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In einer Untersuchung von 480 Kraftfahrern aus dem Kölner Raum wird geprüft, ob es möglich ist, den Lernprozess, der durch Beteiligung an einem Verkehrsunfall ausgelöst werden kann, für die Ziele der Verkehrssicherheitsarbeit nutzbar zu machen. Die Wirkungen des erlebten Unfalls und der Einfluss des verwendeten Informationsmaterials werden mit Hilfe von Kontrollgruppen methodisch voneinander abgegrenzt. Das methodische Vorgehen im Ablauf und in der Auswertung der Untersuchung ist speziell für die hier anstehenden Aufgaben entwickelt worden. Die Ergebnisse der durchgeführten Befragung zeigen, dass die meisten unfallbeteiligten Kraftfahrer aus eigener Kraft kaum in der Lage sind, aus der Entstehung des Unfalls kurzfristig für sich selbst Lehren im Sinne der Verkehrssicherheit zu ziehen. Erst mit Unterstützung durch das angebotene Informationsmaterial, das wenige Tage nach dem Unfall den Untersuchungsteilnehmern zugesandt worden ist, kann in vielen Fällen eine Interpretation des erlebten Unfallgeschehens selbstkritisch und sachlich vorgenommen werden. Besonders wichtig für eine Beeinflussung unfallbeteiligter Kraftfahrer ist: - am angebotenem Informationsmaterial interessiert zu sein, - Unfallgefahren vergegenwärtigen zu können, - die Verantwortlichkeit von Verkehrsteilnehmern für die Unfallvermeidung anzuerkennen und - eine angemessene subjektive Schuldzuweisung am eigenen Unfall vornehmen zu können. Die Arbeitsziele der Untersuchung, den unfallbeteiligten Kraftfahrer die Bedeutsamkeit der Sicherheit näherzubringen sowie Möglichkeiten der Unfallvermeidung zu verdeutlichen und in den Alltag integrieren zu helfen, sind in einem ausreichenden Maße erreicht worden. Die vorliegenden Ergebnisse lassen erkennen, dass das Bestreben unfallbeteiligter Kraftfahrer, Unfälle zu vermeiden, durch gezielte Informationen verstärkt werden kann. Nach dem derzeitigen Kenntnisstand erscheint es angemessen zu sein, einen weiteren Versuch unter Beteiligung eines interessierten Trägers, der auch später die gesamte Maßsnahme durchführen könnte, vorzubereiten. In einer dazugehörigen Evaluationsuntersuchung sollte u.a. ermittelt werden, ob auch das Fahren der beteiligten Kraftfahrer sicherer als vorher wird.
Lernen aus Unfällen? - Einfluß von Verkehrssicherheitsinformationen auf unfallbeteiligte Kraftfahrer
(2019)
Es wird über eine Untersuchung berichtet, mit deren Hilfe festgestellt werden sollte, ob der Lernprozess, der durch die Beteiligung an einem Verkehrsunfall ausgelöst werden kann, für die Verkehrssicherheitsarbeit nutzbar gemacht werden kann. Das unfallbeteiligten Fahrern angebotene Informationsmaterial ermöglicht eine selbstkritischere Verarbeitung des Unfallgeschehens und sensibilisiert für die eigene Sicherheit im Straßenverkehr. Die Ergebnisse der Untersuchung lassen erkennen, dass das Bestreben unfallbeteiligter Kraftfahrer, Unfälle zu vermeiden, durch gezielte Informationen verstärkt werden kann.
Eine frühere Studie mit Kraftfahrern, die an Sachschadensunfällen beteiligt gewesen waren, kam zu dem Schluss, dass es grundsätzlich sinnvoll sein kann, die Betroffenen mit Informationen zur Verkehrssicherheit zu versehen. Die Frage "Werden Kraftfahrer durch Schaden klug?" konnte bisher dahingehend beantwortet werde, dass ein entsprechender Lernprozess für Kraftfahrer mit Sachschadensunfällen der Unterstützung durch angebotenes Informationsmaterial bedarf. In der vorliegenden Nachfolgestudie wurde die Frage nach einem geeigneten Lernprozess an Kraftfahrern untersucht, die bei einem Verkehrsunfall verletzt worden sind. Die Ergebnisse beruhen auf der Befragung von 480 Kraftfahrern, aufgeteilt in eine Experimentalgruppe und drei Kontrollgruppen, die in Köln und im weiteren Umkreis dieser Stadt wohnten. Im Gegensatz zur früheren Studie tritt in der neueren eine deutliche Wirkung allein schon durch die Unfallbeteiligung ein: eine Reihe von verletzten Kraftfahrern verändert ihre bisherige Beziehung zum Straßenverkehr, in dem sie gegenüber einigen Themen der Verkehrssicherheit sensibler wird. Die Informationsmaterialien können diese Sensibilisierung partiell aufgreifen und in einem bescheidenen Maße noch verstärken. Es wird empfohlen, diese am Ereignis des Unfalls ansetzende Verkehrssicherheitsarbeit weiter zu verbessern.
Auf dem Hintergrund zweier vorausgegangener Studien wird die Art und Weise psychischer Unfallverarbeitung untersucht, um Verkehrssicherheitsarbeit zur Förderung des Lernens aus Unfällen inhaltlich gezielter als bisher ausfüllen zu können. In Befragungen, die sich auf einen halb standardisierten Fragebogen stützten, wurden mit 50 Kraftfahrern einzeln ihre Erfahrungen aus einem kürzlich erlebten Unfall, der rechtlich und finanziell bereits vollständig abgewickelt war, im Rahmen allgemeiner Sicherheitsprobleme des Straßenverkehrs ausführlich durchgearbeitet. Nach Ansicht der meisten Kraftfahrer spielen Unfälle und Beinahe-Unfälle bei der eigenen Erfahrungsbildung eine bedeutende Rolle. Die starke Betroffenheit nach dem Unfall kann - möglicherweise dann, wenn sie noch nicht zu hoch oder zu gering ausfällt - in Zusammenhang mit einem irgendwie gearteten Zugeständnis eigenen Mitverschuldens als eng verbunden mit sicherheitsgemäßem Lernen angesehen werden. Ein direktes Ansprechen auf das Mitverschulden bzw. die Unfallfolgen ist nicht zu empfehlen, da dadurch eine Abwehrhaltung ausgelöst oder verstärkt werden kann. Unfallbeteiligte Kraftfahrer vermögen häufig die Erfahrung aus dem Unfall nicht zu verallgemeinern, eine gezielte Verkehrssicherheitsarbeit sollte eine entsprechende Generalisierung des Lernens fördern. Die hier erforderlichen Lernprozesse müssen als störbar gelten, so dass ein behutsames Vorgehen anzuraten ist. Hierbei könnten eine thematische Anknüpfung an Beinahe-Unfälle als folgenloses Negativerlebnis und eine Betonung gemeinsamer Interessen, z.B. durch sachliche und hilfreiche Hinweise zur Abwicklung von Unfällen sowie deren folgen, gute Dienste leisten.
Ziel der Untersuchung war es, ein standardisiertes Verfahren zur Abschätzung der Auswirkungen von Ortsumgehungen auf die Verkehrssicherheit zu entwickeln. Dieses Verfahren soll den Netzzusammenhang berücksichtigen und eine Bilanzierung der Verkehrssicherheitswirkungen von Ortsumgehungen ermöglichen. Dabei sind auch Umbaumaßnahmen und veränderte Verkehrsregelungen in den Ortsdurchfahrten, sofern diese im Zusammenhang mit der Ortsumgehung realisiert werden, zu berücksichtigen. Damit soll eine verbesserte Entscheidungsgrundlage für die Bewertung von Ortsumgehungen aus Verkehrssicherheitssicht zur Verfügung gestellt werden. Das standardisierte Verfahren wurde anhand von konkreten Beispielen auf seine Aussagegenauigkeit hin überprüft. Hierfür wurden die realen Verkehrssicherheitswirkungen von 21 umgesetzten Ortsumgehungen in einem definierten relevanten Straßennetz erhoben und bilanziert. Bei der Bilanzierung der Verkehrssicherheitswirkungen der 21 Beispiele im Vorher-Nachher-Vergleich zeigte sich, dass die Knotenpunkte im Zuge der Ortsumgehungen wesentlich dazu beitragen, ob der Vorher-Nachher-Vergleich positiv oder negativ ausfällt. Resümierend kann festgehalten werden, dass über das (neue) Berechnungsverfahren die Möglichkeit besteht, die Auswirkungen von Ortsumgehungen auf die Verkehrssicherheit mit relativ geringem Aufwand abzuschätzen, wenn die Verkehrsbelastungen für den Vorher-Fall (ohne Ortsumgehung) und für den Nachher-Fall (mit Ortsumgehung) zur Verfügung stehen. Das Verfahren weist die voraussichtlichen Verkehrssicherheitswirkungen, die durch den Bau einer Ortsumgehung im Straßennetz entstehen, in ihrer Tendenz und den Absolutzahlen genauer aus als das derzeit angewendete Verfahren nach EWS.
This paper gives an overview of the in-depth crash investigation activity conducted by the Centre for Automotive Safety Research (CASR) at the University of Adelaide, in South Australia. Recent changes in method include: an expansion in on-call hours for the crash investigation team, providing the option of a phone interview for crash participants to discuss the crash, and downloading objective crash data from vehicle airbag control modules. These changes have resulted in: increased representativeness of crashes by hour of day; a decrease in the over-representation of fatal crashes in our sample; an increase in the proportion of crashes that involved a pedestrian, bicycle or scooter (moped); an increase in the proportion of crash participants consenting to an interview; and an increase in the objective data available, through airbag control module downloads. Our in-depth crash investigations enabled research into road departures that found barriers were a more feasible solution than clear zones for eliminating serious and fatal injury resulting from run off road crashes.
