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Luftqualität an BAB 2009
(2010)
Im Rahmen dieses Projektes wurden über das Kalenderjahr 2009 Messungen an den Messquerschnitten der BASt zur Aufnahme von Luftschadstoffdaten an den Bundesautobahnen A 4, A 61 und A 555 durchgeführt. Der Messquerschnitt an der A 61 weist dabei im Vergleich zu dem Standort an der A 4 einen gut doppelt so hohen Schwerverkehrsanteil auf. Den geringsten Schwerverkehrsanteil weist die A 555 auf. Die Messwerte dienten auch weiteren AP- und FE-Projekten als Datengrundlage. Die Anforderungen der 22. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes an die Qualitätsziele der Datenerfassung wurden mit Ausnahme der Messstelle A61 für PMx in Richtung Venlo erreicht. Es ist ferner anzumerken, dass die Messstelle am Mittelstreifen der Bundesautobahn A61 am 03. April 2008 stillgelegt wurde, da eine sichere Wartung der Ansaugstellen nicht mehr gewährleistet werden konnte. Die Messungen im Kalenderjahr 2009 zeigten an den Querschnitten der BAB A4 deutliche Überschreitungen der NO2-Jahresmittelgrenzwerte (2009) an drei Messstellen. Darüber hinaus wurde an der A4 auch die maximal zulässige Überschreitungshäufigkeit des NO2-Stundenmittelgrenzwertes nicht eingehalten. Bei den Feinstaubkonzentrationen traten Überschreitungen des Tagesmittelgrenzwertes auf, jedoch lagen diese unterhalb der zulässigen Anzahl von 35 pro Kalenderjahr. In Bezug auf die Schwellenwerte für Ozon O3 wurden weder Informations- noch Alarmschwelle überschritten. Lediglich der ab dem Jahr 2009 geltende langfristige Zielwert wurde an allen O3-Messstellen überschritten (höchster 8h-Mittelwert pro Tag). Bezüglich der langjährigen Entwicklung ist festzustellen, dass insbesondere an der A4 auch im Jahr 2009 der Trend der Zunahme der NO2-Konzentration beobachtet werden, der schon seit Mitte der 90er Jahre verzeichnet wird.rn
Luftqualität an BAB 2010
(2011)
Im Rahmen dieses Projektes wurden über das Kalenderjahr 2010 Messungen an den Messquerschnitten der BASt zur Aufnahme von Luftschadstoffdaten an den Bundesautobahnen A 4, A 61 und A 555 durchgeführt. Der Messquerschnitt an der A 61 weist dabei im Vergleich zu dem Standort an der A 4 einen gut doppelt so hohen Schwerverkehrsanteil auf. Den geringsten Schwerverkehrsanteil weist die A 555 auf. Die Messwerte dienten auch weiteren AP- und FE-Projekten als Datengrundlage. Die aufgenommenen Schadstoffdaten der verkehrsbedingten Immissionsbelastung durch Stickoxide, Ozon und Partikel wurden im Hinblick auf die stark abgesenkten Grenzwerte des 39. Bundes-Immissionsschutzgesetzes ausgewertet. Die Qualitätsziele der Datenerfassung wurden ausnahmslos an allen Messstellen der BASt erreicht. Die Messungen zeigten an den Messquerschnitten der BAB A4 nur am Mittelstreifen deutliche Überschreitungen der NO2-Jahresmittelgrenzwerte an. Darüber hinaus konnte an der A4 ein geringfügiger Rückgang an NO2 an mehreren Messtellen bezüglich des maximal zulässigen NO2-Stundenmittelgrenzwertes verzeichnet werden. An dem Messquerschnitt BAB A61 wurde eine deutliche Überschreitung des NO2-Jahresmittelgrenzwertes an der Messstelle 1V in Richtung Venlo registriert. Ebenfalls erfolgte am Messquerschnitt BAB A555 Messstelle 1WE in Richtung Wesseling eine deutliche Überschreitung des NO2-Jahresmittelgrenzwertes. Insbesondere an der A4 kann auch im Jahr 2010 der Trend der Zunahme der NO2-Konzentration beobachtet werden, der schon seit Mitte der 90er Jahre verzeichnet wird. Bei der Feinstaubkonzentration PM10 traten Überschreitungen des Tagesmittelgrenzwertes nur an der Messstelle 1V in Richtung Venlo auf, an allen anderen Messstellen lagen diese jedoch unterhalb der zulässigen Anzahl von 35 Überschreitungen pro Kalenderjahr. In Bezug auf die Schwellenwerte für Ozon O3 wurden weder Informations- noch Alarmschwellen überschritten. Lediglich der ab dem Jahr 2010 geltende langfristige Zielwert (120 μg/m-³ als höchster 8-Stunden-Mittelwert) wurde an allen O3-Messstellen beobachtet. Der höchste max. 8 Stunden Mittelwert im Jahr 2010 wurde am Messquerschnitt A4 Messstelle Labor mit 205 μg/m-³ gemessen.rn
Viskositätsverändernde Zusätze im Asphalt werden seit mehr als 15 Jahren verwendet. Die Einsatzmöglichkeiten dieser Zusätze sind die Temperaturabsenkung und die Verwendung als Verarbeitungshilfe, frühere Verkehrsfreigaben sind möglich, die Maschinentechnik wird geschont. An Beispielen werden diese Anwendungsmöglichkeiten vorgestellt und Hinweise zum Umgang mit viskositätsveraenderten Asphalten gegeben.
Die Griffigkeit wurde erstmals als Anforderung für die Abnahme und bis zum Ablauf der Verjährungsfrist für Mängelansprüche bei allen Straßenbau- und -erhaltungsmaßnahmen des Bundes in die Bauverträge durch die Einführung der Regelwerke ZTV Asphalt-StB 01 (Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau von Fahrbahndecken aus Asphalt) und ZTV Beton-StB 01 (Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau von Fahrbahndecken aus Beton) im Jahr 2001 aufgenommen. Die Auswirkungen zeigen sich in den Messergebnissen der Zustandserfassungen und -bewertungen (ZEB). So werden niedrige Griffigkeiten auf Bundesautobahnen, Fahrstreifen 1 und Bundesstraßen seit 2001 stärker abgebaut als vor der Einführung der Regelwerke. Die somit erzielten Verbesserungen der Verkehrssicherheit würdigen die gemeinsamen Anstrengungen von Forschung, Bauverwaltung und Bauindustrie. Die Genauigkeit der Messtechnik zur Erfassung der Griffigkeit hat eine zentrale Bedeutung bei der Akzeptanz der Messergebnisse und der Sicherung des Messniveaus. Die erforderlichen Prüfungen aus den Regelwerken belegen die erreichte Präzision des Griffigkeitsmessverfahrens SCRIM und des neuentwickelten deutschen Messreifens. Weiterentwicklungen zum Beispiel bei der Temperaturkorrektur dienen vor allem der Absicherung des Betriebs bei stabiler Messqualität.
Bei diesem Projekt geht es um die Untersuchung der derzeitigen Position der Verkehrserziehung in der Schule und die Ermittlung von Erfahrungen und Einstellungen der Lehrer, die Aufgaben der Verkehrserziehung wahrnehmen. Um die Bedeutsamkeit dieser Erfahrungen beurteilen zu können, werden als Gegengruppe Lehrer untersucht, die keine Verkehrserziehung betreiben. Bei dieser Studie geht es ferner um einen Vergleich der durch die KMK-Empfehlungen vorgegebenen Zielvorstellungen der Verkehrserziehung und des in den Schulen tatsächlich praktizierten Verkehrsunterrichts. Im einzelnen wird sich diese Studie, deren Hauptphase eine Bundesweit durchgeführte repräsentativbefragung von 1.000 Lehrern ist, mit der detaillierten Beschreibung des Verkehrserziehers, dem praktizierten Unterricht, formalen Kriterien zum Stellenwert der praktizierten Verkehrserziehung, der Beurteilung des schulischen Umfelds, der Verkehrserzieherpraxis und der mehr oder weniger subjektiven Einschätzung durch in diesem Fach tätige und auch nicht tätige Lehrer, beschäftigen.
Abweichend von der generellen Regelung auf Autobahnen wurde seit Mitte des Jahres 1977 für bestimmte Omnibusse versuchsweise die Ausnahmegenehmigung erteilt, auf Autobahnen mit einer Geschwindigkeit bis zu 100 km/h fahren zu dürfen. Untersuchungen haben gezeigt, dass diese Testbusse im Verhältnis zu den Vergleichsbussen im Durchschnitt eine deutlich höhere Fahrgeschwindigkeit aufwiesen. Dabei überschritten sie nur zu einem vergleichsweise geringen Teil und dann zumeist nur im geringen Maße die Höchstgeschwindigkeit. Bei den Vergleichsbussen (Höchstgeschwindigkeit 80 km/h) wurden häufiger Geschwindigkeitsüberschreitungen festgestellt. Hinsichtlich der Verkehrssicherheit und der Beanspruchung der Fahrer ergaben sich keine gravierenden Unterschiede. Hinweise auf nennenswerte gesamtwirtschaftliche Auswirkungen wurden auch nicht festgestellt. - Als Fazit der Untersuchung wird zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht die Einführung einer generellen Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h, sondern die Beibehaltung der Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h mit Ausnahmegenehmigungen für bestimmte Busse empfohlen.
Im "Europäischen Komitee für Normung" ("Comité Européen de Normalisation", CEN) wird zur Zeit die Bewertung der Längsunebenheit von Straßen im europäischen Rahmen festgelegt. Dabei wird der Spektralen Dichte eine herausragende Bedeutung zugemessen. Neben der Definition der Spektralen Dichte werden Methoden zur Reduzierung von Fehlereinflüssen (langwellige Trends, begrenzte Profillänge) erläutert. Die Glättung des Rohspektrums erfolgt dabei nach einem ISO-Normenentwurf ("International Standardisation Organisation"). Der aus der Spektralen Dichte ermittelte Kennwert "Unebenheitsmaß" wird dem Abnahmeprinzip: "4 mm unter der 4-m-Latte" gegenübergestellt. Die "Welligkeit", ein Maß für das Amplitudenverhältnis von langwelligen zu kurzwelligen Anteilen im Profil wird als "fraktale Dimension" der Chaostheorie erkannt. Damit wird die Abschätzung der Rauheitsamplitude einer Straße ermöglicht. Neben dem wünschenswerten Einsatz der Spektralen Dichte bei der Abnahme neuer oder erneuerter Straßen wird diese Kenngröße in der "Zustandserfassung und -bewertung" (ZEB) auf dem Bundesfernstraßennetz in Deutschland schon eingesetzt. Für das derzeitig in der Entwicklung befindliche "Management der Straßenerhaltung" (MSE) bildet das "Unebenheitsmaß" eine Zustandsgröße, die Aufschluss über die Entwicklung der Fahrbahnbefestigung - auch der Substanz - gibt. Weitere Unebenheitsindikatoren zum Beispiel für periodische Unebenheiten und Einzelhindernisse sind noch in der Entwicklung.
Die Zielsetzung des Projektes bestand darin, ein praktisch anwendbares Modell zur Wirkungsabschätzung von Aufklärungsmaßnahmen im Verkehrsbereich zu entwickeln. Im Vordergrund stand dabei, den Verantwortlichen in der Verkehrssicherheitsarbeit wissenschaftlich fundierte Informationen zur Verfügung zu stellen, die es ihnen erlauben, erfolgversprechende Kampagnen und Programme von weniger erfolgversprechenden besser abgrenzen zu können. Die Konstruktion des Modells zur Wirkungsabschätzung von Maßnahmen der Verkehrsaufklärung erfolgte in vier Hauptarbeitsschritten. In einem ersten Arbeitsschritt wurden die konstituierenden Grundelemente beziehungsweise einzelnen Teilkomponenten des Modells im Sinne von Modellbausteinen festgelegt und je nach individuellem Stellenwert definiert (= analytische Modellebene). In einem zweiten Arbeitsschritt sind die zu Variablengruppen beziehungsweise Faktorenkomplexen zusammengefassten Modellbausteine in einen konzeptionellen Modell- beziehungsweise Erklärungsrahmen eingebunden worden (= konzeptionelle Modellebene). In einem dritten Arbeitsschritt wurden die Wirkungszusammenhänge beziehungsweise -interdependenzen zwischen den als Inputvariablen, intervenierende Variablen und Outputvariablen definierten Modellbausteinen beziehungsweise -komponenten mit Hilfe von Wirkungshypothesen festgelegt im Sinne einer Präzisierung der Richtung beziehungsweise des Ausmaßes zu erwartender, wahrscheinlicher Wirkungseffekte (= empirische Modellebene). In einem vierten Arbeitsschritt wurde aufgezeigt, wie in der Praxis konkret vorzugehen ist, um die Wirksamkeit von Maßnahmen der Verkehrsaufklärung methodisch abschätzen zu können (= methodisch-evaluative Modellebene). Mit dem in dieser Studie entwickelten Modell zur Wirkungsabschätzung werden den Verantwortlichen in der Verkehrssicherheitsarbeit wissenschaftlich fundierte Richtlinien beziehungsweise Bewertungskriterien (= Handlungsempfehlungen beziehungsweise -richtlinien) zur Verfügung gestellt, die es ermöglichen, besser beziehungsweise präziser als bisher - Erwartungen hinsichtlich der Wirkung geplanter Aufklärungsmaßnahmen abzuschätzen; - Zusammenhänge zwischen Maßnahmenaufwand (Mittelaufwand, Zeitaufwand etc.) und erreichbarem Wirkungsgrad herzustellen; und - Erkenntnisse über Interdependenzen von Maßnahmenzielen, -formen sowie -anlässen einerseits und den anvisierten Zielgruppen andererseits in die konzeptionelle Planung beziehungsweise praktische Durchführung von Aufklärungsmaßnahmen einfließen zu lassen. Es bleibt zu wünschen, dass das in dieser Studie erarbeitete Modell zur Wirkungsabschätzung von Maßnahmen der Verkehrsaufklärung von den Verantwortlichen in der Verkehrssicherheitsarbeit bei der Konzeption, Planung, Durchführung und Evaluation der verschiedenen Maßnahmen beziehungsweise Programme auch praktisch eingesetzt wird.
