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Das Bundesfernstraßennetz besitzt aufgrund der zentralen Lage Deutschlands eine sehr hohe Bedeutung für die gesamte Verkehrsabwicklung in Europa. Mehr als die Hälfte der Jahresfahrleistung der Kraftfahrzeuge wird in Deutschland über das Bundesfernstraßennetz abgewickelt, fast ein Drittel allein über das Bundesautobahnnetz. Um die Leistungsfähigkeit der Straßeninfrastruktur unter Einsatz der vorhandenen Finanzmittel langfristig sicherstellen zu können, bedarf es geeigneter Instrumente, die den aktuellen Straßenzustand realistisch abbilden und dessen Entwicklung verlässlich prognostizieren. Der Straßenzustand muss unter Berücksichtigung vorherrschender Randbedingungen sowie zur Verfügung stehender Handlungsoptionen mit ihren Auswirkungen auf Nutzen und Kosten bewertet werden können. Eine wichtige Grundlage dafür sind die „Richtlinien für die Planung von Erhaltungsmaßnahmen an Straßenbefestigungen“, Ausgabe 2001 (RPE-Stra 01). Die elementare Voraussetzung aller Prognose-, Analyse- und Bewertungsverfahren stellt eine umfassende Datenbasis dar, welche die grundlegenden Informationen über die Straßeninfrastruktur präzise und aktuell vorhält. Es gibt in Deutschland bereits seit vielen Jahren Datenbanksysteme und IT-Instrumente, um vielfältige Aufgaben im Bereich der Straßeninfrastruktur zu bearbeiten und zu steuern. Daten der Infrastruktur werden regelmäßig erhoben und in verschiedenen Datenbanksystemen hinterlegt und verwaltet. Für eine Vielzahl infrastrukturpolitischer Fragestellungen müssen diese Daten jedoch unter hohem Arbeits- und Zeitaufwand explizit zusammengestellt und analysiert werden. Hier gilt es, entsprechende Schnittstellen und Tools zu schaffen, um diese Daten ohne diesen großen Aufwand verknüpfen und für ein Erhaltungsmanagement nutzen zu können.
In den letzten Jahren wurden viele neue Regelungen im Bereich der Fahrzeug-Rückhaltesysteme in Deutschland überarbeitet oder komplett neu erstellt. Das Einsatzfreigabeverfahren für Fahrzeug-Rückhaltesysteme in Deutschland wurde überarbeitet und in die Technischen Kriterien für den Einsatz von Fahrzeug-Rückhaltesystemen überführt. Gleichzeitig hat die Anzahl an Schutzeinrichtungen, die am deutschen Markt angeboten werden, weiter deutlich zugenommen. Um verkehrssichere Fahrzeug-Rückhaltesysteme an die Straße zu bekommen, muss man sich bereits bei der Planung detailliert mit Schutzeinrichtungen, deren Übergangskonstruktionen und zugehörigen Anfangs- und Endkonstruktionen beschäftigen. Dies bedeutet auch, ein Streckband mit passenden Fahrzeug-Rückhaltesystemen beispielhaft durchzuplanen, um für die Ausschreibungen u. a. die Grundlagen zur Längenermittlung zu liefern. Um dies zu erleichtern, wurden Datenblätter für alle Fahrzeug-Rückhaltesysteme, die in der Technischen Übersichtsliste enthalten sind, erstellt. Aber auch für Fälle, in denen bislang keine regelwerkskonformen Lösungen zur Verfügung stehen, wurden Lösungen erarbeitet und wie beim Leitfaden zum Baum- und Objektschutz an Landstraßen mit Steckbriefen, die typische Lösungsmöglichkeiten aufzeigen, praxisnah aufbereitet. Im Folgenden werden diese Neuerungen, sich daraus ergebende Herausforderungen für die Anwender und mögliche Lösungswege dargestellt. Es wird aufgezeigt, dass Fahrzeug-Rückhaltesysteme keine Nebensache, sondern ein wichtiger Bestandteil des Gesamtbauwerks Sichere Straße sind.