An analysis of NASS and FARS was conducted to determine crash conditions that involved injuries that are not currently being directly addressed by vehicle safety standards or by consumer information test protocols. Analysis of both field data and US NCAP tests were conducted to determine the relative safety provided by seating position and by vehicle model year. Opportunities for improvements were determined by crash categories with large populations of injuries that were not addressed by safety tests or smaller numbers that were increasing in frequency. Areas of opportunities include improved occupant restrain in rollovers, improved frontal protection for rear seat occupants and improved fire prevention in frontal and rollover crashes.
At the end of each year, the German Federal Highway Research Institute (BASt) publishes the road safety balance of the closing year. They describe the development of accident and casualty numbers disaggregated by road user types, age groups, type of road and the consequences of the accidents. However, at the time of publishing, these series are only available for the first eight or nine months of the year. To make the balance for the whole year, the last three or four months are forecasted. The objective of this study was to improve the accuracy of these forecasts through structural time-series models that include effects of meteorological conditions. The results show that, compared to the earlier heuristic approach, root mean squared errors are reduced by up to 55% and only two out of the 27 different data series yield a modest rise of prediction errors. With the exception of four data series, prediction accuracies also clearly improve incorporating meteorological data in the analysis. We conclude that our approach provides a valid alternative to provide input to policy makers in Germany.
One of the major problems of road safety in Europe is the powered two wheelers accidents. One of the European countries with one of the highest rates is Portugal where in 2006, mopeds and motorcycles fatalities represented 27% of all road users deaths. In this work, a deep analysis and overview of the current state of mopeds and motorcycles accidents for the 2004-2006 period is presented. Within this period 830 PTW occupants die, 2958 have been severely injured and 25000 suffer slight injuries. A detailed analysis of the conditions of these accidents has been carried out, using the data of the national accident database. This analysis provides global information, about geographic environmental conditions, driver- characteristics among others. From this data detailed information is obtained allowing to know when, where and who. In order to answer the question why more a widely collection of data has been collect for 70 accidents. The data has been collected using OECD methodology. For these accidents a detailed reconstruction has been carried out, what is especially important for fatal accidents where for instance speed in an important factor. From these collection and analysis of data a wider overview of facts and measures are extracted. Among them, some are emphasized such as that the quality and non-use of helmets plays an important role in severe and fatal accidents especially for accidents involving moped vehicles, or speed is the most important factor in fatal accidents involving motorcycles. Concerning motorcycle accident reconstruction, different tools can be used depending of the accident scenario and complexity. For simple cases, with specific characteristics, analytical formulation based in vehicle crash dynamics can be use in order to determine the impact speed of the vehicles impact, analysing the skid marks, deformations, victims rest position and considering parameters (EES, vehicle deceleration, etc). Aspects such as the energy absorption capability of motorcycles are also discussed. In the general cases the accident reconstruction software Pc-Crash has been used for the reconstruction of the accident. In very complex cases, has for instance the impact between motorcyclist and barriers, Madymo software is used especially to determine speed from injuries. An example of the impact of a motorcyclist and a motorcyclist-friendly barrier is present to illustrate the benefits and limitations of such systems.
Accidents involving two wheels vehicles represent one of the more important types of accidents in Europe. These accidents are usually not easy to reconstruct specially for the analysis of the injuries and its correlation with accident dynamics and evidences. Different methodologies are applied in this work for the reconstruction of two wheeler accidents, especially accident involving motorcycles. From the typologies of road evidences like skid marks, to the use of Pc-Crash and the use of Madymo models, different reconstruction of real accidents are presented. One of the questions that sometimes arise for legal purposes when some type of head injuries arise is if the occupant was wearing or not a helmet. The correlation of head injuries with the use of the helmet is a very important issue, therefore an important legal aspect. One of the key questions for the reconstructions that is difficult to analyze, is if the vehicle occupant, was or not, wearing the helmet. Based on the previously collected information, a generic model of a helmet was developed on CAD 3D, followed by its conversion into finite elements, all in order to perform impact tests using the Madymo software that would help improve the helmet- safety, but that also can be used as a tool in accident reconstruction.
Portugal has the highest rate of road fatalities in Europe (2002 and for Eur-15 - CARE database). For this highest rate, the accidents involving pedestrians and motorcycle occupants have a higher contribution than the European average. In the last years, especially accidents involving motorcycles have been investigated and currently two different projects are being carried out, one related with motorcycles accidents and the other with pedestrian accidents. In these projects, countermeasures among others to reduce the fatalities between these two types of road users are being studied. These accidents are investigated with the commercial accident reconstruction software PCCRASH but also new methodologies based on multibody dynamics are in development in order to more accurately study these two types of accidents. In this paper, the methodologies in use for accident reconstruction and new methodologies in development are presented. Speeding his found to be one of the major causes of road fatalities for pedestrians and motorcycle occupants. In the case of motorcycle accidents, these involve mainly young drivers. Aspects as social behavior are also important to understand the causes of some of these accidents. Some examples of accidents occurring in Portugal, involving especially motorcycles and pedestrians are presented and discussed.
Internationally, the need is expressed for harmonized traffic accident data collection (PSN, PENDANT, etc.). Together with this effort of harmonization, traffic accident investigation moves more and more in the direction of accident causation. As current methods only partly address these needs, a new method was set up. The main characteristics of this method are: • Accident/injury causation (associated) factors can objectively be identified and quantified, by comparison with exposure information from a normal population. • All relevant accident and exposure data can be included: human-, vehicle-, and environmental related data for the pre-crash, crash and postcrash situation (the so-called Haddon matrix). The level of detail can be chosen depending on interest and/or budget, which makes the method very flexible. In this paper the accident collection and control group method are presented, including some of the achieved results from a pilot study on 30 truck accidents and 30 control locations. The data were analyzed by using cross-tabulations and classification-tree analysis. The method proved useful for the identification of statistically significant causational aspects.
Validation of human pedestrian models using laboratory data as well as accident reconstruction
(2007)
Human pedestrian models have been developed and improved continually. This paper shows the latest stage in development and validation of the multibody pedestrian model released with MADYMO. The biofidelity of the multibody pedestrian model has been verified using a range of full pedestrian-vehicle impact tests with a large range in body sizes (16 male, 2 female, standing height 160-192cm, weight 53.5-90kg). The simulation results were objectively correlated to experimental data. Overall, the model predicted the measured response well. In particular the head impact locations were accurately predicted, indicated by global correlation scores over 90%. The correlation score for the bumper forces and accelerations of various body parts was lower (47-64%), which was largely attributed to the limited information available on the vehicle contact characteristics (stiffness, damping, deformation). Also, the effects of the large range in published leg fracture tolerances on the predicted risk to leg fracture by the pedestrian model were evaluated and compared with experimental results. The validated mid-size male model was scaled to a range of body sizes, including children and a female. Typical applications for the pedestrian models are trend studies to evaluate vehicle front ends and accident reconstructions. Results obtained in several studies show that the pedestrian models match pedestrian throw distances and impact locations observed in real accidents. Larger sets of well documented cases can be used to further validate the models especially for specific populations as for instance children. In addition, these cases will be needed to evaluate the injury predictive capability of human models. Ongoing developments include a so-called facet pedestrian model with a more accurate geometry description and a more humanlike spine and neck and a full FE model allowing more detailed injury analysis.
Injury severity of e.g. pedestrians or bikers after crashes with cars that are reversing is almost unknown. However, crash victims of these injuries can frequently be seen in emergency departments and account for a large amount of patients every year. The objective of this study is to analyze injury severity of patients that were crashed into by reversing cars. The Hannover Medical School local accident research unit prospectively documented 43,000 road traffic accidents including 234 crashes involving reversing cars. Injury severity including the abbreviated injury scale (AIS) and the maximum abbreviated injury scale (MAIS) was analyzed as well as the location of the accident. As a result 234 accidents were included into this study. Pedestrians were injured in 141 crashes followed by 70 accidents involving bikers. The mean age of all crash victims was 57 -± 23 years. Most injuries took place on straight stretches (n = 81) as well as parking areas (n = 59), entries (n = 36) or crossroads (n = 24). The AIS of the lower extremities was highest followed by the upper extremities. The AIS of the neck was lowest. The mean MAIS was 1.3 -± 0.6. The paper concludes that the lower extremities show the highest risk to become injured during accidents with reversing cars. However, the risk of severe injuries is likely low.
While cyclists and pedestrians are known to be at significant risk for severe injuries when exposed to road traffic accidents (RTAs) involving trucks, little is known about RTA injury risk for truck drivers. The objective of this study is to analyze the injury severity in truck drivers following RTAs. Between 1999 and 2008 the Hannover Medical School Accident Research Unit prospectively documented 43,000 RTAs involving 582 trucks. Injury severity including the abbreviated injury scale (AIS) and the maximum abbreviated injury scale (MAIS) were analyzed. Technical parameters (e.g. delta-v, direction of impact), the location of accident, and its dependency on the road type were also taken into consideration. The results show that the safety of truck drivers is assured by their vehicles, the consequence being that the risk of becoming injured is likely to be low. However, the legs especially are at high risk for severe injuries during RTAs. This probability increases in the instance of a collision with another truck. Nevertheless, in RTAs involving trucks and regular passenger vehicles, the other party is in higher risk of injury.