Intelligente Mobilitätsdienste sind datenbasierte Anwendungen im Bereich von Verkehr und Mobilität, die von Nutzern beansprucht werden können. Aufgrund des Paradigmenwechsels in der Nutzung und im Betrieb von verkehrlicher Infrastruktur stehen nicht lediglich technische Fragestellungen im Fokus. Zunehmend wird eine gesamtheitliche Perspektive auf den Dienst und all seine Facetten eingenommen, was nicht zuletzt am zunehmenden Interesse privatwirtschaftlicher Akteure an der Mobilitätsdomäne liegt.
Der strategische und geschäftliche Teil eines Dienstes inklusive der Ziele und Erwartungshaltung beteiligter Akteure hat zunehmend an Bedeutung gewonnen. Für privatwirtschaftliche Akteure, die in Kooperation mit der öffentlichen Hand Mobilitätsdienste realisieren und betreiben, stellt es ein Hindernis dar, ähnliche Dienste von Fall zu Fall mit starken Abweichungen zu implementieren. Dies verursacht auf Seiten der Unternehmen einen großen Aufwand, einen entsprechenden Beitrag zur Wertschöpfung zu leisten.
Das verstärkte Aufkommen datenbasierter Mobilitätsangebote erfordert neue, ganzheitliche Konzepte und Mechanismen zur effektiven Zusammenarbeit verschiedener Akteure. Der zunehmende Abstimmungsbedarf zwischen privaten und öffentlichen Akteuren erhöht die Komplexität in der Zusammenarbeit zusätzlich.
RAIM – das Rahmenwerk für Architekturen intelligenter Mobilitätsdienste – bietet einen Leitfaden für die gestalterische Planung sowie die funktionale, technische und wirtschaftliche Realisierung intelligenter Mobilitätslösungen. Auf vertraglicher, organisatorischer und technischer Ebene unterstützt RAIM somit die reibungslose Kommunikation zwischen den beteiligten Akteuren.
Anwendung kann RAIM beispielsweise finden, bestehende Dienste im Verkehrssektor nachträglich zu strukturieren oder die Kooperation von privaten und öffentlichen Akteuren bei der Erstellung von intelligenten Mobilitätsdiensten zu ermöglichen. RAIM soll vor allem Mobilitätsdienstleister, ÖPNV-Betriebe, Navigationsdienstleister, App-Betreiber, Regulatoren, Behörden und städtische Akteure ansprechen. Vor allem bei neuen Diensten (Mobilitätsangeboten) ist Dialog und Konsens zwischen den Akteuren zu fördern.
Bereits in dem 1. Teil der Untersuchung, der Makroanalyse, in welche alle 92 kreisfreien Städte der Bundesrepublik Deutschland (West) einbezogen wurden, hat sich gezeigt, wie wichtig es ist, Schwerverunglücktenbelastungen und Leichtverletztenbelastungen grundsätzlich getrennt zu untersuchen. Die Städte weisen zum Teil völlig entgegengesetzte Entwicklungen bei beiden Größen auf, und es sind unterschiedliche Einflussgrößen dafür verantwortlich. Der Kfz-Motorisierungsgrad und die Bevölkerungsdichte der jeweiligen kreisfreien Stadt haben in der Makroanalyse zunächst den größten Einfluss auf die Schwerverunglücktenbelastungen. Je höher der Motorisierungsgrad und je dünner der Raum besiedelt ist (je mehr Platz zur "Verkehrsentfaltung" zur Verfügung steht), um so höher ist die Schwerverunglücktenbelastung. Je mehr Haushalte pro Einwohner gezählt werden können, je kleiner also der durchschnittliche Haushalt ist, desto höher liegen die Leichtverletztenbelastungen. Dahinter steckt die Risikogruppe Schüler und Studierende. Die Mikroanalyse, der 2. Teil der Untersuchung, in welcher zehn kreisfreie Städte vertieft analysiert wurden, hat ergeben, dass nur zwei Gruppen von Determinanten einen statistisch gesicherten, zum Teil sogar starken Einfluss auf die Schwerverunglücktenbelastungen haben: Je höher das Radverkehrsaufkommen und je niedriger der Anteil vierarmiger Knoten und die Anzahl Lichtsignalanlagen ist, desto höher ist die Schwerverunglücktenbelastung. Dass zwischen Radverkehrsaufkommen und Schwerverunglücktenbelastung jedoch kein so linearer Zusammenhang vorausgesetzt werden kann, wird im Rahmen eines Exkurses "Radverkehr und Verkehrssicherheit" mit Hilfe einer Modellvorstellung differenziert erläutert. Die Schwerverunglücktenbelastungen bei Kindern werden dagegen vor allem durch möglichst viele Lichtsignalanlagen an Fußgängerüberwegen sowie durch ein möglichst langes, getrennt geführtes Radwegenetz gesenkt. Auf die Leichtverletztenbelastungen haben nur zwei Variablen signifikanten Einfluss: Je höher die Zahl der bewirtschafteten Stellplätze außerhalb des öffentlichen Straßenraumes und je höher die Zahl der Einpendler ist, desto höher ist die Leichtverletztenbelastung. Auf statistisch besonders auffällige Resultate wird in Form von Exkursen detailliert eingegangen.
Die Autoren erläutern die Beratungen des 37. Deutschen Verkehrsgerichtstages zum Thema "Arzneimittel und Verkehrssicherheit". Die nur durch Prüfung des Einzelfalls zu belegende arzneimitttelbedingte Fahruntüchtigkeit wird in ihrer Komplexität dargestellt. Die offiziellen Empfehlungen des Verkehrsgerichtstages zu diesem Thema werden vorgestellt.
Das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen fördert seit vielen Jahren die Tätigkeit der Verkehrssicherheitsorganisationen auf dem Gebiet der Aufklärungsarbeit von älteren Menschen im Straßenverkehr. Es hat die Bundesanstalt für Straßenwesen beauftragt, gemeinsam mit den Umsetzern der Programme und einem interdisziplinären Team von Wissenschaftlern Konzepte zur Optimierung der Zielgruppenarbeit für Senioren im Straßenverkehr zu entwickeln und einer ersten Erprobung zu unterziehen. Die mit dieser Aufgabe betraute Projektgruppe der BASt hat die bisherige Verkehrssicherheitsarbeit für Senioren auf den Prüfstand gestellt und ein erweitertes Programmkonzept vorgelegt, mit dem ein Optimum an Reichweite und verhaltensbestimmender Wirkung erzielt werden soll. Als Voraussetzung für künftige Erfolge wird eine stärkere Nachfrageorientierung und eine differenziertere Zielgruppensegmentierung als bisher vorgeschlagen. Ferner wird großes Gewicht darauf gelegt, lokale Institutionen und Personen vor Ort, die in das vorhandene Netz der Arbeit mit Senioren eingebunden sind, stärker als bisher auch zur Mitwirkung im Bereich der Verkehrssicherheitsarbeit zu gewinnen. Zu diesem Zweck werden ihnen Handreichungen für vielfältige Aktionen gegeben, die konsequent an den Interessenslagen und Lebensgewohnheiten älterer Menschen ausgerichtet sind. Mit dem Programmkonzept sollen ältere Menschen in ihrer Rolle als Fußgänger, ÖPNV-Benutzer, Radfahrer und Autofahrer zu neuer Erfahrungsbildung und aktiver Auseinandersetzung mit dem Thema Mobilität und Verkehrssicherheit angeregt werden. Die nahezu 50 Einzelmaßnahmen, die von der Projektgruppe zusammengestellt wurden, dienen gleichermaßen der Breitenaufklärung von Senioren wie von jüngeren Altersgruppen, um einen verständnisvollen Umgang miteinander im Straßenverkehr zu fördern. Im Mittelpunkt der Maßnahmenvorschläge liegen Aktionsangebote, die sich in den Lebensalltag und die Freizeitgewohnheiten von Senioren einpassen und zum aktiven Mittun auffordern - vom thematischen Stadtspaziergang für Fussgänger über spezielle Sicherheitstrainings für ältere Autofahrer bis hin zur Beteiligung an Umgestaltungsmaßnahmen im Straßenraum, die im Interesse der Verkehrssicherheit älterer Menschen liegen. Es hängt nun von den jeweiligen Gegebenheiten vor Ort ab, in welcher Form und Breite diese Maßnahmen zur Anwendung kommen können. Im Zeitraum 2001/2002 soll das Programmkonzept in zwei Regionen in Deutschland erstmals in größerem Umfang erprobt werden. Zur Dokumentation und Evaluation dieses Modellversuchs hat die BASt ein begleitendes Forschungsprojekt in die Wege geleitet. Über die Ergebnisse des Modellversuchs und die Konsequenzen, die daraus für die künftige Verkehrssicherheitsarbeit für und mit Senioren zu ziehen sind, wird die Projektgruppe der BASt zu einem späteren Zeitpunkt berichten.
In der Arbeit werden Gebrauchs- und Fachinformationen von Benzodiazepin-Präparaten hinsichtlich verschiedener Aspekte untersucht. Zusammenfassend konnte in allen Gebrauchsinformationen ein deutlicher Hinweis auf das Abhängigkeitspotenzial von Benzodiazepinen (BZD) und einer mölichen verkehrsmedizinischen Beeinträchtigung gefunden werden. Viele Aspekte, die sich aus den Empfehlungen des 37. Deutschen Verkehrsgerichtstages ergaben, sind bereits umgesetzt. Eine Folge könnte der beobachtete Rückgang der verordneten BZD sein. Der positive Trend zur konkreten Detailinformation wurde in den EG-Leitlinien hingegen nicht übernommen. Es wird aufgeführt, welche Verkehrswarnhinweise in Zukunft insbesondere auch auf EG Ebene vermehrt berücksichtigt werden sollten.
Die Aufrechterhaltung von Mobilität im Seniorenalter und die mit ihr verbundene Krankheitsprophylaxe sind gesamtgesellschaftlich und volkswirtschaftlich als hohes Gut anzusehen. Die Erhaltung der Mobilität im Alter ist jedoch gegen das Risiko einer möglichen Verkehrsgefährdung im Einzelfall sorgfältig abzuwägen. Information und Aufklärung im Sinne von Verkehrssicherheitsarbeit mit Senioren sind notwendig, um Senioren in ihren Bemühungen um die Aufrechterhaltung der für das Führen eines Kraftfahrzeuges erforderlichen körperlichen und geistigen Gesundheit zu unterstützen. Ein wesentliches Ziel jeder Maßnahme muss es sein, ältere Verkehrsteilnehmer in die Lage zu versetzen, ihre eigenen Defizite besser zu erkennen und bewusster zu kompensieren. Die Kompetenz und Bereitschaft des einzelnen Seniors, relevante Einschränkungen rechtzeitig zu erkennen und adäquate Kompensationsmaßnahmen zu ergreifen - gegebenenfalls auch eine nicht mehr vorhandene Fahreignung zu akzeptieren - trägt zur individuellen und allgemeinen Verkehrssicherheit entscheidend bei. Das Aufzeigen und gegebenenfalls die schrittweise Hinführung zur angemessenen Nutzung alternativer Mobilitätsmöglichkeiten (zum Beispiel öffentlicher Personennahverkehr, Taxi, etc.) sollten ebenfalls Teil einer jeden Maßnahme sein. Ausgehend von der Begründung des BGH-Urteils vom 20.10.1987 zur kritischen Selbstprüfung und unter Berücksichtigung der Meinungsbildung zur medizinischen Kraftfahrer-Eignungsbeurteilung in den "Begutachtungs-Leitlinien" hat der DVR für die Beratung älterer Verkehrsteilnehmer eine "Checkliste für ältere Kraftfahrer" erstellt. Anhand von 14 Fragen werden einige Hinweise zur momentanen Befindlichkeit, zu Erkrankungen, zu Arzneimitteln und zur geeigneten Planung der Fahrt gewonnen. Entscheidend für den Erfolg dieser Eigenbeurteilung ist der Hinweis, bei Zweifeln den Hausarzt aufzusuchen.
