Jahre das ehemalige Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW, jetzt Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS)), ein neues repräsentatives Netz zur permanenten Achslasterfassung auf BAB bundesweit zu installieren. Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wurde durch das BMVBW mit der Konzeption und der fachlichen Begleitung des Netzaufbaus beauftragt. Das Achslasterfassungsnetz auf BAB wird in vier Ausbaustufen realisiert und soll 40 repräsentative Achslasterfassungsquerschnitte umfassen. Zwei Ausbaustufen mit insgesamt 14 Messquerschnitten und 38 Achslastwaagen sind in acht verschiedenen Bundesländern bereits realisiert. Mit der sukzessiven Inbetriebnahme der zweiten Ausbaustufe des Achslasterfassungsnetzes konnte nun das im Jahr 2000 vom Verfasser entwickelte Modell SVIB-BAB (Berechnung der Schwerverkehrsinduzierten Straßenbelastung/-beanspruchung der BAB), mit dem erstmalig die Berechnung der Straßenbelastung/-beanspruchung des Hauptfahrstreifens von BAB nur anhand der durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke des Schwerverkehrs möglich wurde, aktualisiert und präzisiert werden. Darüber hinaus wurde die Möglichkeit einer Einbindung von an automatischen Dauerzählstellen (603 auf BAB; Stand: 2006) erfassten Verkehrsmengen des Schwerverkehrs geschaffen, die eine Betrachtung der Straßenbelastung/-beanspruchung auf Netzebene erlaubt.
Der Fahrzeugbestand und die Unfallbeteiligung von Kleintransportern haben in den zurückliegenden Jahren weiter zugenommen. Auf Anregung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) wurde der BASt-Bericht "Unfallbeteiligung von Kleintransportern", der das Unfallgeschehen bis Ende des Jahres 2004 analysiert, auf das Jahr 2006 aktualisiert. Der Schwerpunkt der Untersuchung liegt bei der Gruppe der Kleintransporter mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 2,8 t bis 3,5 t. Diesen wurden zu Vergleichszwecken Kleintransporter über 2 t bis 2,8 t, Lkw über 3,5 t bis 7,5 t und auch Pkw gegenübergestellt. Mit dem hier vorgelegten Bericht wird die Unfallentwicklung (Unfälle mit Personenschaden) der Jahre 1996 bis 2006 betrachtet. Neben der Darstellung des Unfallgeschehens in der zeitlichen Entwicklung wird für das Jahr 2006 vertiefend die Struktur des Unfallgeschehens der Kleintransporter betrachtet. Dabei unterscheidet sich die Entwicklung der Anzahl der an Unfällen mit Personenschaden beteiligten Kleintransporter über 2,8 t bis 3,5 t deutlich von der Entwicklung der Vergleichsgruppen. Nach Aufhebung der Geschwindigkeitsbegrenzung für Lastkraftwagen über 2,8 t bis 3,5 t im Jahr 1997 ist der Bestand und die Unfallbeteiligung dieser Fahrzeuge sprunghaft angestiegen. • Insgesamt ist festzustellen, dass der bis 2001 zu verzeichnende starke Anstieg der Unfallzahlen sich nach 2001 auf dem bis dahin stattgefundenem Niveau nicht weiter fortgesetzt hat, obwohl der Bestand der Kleintransporter über 2,8 t bis 3,5 t weiterhin deutlich wächst. • Mit 6.323 Beteiligten im Jahr 2006 hat sich die Anzahl der an Unfällen mit Personenschaden beteiligten Kleintransporter über 2,8 t bis 3,5 t gegenüber 1996 (1.733 Beteiligte) mehr als verdreifacht. Dabei ist zunächst zwischen 1997 (1.892 Beteiligte) und 2001 (5.273 Beteiligte) die Unfallbeteiligung stark gewachsen. Nach einem leichten Rückgang im Jahr 2002 setzt sich der bis dahin starke Anstieg nicht mehr fort. • Auf Autobahnen ist die Unfallbeteiligung von Kleintransportern über 2,8 t bis 3,5 t bis zum Jahr 2001 im Vergleich zu 1996 um rd. 350 % auf 820 Beteiligte stärker als auf Land- und Innerortsstraßen gestiegen. Die ab dem Jahr 2002 eingetretene Trendveränderung zeigt, dass im Jahr 2006 gegenüber 2001 die Unfallbeteiligung insgesamt nur noch um etwa 20 % gestiegen ist. Dabei ist auf Innerortsstraßen mit rd. 30 % ein stärkerer Anstieg zu verzeichnen als auf Autobahnen (rd. 11 %) und auf Landstraßen (rd. 7 %). • Die Zahl der Getöteten bei Unfällen unter Beteiligung von Kleintransportern über 2,8 t bis 3,5 t hat von 50 im Jahr 1996 auf 132 Getötete im Jahr 2001 zugenommen. Nach einem leichten Rückgang im Jahr 2002 wurde in den Jahren 2003 und 2004 das Niveau von 2001 erreicht. Nach 101 Getöteten im Jahr 2005 wurden 2006 111 Getötete registriert. Auf Autobahnen ist eine Zunahme von 16 Getöteten im Jahre 1996 auf 30 Getötete im Jahr 2006 zu verzeichnen. • Das Unfallgeschehen der Kleintransporter über 2,8 t bis 3,5 t ist mit einem Anteil von 1,9 % gemessen am gesamtem Unfallgeschehen von geringer Bedeutung; auf Autobahnen steigt dieser Anteil auf 4,4 %. • Im Jahr 2006 wurden die meisten (58 %) Unfälle unter Beteiligung von Kleintransportern über 2,8 t bis 3,5 t innerorts registriert. Über ein Viertel der Unfälle ereigneten sich auf Landstraßen und 14 % auf Autobahnen. Landstraßenunfälle sind besonders folgenschwer. Bei diesen Unfällen wurden rd. 41 % aller Getöteten und Schwerverletzten bei Unfällen registriert.