Mit den Regelungen der Fahrerlaubnis auf Probe wurde 1986 in Deutschland ein umfassender Maßnahmenansatz zur Absenkung des Unfallrisikos junger Fahranfänger- und Fahranfängerinnen eingeführt. Die Regelungen wurden mit der Änderung des Straßenverkehrsgesetzes zum 1. Januar 1999 verschärft. Ziel des vorliegenden Projektes war es, zusätzlich zu Erkenntnissen über die globale Wirkungsweise im Sinne einer Unfallreduktion durch die veränderten Regelungen, Informationen über die internen Funktionen und die Wirkungsweise der Maßnahme sowie über international bewährte Maßnahmenansätze für junge Fahranfänger zu gewinnen. Daraus sollten Vorschläge für eine Optimierung der Regelungen für die Fahrerlaubnis auf Probe erarbeitet werden, um das vorhandene Sicherheitspotenzial auszuschöpfen. Für eine Überprüfung der globalen Wirkungsweise wurden in einer ersten Studie (Pilotstudie) polizeiliche Unfalldaten junger Fahrer vor und nach Verschärfung der Maßnahme auf einen Unfall senkenden Effekt hin untersucht. In einer zweiten Studie wurde geprüft, inwieweit die Regelungen der Fahrerlaubnis auf Probe bei den Fahranfängern kognitiv repräsentiert sind und ob sie zur Handlungsregulation beitragen. Die längsschnittlich angelegte Hauptstudie diente dazu, die Wirkung der einzelnen Maßnahmen der neün Fahrerlaubnis auf Probe im Rahmen eines Vorhersagemodells zu beschreiben, welches die Regelungen im Zusammenhang mit weiteren maßgeblichen unfallverursachenden Faktoren hinsichtlich ihres Einflusses und ihrer Vorhersageleistung zeitlich zurückliegender sowie zukünftiger Unfälle überprüft. In der ersten Studie gelang es nicht, durch einen Vergleich polizeilicher Unfalldaten junger Fahrer vor und nach 1999 einen positiven Effekt im Sinne einer Reduktion der Anzahl der von jugendlichen Fahrern verursachten Unfälle nachzuweisen, ein globaler Effekt der Maßnahmenverschärfung ist somit nicht gegeben. Das Wissen junger Fahrer über die Regelungen der Fahrerlaubnis auf Probe scheint marginal zu sein und dient nicht zu einer Verhaltensregulierung im erwünschten Sinne, wie die Ergebnisse der Pilotstudie zeigen. Die Längsschnittstudie mit circa 1.000 Schülerinnen und Schülern zeigte, dass maßnahmenspezifische Faktoren zur Überprüfung des Vorhersagemodells in der Probezeit kaum einen Beitrag zur Unfallvorhersage leisten. Die Daten deuten vielmehr darauf hin, dass sowohl Expertise als auch Persönlichkeitsfaktoren Varianz hinsichtlich selbst berichteter Unfälle und Beinahe-Unfälle aufklären können. Bei Unfällen gilt dies jedoch nur retrospektiv, nicht prospektiv. Es wird diskutiert, inwieweit die Regelungen der Maßnahme "Fahrerlaubnis auf Probe" auf der Grundlage der vorliegenden Ergebnisse optimiert werden können und inwieweit Maßnahmen, die eine Ausdehnung der Lernzeit unter protektiven Bedingungen anstreben, Potenzial haben, das Unfallrisiko zu senken.
Traffic accidents were ranked the third among the major causes of death in Thailand. About 13,438 deaths and the death rate from traffic accident was 21.5 per 100,000 of population in 2002. The deaths and death rate varied upon the economic situation. After the economic crisis, traffic accidents were increased as well as the period of the bubble economy. In the Central region of Thailand numbers of road traffic crashes were lower than Bangkok Metropolis, but the highest in the number of deaths, death rate and serious injuries in 2002. Men aged 15"29 years old had higher numbers of deaths than men in other age groups and higher than women. Deaths and injuries from road traffic crashes were the highest in April and January, because there was a long weekend in those months. About 80 percent of road traffic crashes were caused by private car and motorcycle. In 2000 about 51 percent of traffic accidents took place on the straight way, followed by the junction and curves. In 2002, about 97 percent of road traffic crashes were caused by human factors including improper passing, speeding and disregarding to traffic signal, however, the identification of causes of traffic accident needed to improve. Drunk driving, disregarding on safety equipment usage, inefficiency of law enforcement and discontinuing of road safety programs were the deepest causes of traffic accidents. Research based information, a broad coalition of stakeholder and urban planning policy were needed to incorporate for a comprehensive road safety policy formulation and actions.
Pedestrian and cyclist are the most vulnerable road users in traffic crashes. One important aspect of this study was the comparable analysis of the exact impact configuration and the resulting injury patterns of pedestrians and cyclists in view of epidemiology. The secondary aim was assessment of head injury risks and kinematics of adult pedestrian and cyclists in primary and secondary impacts and to correlate the injuries related to physical parameters like HIC value, 3ms linear acceleration, and discuss the technical parameter with injuries observed in real-world accidents based documented real accidents of GIDAS and explains the head injuries by simulated load and impact conditions based on PC-Crash and MADYMO. A subsample of n=402 pedestrians and n=940 bicyclists from GIDAS database, Germany was used for preselection, from which 22 pedestrian and 18 cyclist accidents were selected for reconstruction by initially using PC-Crash to calculate impact conditions, such as vehicle impact velocity, vehicle kinematic sequence and throw out distance. The impact conditions then were employed to identify the initial conditions in simulation of MADYMO reconstruction. The results show that cyclists always suffer lower injury outcomes for the same accident severity. Differences in HIC, head relative impact velocity, 3ms linear contiguous acceleration, maximum angular velocity and acceleration, contact force, throwing distance and head contact timing are shown. The differences of landing conditions in secondary impacts of pedestrians and cyclists are also identified. Injury risk curves were generated by logistic regression model for each predicting physical parameters.
Die als Pilotstudie gedachte Untersuchung stellt einen Versuch dar, aus den komplexen Wechselwirkungen zwischen Mensch, Umwelt und Fahrzeug diejenigen Einflussgrößen zu bestimmen, die das Unfallgeschehen wesentlich und langfristig bestimmen, Umfang und Intensität des Einflusses auf betroffene Verkehrsteilnehmergruppen einzugrenzen und Gesamteffekte abzuschätzen. Die Prognosen beziehen sich im Detail auf Verunglückte und Schwerverunglückte nach Straßenart, Unfallfolgen, Lebensalter und Unfallursachen. Als in besonderer Weise besorgniserregend wird die prognostische Entwicklung der Verunglücktenzahlen beim Kraftrad herausgestellt, wobei eine gravierende Reduktion wegen der Kopplung von hoher Geschwindigkeit, Ungeschütztheit und Risikofreudigkeit ohne unpopuläre, einschneidende Maßnahmen als kaum möglich erachtet wird.
An eCall device has been mounted on some vehicles in France since 2003. It is an integrated car radio/GSM/GPS system that can be used with a SIM card. When an accident occurs, a call can be sent manually or automatically made to a telephone call centre. Knowing the geographic location, the vehicle identity and the possibility of a direct communication with the people involved enables the nearest emergency services to be called out. In this context, the LAB / CEESAR have set up a study aimed at evaluating the effectiveness of this system. The purpose of this paper is to detail the E-call system evaluation method of effectiveness used and give a global synthesis of the results.
The need of passive safety devices, able to reduce the accidents and the severity of injuries suffered by motorcyclist, distinctly arises from data on accident statistics. In this paper, the effectiveness of an airbag device fitted in the biker- garments has been verified through various numerical simulations. Two simple test conditions were defined, in order to investigate the performance of the device both for back and front impacts, and simulated at various impact speeds. With the aim of providing more information about the actual capability of the airbag to reduce the severity of the injuries, one of accident scenario described by ISO 13232:2005 has been also investigated, checking the real effectiveness of the airbag strap-based firing system too. Confrontation of injury indexes resulting from simulation with and without airbag made possible a realistic evaluation of the harm reduction induced by the airbag presence.
In-depth accident investigation offers many advantages for the analysis and comprehension of crash mechanisms. IFSTTAR makes such investigations since 1992 without interruption. The corresponding database contains more than 1200 accident case studies. Currently, in-depth accident investigation is one of the best ways to determine the speed or cars involved in accidents. This paper first presents the methods used for accident investigation and for accident kinematic reconstruction. Then, in order to illustrate the interest and possible applications of such accident data, it shows some results from a recent study based on the IFSTTAR in-depth accident study programme (IDAS) and dealing with the link between travelling speed and accident risk.