Transportable Schutzeinrichtungen werden in Deutschland im Bereich von Autobahnbaustellen eingesetzt, um entgegengesetzt gerichtete Verkehrsströme zu trennen und Arbeitsstellen gegenüber dem laufenden Verkehr zu sichern. Bei schweren Unfällen kann es erforderlich werden, dass Schutzeinrichtungen geöffnet werden müssen, um den Rettungskräften den Zugang zur Unfallstelle zu erleichtern. Die deutschen Regelwerke sehen bislang keinen Einsatz von Notöffnungsmöglichkeiten in transportablen Schutzeinrichtungen vor. Ziel des Projektes war es, zu ermitteln, ob und wo durch die Verwendung von Öffnungsmöglichkeiten die Zugänglichkeit zum Unfallort erleichtert werden kann. Im zweiten Schritt sollten Vorgaben für eine einheitliche Gestaltung von Notöffnungen erarbeitet werden, die mit den marktgängigen Schutzeinrichtungen umsetzbar sind, und die es den Einsatzkräften ermöglichen, ohne Vorkenntnisse und ohne Werkzeuge die Öffnungen schnell und einfach zu bedienen. Dazu sollten sowohl Verschlussmechanismen wie auch eine visuelle Kennzeichnung betrachtet werden. Die Untersuchungen haben gezeigt, dass Notöffnungen mit sehr vielen marktgängigen Schutzeinrichtungen realisiert werden können. Das größte Problem bei der Umsetzung stellt für die meisten Systeme das hohe Eigengewicht der Elemente dar. Von einer grundsätzlichen Verwendung von Notöffnungen an Arbeitsstellen auf Autobahnen ist abzuraten. Jedoch können unter bestimmten Voraussetzungen, die in einem Kriterienkatalog zusammengefasst wurden, durch den Einsatz von Notöffnungen die Zugriffsmöglichkeiten bei Unfällen verbessert werden. Aus Gründen der Verkehrssicherheit empfiehlt es sich, Notöffnungen jeweils am Beginn und am Ende einer Baustelle zu platzieren. Sind zusätzliche Öffnungspunkte dazwischen erforderlich, muss sehr gut abgewägt werden zwischen dem Faktor Zeitgewinn und dem erhöhten Risiko für Einsatzkräfte und den nachfolgenden Verkehr.
Für eine fachgerechte Ausführung des Ersatzes oder Teilersatzes von Betonplatten erfordern konventionelle Methoden ein relativ großes Zeitfenster, da die Verkehrsfreigabe ein Erreichen der erforderlichen Materialfestigkeit voraussetzt. Bei akutem Handlungsbedarf wird daher häufig eine temporäre Instandsetzung mit Asphalt vorgenommen. Seit 2012 werden Einsatzmöglichkeiten und -grenzen eines modularen Schnellreparatursystems für partiell geschädigte Betonfahrbahndecken untersucht. Dabei werden industriell vorgefertigte Betonteile in ihren Abmessungen individuell an den Schadensumfang angepasst und eingesetzt. Wichtige Aspekte stellen dabei die präzise Entfernung des geschädigten Altbetons aus der Fahrbahndecke und eine stabile Einbindung und Bettung des eingesetzten Fertigteils in den vorhandenen Straßenaufbau dar. In einem ersten Schritt wurden theoretische und technische Grundlagen erarbeitet sowie die praktische Anwendung in Orientierungsversuchen erprobt. Im Fokus der durchgeführten Untersuchungen stand die Findung der Fertigteilgeometrie im Kontext mit der Instandhaltung/Instandsetzung von geschädigten Plattenecken beziehungsweise Fugenkreuzen. Zudem wurden die Untersuchungen messtechnisch begleitet, um erste allgemeine Aussagen zur Dauerhaftigkeit zu erlangen. Aufbauend auf den gesammelten Erfahrungen erfolgte in einem zweiten Schritt die Optimierung und Weiterentwicklung des Systems. Dies betrifft im Speziellen die Schneidtechnologie zur Herstellung der verfahrensbedingt benötigten Aussparungen. Im Ergebnis entstanden spezielle Arbeitsgeräte, die eine Instandsetzung geschädigter Plattenbereiche mit kreisrunden Betonfertigteilen ermöglichen. Die Praxistauglichkeit wird gegenwärtig in ersten Anwendungen untersucht.
Analysen von Klimasimulationen des Deutschen Wetterdienstes zur Ableitung zukünftiger Klimarandbedingungen haben gezeigt, dass es in Deutschland bereits in naher Zukunft zu einer Erwärmung kommen wird. Die Intensität der Zunahme ist dabei regional unterschiedlich und nimmt in ferner Zukunft noch einmal zu.
Um negativen Folgen der klimatischen Änderungen entgegenzuwirken, wurden Materialanpassungen hinsichtlich der thermophysikalischen und lichttechnischen Materialeigenschaften bei der Konzeption und Herstellung klimaoptimierter Asphalte umgesetzt. Eine Optimierung der lichttechnischen Eigenschaften wurde durch die Verwendung heller Gesteinskörnungen (Quarzit) und von synthetischem Bindemittel mit Pigmenten erzielt. Bezüglich der thermophysikalischen Eigenschaften wurden Asphaltmischgüter mit erhöhter (Quarzit, Kalkstein) und verringerter Wärmeleitfähigkeit (EO-Schlacke) für alle Asphaltschichten konzipiert.
An Probekörpern der konzipierten Asphaltmischgüter wurden die Strahlungsreflexionsgrade sowie die thermophysikalischen Materialeigenschaften messtechnisch ermittelt. Anschließend fand eine praxisgerechte thermische Beanspruchung im Laboratorium an 24 cm dicken Asphaltaufbauten in einer Versuchsanlage zur Simulation der Globalstrahlung statt. Hierbei wurden Temperaturgradienten durch Messungen in verschiedenen Tiefen ermittelt. Zusätzlich wurde ein vereinfachtes eindimensionales Finite-Elemente-Modell erstellt, an dem Sensitivitätsanalysen zu thermophysikalischen Eigenschaften sowie Vergleiche zu den Laborergebnissen durchgeführt wurden.
Erwartungsgemäß erreichten die Varianten mit heller Deckschicht und Gesteinskörnung mit höherer Wärmeleitfähigkeit die geringsten Erwärmungen im Asphaltoberbau. Der Temperaturanstieg in der ATS ist dabei abhängig von den Wärmeleitfähigkeiten der ABS und ATS.
Abschließend wurden Asphalt- und Bindemittelprüfungen zur Bestimmung und Beurteilung der Performance der konzipierten Asphalte durchgeführt.
Untersuchungen zur Verbesserung der Methode zum fachgerechten Schließen von Bohrkernentnahmestellen
(2020)
Zur Prüfung fertiger Straßenbauleistungen werden Bohrkerne/Ausbauproben entnommen, die prinzipiell eine Schwächung der Straßenkonstruktion verursachen. Qualitativ minderwertige Verschlüsse von Bohrkernentnahmestellen führen häufig zu offenen Löchern in der Straßenbefestigung bzw. zu Schäden an der umgebenden Originalkonstruktion. Um eine fachgerechte und qualitativ hochwertige Ausführung des Verschlusses zu erzielen, wurden Recherchen zu unterschiedlichen Verfahren und Materialien durchgeführt und eine Auswahl von 14 Verschlussvarianten evaluiert. Die Varianten bestehen aus einem Deckschicht-/Deckenersatz und einer Unterkonstruktion. Sie wurden mit zweckmäßig modifizierten und angepassten Prüfverfahren hinsichtlich Dichtigkeit und Dauerhaftigkeit unter zyklischer Last untersucht. Im Labor hergestellte Heißmischgutverschlüsse (HMG) sind dicht und ermöglichen einen guten Verbund zur Originalkonstruktion wohingegen im Labor hergestellte Kaltmischgutverschlüsse (KMG) undicht waren. Trotz gleichartiger Verdichtung sind die Oberflächenbilder zwischen den im Labor und den in situ hergestellten Verschlüssen unterschiedlich. Die Dauerhaftigkeitsprüfungen (zyklische Belastung) verformen die Bohrkernverfüllungen im Verlauf der Konsolidierungsphase unterschiedlich und korrelieren mit der Steifigkeit der Unterkonstruktion bzw. der Verdichtungswilligkeit der eingesetzten Materialien. Zwei Verschlussvarianten (HMG, KMG) wurden auf dem duraBASt in ein Versuchsfeld eingebaut und mit dem MLS30 belastet. Es wurden kontinuierlich Querebenheits- und FWD-Messungen durchgeführt. Die Ergebnisse zeigen, dass bei einem fachgerechten Verschluss der Bohrkernentnahmestelle keine Beeinträchtigung der Tragfähigkeit zu erwarten ist. Des Weiteren wurde ein Dokumentationskonzept entwickelt, das eine Georeferenzierung von Bohrkernentnahmestellen per GPS ermöglicht. In die Entnahmestelle werden RFID-Transponder eingesetzt, auf denen vor Ort Daten gespeichert und abgerufen werden können. Durch eine vorgesehene Verknüpfung der Entnahmestelle mit einer Datenbank kann auf weitere Daten des Asphaltaufbaus zugegriffen werden. Abschließend sind die Erkenntnisse in einem Entwurf für eine Verfahrensanweisung zusammenfassend dargestellt worden.
Im Rahmen der Erhaltung bestehender Straßen ist die Erfassung und Bewertung der Tragfähigkeit von großer Bedeutung. Zu deren Messung stehen statische, quasistatische und dynamische Verfahren zur Verfügung. Seit etwa 20 Jahren wird weltweit die dynamische Messmethode mit dem Falling Weight Deflectometer (FWD) angewendet. Die mit dem Falling Weight Deflectometer (FWD) gemessenen Deflexionen werden meistens unter vereinfachten Annahmen bezüglich der Last, der Materialgesetze für verschiedene Schichten und der dynamischen Effekte analysiert. Um einen Überblick über die wissenschaftlichen Veröffentlichungen zu erhalten, wurde eine Literaturstudie durchgeführt, aus der sich folgende Gliederung ergab: - Arbeits- und Wirkungsweise des FWD, - Rückrechnungsmethoden, - Interpretierbarkeit der FWD-Messergebnisse, - Vergleich verschiedener Rückrechnungsprogramme, - Vergleich verschiedener FWD-Geräte, - Vergleich FWD mit anderen Messverfahren, - Sonstiges. Ein Ergebnis dieser Literaturstudie ist, dass eine theoretische Analyse des FWD-Verfahrens, wie sie in diesem Forschungsvorhaben durchgeführt wurde, noch nicht existiert. Darüber hinaus wurde das FWD-Verfahren detailliert mathematisch-physikalisch analysiert. Anhand der mathematisch-physikalischen Analyse des FWD-Verfahrens wird deutlich, das die E-Moduli elasto-statisch zurückgerechnet werden können. Allerdings kann die Dämpfung ab einer Deflexion von etwa größer gleich 0,4 mm die Messergebnisse des Falling Weight Deflectometer beeinflussen. Wie sich die Dämpfung auf die Messergebnisse auswirkt müsste analysiert werden. Darüber hinaus konnte nachgewiesen werden, dass die Dispersion zu keiner nennenswerten Verfälschung der Impulsform führt. Des weiteren wurden Deflexions-, Einsenkungs- und Krümmungsmessungen auf ehemaligen Untersuchungsstrecken und auf Strecken aus den jungen Bundesländern durchgeführt. Anhand der Messergebnisse auf ehemaligen Untersuchungsstrecken wurden die Schicht-E-Moduli zurückgerechnet und interpretiert. Hierzu wurden folgende Programme verwendet: - Mehrschichtenprogramm, - FWD-Rückrechnungsprogramm, - PROBE90-Programm und - Finite-Element-Programm. Zur Überprüfung der Rückrechnungsergebnisse erfolgten Asphalt-E-Modul-Bestimmungen im Labor.