Der Fahrzeugbestand und die Unfallbeteiligung von Kleintransportern haben in den zurückliegenden Jahren weiter zugenommen. Auf Anregung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) wurde der BASt-Bericht "Unfallbeteiligung von Kleintransportern", der das Unfallgeschehen bis Ende des Jahres 2004 analysiert, auf das Jahr 2006 aktualisiert. Der Schwerpunkt der Untersuchung liegt bei der Gruppe der Kleintransporter mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 2,8 t bis 3,5 t. Diesen wurden zu Vergleichszwecken Kleintransporter über 2 t bis 2,8 t, Lkw über 3,5 bis 7,5 t und auch Pkw gegenübergestellt. Der vorliegende Bericht betrachtet die Unfallentwicklung bei Unfällen mit Personenschaden für die Jahre 1996 bis 2006. Für das Jahr 2006 wird vertiefend die Struktur des Unfallgeschehens betrachtet. Dabei unterscheidet sich die Entwicklung der Anzahl der an Unfällen mit Personenschaden beteiligten Kleintransporter über 2,8 t bis 3,5 t deutlich von der Entwicklung der Vergleichsgruppen. Nach Aufhebung der Geschwindigkeitsbegrenzung für Lastkraftwagen über 2,8 t bis 3,5 t im Jahr 1997 ist der Bestand und die Unfallbeteiligung dieser Fahrzeuge sprunghaft angestiegen. Der bis 2001 zu verzeichnende starke Anstieg der Unfallzahlen hat sich nach 2001 auf dem bis dahin stattgefundenen Niveau nicht weiter fortgesetzt, obwohl der Bestand der Kleintransporter über 2,8 t bis 3,5 t weiterhin deutlich wächst. Gegenüber 1996 hat sich die Anzahl der an Unfällen mit Personenschaden beteiligten Kleintransporter mehr als verdreifacht. Auf Autobahnen ist die Unfallbeteiligung von Kleintransportern von 1996 bis 2001 sehr viel stärker gestiegen (+350 Prozent) als auf Land- und Innerortsstraßen. Die Trendänderung ab 2002 brachte nur noch einen Anstieg der Unfallbeteiligung von 20 Prozent, wobei die Innerortsstraßen (+ 30 Prozent) einen stärkeren Anstieg verzeichnen als die Autobahnen (+11 Prozent) und Landstraßen (+7 Prozent). Die Zahl der Getöteten bei Unfällen unter Beteiligung von Kleintransportern hat von 50 im Jahr 1996 auf 132 im Jahr 2002 zugenommen. Das Unfallgeschehen der Kleintransporter ist mit einem Anteil von 1,9 Prozent am gesamten Unfallgeschehen von geringer Bedeutung , auf Autobahnen liegt der Anteil bei 4,4 Prozent. Im Jahr 2006 ereigneten sich die meisten Unfälle unter Beteiligung von Kleintransportern innerorts; ein Viertel auf Landstraßen und 14 Prozent auf Autobahnen. Landstraßenunfälle sind mit 41 Prozent aller Getöteten und Schwerverletzten besonders folgenschwer. Fahrer von Kleintransportern sind in zwei von drei Unfällen Hauptverursacher. Häufigste Unfallursache ist mit 18 Prozent der Fahrzeugabstand, gefolgt von der Gruppe "Abbiegen, Wenden, Rückwärtsfahren, Ein- und Anfahren" (auch 18 Prozent), Geschwindigkeit (16 Prozent). Auf Autobahnen erreicht die Ursache "Geschwindigkeit" mit 35 Prozent einen überragenden Wert.