Optimierung der Fahrerlaubnisprüfung : Ein Reformvorschlag für die theoretische Fahrerlaubnisprüfung
(2005)
Der vorliegende Bericht enthält konzeptionelle Vorschläge, wie es künftig unter Einbeziehung moderner Multimediatechnik bei der theoretischen Fahrerlaubnisprüfung besser gelingen soll, Fahrerlaubnisbewerber ohne ausreichende Befähigung zum Führen von Kraftfahrzeugen zu erkennen. Dafür wurden zunächst der einschlägige prüfungstheoretische Wissensstand aufgearbeitet und Gütekriterien für ein neues Prüfungssystem dargestellt. Weiterhin wurden in einer Reihe von europäischen Ländern Recherchen über Innovationen im Prüfungswesen durchgeführt; diesbezügliche Erfahrungen sind in das vorliegende Prüfungskonzept eingeflossen. Die gegenwärtige Praxis der theoretischen Fahrerlaubnisprüfung erscheint aus heutiger Sicht unter inhaltlichen und methodischen Gesichtspunkten als unbefriedigend. Die Kritik am derzeitigen Prüfungssystem lässt sich auch durch die Verwendung von transponierten computergestützten Versionen der bisherigen Prüfbogen nicht beheben. Deshalb wurden im vorliegenden Prüfungskonzept die Systematik und die Merkmale eines grundsätzlich neuen computergestützten Prüfungssystems dargestellt. Weiterhin wurden die zu erwartenden Prüfungsabläufe sowie die rechtlichen, technischen und organisatorischen Bedingungen für die Einführung dieses Systems einschließlich eines begrenzten Vorlaufprojekts skizziert. Um die wissenschaftliche Reflexion der methodischen Qualität des Prüfungssystems zu sichern, wurden auch Vorschläge für die Evaluation der neuen theoretischen Fahrerlaubnisprüfung entwickelt. Die Einführung des vorgeschlagenen Prüfungskonzepts lässt neben weiteren Vorzügen drei wesentliche Verbesserungen im deutschen Prüfungssystem erwarten: Eine engere Verbindung des Ausbildungsund Prüfungssystems soll die Lernmotivation der Fahrerlaubnisbewerber steigern, eine bessere Visualisierung der Prüfungsaufgaben wird die Ähnlichkeit der Prüfungsanforderungen mit realen Verkehrsanforderungen verbessern, und es wird ermöglicht, nicht nur die Qualität der Prüfungsaufgaben an sich zu analysieren, sondern auch die Vorhersagekraft der Prüfungsergebnisse für die spätere Unfall- und Delinquenzbelastung der Fahranfänger im Straßen-verkehr. Der Bericht enthält neben Vorschlägen zur Optimierung der theoretischen Fahrerlaubnisprüfung auch Anregungen zur ergänzenden Weiterentwicklung der praktischen Fahrerlaubnisprüfung.
Die Schätzung der Fahrleistung von Kraftfahrzeugen auf dem deutschen Straßennetz 2014 (Inlandsfahrleistung) basiert auf einer bundesweiten, automatisierten Verkehrszählung an 520 zufällig ausgewählten Straßenabschnitten während jeweils etwa 24 Stunden. In der Verkehrszählung werden alle Tages- und Jahreszeiten abgedeckt. Die Stichprobe der Straßenabschnitte ist nach Straßenklasse und Ortslage (inner-/außerorts) geschichtet, dabei werden alle Straßenklassen in der Erhebung berücksichtigt. Mithilfe der Abschnittslängen werden die empirisch erhobenen Verkehrsstärkewerte in Fahrleistungen transformiert und auf die Grundgesamtheit aller Abschnitte, d. h. das gesamte Straßennetz und das Gesamtjahr 2014 hoch gerechnet. Durch den kombinierten Einsatz von Detektoren und Videotechnik liegen die gezählten Verkehrsstärken nach Fahrzeugart und -nationalität untergliedert vor, sodass Fahrleistungen für 9 Fahrzeugarten ("8+1-Messung") und 38 Nationalitäten geschätzt werden können. Der Totalwert der Inlandsfahrleistung wird für das Jahr 2014 auf 743,82 Mrd. Fahrzeugkilometer (Fzgkm) geschätzt. Rund 81 % der Inlandsfahrleistung (ca. 601 Mrd. Fzgkm) entfallen auf Personenkraftwagen bzw. Pkw mit Anhänger. Die zweithöchste Fahrleistung findet sich bei Lieferwagen mit 51,8 Mrd. km. Im Schwerverkehr dominieren die Sattelzüge mit 26,2 Mrd. km. Aus der Hochrechnung der Daten der Verkehrszählung ergibt sich für 2014 ein Totalwert der Fahrleistung ausländischer Kraftfahrzeuge auf dem deutschen Straßennetz von knapp 42 Mrd. Fahrzeugkilometern. Der Ausländeranteil an der Inlandsfahrleistung 2014 liegt damit bei 5,6 %. Im Jahr 2002 lag die km-Summe der ausländischen Kfz auf dem deutschen Straßennetz noch bei 27,4 Mrd. km. Der aktuelle Wert von 41,8 Mrd. km entspricht somit einem Zuwachs um 53 %. Werden die amtlichen Unfallzahlen aus dem Jahr 2014 auf die entsprechenden Jahrestotale der Fahrleistungen von Kraftfahrzeugen bezogen, so lassen sich dadurch Risikokennziffern berechnen. Zum einen ist dies das Risiko der Unfallbeteiligung von Kraftfahrzeugen und zum anderen das Risiko von Kraftfahrzeugbenutzern, bei einem Unfall verletzt oder getötet zu werden. Beide Risikokennziffern lassen sich weiter nach Fahrzeuggruppe und Unfallschwere bzw. Verletzungsschwere differenzieren. Hierbei zeigt sich, dass Busse und vor allem motorisierte Zweiräder ein besonders hohes Risiko aufweisen. Eine Unterscheidung nach Straßenklasse erlaubt die Schlussfolgerung, dass die Unfallrisiken auf Bundesautobahnen mit Abstand am niedrigsten sind. Ein Vergleich der Unfallrisikokennziffern des Jahres 2014 mit denjenigen aus dem Jahr 2002 zeigt, dass zum Teil deutliche Verringerungen festzustellen sind. So ist die Gefahr einer Beteiligung an einem Unfall mit Personenschaden über alle Kraftfahrzeuge um 26 % zurückgegangen. Sogar noch stärker ist das Risiko gesunken, als Fahrzeugbenutzer in einem Straßenverkehrsunfall verletzt oder gar getötet zu werden (-29 %).
Die Projekte der begleitenden Untersuchungen führten zu Befunden und Empfehlungen für verschiedene Maßnahmenebenen. Für alle Träger des Programms ist ein periodisches Monitoring zur Lage der Verkehrssicherheit und über den Stand der Maßnahmen erforderlich. Die Geschwindigkeits- und Unfallerhebungen zeigen unter anderem folgende Verkehrssicherheitsprobleme auf: Pkw fuhren außerorts auf Bundesstraßen mit und ohne Alleen 1994 und 1995 deutlich schneller als 1993; bei Dunkelheit fuhren Pkw und Lkw noch schneller als bei Helligkeit. Durch Deckenerneuerung auf zweistreifigen Bundesstraßen stiegen die Unfälle an, vor allem die Unfälle mit Getöteten und Verletzten und besonders auf ebenen Strecken. Männliche Fahrer aus den neuen Bundesländern fahren risikoreicher als die aus den alten Ländern. Mittelmarkierungen in Alleen wirken eher geschwindigkeitserhöhend. Die Gurtanlegequoten entsprechen in Brandenburg mittlerweile den Quoten der anderen Länder. Die Analysen der Verkehrsüberwachung durch Polizei und Kommunen bestätigen die zügige Umsetzung der Regelungen und Erlasse zur Neuformierung der Überwachungsorgane. Die vorschulische Verkehrserziehung fand im Gegensatz zur schulischen noch zu selten statt. Zur Verkehrsaufklärung wurden neue Wege des Sponsorings, der Medienbeteiligung und -darstellung mit der Kampagne "Brandenburg soll besser fahren" gefunden.
Zielsetzung des Projektes war die Weiterentwicklung der Unfallfolgenbewertung entsprechend neuerer Ergebnisse vor allem aus der Umwelt- und Gesundheitsökonomie, unter Beachtung objektiver wie subjektiver Bewertungsansätze und mit Schwerpunktsetzung auf Personenschäden. Vorgehensweise: Auswertung der vorliegenden Arbeiten unter inhaltlichen und methodischen Gesichtspunkten. Erarbeitung von Verbesserungsvorschlägen unter theoretischen Aspekten sowie unter Beachtung von Möglichkeiten und Problemen der Datenverfügbarkeit. Zentrale Ergebnisse: Ansatzpunkte, die gängige Unfallfolgenbewertung sowohl in theoretischer als auch in methodischer Hinsicht neu zu überdenken, wurden vor allem in folgenden Bereichen identifiziert: 1. Kosten der medizinischen Behandlung: Bei der Erfassung der Behandlungskosten von Unfallopfern wäre ein Verfahren wünschenswert, das auf vorhandenem Datenmaterial aufbaut und die angefallenen Behandlungskosten differenzierter als die Zweiteilung in Schwer- und Leichtverletzte vornimmt. Hier würden sich zunächst vor allem ICD-basierte Fallpauschalen anbieten. 2. Kosten der Invalidität: Zur Ermittlung der langfristigen Kosten von unfallbedingten Invaliditätsfällen bietet sich die Ermittlung und die Bewertung solcher dauerhafter Unfallfolgen auf der Basis von Funktionsniveaueinschränkungen an. Im Vergleich zum Grad der Minderung der Erwerbsfähigkeit ermöglicht diese Vorgehensweise eine realistische Einteilung der unterschiedlichen Grade langfristiger Beeinträchtigungen. 3. Kosten unfallinduzierter Todesfälle: Als Alternative zur Berechnung der Kosten unfallbedingter Todesfälle mit Hilfe des Ertragswert- beziehungsweise Kostenwertansatzes besteht die Möglichkeit zur Ermittlung eines subjektiven Wertansatzes. Diese, zumindest im deutschsprachigen Raum noch wenig berücksichtigten Verfahren, versuchen auf der Basis von Marktbeobachtungen beziehungsweise Befragungen den Wert eines Menschenlebens zu ermitteln. Verfahren aus der Umweltökonomie haben gezeigt, dass inzwischen verfeinerte Instrumentarien entwickelt wurden, dass auch empirische Untersuchungen im Bereich der Verkehrsunfälle durchgeführt werden sollten.