Teil 1: Literaturauswertung: Da zur Zeit kein einheitliches Untersuchungskonzept zur Bestimmung des Einflusses der Bruchflächigkeit von Edelsplitten auf die Standfestigkeit von Asphalten besteht, wurde eine Literaturstudie durchgeführt und mit dem Ziel ausgewertet, wissenschaftlich abgesicherte und eindeutige Erkenntnisse herauszuarbeiten. Die Literaturstudie erfolgte nach einem einheitlichen Schema z.B. hinsichtlich der Zielsetzung der Untersuchungen, der Art der Prüfung, der Art der Mischgutsorte, der Art der Asphaltzusammensetzung, der Art und Herkunft der Mineralstoffe, der Kornverteilung, des Bindemittelgehaltes etc. Da sich nur vier relevante Veröffentlichungen mit Asphalten aus Kiesedelsplitten auseinandersetzen und sich 14 auf Asphalttragschichten beziehen, wurde nach der Erfahrungssammlung aus dem bisherigen Stand der Prüfverfahren und Untersuchungsmethodik ein zielgerichtetes Konzept für eine Laboruntersuchung vorgeschlagen, die es ermöglichen soll, den Einfluss der Bruchflächigkeit von Edelsplitten auf die Standfestigkeit von Asphalten zu quantifizieren und wissenschaftlich abzusichern. Es wurde festgestellt, dass dieser Einfluss bisher in keiner Literaturstelle wissenschaftlich haltbar und eindeutig beantwortet wurde. Es ist ziemlich unwahrscheinlich, dass alle Einflussgrößen so genau erfasst und beurteilt werden können, dass daraus zielsicher auf die Standfestigkeit eines Asphaltes geschlossen werden kann. Was zur zielsicheren Herstellung von standfesten Asphalten fehlt, ist nicht das Mehr an gebrochener Oberfläche, sondern ein Prüfverfahren und die dazugehörigen Anforderungswerte, mit denen im Rahmen der Eignungsprüfung eine zuverlässige und praxisorientierte Beurteilung der Standfestigkeit von Asphalt möglich ist. Damit sollten auch Baustoffe und Baustoffgemische bestimmter Herkunft oder Zusammensetzung auf deren Eignung zur Herstellung standfester Asphalte zielsicher beurteilt werden können. Teil 2: Einfluss des Rundkornanteils auf die Scherfestigkeit von Gesteinskörnungen: Die Untersuchungen sollen zur Klärung beitragen, inwieweit Edelsplitte aus gebrochenem Kies mit unterschiedlichen Bruchflächenanteilen verwendet werden können, ohne die Verformbarkeit von Asphaltschichten wesentlich zu beeinflussen. Die Untersuchung wurde auf die bodenmechanische Fragestellung ohne Berücksichtigung des Einflusses des Bindemittels beschränkt. Verwendet wurden ungebrochene und gebrochene Terassenkiese vom Oberrhein, die im wesentlichen aus Quarzen, verschiedenen Kalksteinen, Kieselschiefern, Sandsteinen, kristallinen Gesteinen und dichten kieseligen Gesteinen bestehen. Es sind an Versuchsreihen mit unterschiedlich zusammengesetzten Korngemischen Dreiaxial- und CBR-Versuche bei verschiedenen Bruchflächenanteilen durchgeführt worden, um Beziehungen zwischen Druckspannungen bzw. CBR-Werten und Bruchflächenanteilen zu ermitteln. Für eine Versuchsreihe ist zudem die Beziehung zwischen dem Reibungswinkel j und dem Bruchflächenanteil bestimmt worden. Alle vier für die Überprüfung des Einflusses der Bruchflächen auf die Festigkeit von Korngemischen durchgeführten Versuchsreihen führen zu vergleichbaren ähnlichen Ergebnissen. Dreiaxialversuche wie auch CBR-Versuche zeigen mit zunehmendem Bruchflächenanteil ein Ansteigen der Druck- bzw. der Scherfestigkeit bis zu einem Maximalwert, der im Bereich des Bruchflächenanteils von 50 % bis 75 % liegt. Größere Anteile an Bruchflächen ergeben bei gleichen Versuchsbedingungen keinen Anstieg der Festigkeitswerte. Diese Aussage gilt ausschließlich für die untersuchten ungebundenen Mineralgemische bei vergleichbaren Versuchsbedingungen. Inwieweit ein Bindemittel z.B. Bitumen, diese Erkenntnisse beeinflussen könnte, ist nur durch eine ergänzende Forschungsarbeit zu beantworten.
Die Berücksichtigung aller Einflüsse im gesamten Lebenszyklus einer Brücke bildet die Grundlage für Nachhaltigkeitsanalysen. Hierfür müssen Instandhaltungsszenarien auf Basis von Erneuerungszyklen für die einzelnen Bauteilgruppen " das sind Lager, Fahrbahnübergänge, Kappen etc. " definiert werden. Dieser Beitrag leitet drei Strategien für den deutschen Raum her, die für die Nachhaltigkeitsbewertung von Brückenbauwerken angewendet werden können. Die Auswertungen der in Deutschland vorhandenen empirischen Datenbasis bildet hierfür die Grundlage. Zwei Strategien werden abschließend an einer Referenzbrücke als Autobahnüberführung in Integralbauweise zur Anwendung gebracht und mit Hilfe einer Ökobilanzierung, als Teil einer Nachhaltigkeitsanalyse, aus ökologischer Sicht bewertet.
Im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW) hat die Projektgruppe "Gefahrguttransport" Forschungsbedarf zur Sicherheit in der Gefahrgutbeförderung ermittelt. Experten der drei Landverkehrsträger Bahn, Binnenschiffahrt und Straße sowie von Sicherheitsinstitutionen waren Mitglieder in der Projektgruppe. Durch eine enge Zusammenarbeit mit Sicherheitsbehörden, Sachverständigenorganisationen, den ständigen Arbeitsausschüssen des Gefahrgut-Verkehrs-Beirats des BMVBW, ASV und ATT und Fachverbänden der chemischen Industrie, der Mineralölwirtschaft und des Transportgewerbes konnte der Forschungsbedarf für den Landverkehr sehr umfassend erhoben werden. Leitideen bei der Auswahl des Forschungsbedarfs waren die Umsetzung der Forderungen nach Vernetzung der Verkehrsträger, der Harmonisierung der Beförderungsbedingungen und -vorschriften im liberalisierten europäischen Verkehrsmarkt und Aspekte des globalisierten Wirtschaftens. Die vorliegenden Forschungsergebnisse zur Risikoanalyse des Gefahrguttransports sollen um weitere Forschungsvorhaben zum Aufbau eines Risiko-Analyse-Systems ergänzt werden. Ausgehend von den Ergebnissen eines Forschungs- und Entwicklungs (F&E)-Vorhabens zur Entwicklung einer Strategie für ein integriertes Forschungskonzept zum Einfluss menschlicher Faktoren auf die Sicherheit des Gefahrguttransports werden Projektvorschläge entwickelt, in denen zu untersuchen sein wird, inwieweit verkehrspädagogische Konzepte und Interventionen Beiträge zur Unfallvorsorge leisten können und wie Anreizsysteme und technische Systeme der Vermeidung von Unfällen förderlich sind. In der zukünftigen Forschungsarbeit zum Regelwerk soll Fragen zur Harmonisierung der Regelwerke, der Anwenderfreundlichkeit der Vorschriften einschließlich vermittelnder Institutionen wie der des Gefahrgutbeauftragten nachgegangen werden. Ein verkehrsträgerübergreifendes Sicherheitskonzept mit Bezug auf Europäisierung und Liberalisierung in der Gefahrgutklassifizierung wird mit zahlreichen Vorschlägen zu Stoff- und Umschließungsvorhaben angestrebt. Einen anderen Schwerpunkt bilden Projektvorschläge, mit denen risikoanalytische Grundlagen zur Tankkonstruktion und -zulassung erarbeitet werden sollen. In einem Kapitel zur Verkehrs- und Fahrzeugtechnik werden für die Sicherheit auf Binnenwasserstraßen Forschungsvorhaben empfohlen, die dem Schutz der Schiffsbesatzungen und der Umwelt dienen. Die Sicherheit im Eisenbahnverkehr soll mit Forschungsvorhaben zur aktiven und passiven Sicherheit, insbesondere durch eine informationstechnologisch gestützte Zugüberwachung verbessert werden. Für den Bereich Straße wurden Themen konzipiert, die zum Ziel haben, Unfallvorsorge durch Kfz-Technik zu verbessern. Mit Forschungsvorhaben zur Ladungssicherung und zur Schnittstellenproblematik soll vorhandenes Wissen systematisiert und Grundlagenwissen erarbeitet werden. Unter dem Stichwort "Sicherheit durch vernetzte Informationen" werden Konzepte vorgeschlagen, die verkehrsträgerübergreifend und international anwendbar sein sollen. Einzelprobleme rettungsdienstlicher Ausrüstung zur Bergung von Gefahrgut sowie systematische Schwachstellenanalysen ausgewählter Teilsysteme stehen im Mittelpunkt der Auswahl von Forschungsvorhaben für das Rettungswesen. In einem abschließenden Kapitel werden Empfehlungen zum Forschungsmanagement vorgelegt und eine zeitliche Dringlichkeitsreihung der vorgeschlagenen Forschungsvorhaben aufgestellt.
Gegenstand des Forschungsvorhabens ist die Entwicklung eines Verfahrens zur Prognose der Nachfrage nach Pkw-Abstellmöglichkeiten für das Jahr 2030 mit Bezug auf das Analysejahr 2010. Das neu entwickelte Verfahren ermittelt theoretisch die streckenbezogene Pkw-Parknachfrage und berücksichtigt die zu erwarteten strukturellen Netzänderungen.
Es besteht aus zwei Hauptarbeitsbereichen:
• der Verkehrsmodellrechnung und
• dem Parkverhaltensmodell mit der Berechnung der Anzahl an Pkw, die auf einer Rastanlage parken wollen
Die Verkehrsmodellrechnung liefert die verkehrliche Datenbasis für das bundesweite Autobahnnetz und nutzt die Verflechtungsprognose 2030 des Bundes. Wesentliches Ergebnis der Verkehrsmodellrechnung ist die Anzahl der Pkw auf einem Autobahnabschnitt, differenziert nach der Fahrtdauer zwischen Quelle und Ziel, sowie der bis zum betrachteten Abschnitt absolvierten Fahrtzeit.
Das Parkverhaltensmodell nutzt einen aus einer eigens durchgeführten Befragung zum Parkverhalten abgeleiteten empirischen Ansatz. Es berücksichtigt, differenziert nach 24 Fahrtdauerklassen, die Höhe der Wahrscheinlichkeit für eine Pause sowie die Anzahl der Pausen je Fahrtdauerklasse.
Das Parkverhaltensmodell liefert Ergebnisse für drei Szenarien: normaler Werktagsverkehr, Freitagsverkehr und ein fiktives maximales Szenario. Die Berechnung von Pausen und Parkständen ist unabhängig vom real vorhandenen Parkstandangebot an den Autobahnen.
Die Ergebnisse des Forschungsvorhabens liefern für den Regelfall eine streckenbezogene Datengrundlage für die Planung zukünftiger Pkw-Abstellmöglichkeiten.
Mit den berechneten Daten lassen sich Neu- oder Ausbaumaßnahmen planen, wobei die örtlichen Randbedingungen (Pendlerstrecke im Ballungsraum, ausgeprägte Urlaubsrouten o. ä.) zwingend mit zu berücksichtigen sind.
Im Prognosejahr 2030 nimmt die Anzahl an Pkw, die auf einer Rastanlage parken wollen, bezogen auf das Analysejahr um knapp 17 % zu. Für den durchschnittlichen Werktagsverkehr wie auch den Freitagsverkehr reicht bereits das aktuelle Parkangebot auf den Rastanlagen aus, die prognostizierte Nachfrage abzudecken. Regional betrachtet (z.B. im Saarland), kommt es im Szenario Freitagsverkehr zur Auslastung des Angebots der Abstellmöglichkeiten. Bundesweit treten keine Kapazitätsengpässe auf. Im maximalen Szenario kann regional ein Unterangebot für die Parknachfrage auftreten.
In der vorliegenden Arbeit wurde der Erkenntnisstand zu psychologischen und physiologischen Einflüssen auf das Fahrerverhalten auf Außerortsstraßen erfasst und eine mögliche Umsetzung in den Straßenentwurf geprüft. Auf Basis von Unfalluntersuchungen, einer Analyse der Annahmen des bestehenden Regelwerks sowie eines Modells der kognitiven Prozesse, die für das Fahren relevant sind, wurden Hypothesen zu potentiellen Einflussfaktoren abgeleitet, die zur Strukturierung der Analyse der nationalen und internationalen Literatur zum Fahrerverhalten auf Landstraßen dienten. Neben einer Betrachtung von Fahrerreaktionen auf Parameter der Straßenumgebung fand dabei besondere Berücksichtigung, wie die subjektive Klassifikation der Straße sich auf das Fahrerverhalten auswirken kann und inwiefern diese Klassifikation durch den Konzeptansatz der so genannten "Selbsterklärenden Straße" unterstützt werden kann. Die Befunde wurden hinsichtlich ihrer statistischen Aussagekraft und Konsistenz bewertet und anhand der Hypothesen in einer Synopse zusammengefasst. Daraus wurden zum einen konkrete Erkenntnisse für die neuen Richtlinien zur Anlage von Landstraßen (RAL) abgeleitet als auch Forschungsbedarf identifiziert.
Die Behandlungskosten von Unfallverletzten werden herkömmlich durch Multiplikation der durchschnittlichen Krankenhaus-Verweildauer mit dem vollpauschalierten und für alle Patienten gleichen Krankenhaus-Tagessatz ermittelt. Zielsetzung der vorliegenden Untersuchung ist es, den tatsächlichen Leistungsaufwand für die Gruppe der Unfallverletzten differenzierter zu erfassen, und zwar durch Addition von Einzelleistungen, die den Input für die stationäre Behandlung darstellen. Eine solche fallbezogene Kostenkalkulation wurde in ausgewählten Krankenhäusern für alle straßenverkehrsunfallverletzen Patienten des Jahres 1989 vorgenommen. Für Unfallverletzte in ambulanter Behandlung ergeben sich durchschnittliche Fallkosten in Höhe von 244 DM. Für die 5 häufigsten Einzeldiagnosen wurden folgende Werte ermittelt. 1. Prellungen der unteren Extremitäten: DM 287 je Patient. 2. Verstauchungen und Zerrungen im Rückenbereich: DM 149 je Patient. 3. Prellungen des Kopfes und des Halses: DM 326 je Patient. 4. Prellungen der oberen Extremitäten: DM 196 je Patient. Für Unfallverletzte in stationärer Behandlung ergeben sich durchschnittliche Fallkosten in Höhe von DM 4.824. Die Kosten liegen bei der Hälfte aller stationär behandelten Patienten unterhalb von DM 2.000. Bei 37 Prozent der Verletzten belaufen sie sich auf einen Betrag zwischen DM 2.000 und DM 7.000, wohingegen 13 Prozent der Fälle eine Behandlung benötigte die mehr als DM 10.000 an Kosten verursachte. Betrachtet man die Kosten der 10 häufigsten Einzeldiagnosen, so lassen sich zwei Gruppen bilden. Gehirnerschütterungen, Prellungen und Verstauchungen verursachten Kosten von weniger als der Hälfte des Durchschnittswertes von DM 4.824, wogegen für Frakturen als zweiter Gruppe weit darüber liegende Beträge errechnet wurden. Die Behandlungskosten von Unfallverletzungen mit Todesfolge liegen aufgrund der Verletzungsschwere bei DM 17.246 im Durchschnitt. Die Ergebnisse zeigen, dass die durchschnittlichen Behandlungskosten von Unfallverletzten in Akutkrankenhäusern in etwa den durchschnittlichen Behandlungskosten aller Patienten in Akutkrankenhäusern entsprechen.