Im Rahmen von zwei Forschungsprojekten hat sich die BASt mit dem Thema Verkehrssicherheit auf zweibahnigen Straßen bei Nässe befasst. Die Ergebnisse zeigen einen deutlichen Anstieg des Unfallrisikos auf nassen Fahrbahnen, insbesondere in Verwindungsbereichen. Zur Unterstützung der Straßenbauverwaltungen wurde ein EDV-Programm zur Berechnung von Wasserfilmdicken und Aquaplaning- Geschwindigkeiten entwickelt.
Im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Wohnungswesen führt die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) "Streckenbezogene Unfallanalysen auf BAB" durch. Für detaillierte Unfallanalysen einzelner BAB-Abschnitte sind Kenntnisse über den Zusammenhang zwischen (stündlicher) Verkehrsstärke und Unfallgeschehen von grundsätzlicher Bedeutung. Im Mittelpunkt der vorliegenden Untersuchung steht die Analyse des Zusammenhangs zwischen der Verkehrsstärke und dem Unfallgeschehen. Zum besseren Verständnis werden zusätzlich die Daten und Berechnungsgrundlagen sowie Rahmenbedingungen (z.B. zeitliche Einflüsse) thematisiert. Diese Punkte sind wesentliche Grundlagen streckenbezogener Unfallanalysen. Der Zusammenhang zwischen (stündlicher) Verkehrsstärke und Unfallgeschehen wurde unter Zuhilfenahme von stündlich und richtungsgetrennt vorliegenden Verkehrsstärkedaten der Dauerzählstellen auf BAB analysiert. Bei Verwendung von stündlichen Verkehrsstärken als Berechnungsgrundlage für die Unfallraten ergaben sich deutliche funktionale Zusammenhänge. Neben der Verkehrsstärke zeigen sich weitere Einflussfaktoren wie z.B. die zeitliche Verteilung der Unfälle. Besonders im Tagesverlauf nach der Unfallstunde ist ein deutlicher Zusammenhang zwischen Verkehrsstärke und Unfallrate zu beobachten. Im Rahmen der streckenbezogenen Unfallanalysen wird für die Berechnung von Raten der für alle Abschnitte verfügbare Querschnitts-DTV auf beide Fahrtrichtungen aufgeteilt. Dies erfolgt unter der Annahme, dass sich der Verkehr im Jahresmittel gleichmäßig auf beide Fahrtrichtungen verteilt. Durch Auswertung der fahrtrichtungsgenau vorliegenden DTV-Werte der Dauerzählstellen konnte nachgewiesen werden, dass bei 95% der Dauerzählstellen die Abweichung des fahrtrichtungsgenauen vom halben Querschnitts-DTV unter +/-5% liegt und somit die Unfallrate nur geringfügig verzerrt wird. Besonders hohe Abweichungen von +/-10% und mehr zeigten sich lediglich an 5 Zählstellen. In Abschnitt 7 werden die Grundlagen der Ermittlung signifikanter Unfallhäufungen beschrieben. Eine Voraussetzung für die statistische Ermittlung von Unfallhäufungen ist die Annahme, dass die berechneten Unfallraten weitestgehend unabhängig vom DTV sind. Diese Annahme wurde unter Zuhilfenahme richtungsgetrennt vorliegender Verkehrsstärkedaten der Dauerzählstellen auf BAB geprüft. Bei Verwendung von DTV-Werten (als Jahresmittelwerten) war eine Abhängigkeit zwischen Unfallraten und DTV lediglich bei sehr geringen DTV-Werten zu beobachten. Die geforderte Linearitätsbedingung ist bei Verwendung von DTV-Werten damit erfüllt. Ein weiteres Verfahren für die Ermittlung von auffälligen Bereichen im Straßennetz ist in den "Empfehlungen für die Sicherheitsanalyse von Straßennetzen-ESN" beschrieben. Neben der Fahrleistung wird bei diesem Verfahren zusätzlich die Schwere der Unfälle einbezogen, indem die Unfälle mittels Unfallkostensätzen bewertet werden. Durch den Vergleich der tatsächlichen Unfallkostendichte mit einer Grundunfallkostendichte werden als Ergebnis Abschnitte mit hohem Sicherheitspotential identifiziert. In der vorliegenden Untersuchung wurde das Verfahren erstmals bundesweit angewendet und mit den Ergebnissen der Ermittlung "Signifikanter Unfallhäufungen" verglichen. Erwartungsgemäß führen die unterschiedlichen Zielsetzungen der beiden Ansätze zu Unterschieden bei den identifizierten BAB-Abschnitten, die in den differierenden methodischen Ansätzen begründet liegen.