Die Auswertung von Straßenverkehrsunfalldaten basiert auf den im Jahre 1982 geschehenen innerörtlichen Unfällen mit Personenschaden, wobei erstmalig die Zusammenhänge zwischen Ortsgröße sowie siedlungsstruktureller Lage und den Ausprägungen des Unfallgeschehens analysiert wurden. Da es an Daten, die das Ausmaß der Verkehrsbeteiligung hinreichend beschreiben, mangelt, können weniger Aussagen über das Risiko im Verkehr getroffen werden, als solche über Häufigkeit und Art des Unfallgeschehens. Es wurden folgende Parameter berücksichtigt: Straßenklasse, Unfallort, Kreuzungen und Einmündungen, Unfallart, Unfalltyp, Alleinunfälle, Nässe und Glätte, Unfallursache und Verkehrsbeteiligungsart. Es zeichnet sich eine systematische Verschiebung in der Unfalltypologie ab, wobei sehr häufig eine deutliche, monotone Zu- oder Abnahme der betrachteten Kennwerte mit der Ortsgröße erfolgt, während andererseits die in die Betrachtung einbezogene siedlungsstrukturelle Lage nur einen geringen Erklärungsbeitrag zu Strukturunterschieden im Unfallgeschehen leistet. Es wird aufgezeigt, dass die Bemühungen, im Rahmen der Verkehrssicherheitsarbeit der Gemeinden Vergleichsmaßstäbe zur Einordnung und Beurteilung des eigenen Sicherheitsniveaus durch Heranziehung von Daten des Bundeslandes oder des gesamten Bundesgebietes zu gewinnen, weniger ratsam als bislang angenommen sind.
Die amtliche Straßenverkehrsunfallstatistik kann nur in begrenztem Umfang Informationen zu Unfallentstehung, Unfallablauf sowie zu den zugrunde liegenden Verletzungsmechanismen bereitstellen. Verbleibende Informationslücken lassen sich durch spezielle Erhebungsteams schließen, die Verkehrsunfälle nach wissenschaftlichen Aspekten dokumentieren. Hierzu unterhalten das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen und die Bundesanstalt für Straßenwesen seit 30 Jahren ein Forschungsprojekt zur Unfalldatenerhebung an der Medizinischen Hochschule Hannover. Seit 1999 erfolgt eine Kooperation mit der Forschungsvereinigung Automobiltechnik (FAT), die ein weiteres Erhebungsteam an der Technischen Universität Dresden unterhält. Die Unfalldaten gehen in die gemeinsame GIDAS-Datenbank ein, aus der sich umfassende Informationen zu den breit gefächerten Forschungsfeldern "Passive und aktive Fahrzeugsicherheit", "Verkehrs- und Rettungsmedizin" und "Straßenbezogene Sicherheitsfragen" gewinnen lassen. In der Zukunft werden Unfallvermeidungsstrategien und Unfallursachenprophylaxe im Vordergrund einer prospektiven Unfallforschung stehen. Die Daten werden auch in Zukunft für die weitere Verbesserung der Verkehrssicherheit einen bedeutenden Beitrag leisten.
Im Teil 1 erfolgt eine Strukturanalyse zum Unfallgeschehen in den "Neuen Ländern" (fünf neue Bundesländer und Berlin (Ost)) für den Zeitraum von 1989 bis 1991 im Vergleich mit dem Unfallgeschehen in den alten Bundesländern im Jahre 1991. Untersuchungsgegenstand sind Unfälle mit Personenschaden und insbesondere die im Straßenverkehr Getöteten. Datenbasis sind im wesentlichen die Einzeldaten der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik. Die im Jahre 1991 in den Neuen Ländern besonders ungünstige Unfallsituation ist im Zusammenhang mit der Umbruchsituation seit der Grenzöffnung im November 1989 zu sehen. So hat sich zum Beispiel die stark angestiegene Pkw-Verfügbarkeit in den Neuen Ländern in einer hohen Unfallbeteiligung von Fahranfängern niedergeschlagen. Dabei zeigt die vergleichende Analyse von jungen Fahrern (18 bis 24 Jahre) mit älteren Fahrern, das in den Neuen Ländern Fahrfehler auch in erheblichem Umfang bei den älteren Fahrern auftreten. Neben den Effekten, die im Zusammenwirken von Lebensalter, Geschlecht und Fahrerfahrung auf das Unfallgeschehen ausgehen, werden auch strukturelle Unterschiede in den Problembereichen "Alkohol und Fahren" sowie "Landstraßenunfälle" für die Neuen und Alten Länder herausgearbeitet. In Teil 2 wird ein kurzer vergleichender Überblick über Niveau und Entwicklung der Verkehrssicherheit gegeben. Dabei steht das Unfallgeschehen in den Neuen Bundesländern zwei Jahre nach der "Wende" im Vergleich zur "alten" Bundesrepublik sowie die Einordnung in den Kontext der Verkehrssicherheit in 8 europäischen Vergleichsländern und den USA im Vordergrund. Informiert wird über einige Rahmenbedingungen sowie über Getötetenanzahlen, Struktur- und Risikovergleiche. Von ungünstiger Ausgangslage hat sich das Risiko, im Verkehr tödlich zu verunglücken, im westlichen Deutschland - D(W) - in den zurückliegenden Jahren günstig entwickelt; D(W) liegt auf mittlerer Position mit weiterhin günstiger Tendenz. Im östlichen Deutschland - D(O) - wird ein Strukturbruch deutlich: bis 1989 lag dort das globale bevölkerungsbezogene Risiko in der Größenordnung der günstigsten hochmotorisierten europäischen Vergleichsländer Großbritannien, Niederlande und Schweden; 1990 haben sich in D(O) die Risikowerte etwa verdoppelt, dabei sind einzelne Unfallbereiche besonders betroffen; 1991 ist eine weitere deutliche Verschlechterung zu verzeichnen, bei der D(O) beim Sicherheitsvergleich die Spanne der europäischen Vergleichsländer überschreitet. Für 1992 ist ein Rückgang der Getötetenzahlen absehbar, allerdings liegen die Werte noch deutlich über denen des Jahres 1990.
Nachtunfälle : eine Analyse auf der Grundlage der Daten der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik
(1978)
Im Anschluss an eine Charakterisierung der Nachtunfälle anhand von Einzelstudien werden Untersuchungen referiert, die die Auswirkungen bestimmter Umstände betreffen (Alkohol, Witterungseinflüsse, Unterschiede im Verkehrsaufkommen, Einfluss straßenbaulicher Merkmale, spezielle Orientierungsprobleme, Leistungsfähigkeit des Rettungsdienstes, Gurtanlegeverhalten). Anschließend wird über Untersuchungen berichtet, die die Wirksamkeit von Maßnahmen zur Reduzierung der Nachtunfälle betreffen (Wirksamkeit von Alkoholkampagnen, Überwachungsmaßnahmen und gesetzlichen Regelungen; Beleuchtung bzw. Sichtbarkeit des Verkehrsraumes; Wirksamkeitsuntersuchungen beleuchteter Fußgängerüberwege; Beleuchtung und Sichtbarkeit der Verkehrsteilnehmer; Verbesserung der optischen Führung durch Fahrbahnmarkierungen; Blendschutzeinrichtungen; Wildschutzzäune; Einführung der Sommerzeit; Verbesserung der Unfallrettung). Abschließend werden Fragestellungen vorgelegt, zu denen bisher keine befriedigenden Aussagen vorliegen. - Im zweiten Teil wird zunächst die Bedeutung der Nachtunfälle innerhalb des gesamten Unfallgeschehens in der zeitlichen Entwicklung dargestellt. Anschließend werden die kennzeichnenden Parameter des Unfallgeschehens für Unfälle mit Personenschaden erörtert (Art der Verkehrsteilnahme, Lebensalter sowie Geschlecht der Fußgänger bzw. Fahrer, Ortslage, Uhrzeit, Straßenzustand, Unfalltypen und -ursachen). Danach folgt eine mehrdimensionale Betrachtung zu ausgewählten Problembereichen (Unfallursache Alkohol, ungünstige Witterungsverhältnisse, jugendliche Fahrer von motorisierten Zweirädern, Pkw-Fahrer, Fußgänger). Schließlich wird über künftige Auswertungen berichtet.
Die Autoren untersuchten die Wirkungen des Telefonierens am Steuer auf das Unfallgeschehen und führten repräsentative Befragungen zu dieser Thematik durch. Die Autoren leiten aus den Untersuchungsergebnissen Maßnahmen ab, mit denen den spezifischen Gefährdungen des Telefonierens während der Fahrt begegnet werden kann, beziehen aber auch die Vorteile des Mobiltelefons (Stauinformationen, Notruf) in ihre Überlegungen ein.