Das Projekt „Einfluss gleichaltriger Bezugspersonen (peers) auf das Mobilitäts- und Fahrverhalten junger Fahrerinnen und Fahrer" untersucht, inwiefern riskantes Verhalten im Straßenverkehr durch Merkmale des Freundeskreises (Peergruppe) erklärt werden kann. Dieser Forschungsansatz ist als Ergebnis neuerer theoretischer und empirischer Entwicklungen entstanden, die zur Erklärung individuellen Verhaltens zunehmend auch solche Faktoren bemühen, die nicht auf der Ebene der einzelnen Person liegen, sondern die Normen (das Verhalten und die Einstellungen) im sozialen Nahraum integrieren. Ein zweiter Fokus dieser Studie lag auf der Identifikation verhaltensspezifischer und differenzieller Einflussfaktoren, weshalb drei unterschiedliche Arten des Risikoverhaltens junger Fahrerinnen und Fahrer adressiert worden sind, die für die Verkehrssicherheit alle hochgradig relevant sind: Fahren mit deutlich erhöhter Geschwindigkeit, Fahren nach dem Konsum von Alkohol und Handybenutzung während des Fahrens. Im Rahmen dieses Projekts wurden zunächst 311 Personen repräsentativ ausgewählt, die einen Pkw-Führerschein besitzen und zwischen 18 und 24 Jahren alt sein mussten. Diese haben jeweils drei gute Freunde bzw. Freundinnen genannt, die anschließend ebenfalls ausführlich befragt worden sind. Die Ergebnisse basieren also auf einem Stichprobenumfang von 1.244 Personen und belegen einen starken Einfluss der Peergruppe auf das Risikoverhalten junger Fahrerinnen und Fahrer. Die Ergebnisse der Analysen auf individueller Ebene zeigen, dass die wahrgenommene Häufigkeit des Risikoverhaltens im Freundeskreis einen deutlich stärkeren Effekt auf die selbstberichtete Prävalenz des Risikoverhaltens hat als die wahrgenommene Einstellung der Freunde zu diesem Risikoverhalten. Die Befunde der vorliegenden Studie verweisen in vielfältiger Hinsicht darauf, dass die Peergruppe mit Blick auf die Entwicklung verkehrssicherheitsstrategischer Kommunikationsmaßnahmen zu adressieren ist.
Die volkswirtschaftlichen Kosten, die durch Straßenverkehrsunfälle entstehen, umfassen die Personenschadens- und Sachschadenskosten. Diese Kosten werden jährlich durch die Bundesanstalt für Straßenwesen ermittelt. Grundlage für diese Berechnung ist ein Rechenmodell aus dem Jahre 1996. Seit dieser Zeit sind deutliche Veränderungen eingetreten. Die Änderungen betreffen die Unfallzahlen und die Unfallschwere, die Kosten des Gesundheitssystems zur Wiederherstellung, die Einkommensverhältnisse und damit die wirtschaftlichen Verluste von Unfällen sowie der Wissensstand zur Bewertung der Unfallschäden. Die Fortschreibung der volkswirtschaftlichen Kosten durch Straßenverkehrsunfälle erfordert somit eine Überprüfung und Aktualisierung des Rechenverfahrens. Im Auftrag der Bundesanstalt für Straßenwesen wurden daher im Rahmen des Forschungsprojektes "Volkswirtschaftliche Kosten durch Straßenverkehrsunfälle in Deutschland" die Kosten der Personen- und Sachschäden neu ermittelt. Im Rahmen des Projektes erfolgte eine Überprüfung und Aktualisierung sämtlicher Rechenmodelle für die einzelnen Kostenkomponenten. Beispielsweise wurde der polizeiliche Bearbeitungsaufwand für einen Unfall auf Basis von Angaben der Landesinnenministerien neu ermittelt und die Rechtsprechungskosten wurden auf Grundlage der Rechtschutzstatistiken des Statistischen Bundesamtes neu bewertet. Für die Berechnung der Unfallkosten wurden zudem die Eingangsdaten, zum Beispiel über die Kosten und die Dauer der medizinischen Behandlung, bei Versicherern vollständig neu erhoben. Zusätzlich zu den bisher vorgenommenen Bewertungen wurden unfallbedingte Zeitverluste auf Bundesautobahnen abgeschätzt und monetär bewertet. Eine Untersuchung der Kosten schwerstverletzter Unfallopfer erfolgte getrennt. Die neu berechneten Unfallkosten betragen im Jahr 2005 annähernd 31.477 Mrd. Euro Die Personenschäden hatten daran einen Anteil von 15.226 Mrd. Euro die übrigen 16.252 Mrd. Euro entfielen auf die Sachschäden.
Für eine quantitativ exakte Beschreibung der mit der Gefahrgutbeförderung verbundenen Risiken fehlen sowohl statistische Voraussetzungen als auch eine wissenschaftlich begründete Risikoanalyse. Eine Risikoanalyse der Gefahrgutbeförderung soll zweckmäßigerweise auf Transportketten und nicht auf den direkten Vergleich von Verkehrsträgern abstellen. Zentrale Kategorie zur Definition des Risikos sollte dabei der Unfall sein. Zusammen mit der Transportleistung sollte er das Risiko als Wahrscheinlichkeitsaussage beschreiben. Mit in die Risikobestimmung einzubeziehen ist die Unfallschwere. Im Rahmen des Beitrages schlägt eine Projektgruppe eine dreistufig angelegte Risikoanalyse vor. Die Bausteine dieser Risikoanalyse bestehen aus 1. einer mathematisch-statistischen Risikoanalyse, 2. einer Schwachstellenanalyse und 3. einem Systemmodell zur ständigen Analyse des Gefahrgutbeförderungsrisikos. Dazu werden in dem Forschungsbericht grundsätzliche Überlegungen zur Risikobewertung angestellt, auf das Regelwerk des Gefahrguttransportes eingegangen, Ausbildung, Training und Überprüfung der Fahrzeugführer behandelt sowie auf das Gefahrgut und die Gefahrgutumschließung eingegangen. Ferner befasst sich der Bericht mit der Fahrzeugtechnik, der Verkehrsinfrastruktur, Informationssystemen und der Sicherheit im Gefahrguttransport in den neuen Bundesländern. Zum Schluss werden Forschungsempfehlungen bezüglich der Sicherheit in der Gefahrgutbeförderung formuliert.
Nutzen-Kosten- sowie Kosten-Wirksamkeits-Analysen sind als methodische Konzepte zur Bewertung von Verkehrssicherheitsmaßnahmen anerkannt, werden jedoch bisher eher selten von den verantwortlichen Entscheidungsträgern angewendet. Die konsequente Nutzung dieser Bewertungsverfahren würde jedoch einen effizienteren Einsatz öffentlicher Mittel im Bereich der Verkehrssicherheitsmaßnahmen ermöglichen. Im Oktober 2002 startete daher das Europäische Thematische Netzwerk ROSEBUD ("Road Safety and Environmental Benefit-Cost and Cost-Effectiveness Analysis for Use in Decision-Making"), dessen Ziel es ist, langfristig die Akzeptanz ökonomischer Bewertungsverfahren für Verkehrssicherheitsmaßnahmen zu verbessern und so zu einem verstärkten Einsatz dieser Bewertungsinstrumente beizutragen. Das Netzwerk wird von der Europäischen Kommission finanziert und hat eine Laufzeit von 3 Jahren.
Anwendungsmöglichkeiten und erste Ergebnisse aus Pilotstudien zur Photokatalyse an Straßenbauwerken
(2015)
Zur Frage, ob photokatalytisch aktive Oberflächen im Straßenbau eine Lösung des Stickoxidproblems darstellen können, stellt der Beitrag erste Ergebnisse aus Pilotstudien zu TiO2-Anwendungen vor. Diese betreffen die Untersuchung einer Lärmschutzwand mit TiO2-Beschichtung (A1, Niedersachsen), eine photokatalytisch aktive Straßenoberfläche (NOxer(R)-Belag, B433 in Hamburg, Decke mit Ti02-haltiger Zementschlämme, derzeit noch in Auswertung) sowie einen Tunnel (Tunnelkassetten mit TiO2-Matten im Tunnel Rudower Höhe in Berlin, A113, fortgeführt in Bezug auf die Untersuchung der Haltbarkeit der Kassettensysteme). Ausführlich dargestellt werden die Untersuchungen zur Beschichtung der Lärmschutzwand an der Al mit Titandioxid-haltiger Suspension, den zugehörigen forschungsbegleitenden Studien, sowie den Ergebnissen in Bezug auf die NO2-Minderungsrate. Die bisher durchgeführten Auswertungen haben NO2-Minderungen von einstelligen Prozentzahlen ergeben. Die Entwicklung der Minderungsraten lässt vermuten, dass photokatalytische Suspensionen zum Teil mehrere Monate benötigen, um sich frei zu brennen und die aktiven TiO2-Partikel an die Oberfläche treten zu lassen. Schon die Lärmschutzwand allein bewirkt eine deutliche Verminderung der NO2-Konzentrationen im direkten Hinterland durch Verfrachtung der Luftschadstoffe in höhere Luftschichten.
Innerhalb eines mehrere Projekte umfassenden Pilotprogramms sollte das Stickoxid-Minderungspotential von Titandioxid unter Realbedingungen an verschiedenen Bauwerken hoch frequentierter Verkehrswege untersucht werden. Die vorgelegte Studie beschreibt die durchgeführten Arbeiten an einer Lärmschutzwand, auf deren Oberfläche eine TiO2-Suspension appliziert wurde. Die Untersuchungen fanden an der A 1 zwischen den Anschlussstellen Osnabrück-Nord und Osnabrück-Hafen statt. Das betrachtete Untersuchungsgebiet umfasste eine Länge von ca. 2 km. Die 6-streifige Autobahn ist in diesem Abschnitt auf beiden Seiten mit einer Lärmschutzwand eingefasst, auf die im September 2011 auf einer Länge von 1 km beidseitig eine TiO2-haltige Suspension im Airless-Verfahren aufgetragen wurde. Die beschichtete Fläche beträgt ca. 25.000 m2. Ein 1 km langes Teilstück ohne Suspension diente im Zuge der Untersuchung als Referenzfläche. Vor dem Einsatz der photokatalytischen Materialien mussten zunächst mehrere Voruntersuchungen durchgeführt werden. Hierzu zählten z. B. Modellrechnungen und Schalluntersuchungen, um auszuschließen, dass die für die Lärmschutzwand gewählte TiO2-Suspension die akustischen Eigenschaften des offenporigen Wandmaterials beeinflusst. Darüber hinaus fanden verschiedene projektbegleitende Untersuchungen statt, wie z. B. Bodenanalysen, Bewitterungen von Prüfkörpern oder eine Nitratbilanzierung des Abflusswassers an der Lärmschutzwand. Die Hauptuntersuchungen haben NO2-Minderungen von einstelligen Prozentzahlen ergeben. Dabei waren die höchsten Minderungsraten auf der Ostseite der Autobahn zu beobachten, auf der sich die Schadstoffe durch die vorherrschende Queranströmung vermutlich über längere Zeiträume an der photoaktiven Wand aufhalten konnten als auf der Westseite. Unterstützt wird diese Beobachtung durch die projektbegleitenden Modellrechnungen. Die Entwicklung der Minderungsraten in Verbindung mit den Bewitterungsuntersuchungen über die Jahre der Messdatenaufnahme hinweg lässt vermuten, dass photokatalytische Suspensionen zum Teil mehrere Monate benötigen, um sich frei zu brennen und die aktiven TiO2-Partikel an die Oberfläche treten zu lassen. Kontraproduktiv wirken hier in Straßennähe sicher auch die verkehrsbedingten Verunreinigungen auf den photoaktiven Oberflächen. Messungen mit Passivsammlern in mehreren Entfernungen zur Autobahn zeigten darüber hinaus, dass eine Lärmschutzwand alleine schon eine deutliche Verminderung der NO2-Konzentration im direkten Hinterland des Bauwerks ergibt. Jedoch handelt es sich hierbei nicht – wie bei der Photokatalyse – um einen Abbau oder eine Umwandlung des NO2, sondern nur um eine Verfrachtung der Schadstoffe in höhere Luftschichten und dortige Verdünnung in sauberer Luft.