Luftqualität an BAB 2007
(2008)
Im Rahmen dieses Projektes wurden über das Kalenderjahr 2007 Messungen an den Messquerschnitten der BASt zur Aufnahme von Luftschadstoffdaten an der BAB A4 und der BAB A61 durchgeführt. Der Messquerschnitt an der A61 weist dabei im Vergleich zu dem Standort an der A4 einen gut doppelt so hohen Schwerverkehrsanteil auf. Die Messwerte dienten auch weiteren AP- und FE-Projekten als Datengrundlage. Die aufgenommenen Schadstoffdaten der verkehrsbedingten Immissionsbelastung durch Stickoxide, Ozon und Partikel wurden im Hinblick auf die stark abgesenkten Grenzwerte der novellierten 22. und der neuen 33. Bundesimmissionsschutzverordnung (BImSchV) für das Kalenderjahr 2007 ausgewertet. Betrachtet man den Verlauf der NO- und NO2-Immissionen der vergangenen 20 Jahre an dem BASt-Messquerschnitt an der A4, zeigt sich für die NO-Komponente auch im Jahr 2007 weiterhin eine stetige Abnahme. Die NO2-Konzentration dagegen nimmt am Mittelstreifen nach einem Abfall in den vergangenen drei Jahren wieder zu, stagniert jedoch an den anderen Messstellen. An den beiden Messquerschnitten der BASt konnte der NO2-Jahresmittelgrenzwert gemäß 22. BImSchV von 40 μg/m-³ an keiner Messstelle eingehalten werden. Auch wenn die Toleranzmarge von 6 μg/m-³ für das Kalenderjahr 2007 mitberücksichtigt wird, konnte diese Anforderung nicht erfüllt werden. Der maximale Stundenmittelwert lag an beiden Messquerschnitten über dem Grenzwert von 200 μg/m-³ (ab 2010) bzw. 230 μg/m-³ (mit Toleranzmarge für das Jahr 2007); lediglich der maximale Stundenmittelwert an der Messstelle in Fahrtrichtung Koblenz (A61) lag unter dem Grenzwert plus Toleranzmarge für 2007. Die Anzahl der Überschreitungen lag an drei Messstellen unter der maximal zulässigen Zahl von 18 pro Kalenderjahr. An der A4 in Fahrtrichtung Olpe konnte auch diese Anforderung nicht erfüllt werden. In Bezug auf die Partikelbelastung wurde im Kalenderjahr 2007 an der A4 der PM10-Jahresmittelgrenzwert der 22. BImSchV von 40 μg/m-³ eingehalten. Der Tagesmittelgrenzwert von 50 μg/m-³ wurde an der A4 in beide Richtungen 8 Mal und an der A61 10 bzw. 1 Mal überschritten mit Maximalwerten von 88,5 μg/m-³ (A4) bzw. 91,8 μg/m-³ (A61). Der Originalbericht enthält als Anhänge die Stundenmittelwerte NO2 für das gesamte Kalenderjahr 2007 an der BAB A4, der BAB A61 und seit Juni 2007 an der BAB A555. Die Anhänge befinden sich auf der dem vorliegenden Heft beigefügten CD. Verweise auf die Anhänge im Berichtstext wurden zur Information des Lesers beibehalten.
Im Rahmen des BASt-Projektes AP 97612 "Koordinierung und fachliche Betreuung externer Projekte zur Untersuchung der Wirtschaftlichkeit einer befristeten Umnutzung von Standstreifen an BAB für Zwecke des fließenden Verkehrs" waren verschiedene externe Forschungsvorhaben durchgeführt worden, deren Ergebnisse die Frage nach den Auswirkungen einer Umnutzungsmaßnahme auf die betriebliche Straßenunterhaltung auf dem umgenutzten Streckenabschnitt nicht abschließend beantworten konnten. Der Arbeitskreis 3.14.1 "Unterhaltungs- und Betriebsdienst" der FGSV hat deshalb das Thema "Auswirkungen von Standstreifenumnutzungen auf die betriebliche Straßenunterhaltung" in sein Arbeitsprogramm aufgenommen. Die erforderlichen Erhebungen wurden als BASt-Projekt AP 01650 durchgeführt. Die Erhebung erfolgte in Form von Interviews mit den Leitern betroffener Autobahnmeistereien. Es wurden Angaben zur Strecke, allgemeine Angaben zu Organisation und Durchführung, gezielte Informationen zu Auswirkungen auf einzelne Maßnahmen (Bauliche Unterhaltung, Grünpflege, Straßenausstattung, Reinigung, Winterdienst, weitere Leistungen der betrieblichen Straßenunterhaltung) sowie zu Mehrkosten (geschätzt) abgefragt. Die Ergebnisse der Untersuchung werden vom AK 3.14.1 zu Empfehlungen für Meistereien verarbeitet, in deren Streckennetz künftig eine Maßnahme zur Umnutzung des Standstreifens zu einem weiteren Fahrstreifen durchgeführt wird.