Ausgangspunkt der in diesem Bericht dargestellten Forschungsarbeiten und -ergebnisse ist ein Untersuchungsauftrag des Bundesverkehrsministeriums an die BASt zur Frage, inwieweit das Telefonieren am Steuer unfallursächlich ist. Hierzu fand im Jahr 1996 bei der polizeilichen Unfallaufnahme eine Zusatzerhebung in Rheinland-Pfalz und ausgewählten Gebieten Bayerns statt. Parallel führte die BASt eine repräsentative Bevölkerungsbefragung von Pkw-Fahrern in Deutschland durch. Zur Anlehnung der durchgeführten Analysen an den aktuellen Forschungsstand wird ein Überblick über die verfügbare Literatur mit Darstellung bisheriger Studien über die Auswirkungen des Telefonierens am Steuer gegeben. Auch auf die rechtlichen Regelungen anderer Länder wird eingegangen. Da für Pkw und Fahrzeuge des Schwerverkehrs unterschiedliche Bedingungen für Verkehrsteilnahme, Fahrzeugnutzung und Ausstattung mit Telefon bestehen, werden beide Gruppen einer getrennten Analyse unterzogen. Rund 8 Prozent der Pkw-Fahrer führten 1996 laut Befragung ein Telefon mit sich, darunter 30 Prozent mit Freisprecheinrichtung: Fahrer mit Telefon weisen im Mittel überdurchschnittliche Fahrleistungen auf. Der mit Fahrleistungen gewichtete Verkehrsanteil der Pkw-Fahrer mit Telefon liegt bei 15 Prozent. Im ausgewerteten Unfallgeschehen wurde bei 5,6 Prozent der an Unfällen mit Personenschaden (UPS) und bei 6,8 Prozent der an Unfällen mit schwerwiegendem Sachschaden (USS) beteiligten Pkw-Fahrer ein Telefon festgestellt, hiervon verfügten 33,2 Prozent über eine Freisprechmöglichkeit. Es kann nicht auf ein insgesamt höheres Unfallrisiko der Pkw-Fahrer mit Telefon geschlossen werden. Die Unfalldaten zeigen, dass Telefone in überwiegend leistungsstärkeren, relativ neuen Pkw genutzt werden. Dies korrespondiert mit den Ergebnissen der Befragung. Unfallstrukturbetrachtungen beziehen sich auf Pkw und Hauptverursacher mit/ohne Telefon, um eine mögliche Unfallursächlichkeit des Telefonierens für bestimmte Ortslagen, Unfalltypen, Unfallarten, Unfallursachen und Unfallzeitpunkte herauszufiltern. Pkw mit Telefon sind analog zur Fahrzeugnutzung dieser Gruppe zu wesentlich höherem Anteil auf den BAB unfallverwickelt als Pkw ohne Telefon. Auffällige Befunde ergeben sich bei Auffahrunfällen innerorts: Fahrzeuge ohne Freisprecheinrichtung sind innerorts deutlich häufiger an Auffahrunfällen beteiligt als Fahrzeuge mit Freisprecheinrichtung und Pkw ohne Telefon. Dies gilt verstärkt bei weniger leistungsstarken Fahrzeugen. Telefonieren war nach den Feststellungen der Polizei bei etwa jedem zweiten Unfall, bei dem telefoniert wurde, mit unfallursächlich. Die Fahrzeuge des Schwerverkehrs, bei denen die Erreichbarkeit der Berufskraftfahrer häufig als erforderlich gilt, haben eine deutlich höhere Telefonausstattung als Pkw, mit großen Unterschieden zwischen den Fahrzeuggruppen. Die Unfallstruktur der Hauptverursacher mit Telefon zeigt Auffälligkeiten auf Landstraßen und insbesondere BAB. Bei den meisten Schwerverkehrsunfällen, bei denen die Polizei angab, dass (vermutlich) telefoniert wurde, war das Telefonieren mit ursächlich.
Die von verschiedenen internationalen Organisationen veröffentlichten Daten zur Verkehrssicherheit erweisen sich für die verkehrspolitischen Informationsbedürfnisse und für Zwecke der Unfallforschung häufig nicht als ausreichend. In Absprache mit dem Bundesministerium für Verkehr und der Bundesanstalt für Straßenwesen wurde daher eine Datenbank internationaler Verkehrs- und Unfalldaten aufgebaut. Berichtet wird über die Vorgehensweise bei der Datenbeschaffung und der Aufschlüsselung der Struktur der gespeicherten Daten. Für die Datenpflege und -fortschreibung ist in einer Quellendatenbank zu jeder abgespeicherten Zahl die zugehörige Quelle verzeichnet. Zum Aufbau der Datenbank wurde das Datenbanksystem SIR mit hierarchischem Aufbau verwendet. Nach dem Erreichen eines hinreichenden Ausbauzustandes soll die Datenbank allen Benutzern des Rechenzentrums BMV/BASt offenstehen.
Es erfolgt eine Aktualisierung und Neufassung des von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) im Jahre 1978 veröffentlichten Berichts "Nachtunfälle - eine Analyse auf der Grundlage der Daten der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik" (Brühning, Hippchen und Weißbrodt; 1978). Ausgewertet werden die Unfalldaten seit 1970, im Wesentlichen aber die Daten des Jahres 1985. Nachtunfälle haben innerhalb des gesamten Unfallgeschehens eine besondere Bedeutung. Sie sind im Mittel schwerer als Unfälle bei Tage: über 25 % aller Unfälle mit Personenschaden, aber rund 40 % aller Unfälle mit Getöteten ereignen sich nachts. Fußgänger werden zu 48,7 % bei Nachtunfällen getötet, 43,1 % der getöteten Pkw-Insassen sterben bei Nachtunfällen. Das Unfallrisiko ist nachts erheblich größer als bei Tage. Nachts steigt das fahrleistungsbezogene Unfallrisiko der Pkw außerorts (ohne BAB) auf das 1,7-fache, auf BAB auf das 1,5-fache des Risikos bei Tage an. Neben Angaben zur zeitlichen Entwicklung erfolgt zunächst ein Überlick über die wesentlichen Kenngrößen (Art der Verkehrsbeteiligung, Alter und Geschlecht der Fußgänger beziehungsweise Fahrer, Ortslage, Unfallmonat, Wochentag und Uhrzeit, Straßenzustand, Unfalltyp und Unfallursachen) des nächtlichen Unfallgeschehens. Darüberhinaus wird eine eingehende Betrachtung zu ausgewählten Problembereichen auf der Grundlage von Tabellenanalysen sowie multidimensionalen Analysen mittels Logit-Modellen durchgeführt. Im einzelnen handelt es sich um die Problembereiche "Alkohol", ungünstiger Straßenzustand, junge Fahrer von motorisierten Zweirädern, Pkw-Fahrer und Fußgänger. Desweiteren wird auf regionale Unterschiede nach Bundesländern im nächtlichen Unfallgeschehen eingegangen.
Teil 1: In der Verkehrssicherheitsforschung können Sicherheitswirkungen zumeist nicht im (Labor)experiment sondern nur durch Feldversuche, die einem Experiment ähnlich anzulegen sind, erfasst werden. In diesem Zusammenhang spricht man von einem Quasi-Experimentellen-Design. Da sich bei solchen Quasi-Experimenten immer die Frage stellt, ob die gemessenen Änderungen maßnahmebedingt sind oder auf andere Einflüsse zurückgeführt werden können, werden verschiedene Gefahrenquellen benannt und mit Beispielen belegt, die die Gültigkeit der Ergebnisse von Wirksamkeitsuntersuchungen beeinträchtigen können. Es werden darüber hinaus eine Reihe wichtiger Quasi-Experimenteller-Designs dargestellt, die Vor- und Nachteile der Designs diskutiert und Hinweise auf mögliche Einsatzfelder gegeben. Um die Qualität der Ergebnisse von Wirksamkeitsuntersuchungen zu verbessern, wird vorgeschlagen, mehrere Erhebungen mittels ein und derselben Untersuchungsanordnung zugleich an mehreren Orten oder an mehreren Untersuchungsgruppen durchzuführen. Es werden mehrere simultane Untersuchungsdesigns vorgestellt und Einsatzbereiche erläutert. Teil 2: Simultane Wirksamkeitsuntersuchungen von Maßnahmen zur Hebung der Verkehrssicherheit erfordern häufig statistische Methoden zur Analyse von Kennzahlen, die auf andere Kennzahlen bezogen sind. Diese bezogenen Kennzahlen bezeichnet man als Risikogrößen. Es werden Methoden vorgestellt und diskutiert, die eingesetzt werden können, wenn entweder die Bezugsgrößen fest oder stochastisch sind.
In der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wurde die "Datenbank internationaler Verkehrs- und Unfalldaten" (INVUD) eingerichtet, in der internationale Daten zum Verkehrs- und Unfallgeschehen sowie zu den Einwohnerzahlen und Fahrzeugbeständen gesammelt und DV-gestützt verarbeitet werden. Ein erster Bericht über diese INVUD-Datenbank wurde bereits Anfang 1987 als Heft 152 der Forschungsberichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Bereich Unfallforschung, veröffentlicht. Inzwischen ist der Ausbau der INVUD-Datenbank weit vorangeschritten. Seit Anfang 1988 besteht ein Kooperationsvertrag mit der Kommission der Europäischen Gemeinschaften (KEG), in dessen Rahmen unter anderem der Kreis der Länder, deren Daten gesammelt werden, auf alle EG-Länder erweitert worden ist. Zu den Vorteilen der Kooperation mit der KEG gehört auch deren wirkungsvolle Unterstützung bei der Beschaffung noch fehlender Daten. Für die Zukunft wird im Rahmen des OECD Road Transport Research Programme geplant, dass die hier beschriebene INVUD-Datenbank als Kern einer "IRTAD - International Road Transport and Accident Data Base" auf alle OECD-Länder ausgedehnt wird und zur internationalen Nutzung gelangt. Nachdem die bisherigen Ausbauabschnitte der INVUD-Datenbank weitgehend abgeschlossen sind, wird mit dem vorliegenden Bericht der Sachstand zu Beginn des Jahres 1989 dokumentiert und eine Informationsbasis für künftige Daten-Interessenten und Nutzer bereitgestellt. Vor diesem Hintergrund wird neben der Vorgehensweise bei der Datenbeschaffung, Aufbau und Administration der Datenbank sowie insbesondere der Datenbestand und der Zugriff auf die Daten beschrieben.