Anhänge: 1a) NEUNHÄUSERER; DIEGMANN: Numerische Simulation der Stickoxidminderung durch photokatalytische Oberflächen an Verkehrswegen (FE 89.234/2009/AP).
1b) SCHNEIDER; TURHAN; PELZER; NIEDERAU; RAU; HÜFTLE: Vergleich verschiedener Modellierungsprogramme zur Berechnung von Immissionen von Luftschadstoffen (FE 02.305/2009/ERB).
1c) HÜLSEWIG: Untersuchungen zur Depositionsgeschwindigkeit von NO (FE 89.282/2013).
1d) KÜHNE; NICOLAI:Einsatz von Titandioxid zur Reduzierung der Stickoxidbelastung an Straßen – Erfassung von Nitratgehalten (FE 02.288/2007/LRB).
1e) SCHEIDT; BLÖß; AMRHEIN: Projekt-begleitende Untersuchung zur Auslagerung von Prüfkörpern und deren Analyse auf die Entwicklung der photokatalytischen Aktivität einer TiO2-Suspension zum AP-Projekt TiO2-PilotstudieA1 (FE 89.0276/2012).
1f) HÜBEN, M.: „Wirksamkeit des photokatalytischen Stickoxid-Abbaus an beschichteten Bauwerks-Prüfkörpern“, Schlussbericht zum (FE 07.241/2011/LRB).
1g) RAUPACH; SCHULTE HOLTHAUSEN: Prüfung möglicher Einflüsse von Titandioxidbeschichtungen auf Betonoberflächen (FE 89.0241/2009/AP).
Luftqualität an BAB 2007
(2008)
Im Rahmen dieses Projektes wurden über das Kalenderjahr 2007 Messungen an den Messquerschnitten der BASt zur Aufnahme von Luftschadstoffdaten an der BAB A4 und der BAB A61 durchgeführt. Der Messquerschnitt an der A61 weist dabei im Vergleich zu dem Standort an der A4 einen gut doppelt so hohen Schwerverkehrsanteil auf. Die Messwerte dienten auch weiteren AP- und FE-Projekten als Datengrundlage. Die aufgenommenen Schadstoffdaten der verkehrsbedingten Immissionsbelastung durch Stickoxide, Ozon und Partikel wurden im Hinblick auf die stark abgesenkten Grenzwerte der novellierten 22. und der neuen 33. Bundesimmissionsschutzverordnung (BImSchV) für das Kalenderjahr 2007 ausgewertet. Betrachtet man den Verlauf der NO- und NO2-Immissionen der vergangenen 20 Jahre an dem BASt-Messquerschnitt an der A4, zeigt sich für die NO-Komponente auch im Jahr 2007 weiterhin eine stetige Abnahme. Die NO2-Konzentration dagegen nimmt am Mittelstreifen nach einem Abfall in den vergangenen drei Jahren wieder zu, stagniert jedoch an den anderen Messstellen. An den beiden Messquerschnitten der BASt konnte der NO2-Jahresmittelgrenzwert gemäß 22. BImSchV von 40 μg/m-³ an keiner Messstelle eingehalten werden. Auch wenn die Toleranzmarge von 6 μg/m-³ für das Kalenderjahr 2007 mitberücksichtigt wird, konnte diese Anforderung nicht erfüllt werden. Der maximale Stundenmittelwert lag an beiden Messquerschnitten über dem Grenzwert von 200 μg/m-³ (ab 2010) bzw. 230 μg/m-³ (mit Toleranzmarge für das Jahr 2007); lediglich der maximale Stundenmittelwert an der Messstelle in Fahrtrichtung Koblenz (A61) lag unter dem Grenzwert plus Toleranzmarge für 2007. Die Anzahl der Überschreitungen lag an drei Messstellen unter der maximal zulässigen Zahl von 18 pro Kalenderjahr. An der A4 in Fahrtrichtung Olpe konnte auch diese Anforderung nicht erfüllt werden. In Bezug auf die Partikelbelastung wurde im Kalenderjahr 2007 an der A4 der PM10-Jahresmittelgrenzwert der 22. BImSchV von 40 μg/m-³ eingehalten. Der Tagesmittelgrenzwert von 50 μg/m-³ wurde an der A4 in beide Richtungen 8 Mal und an der A61 10 bzw. 1 Mal überschritten mit Maximalwerten von 88,5 μg/m-³ (A4) bzw. 91,8 μg/m-³ (A61). Der Originalbericht enthält als Anhänge die Stundenmittelwerte NO2 für das gesamte Kalenderjahr 2007 an der BAB A4, der BAB A61 und seit Juni 2007 an der BAB A555. Die Anhänge befinden sich auf der dem vorliegenden Heft beigefügten CD. Verweise auf die Anhänge im Berichtstext wurden zur Information des Lesers beibehalten.
Luftschadstoffe an BAB 2006
(2007)
Im Rahmen dieses Projektes wurden über das Kalenderjahr 2006 Messungen an den Messquerschnitten der BASt zur Aufnahme von Luftschadstoffdaten an der BAB A4 und der BAB A61 durchgeführt. Der Messquerschnitt an der A61 weist dabei im Vergleich zu dem Standort an der A4 einen gut doppelt so hohen Schwerverkehrsanteil auf. Die Messwerte dienten auch weiteren Projekten als Datengrundlage. Die aufgenommenen Schadstoffdaten der verkehrsbedingten Immissionsbelastung durch Stickoxide, Ozon und Partikel wurden im Hinblick auf die stark abgesenkten Grenzwerte der novellierten 22. und der neuen 33. Bundesimmissionsschutzverordnung (BImSchV) für das Kalenderjahr 2006 ausgewertet. Betrachtet man den Verlauf der NO- und NO2-Immissionen der vergangenen 20 Jahre an dem BASt-Messquerschnitt an der A4, zeigt sich für die fahrbahnnahen Messstellen in der NO-Komponente nach einem stetigen Abfall in den zurückliegenden Jahren der Messwertaufnahme gegenüber dem Vorjahr eine minimale Zunahme im Jahr 2006. Die NO2-Konzentration dagegen nimmt am Mittelstreifen nach einem steilen Anstieg seit zwei Jahren wieder ab, stagniert jedoch an den anderen Messstellen. An den beiden Messquerschnitten der BASt konnte der Jahresmittelgrenzwert gemäß 22. BImSchV von 40 -µg/m-³ an keiner Messstelle eingehalten werden. Wenn die Toleranzmarge von 8 -µg/m-³ für das Kalenderjahr 2006 mitberücksichtigt wird, wurde diese Anforderung lediglich an einer Messstelle (Richtung Koblenz, A61) erfüllt. Im Gegensatz dazu lag an beiden Messquerschnitten der maximale Stundenmittelwert über dem Grenzwert von 200 -µg/m-³ (ab 2010) beziehungsweise 240 -µg/m-³ (mit Toleranzmarge für das Jahr 2006); die Anzahl der Überschreitungen lag an drei Messstellen unter der maximal zulässigen Zahl von 18 pro Kalenderjahr. An der A4 in Fahrtrichtung Köln konnte auch diese Anforderung nicht erfüllt werden. In Bezug auf die Partikelbelastung wurde im Kalenderjahr 2006 an der A4 der PM10-Jahresmittelgrenzwert der 22. BImSchV von 40 -µg/m-³ eingehalten. Der Tagesmittelgrenzwert von 50 -µg/m-³ wurde an der A4 6 beziehungsweise 9 Mal und an der A61 19 beziehungsweise 2 Mal überschritten mit Maximalwerten von 91,0 -µg/m-³ (A4) beziehungsweise 77,7 -µg/m-³ (A61). Der Originalbericht enthält als Anhänge die Stundenmittelwerte NO2 für das gesamte Kalenderjahr 2006 an der BAB 4 und an der BAB 61. Diese Anhänge befinden sich auf der dem vorliegenden Heft beigefügten CD. Verweise auf die Anhänge im Berichtstext wurden zur Information des Lesers beibehalten.
Luftqualität an BAB 2008
(2008)
Im Rahmen dieses Projektes wurden über das Kalenderjahr 2008 Messungen an den Messquerschnitten der BASt zur Aufnahme von Luftschadstoffdaten an den Bundesautobahnen A 4, A 61 und A 555 durchgeführt. Der Messquerschnitt an der A 61 weist dabei im Vergleich zu dem Standort an der A 4 einen gut doppelt so hohen Schwerverkehrsanteil auf. Den geringsten Schwerverkehrsanteil weist die A 555 auf. Die Messwerte dienten auch weiteren AP- und FE-Projekten als Datengrundlage. In Bezug auf die Qualitätsziele der Datenerfassung konnten die Anforderungen der 22. Verordnung zur Durchführung des Bundes- Immissionsschutzgesetzes an einigen Messstellen nicht eingehalten werden. Dabei ist anzumerken, dass die Messstelle am Mittelstreifen der Bundesautobahn A61 am 03. April 2008 stillgelegt wurde, da eine sichere Wartung der Ansaugstellen nicht mehr gewährleistet werden konnte. Aufgrund dieser Stilllegung basieren die angegeben Daten nur auf etwa 25% des Gesamtjahresdatensatzes. Die Messungen im Kalenderjahr 2008 zeigten an den Querschnitten der Bundesanstalt für Straßenwesen deutliche Überschreitungen der NO2-Jahresmittelgrenzwerte (2008) an allen drei Standorten. Darüber hinaus wurde an den Bundesautobahnen A4 und A555 auch die maximal zulässige Überschreitungshäufigkeit des NO2-Stundemittelgrenzwertes (2010) nicht eingehalten. Bei den Feinstaubkonzentrationen traten Überschreitungen des Tagesmittelgrenzwertes auf, jedoch lagen diese unterhalb der zulässigen Anzahl von 35 pro Kalenderjahr. Der Großteil dieser Überschreitungen konnte mit einer lang andauernden Inversionswetterlage im Februar 2008 sowie einem Saharastaubereignis im Mai 2008 in Verbindung gebracht werden. Diese führten deutschland- bzw. europaweit dazu, dass an zahlreichen, auch normalerweise weniger belasteten Messstandorten der Grenzwert nicht eingehalten werden konnte.rnIn Bezug auf die Schwellenwerte für Ozon O3 wurden weder Informations- noch Alarmschwelle überschritten. Lediglich der ab dem Jahr 2008 geltende Zielwert wurde an allen O3-Messstellen überschritten. Bei der Bewertung dieser Ergebnisse muss jedoch beachtet werden, dass die Mindestdatenerfassung von 90% an keiner O3-Station eingehalten werden konnte. Bezüglich der langjährigen Entwicklung ist festzustellen, dass insbesondere an der A4 auch im Jahr 2008 der zunehmende Trend in der NO2-Konzentration beobachtet werden kann, der schon seit Mitte der 90er Jahre verzeichnet wird.rn
Luftschadstoffe an BAB 2005
(2006)
Im Rahmen dieses Projektes wurden über das Kalenderjahr 2005 Messungen an den Messquerschnitten der BASt zur Aufnahme von Luftschadstoffdaten an der BAB A4 und der BAB A61 durchgeführt. Der Messquerschnitt an der A61 weist dabei im Vergleich zu dem Standort an der A4 einen 2,4 mal so hohen Schwerverkehrsanteil auf. Die Messwerte dienten auch weiteren Projekten als Datengrundlage. Die aufgenommenen Schadstoffdaten der verkehrsbedingten Immissionsbelastung durch Stickoxide, Ozon und Partikel wurden im Hinblick auf die stark abgesenkten Grenzwerte der novellierten 22. und der neuen 33. Bundesimmissionsschutzverordnung (BImSchV) für das Kalenderjahr 2005 ausgewertet. In Bezug auf die NO2-Grenzwerte der 22. BImSchV konnten Überschreitungen des Stundenmittelgrenzwertes an beiden Messquerschnitten festgestellt werden, jedoch lagen die Überschreitungshäufigkeiten unter Berücksichtigung der Toleranzmarge für das Kalenderjahr 2005 alle unterhalb der maximal zulässigen Anzahl. Hingegen wurde der NO2-Jahresmittelgrenzwert plus Toleranzmarge für das Jahr 2005 an allen betrachteten Messstellen überschritten. Die seit einigen Jahren beobachtete Stagnation der NO2-Messwerte an BAB deutet darauf hin, dass die ab 2010 geforderten Grenzwerte an diesen Standorten möglicherweise nicht eingehalten werden können. Der Jahresmittelgrenzwert, der seit dem 01.01.2005 für PM10 gefordert wird, wurde im Kalenderjahr 2005 an allen Messstellen eingehalten. Der Tagesmittelgrenzwert hingegen wurde an einigen Tagen überschritten, wobei aber die Überschreitungshäufigkeiten an beiden Standorten nicht über der maximal zulässigen Anzahl von 35 Tagen pro Kalenderjahr lag. Es zeigte sich insbesondere, dass die Konzentrationen aller aufgenommenen Luftschadstoffe von vielen Größen wie Verkehrsstärke, Wochentag, Tageszeit und meteorologischen Parametern abhängen. Die genaue Analyse dieser Zusammenhänge bedarf jedoch einer multivariaten Betrachtung des Problems. Eine solche wird in Bezug auf die Partikel PMX zur Zeit in dem AP-Projekt 05 630 "Einfluss von verkehrlichen und meteorologischen Parametern auf die PMX-Schadstoffbelastung an BAB" durchgeführt, sollte aber vor allem in Hinblick auf die neuen, strengeren Grenzwerte für Stickstoffdioxid NO2 ab dem Jahr 2010 auch für diese Schadstoffkomponente weiter untersucht werden.
Ziel des Projektes war es, die Auswirkungen unterschiedlicher Verkehrsparameter auf die verkehrsbedingte Immissionsbelastung durch Stickoxide und Ozon im Hinblick auf die stark abgesenkten Grenzwerte der novellierten 22. BImSchV und der neuen 33. BImSchV insbesondere für das Kalenderjahr 2004 zu ermitteln. Es wurden dafür Daten an zwei Messquerschnitten mit unterschiedlich hohen Schwerverkehr-Anteilen am Gesamtverkehr aufgenommen. Der Messquerschnitt an der A61 weist dabei im Vergleich zu den an der A4 registrierten Werten einen 2,35 mal so hohen Schwerverkehr-Anteil am Gesamtverkehrsaufkommen auf.\r\nBis Mitte 2002 lagen die NO2-Konzentrationen an beiden Messquerschnitten etwa gleich hoch. Jedoch beeinflusste der extreme Sommer des Jahres 2003 die Schadstoffkonzentrationen A61-Messquerschnitts anscheinend stärker als die an den A4-Messstellen aufgenommenen NO2-Konzentrationen. Die Werte an der A61 überstiegen ab dem oben genannten Zeitpunkt bis Mitte 2004 zumeist diejenigen an der A4. Insgesamt lagen die Werte an der A61 im Vergleich zu denen an der A4 für den gesamten betrachteten Zeitraum bei einem Faktor von 0,9 bis 1. Der Vergleich der Ozonbelastung an beiden Messquerschnitten konnte ein ähnliches Verhalten wie bei der NO2-Konzentration aufzeigen. Durchschnittlich lagen die O3-Konzentrationen an der A61 in den Jahren 2002 bis 2004 um einen Faktor von 1,6 über denen an der A4. Die NO2-Jahresmittelwerte liegen an den Messstellen beider Messquerschnitte, die die Anforderungen der 22. BImSchV in Bezug auf Probenahmestellen erfüllen, deutlich über dem ab dem Jahr 2010 einzuhaltenden NO2-Jahresmittelgrenzwert von 40 -µg/m-³. Der ebenfalls ab diesem Zeitpunkt geforderte Stundenmittelgrenzwert von 200 -µg/m-³ konnte insbesondere am Messquerschnitt an der A61 nicht eingehalten werden, wurde aber unter Berücksichtigung der in den jeweiligen Kalenderjahren zusätzlich zu berücksichtigenden Toleranzmargen in keinem der Jahre mehr als die ab 2010 geforderten 18 Mal überschritten. Die Anforderungen an die Anzahl der O3-Zielwertüberschreitungen, die sich ab 2010 aus der 33. BImSchV ergeben, konnten an dem Messquerschnitt an der A61 eingehalten werden. An der A4 wurde der Zielwert zum Gesundheitsschutz an beiden O3-Messstellen mehr als 25 mal überschritten. Mit einer weiteren Senkung der Schadstoffbelastungen an hochfrequentierten Außerortsstraßen können die Anforderungen der 22. und 33. BImSchV ab dem 01.01.2010 in Bezug auf die Jahres- und Stundenmittelwerte des NO2 und der Ziel- und Schwellenwerte des O3 erfüllt werden.\r\n
PMx-Belastungen an BAB
(2006)
Im Zuge der Umsetzung der EU-Richtlinie 1999/30/EG (über Grenzwerte für Schwefeldioxid, Stickstoffdioxid und Stickstoffoxide, Partikel und Blei in der Luft) in nationales Recht wurde die 22. Verordnung zum Bundesimmissionsschutzgesetz (22. BImSchV) im September 2002 novelliert. Da für Autobahnen bisher keine aussagekräftigen Daten von PM10-Belastungen existierten, war es Ziel des Projektes, solche messtechnisch aufzunehmen und Ergebnisse zu erhalten, mit denen sich genauere Aussagen über die PM10-Immissionen an hochfrequentierten Autobahnen treffen lassen. Dabei wurden Daten an zwei Messquerschnitten an der BAB A4 und der BAB A61 mit unterschiedlich hohen Schwerverkehrsanteilen am Gesamtverkehr aufgenommen. Der Messquerschnitt an der A61 weist dabei im Vergleich zu den an der A4 registrierten Werten einen 2,35 mal so hohen Schwerverkehrsanteil am Gesamtverkehrsaufkommen auf. Die Untersuchung der meteorologischen Parameter in Bezug auf die Höhe der PM10-Immissionen am Messquerschnitt an der A4 hat ergaben, dass insbesondere die relative Luftfeuchte eng mit der PM10-Belastung korreliert. Ein weiterer Einfluss auf die Höhe der Feinstaubbelastungen konnte teilweise während der Schulferien am Messquerschnitt an der A4 beobachtet werden, während derer sehr wahrscheinlich durch einen Rückgang der Verkehrsmengen und dadurch zunehmender Fahrzeugge-schwindigkeiten eine Erhöhung der Schadstoffbelastung hervorgerufen wurde. Eine Änderung der durchschnittlichen PM10"Belastung trat ebenfalls während der Zeit von Baumaßnahmen innerhalb des Messquerschnitts an der A61 auf, während derer eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 80 Stundenkilometer galt und innerhalb derer der Schwerverkehr über unterschiedliche Fahrstreifen geführt wurde. Auch wurden die PM10-Daten der beiden Messquerschnitte einander gegenübergestellt. Im Mittel lagen die Immissionswerte an der A61 um 0,4 % unter denen, die an der A4 aufgenommen wurden. Insgesamt zeigt sich deutlich, dass sich die Feinstaubpartikel durch viele verschiedene Einflussgrößen sehr komplex verhalten und ihr Ausbreitungsverhalten noch wenig verstanden wird.
Die Verkehrsinfrastruktur ist ein wichtiger Standortfaktor eines Landes. Mit zunehmendem Verkehr ist jedoch eine Reihe negativer Folgen für Mensch und Umwelt verbunden. Daher müssen zukunftsfähige Lösungen entwickelt werden, die unsere Mobilität langfristig sichern, wirtschaftlich tragfähig und sozial ausgewogen sind und gleichzeitig die Umwelt schonen. In den letzten Jahren haben in situ-Messungen im gesamten Bundesgebiet gezeigt, dass einige der europaweit gültigen Grenzwerte, insbesondere an verkehrsnahen Standorten, zum Teil stark überschritten werden. Die Emissionen von Fahrzeugen konnten durch innermotorische Maßnahmen und Abgasnachbehandlung schon deutlich reduziert werden. Dennoch gibt es in Bezug auf die Einhaltung der Grenzwerte bei einigen Schadstoffen weiterhin Handlungsbedarf und es werden Maßnahmen auf dem Gebiet der Verkehrssteuerung diskutiert. Als Eingangsgrößen für solche umweltsensitiven Verkehrssteuerungen bedarf es messtechnisch erhobener Luftschadstoffdaten.
Luftverunreinigungen durch Partikel tragen zur Trübung der Atmosphäre und somit zu Sichtminderung bei, zeichnen sich aber ebenso durch ihr gesundheitliches Schadenspotenzial aus. Die EU-Richtlinie 1999/30/EG über Grenzwerte für Schwefeldioxid, Stickstoffdioxid und Stickstoffoxide, Partikel und Blei in der Luft gibt daher seit 01.01.2005 für Partikel mit einem aerodynamischen Durchmesser kleiner 10 Mikrometer (PM10) einen Jahresmittelgrenzwert von 40 Mikrogramm/m3 und einen Tagesmittelgrenzwert von 50 Mikrogramm/m3 vor. Letzterer darf an maximal 35 Tagen pro Jahr überschritten werden. Zu den Partikelquellen, die durch menschliche Aktivitäten hervorgerufen werden, zählen insbesondere industrielle Prozesse wie Verbrennung und mechanische Zerkleinerung, Hausbrand, Landwirtschaft und Verkehr. Partikel können jedoch auch natürliche Ursachen haben wie zum Beispiel Pollen, Pilzsporen, Saharastaub, Vulkanasche oder Seesalzaerosole. Um zu erfahren, wie sich die Schadstoffbelastung durch Partikel an Bundesautobahnen entwickelt, wird durch die Bundesanstalt für Straßenwesen seit mehreren Jahren an zwei Standorten eine kontinuierliche Messwertaufnahme von Partikeln PM10 durchgeführt. Die Ergebnisse dieser Messungen werden vorgestellt. Um die an den Autobahnstandorten gemessenen Partikelkonzentrationen einordnen zu können, wird ein kurzer Vergleich mit den in zwei Büroräumen aufgezeichneten Innenraumkonzentrationen gegeben. Es zeigt sich, dass die Einhaltung der geforderten Grenzwerte an beiden stark frequentierten BAB-Standorten bisher keine Probleme aufwarf.
Verkehrliche Ereignisse können einen großen Einfluss auf die Stickoxidbelastung nehmen. So erzeugen schon die Schwankungen der Verkehrsmenge im Tagesverlauf durch Berufspendlerverkehr typische Verläufe bei den Stickoxid-Belastungen. Aber auch außergewöhnliche Ereignisse wie Straßenteil- oder -vollsperrungen, Staus und damit einhergehende Änderungen des Verkehrsflusses und der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit sowie Arbeitsstellen und in ihrem Zuge geänderte Linienführungen wirken sich zum Teil durch deutliche Zu- bzw. Abnahmen der Stickoxid-Konzentrationen aus. Im Rahmen dieses Projektes wurden Daten der Luftqualitätsmessungen an zwei Standorten der BASt an der A 4 und der A 61 in Bezug auf den Einfluss besonderer verkehrlicher Ereignisse untersucht. Dabei konnten deutliche Effekte in den Stickoxidbelastungen festgestellt werden. So wurden Abnahmen der Luftschadstoffbelastung insbesondere bei Verringerung des Schwerverkehrs festgestellt. Deutliche Zunahmen hingegen wurden beobachtet während Stausituationen und zähflüssigem Verkehr. Das Projekt ist vor dem Hintergrund der Stickoxid-Problematik für die weitere Beobachtung der Entwicklung dieser Luftschadstoffkomponenten in den kommenden Jahren von maßgeblicher Bedeutung. Verkehrsseitig erscheint die sinnvollste Möglichkeit zur Reduzierung von NOx-Luftschadstoffbelastungen die Einführung der Emissionsstandards EURO 5 und EURO 6 zu sein. Jedoch kann eine durch sie hervorgerufene Entlastung erst in vielen Jahren merkbar wirken, wenn sich die Fahrzeugflotte so weit erneuert hat, dass die genannten Standards den Großteil der Fahrzeuge ausmachen. Solange müssen passive Maßnahmen ergriffen werden, die die Luftqualität verbessern helfen. Daher könnten die Ergebnisse der Studie in Bezug auf Stickoxidbelastungen Hinweise auf etwaige Minderungsmöglichkeiten durch Verkehrsverstetigung und Verkehrsverlagerung geben. Jedoch muss bei diesen Betrachtungen immer beachtet werden, dass es durch Verlagerungseffekte an anderen Stellen im Straßennetz zu deutlichen Zunahmen der Verkehrsmenge und damit auch der Luftschadstoffbelastung kommen kann.
Aktuelle Erkenntnisse zur Feinstaub- und NOx-Problematik - Auswirkungen auf die Planungspraxis
(2011)
Durch die Limitierung verschiedener Luftschadstoffe zum Schutz der menschlichen Gesundheit und der Vegetation rückte in den letzten Jahren die Luftqualität an Straßen vielerorts in den Mittelpunkt des öffentlichen Interesses. Da Luftverunreinigungen kein nationales Problem darstellen und nicht an Landesgrenzen halt machen, wurden von der EU Luftqualitätsrichtlinien erlassen. Diese enthalten Grenz- und Zielwerte für verschiedene Luftschadstoffe. Nachdem in den vergangenen Jahren insbesondere die Einhaltung der Grenzwerte für Feinstaubpartikel PM10 Probleme bereitete und als verkehrspolitisch weitreichende Maßnahme Umweltzonen eingeführt wurden, werden zukünftig die Stickoxide in Ballungsräumen und in Straßennähe das größere Problem darstellen. Die Umsetzung der neuen Luftqualitätsrichtlinie 2008/50/EG in nationales Recht erfolgte im Jahr 2010 durch die Einführung der 39. Bundesimmissionsschutzverordnung (BImSchV), die die 22. BImSchV sowie die 33. BImSchV ablöst. Die geltenden Grenz-, Alarm- und Zielwerte, insbesondere PM10-Tages- und NO2-Jahresgrenzwert wurden bei der Überarbeitung bestätigt. Gegenüber den weiteren Regelungen haben sich Neurungen ergeben. Darüber hinaus wurde ebenfalls im Jahr 2010 das neue "Handbuch für Emissionsfaktoren" HBEFa 3.1 veröffentlicht. Dieses dient neben anderen auch dem "Merkblatt über Luftverunreinigungen an Straßen" (MLuS) als Datengrundlage für die Emissionsberechnungen. Eine Überarbeitung des MLuS ist daher notwendig geworden und wird derzeit in einem Projekt der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) durchgeführt. Neben den neuen Emissionsfaktoren werden noch weitere Aktualisierungen vorgenommen.