Auf dem Ende 1997 gegebenen Informationsstand werden in einer knappen vergleichenden Übersicht für eine Reihe europäischer Länder sowie die USA Entwicklung und Stand der Autobahnlängen, der Fahrleistungen und mittleren Verkehrsstärken auf Autobahnen sowie der dort tödlich Verunglückten dargestellt. Als Maß für das Risiko im Autobahnverkehr wird die Entwicklung der Getötetenrate verglichen: Es zeigt sich, dass das Sicherheitsniveau auf westdeutschen Autobahnen im Laufe der Zeit erheblich besser wurde und im internationalen Vergleich keine ungünstige Position einnimmt, obwohl die Entwicklung 1989 und 1990 unbefriedigend war. Danach trat eine deutliche Verbesserung ein; für 1997 ist erneut ein Rückgang zu erwarten. Der in Großbritannien und in den Niederlanden erreichte Stand bleibt weiterhin Orientierungsmarke. Die Öffnung der Grenzen brachte in den Neuen Bundesländern, D(O), einen drastischen Anstieg der Getötetenzahlen mit sich, insbesondere auf den Autobahnen. Die Anzahl der tödlich Verunglückten auf Autobahnen stieg bis 1991 (602 Getötete) drastisch an. Auch wenn die Lage sich danach stark verbesserte und die Anzahl der Getöteten auf Autobahnen bis auf rund ein Drittel des Wertes von 1991 zurückging, ist das Risiko, tödlich zu verunglücken, immer noch etwa doppelt so hoch wie auf Autobahnen in den Alten Bundesländern.
Basierend auf dem Ende 1996 gegebenen Informationsstand werden in einer knappen vergleichenden Übersicht für eine Reihe europäischer Länder sowie die USA Entwicklung und Stand der Autobahnlängen, der Fahrleistung und der mittleren Verkehrsstärken auf Autobahnen sowie der dort tödlich Verunglückten dargestellt. Als Maß für das Risiko im Autobahnverkehr wird die Entwicklung der Getötetenrate verglichen. Es zeigt sich, dass das Sicherheitsniveau auf westdeutschen Autobahnen im Laufe der Zeit erheblich besser wurde und im internationalen Vergleich keine ungünstige Position einnimmt, obwohl die Entwicklung 1989 und 1990 unbefriedigend war. Danach trat eine deutliche Verbesserung ein; für 1996 ist erneut ein leichter Rückgang zu erwarten. Der in Großbritannien und in den Niederlanden erreichte Stand bleibt weiterhin Orientierungsmarke. Die Öffnung der Grenzen brachte in den Neuen Bundesländern - D(O) - einen drastischen Anstieg der Getötetenzahlen mit sich, insbesondere auf den Autobahnen. Die Anzahl der tödlich Verunglückten auf Autobahnen stieg bis 1991 (602 Getötete) drastisch an. Auch wenn die Lage sich danach stark verbesserte und die Anzahl der Getöteten auf Autobahnen erheblich zurückging (1995: 206 Getötete), ist das Risiko, tödlich zu verunglücken, immer noch etwa doppelt so hoch wie auf Autobahnen in den Alten Bundesländern.
Basierend auf dem Ende 1996 gegebenen Informationsstand werden in einer knappen vergleichenden Übersicht für eine Reihe europäischer Länder sowie die USA Entwicklung und Stand der Autobahnlängen, der Fahrleistung und der mittleren Verkehrsstärken auf Autobahnen sowie der dort tödlich Verunglückten dargestellt. Als Maß für das Risiko im Autobahnverkehr wird die Entwicklung der Getötetenrate verglichen. Es zeigt sich, dass das Sicherheitsniveau auf westdeutschen Autobahnen im Laufe der Zeit erheblich besser wurde und im internationalen Vergleich keine ungünstige Position einnimmt, obwohl die Entwicklung 1989 und 1990 unbefriedigend war. Danach trat eine deutliche Verbesserung ein; für 1996 ist erneut ein leichter Rückgang zu erwarten. Der in Großbritannien und in den Niederlanden erreichte Stand bleibt weiterhin Orientierungsmarke. Die Öffnung der Grenzen brachte in den Neuen Bundesländern - D(O) - einen drastischen Anstieg der Getötetenzahlen mit sich, insbesondere auf den Autobahnen. Die Anzahl der tödlich Verunglückten auf Autobahnen stieg bis 1991 (602 Getötete) drastisch an. Auch wenn die Lage sich danach stark verbesserte und die Anzahl der Getöteten auf Autobahnen erheblich zurückging (1995: 206 Getötete), ist das Risiko, tödlich zu verunglücken, immer noch etwa doppelt so hoch wie auf Autobahnen in den Alten Bundesländern.
Auf dem Ende 1995 gegebenen Informationsstand werden in einer knappen vergleichenden Übersicht für eine Reihe europäischer Länder sowie die USA Entwicklung und Stand der Autobahnlängen, der Fahrleistungen und mittleren Verkehrsstärken auf Autobahnen sowie der dort tödlich Verunglückten dargestellt. Als Maß für das Risiko im Autobahnverkehr wird die Entwicklung der Getötetenrate verglichen: Es zeigt sich, dass das Sicherheitsniveau auf westdeutschen Autobahnen im Laufe der Zeit erheblich besser wurde und im internationalen Vergleich keine ungünstige Position einnimmt, obwohl die Entwicklung 1989 und 1990 unbefriedigend war. Danach trat eine deutliche Verbesserung ein; für 1995 ist erneut ein deutlicher Rückgang zu erwarten. Der in Großbritannien und in den Niederlanden erreichte Stand bleibt weiterhin Orientierungsmarke. Die Öffnung der Grenzen brachte in den neuen Bundesländern - D(O) - einen drastischen Anstieg der Getötetenzahlen mit sich, insbesondere auf den Autobahnen. Die Anzahl der tödlich Verunglückten auf Autobahnen stieg bis 1991 (602 Getötete) drastisch an. Auch wenn die Lage sich danach verbesserte und die Anzahl der Getöteten auf Autobahnen erheblich zurückging (1994: 236 Getötete), ist das Risiko, tödlich zu verunglücken, immer noch etwa doppelt so hoch wie auf Autobahnen in den alten Bundesländern.
Der Datenbestand der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik wurde unter Verwendung von bereits vorhandenen und zum Teil angepassten Statistikprogrammsystemen für Sonderauswertungen zugängig gemacht. Der Ausgangszustand des Datenmaterials wird im einzelnen beschrieben (Aufbau und Inhalt; Feststellung des Datenumfangs; Überprüfung auf Vollständigkeit und Plausibilität; Güte des Datenmaterials). Anschließend wird die Entwicklung des Stammbandes geschildert. Bei der Entwicklung mussten in Anbetracht des großen Datenumfangs die Daten komprimiert und in eine andere Struktur umgesetzt werden. Anschließend wird über die Auswertung der Stammbänder berichtet (Auswertung mit dem Programmsystem SPSS; Auswertungen mit Hilfe weiterer Programme aus der mathematischen Statistik - vorgesehene Möglichkeiten; Selektion von Stammbandsätzen). Die Auswertungsschritte wurden von umfangreichen kontrollarbeiten begleitet, die kurz geschildert werden. - Im umfangreichen Anhang finden sich unter anderem: Schlüsselanweisung für die Straßenverkehrsunfallstatistik, Beispiele und Erläuterungen zu den Prüfprogrammen, Übersicht über den Umfang fehlerhafter Eintragungen zu den verschiedenen Merkmalen in den Ausgangsdaten, Aufbau und Inhalt der Stammbänder.
Fahrbahnmarkierungen gelten als probates und unentbehrliches Mittel zur Verbesserung der Leichtigkeit, Flüssigkeit und Sicherheit des Verkehrs. In Deutschland werden derzeit jährlich 200 Millionen DM für Fahrbahnmarkierungen ausgegeben. In den relativ wenigen Untersuchungen zur Sicherheitswirksamkeit wird eine erhebliche Verbesserung der Verkehrssicherheit durch Fahrbahnmarkierungen konstatiert. Zu den wirksamsten Maßnahmen sind nach neuesten Erkenntnissen profilierte Markierungsmaterialien in Betracht zu ziehen, vor allem am Fahrbahnrand. Das Kosten-/Nutzen-Verhältnis wird als außerordentlich hoch eingeschätzt. 500 km Richtungsfahrbahn sollen landesweit in einem Versuch zu profilierten Randmarkierungen angelegt werden. Voraussichtlich 1/4 der Getöteten sowie ein nennenswerter Teil der Schwer- und Leichtverletzten auf Bundesautobahnen (BAB) könnte vermieden werden.
In Deutschland sind die Belange der Verkehrssicherheit von Straßen in dem geltenden Technischen Regelwerk enthalten. Dennoch werden immer wieder Straßenbaumaßnahmen geplant und realisiert, bei denen die Möglichkeiten verkehrssicherer Gestaltung nach dem Stand der Technik nicht ausgeschöpft wurden. Das kann auch eine Folge der Abwägung von unterschiedlich gerichteten Belangen sein. Neue wissenschaftliche Erkenntnisse finden zudem erst mit Zeitverzug Eingang in das Technische Regelwerk. Im Ausland wurden "Road Safety Audits" entwickelt, die Sicherheitsmängel bei Planung und Entwurf der Straßen vermeiden sollen. Sicherheitsaudits für Straßen sollten in Deutschland künftig in den Phasen Vorplanung, Vorentwurf, Ausführungsentwurf und Verkehrsfreigabe durchgeführt werden. Die Auditierung sollte jeweils vor den Sichtvermerken, Genehmigungen und Beschlüssen erfolgen. Die "Empfehlungen für ein Sicherheitsaudit für Straßen in Deutschland" (ESAS), die bereits bei zahlreichen Pilotaudits erprobt und fortentwickelt wurden, beinhalten die Abschnitte Ziel und Definition des Sicherheitsaudits, typische Sicherheitsdefizite, Auditphasen, Projektabgrenzung für das Sicherheitsaudit, Auditprozess, Auditdurchführung, Auditoren und Haftung. Im Anhang sind Angaben zu typischen Auffälligkeiten im Unfallgeschehen, Checklisten für Autobahnen, Landstraßen, Hauptverkehrsstraßen und Erschliessungsstraßen sowie Beispiele für Auditberichte enthalten. Die Checklisten sollen als Hilfsmittel bei der Auditierung dienen; sie können auch vom Planer künftiger Straßenverkehrsanlagen zur Eigenkontrolle verwendet werden. Anforderungen an die künftigen Auditoren betreffen einerseits ihre fachliche Qualifikation und andererseits ihre Unabhängigkeit. Das Sicherheitsaudit soll nun durch die Straßenbauverwaltungen der Länder und Kommunen angewendet werden. Dabei ist das Sicherheitsaudit als Bestandteil eines zukünftigen umfassenden Qualitätsmanagements für Straßen zu sehen.