Baurecht für Bundesfernstraßen nach dem Planungsrecht des Bundes - Darstellung in Ablaufsplänen
(1998)
Das Recht zur Erlangung des Baurechts für Bundesfernstraßen hat sich aufgrund der Rechtsprechung und verschiedener Schritte des Gesetzgebers in den vergangenen Jahren deutlich konsolidiert. Der Zeitbedarf und die Rechtsbeständigkeit der förmlichen Verwaltungsverfahren ist wieder vorhersehbar geworden. Gesamtplanungsphasen in früheren Zeiten von 10 oder mehr Jahren konnten nahezu halbiert werden, ohne die Rechte der Betroffenen zu weitgehend einzuschränken. Um dem Personenkreis, der nicht täglich mit Planungsangelegenheiten befasst ist, einen Überblick über das Zusammenwirken zwischen planenden, anhörenden und feststellenden Dienststellen, die Beteiligung der betroffenen Behörden, Stellen und Bürger sowie die gerichtliche Nachprüfung zu geben, wurden in Ablaufschemata die einzelnen Verfahrensschritte zur Erlangung des Baurechts dargestellt.
Es wird über das Ende 2002 abgeschlossene EU-Projekt ADVISORS berichtet. Ziel dieses Projektes, an dem sich 16 Organisationen aus 10 europäischen Ländern beteiligten, war es, die Entwicklung, Testung und Implementierung von Fahrerassistenzsystemen (FAS) zu unterstützen. Es wurde eine umfassende Methodik zur Bewertung von FAS entwickelt und auf dieser Basis wurden eine Reihe von Evaluationsstudien zu ausgewählten FAS durchgeführt. Des Weiteren wurden Implementierungsstrategien für bestimmte FAS entwickelt und mit Experten verschiedener Länder diskutiert.
Abschluss des deutsch-französischen Verbundprojekts "Inter-Vehicle Hazard Warning" (DEUFRAKO-IVWH)
(2004)
Im Rahmen der Deutsch-Französischen Kooperation im Verbundprojekt "Inter-Vehicle Hazard Warning" (DEUFRAKO-IVWH) wurde ein auf Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation basierendes Warnsystem konzipiert und bewertet. Die im Rahmen des Projekts durchgeführten Arbeiten haben gezeigt, dass ein auf Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation basierendes Warnsystem prinzipiell geeignet ist, einen Beitrag zur Erhöhung der Verkehrssicherheit zu leisten. Das Ausmaß der zu erwartenden positiven Effekte ist allerdings ganz wesentlich abhängig vom Ausstattungsgrad der Fahrzeugflotte mit einem solchen System.
Deutschland ist ein Gebiet mit überwiegend niedriger Seismizität. Viele Anforderungen der aktuellen europäischen Erdbebennorm für Brücken DIN EN 1998-2 sind daher für eine sichere Auslegung von Brücken in Deutschland in dieser Art nicht angemessen, sodass deren vollständige Anwendung weder notwendig noch wirtschaftlich ist. In diesem Forschungsvorhaben wurde ein Konzept für eine vereinfachte Erdbebenauslegung für Straßenbrücken in Deutschland entwickelt. Die so ausgelegten Brücken erfüllen bei minimalem Aufwand in der Planungsphase alle notwendigen Anforderungen an Brücken aus DIN EN 1998-2.
Das Konzept ist für die Bemessung von Neubauten gedacht und beinhaltet vier Stufen:
I. keine Erdbebenauslegung notwendig;
II. vereinfachte Auslegungsregeln ohne explizite Erdbebenberechnung;
III. vereinfachte Erdbebenberechnung;
IV. Erdbebenbemessung nach DIN EN 1998-2 + NA.
Für jede Stufe ist in Abhängigkeit vom Brückentyp und der Überbaulänge eine maximal zulässige Erdbebenintensität definiert. Die Erdbebenintensität wird beschrieben als Produkt aus Bemessungs-Bodenbeschleunigung und Bodenfaktor ag·S.
Das Konzept ist ausgearbeitet für ein- und zweifeldrige Plattenbalkenbrücken in Stahlbeton, Spannbeton und Verbundbauweise, für ein- und zweifeldrige Plattenbrücken in Stahlbeton sowie für integrale Rahmenbrücken in Stahlbeton, Spannbeton und Verbundbauweise. Für diese Brückentypen und für verschiedene Parametervariationen wurden numerische Modelle erstellt, diese für gewöhnliche Lasten ausgelegt und anschließend das Tragverhalten unter Erdbeben mittels modalen Antwortspektrenverfahren untersucht. Die Auswertung erfolgte im Hinblick auf die Ausnutzung relevanter Zustandsgrößen unter Erdbeben im Verhältnis zu gewöhnlichen Lasten.
Die Ergebnisse der Untersuchungen wurden in Formulierungsvorschläge für Regelwerke überführt, die den Anwendungsbereich, Anforderungen an die Brückentypen, vereinfachte Auslegungsregeln sowie vereinfachte Berechnungsverfahren für Straßenbrücken in deutschen Erdbebengebieten enthalten.
Die guten Erfahrungen im Landesstraßennetz mit Decken aus Beton mit Fließmittel führten zu der Folgerung, die Eignung der überdeckten Fugen mit Querkraftübertragung auch für Decken aus Beton ohne Fließmittel und für höher belastete Straßen zu untersuchen. Dazu wurde eine Versuchsstrecke im Lastfahrstreifen der Autobahn A 9 und im Standstreifen der A 19 angelegt. Auswertungen ergaben, dass die Fuge mit voller Wirksamkeit hergestellt werden kann, jedoch gemessen an der Nutzungsdauer der Decke bei hoher Beanspruchung frühzeitig ihre Wirksamkeit verliert. Der Schwerverkehr wurde als ausschlaggebend für den Substanzverlust an den querkraftübertragenden Konsolen (Betondübeln) erkannt. Parallel mit dem Substanzverlust an den Betondübeln geht die Querkraftübertragung zur Nachbarplatte zurück. Der Einsatz der Fuge kann aufgund der Untersuchungsergebnisse für Fahrbahnen von höher belasteten Straßen nicht empfohlen werden. Sind die hohen Beanspruchungen weniger häufig und dynamisch, wie zum Beispiel auf Flächen für den ruhenden Verkehr, ist davon auszugehen, dass die Abnutzung der Betondübel geringer ausfällt und die Querkraftübertragung mit der Nutzungsdauer der Decke übereinstimmt. Für solche und ähnlich einzuordnende Straßentypen und Bauklassen empfiehlt es sich, die Fuge auf bewährte einfache Art und Weise in Betonen mit Fließmittel herzustellen.
Lärmschutzwandaufsätze bieten eine einfache Möglichkeit zur Verbesserung der akustischen Wirksamkeit bestehender Lärmschutzwände. Hierbei ergibt sich zum einen eine höhere Pegelminderung aufgrund der Erhöhung der Wand, zum anderen lassen sich durch spezielle Geometrien oder absorbierende Materialien zusätzliche Einfügedämpfungen generieren.
Am Beispiel eines Lärmspoilers aus Flüsterschaum wurde die durch den Aufsatz erzeugte Pegelminderung untersucht und einer äquivalenten Erhöhung der Lärmschutzwand gegenübergestellt. Hierfür wurde auf Modellmessungen in der Halle für akustische Modelltechnik, Freifeldmessungen im Nah- und Fernfeld sowie auf numerische Simulationen der Schallausbreitung über die Aufsatzelemente zurückgegriffen. Darüber hinaus ist auch die Hitze-, Frost- und UV-Beständigkeit des Aufsatzmaterials Gegenstand des vorliegenden Projektes.
Die Untersuchung der Materialproben im Impedanz-Messrohr nach Materialbelastung ergibt, dass die akustischen Eigenschaften größtenteils erhalten bleiben. Es ist keine signifikante Abschwächung des Absorptionsgrades zu beobachten. Hinsichtlich der akustischen Wirksamkeit zeigt sich, dass die betrachteten Lärmschutzwandaufsätze im Vergleich zu einer Erhöhung der Wand keinen signifikanten akustischen Mehrwert besitzen. Alle Messungen liefern bei normgerechten Vorgehen eine akustische Wirksamkeit von unter 1 dB. Verglichen mit der (niedrigeren) Wand ohne Aufsatz führt die Installation der Lärmspoiler zu Pegelminderungen von ca. 3 dB – 4 dB. Die numerischen Simulationen bestätigen die Messergebnisse im Wesentlichen. In weiterführenden Vergleichen lassen sich zudem die verschiedenen Einflüsse auf die Schallausbreitung separieren: Während das Absorptionsmaterial selbst einen positiven Effekt auf die akustische Wirksamkeit hat, scheint die Geometrie des Aufsatzes den erreichbaren Einfügedämpfungen abträglich zu sein.
Die Untersuchung zeigt, dass die Modifizierung der Beugungskante prinzipiell Potential für einen zusätzlichen Minderungseffekt birgt. Die methodenübergreifende Analyse erlaubt eine gute Einschätzung der akustischen Wirksamkeit und soll zukünftig bei der Optimierung und praktischen Umsetzung derartiger Aufsätze helfen.
In den vergangenen 20 Jahren hat der Verkehrslärm an Autobahnen um durchschnittlich 2,5 dB(A), an Bundesstraßen um 1,5 dB(A) zugenommen. Die Absenkung der Geräuschgrenzwerte durch technische Maßnahmen an den Fahrzeugantrieben brachte nicht den gewünschten Erfolg, da außerorts das Reifen-Fahrbahn-Geräusch überwiegt und die Verkehrsmenge generell stark gewachsen ist. Eine Stagnation des Verkehrsaufkommens ist nicht erkennbar, sodass auch in Zukunft neue Straßen in der dicht besiedelten Bundesrepublik nur noch zusammen mit sehr kostenintensiven Lärmschutzmaßnahmen geplant und gebaut werden können. Mit dieser Ausgangslage wurde, als Teil des Forschungsnetzwerkes "Leiser Verkehr", das Verbundprojekt "Reduzierte Reifen-Fahrbahn-Geräusche" konzipiert. In dem Projekt arbeiten 16 Partner aus Verwaltung, Industrie und Forschung zusammen, um zum einen die theoretischen Grundlagen bei der Entstehung und Messung von Reifen-Fahrbahn-Geräuschen zu erarbeiten, zum anderen die Komponenten des Systems "Reifen-Fahrbahn" zu optimieren. Dieses System setzt sich aus den Teilen Reifen, Fahrzeug, Straße (Asphalt-, Betonbauweise) und den Fahrbahnübergängen der Brücken zusammen. Im Rahmen der Projektlaufzeit sollen 1 bis 3 dB(A) leisere Komponenten des geräuscherzeugenden Gesamtsystems entwickelt, erprobt und gebaut werden. Mittelfristig soll durch die Entwicklung von Reifen-Fahrbahn-Geräusch-Modellen ein mindestens 5 dB(A) leiseres Gesamtsystern konzipiert werden. Nach Beginn im Sommer 2001 befindet sich das Projekt momentan in der Arbeitsphase und mit ersten Ergebnissen ist Ende des laufenden Jahres zu rechnen.
Im Rahmen des Konjunktur-Pakets II beteiligt sich der Bund mit Finanzhilfen an der Lärmsanierung kommunaler Straßen. Grundlagen für die Förderung ist das "Gesetz zur Umsetzung von Zukunftsinvestitionen der Kommunen und Länder". Nach diesem Gesetz werden Investitionen im Bereich der kommunalen Straßen ausdrücklich auf Maßnahmen des Lärmschutzes beschränkt. In jedem Einzelfall muss die Lärmsituation verbessert werden und diese Verbesserung möglichst konkret dargelegt werden. Problematisch ist aber, dass es derzeit keine Straßenoberflächen gibt, denen eine lärmmindernde Wirkung bei innerorts üblichen Geschwindigkeiten zugewiesen ist. Geeignete Messverfahren zur Bestimmung der Minderungspegel stehen bereits zur Verfügung. An Verfahren zur Bewertung und Klassifizierung von Straßenoberflächen wird derzeit noch gearbeitet. Gleichwohl sind bereits vielversprechende Straßenoberflächen bekannt, die vermutlich als lärmarm (Minderung mindestens 2 dB(A)) klassifiziert werden können, wenn ein umfangreiches Messprogramm die Klassifizierung dieser Beläge rechtfertigt. Die RLS-90 werden derzeit überarbeitet. Insbesondere die Emissionsannahmen sind nach fast 20 Jahren veraltet und bedürfen einer Aktualisierung. Um zukünftigen Entwicklungen bei der Geräuschemission Rechnung tragen zu können, soll in den neuen RLS statt auf eine Tabelle mit Korrekturwerten DStrO auf ein Verfahren verwiesen werden, mit dem neue Werte ermittelt werden können. Dabei sollte auch eine Aufteilung nach Motor- und Antriebsgeräusch bzw. Reifen-Fahrbahn-Geräusch sowohl von Pkw als auch von Lkw vorgenommen werden.