Die Anwendbarkeit von Regressionsrechnungen zur Erfassung der Abhängigkeitsbeziehungen zwischen Kenngrößen des Unfallgeschehens und der Verkehrsmenge wurde theoretisch untersucht und empirisch überprüft. Die Ergebnisse betreffen die Transformierbarkeit sowie die Zulässigkeit bestimmter Regressionsrechnungen ohne Gewichtung der Beobachtungsvektoren. Für das Netz der Bundesautobahnen (BAB) wurde mit dem Datenmaterial eines Jahres für fast alle Abschnitte und nach Fahrtrichtungen getrennt eine Ermittlung der Unfallraten der Unfälle mit Personenschaden (URP), vorgenommen. Diesen wurden unter Berücksichtigung einer Reihe von baulichen verkehrlichen Einflussgrößen nach dem Verfahren der multiplen linearen Regression errechnete Erwartungswerte der Unfallraten URP gegenübergestellt. Auf der Grundlage der entsprechenden theoretischen Konzeption wurde hieraus eine Karte der Unfallhäufungen auf BAB erstellt, in der Unfallschwerpunkte ausgewiesen werden. Mit dem Datenmaterial konnte neben einer Untersuchung der Auswirkungen des DTV und verschiedener baulicher Einflussgrößen überprüft werden, welche Auswirkungen ein unterschiedlicher Anteil der Güterverkehr am Gesamtverkehr auf die Höhe der Unfallrate hat. Es ergab sich nur ein geringer Einfluss des Güterverkehrsanteils auf die Unfallrate. Weiter wurde festgestellt, dass es eine Reihe baulicher Bedingungen gibt, welche die Unfallrate der Unfälle mit Personenschaden (URP) deutlich beeinflussen. So konnte unter anderem herausgestellt werden, dass Autobahnen mit 2-streifigen Richtungsfahrbahnen bei Vorhandensein eines Standstreifens eine i.M. wesentlich geringere Unfallrate aufwiesen als bei fehlendem Standstreifen. Mit dem Vorhandensein von Reparaturbaustellen sowie mit zunehmender mittlerer Neigung der Strecke steigt ebenfalls i.M. der Wert von URP. Treffen mehrere der genannten Umstände zusammen, so führt dies zu einem Kumulierungseffekt, ebenso tritt bei Vorliegen ungünstiger baulicher Bedingungen mit wachsendem durchschnittlichen täglichen Verkehr (DTV) i.M. eine deutliche Zunahme von URP auf.
Bäume am Fahrbahnrand verschlimmern die Unfallfolgen erheblich. Die durchschnittliche Anzahl der Getöteten je Abkommen-Unfall ist nach Aufprall auf Bäume fast sechsmal so groß wie bei Abkommen ohne Aufprall. 1999 starben 1.800 Menschen nach dem Aufprall auf Bäume, hinzu kamen 12.000 schwer Verletzte und 15.000 leicht Verletzte. 82 Prozent der Unfallkosten und 87 Prozent der Getöteten bei Baumunfällen entfallen auf Landstraßen. Sicherheitsbemühungen müssen sich besonders darauf richten, den Verkehr in Alleen zu verlangsamen, die Unfallschwere durch Maßnahmen wie zum Beispiel Montage von Schutzplanken zu verringern, wenn möglich, den Kfz-Verkehr aus den Alleen herauszunehmen und Bäume an Straßen nur dort neu zu pflanzen, wo sie von abkommenden Fahrzeugen nicht erreicht werden können. Der Arbeitsausschuss "Verkehrsunfälle" der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen hat ein Regelwerk zum Schutz vor Baumunfällen entwickelt. Darin wird ein mehrstufiges Verfahren vorgestellt, wo und nach welcher Priorität die Verkehrssicherheit bei bestehenden Straßen mit Bäumen analysiert und verbessert werden kann. Aus naturschutzrechtlichen Gründen erforderliche Bäume sollten möglichst dort gepflanzt werden, wo sie die Landschaft gestalten, ohne dass Menschen zu Schaden kommen.
Für die Länder Deutschland, Frankreich, Italien, Großbritannien, Niederlande, Belgien, Österreich und Schweiz werden die Entwicklung der Netzlängen der Autobahnen, die Fahrleistungen und die tödlich Verunglückten verglichen. Das Maß für das Risiko ist die Getötetenrate. Es zeigt sich, dass das Sicherheitsniveau auf deutschen Autobahnen im internationalen Vergleich in einer mittleren Position liegt, jedoch noch deutlich von dem in Großbritannien, der Schweiz und den Niederlanden erreichten Stand entfernt ist.
Erhebungen am Unfallort
(1983)
Der Bericht einer Projektgruppe bei der Bundesanstalt für Straßenwesen beschreibt einleitend das Projekt "Unfallerhebung Hannover (uh)". Weitere Spezialerhebungen aus dem Bereich der empirischen Unfallforschung werden beispielhaft dargestellt und mit der Unfallerhebung Hannover verglichen. Der Vergleich dient der Herausarbeitung spezieller Eigenschaften und Möglichkeiten dieses Projektes und der Beurteilung der Aussagefähigkeit des gewonnenen Datenmaterials. Unter Berücksichtigung bereits vorhandener Daten aus anderen Erhebungen und des Datenbedarfs der Unfallforschung wird die Notwendigkeit von Erhebungen am Unfallort erörtert und alternative Konzepte hierfür entwickelt. Abschließend wird eine neue nutzungsorientierte Konzeption für ein zukünftiges Projekt zur Datengewinnung durch Erhebung am Unfallort vorgeschlagen.
Der vorliegende Bericht analysiert das Unfallgeschehen von Fahrzeugen beim Transport gefährlicher Güter in Verpackungen der Jahre 1987 bis August 1992 auf dem Gebiet der alten Bundesländer. Ein Unfall wird als Gefahrgutunfall definiert, wenn in seinem Verlauf mindestens 100 kg/l Gefahrgut austreten und/oder wenn Personen durch Gefahrgut verletzt werden. Die Untersuchung umfasst insgesamt 90 solcher Unfälle. Angaben zur Dunkelziffer liegen für den Untersuchungszeitraum nicht vor. Um die Repräsentativität der vorliegenden Erhebung abzuschätzen, wurde die Anzahl der Unfälle von Stückgutfahrzeugen mit der in der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik ausgewiesenen Anzahl verglichen. Es zeigt sich, dass ungefähr jeder zweite Unfall mit gefährlichen Gütern im Rahmen der vorliegenden Erhebung nicht erfasst wurde. Ausgehend von der Untersuchung der Unfallmerkmale wie Unfallort, -art und -umstände erfolgt eine Betrachtung der an Gefahrgutunfällen beteiligten Fahrer, wobei die charakteristischen Merkmale der beteiligten Gefahrgutfahrer gesondert hervorgehoben werden. Dabei wird deutlich, dass Gefahrgutunfälle überwiegend auf Autobahnen geschehen und hauptsächlich von den Gefahrgutfahrern verursacht werden. Die gefährliche Ladung war dabei oft sehr mangelhaft gesichert. Die besonderen Gefahren der untersuchten Stückgutunfälle gehen von den transportierten Gefahrgütern aus. Daher werden die Gefahrklassen sowie Transport- und Austrittsmengen der Güter dargestellt. "Entzündbare flüssige Stoffe" (29 Prozent) haben zusammen mit "Giftigen Stoffen" (26 Prozent) den größten Anteil an den transportierten Gefahrgütern. Im Durchschnitt hatten die Stückgutfahrzeuge rund 7.600 kg Gefahrgut geladen, von denen ungefähr 1.300 kg je Unfall freigesetzt wurden. Die Bewertung der Unfallfolgen erfolgt durch eine Abschätzung ihrer volkswirtschaftlichen Kosten. Die ermittelten Kosten werden für Personen- und Sachschäden sowie Primär- und Sekundärschäden ausgewiesen. Die gesamten volkswirtschaftlichen Kosten der 90 untersuchten Unfälle belaufen sich auf circa 20 Millionen DM.
In Germany averagely two million traffic accidents happen each year and emergency medical services are called to more than 400 000 patients. Even though this number is decreasing continuously (due to improvements in the fields of vehicle safety, road construction, and accident prevention) every case is yet a challenge for the rescuers and requires improvements in emergency medicine as well. Especially during diagnostics right at the accident scene, there are only limited instruments available to gain the necessary knowledge of the injuries suffered, to come to essential decisions about treatment or transport. To provide an additional diagnostic aid by scouting and estimating the situation, a software-tool calculating the likeliness of the most frequent severe injuries (AIS 3-6) of front occupants in passenger cars has been developed to deliver this necessary information about particular accident scenarios. To achieve this, logistic likelihood functions have been calculated in a multivariate regression analysis analysing all AIS 3+ injuries in the GIDAS database of the years 1999-2006 that happened more than four times