Mobilität und Verkehr sind notwendige Grundlagen für das Funktionieren moderner Gesellschaften sowie wirtschaftlichen Wachstums und Stabilität. Eine zentrale Voraussetzung ist daher die Gewährleistung der Verfügbarkeit des Verkehrsnetzes. Eine wichtige Aufgabe übernehmen in diesem Zusammenhang Tunnelleitzentralen, die die Überwachung und Steuerung des Verkehrs ermöglichen, um im Ereignisfall Maßnahmen zur Gewährleistung der Sicherheit der Verkehrsteilnehmer einleiten und koordinieren zu können. Da diese Überwachungs- und Steuerungsmöglichkeiten durch IT-Systeme gesteuert werden, wird der Schutz vor Cyber-Angriffen zu einer wachsenden Herausforderung. Das Forschungsprojekt Cyber-Safe verfolgte daher das Ziel, Leitzentralenbetreiber in die Lage zu versetzen, Gefährdungen durch Cyber-Angriffe besser als bisher zu erkennen und systematisch geeignete Schutzmaßnahmen zu ergreifen. Besonderer Fokus lag bei den Untersuchungen auf Tunnelleitzentralen, da Tunnel neuralgische Punkte im Verkehrsnetz sind und Störungen bzw. der Ausfall weitreichende Folgen haben kann. Die im Beitrag vorgestellten Ergebnisse wurden im Rahmen des vom Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) geförderten Forschungsprojekts „Cyber-Safe“ erzielt.
Bei Stützkonstruktionen aus Gabionen fehlt bisher ein realitätsnahes, rechnerisches Nachweisverfahren für den Nachweis des Versagens eines einzelnen Elementes (Bestandteil der sog. „inneren Standsicherheit“). Daher wurden in Anlehnung an die Empfehlungen aus dem Projekt FE 15.0559/2012/ MRB [2] drei Belastungsversuche an einzelnen Gabionen durchgeführt. Die Gabionen mit den Abmessungen von 1 x 1 x 1 [m] wurden unter Zuhilfenahme von Vliesbahnen mit einem enggestuften Fein- bis Mittelsand gefüllt, mit einer Stahlrahmenschalung u-förmig umstellt und schließlich stufenweise mit einer zentrischen Vertikalkraft belastet. Bei den Versuchen wurden die Kräfte in den Drahtkörben, die Erddruckspannungen in der Sandfüllung sowie die äußeren Verformungen der Gabionen und der Stahlrahmenschalung messtechnisch erfasst und ausgewertet. Durch das aktuelle AP-Projekt wurde ein geeignetes Konzept für die Durchführung und die Auswertung derartiger Belastungsversuche an einzelnen Gabionen (Tastversuche) entwickelt. Zusätzlich konnten für das Tragverhalten von Gabionen wertvolle Erkenntnisse gewonnen werden. Die beispielhafte Anwendung von bekannten Näherungslösungen für den Nachweis des Versagens eines einzelnen Elementes hat ergeben, dass keine der Näherungen das festgestellte Tragverhalten von Gabionen bzw. die ermittelten Versuchsergebnisse in ihrer Größenordnung abzubilden vermag. Außerdem hat sich gezeigt, dass die für die Näherungslösungen angesetzten statischen Systeme teilweise diskussionswürdig sind. Die in diesem Zusammenhang mitgeteilten Ergebnisse sind allerdings als Zwischenstand zu verstehen, da sie bisher nur auf einer geringen Anzahl von Versuchen basieren und sich ferner gezeigt hat, dass die Sandfüllung inkl. Vliesauskleidung in Teilen zu einem anderen Tragverhalten geführt hat als von einer üblichen Füllung mit Gestein zu erwarten ist. Aus diesem Grund wird empfohlen, die Belastungsversuche an einzelnen Gabionen mit einer Füllung aus Gestein fortzusetzen. Das entwickelte Konzept für die Belastungsversuche kann hierfür grundsätzlich beibehalten werden. Im Detail wurden Empfehlungen für die Auswahl und den Einbau der Materialien sowie die Anpassungen der messtechnischen Ausstattung gegeben. Sofern sich durch die Auswertung dieser Versuche die bekannten Näherungslösungen, insbesondere der durch das Projekt FE 15.0559/2012/MRB favorisierte Vorschlag von WEBER (enthalten in [2]), eindeutig bewerten und ggf. weiterentwickeln lassen, können die geplanten Belastungsversuche an Stützkonstruktionen aus Gabionen (Großversuche) vorbereitet werden.
At the end of each year, the German Federal Highway Research Institute (BASt) publishes the road safety balance of the closing year. They describe the development of accident and casualty numbers disaggregated by road user types, age groups, type of road and the consequences of the accidents. However, at the time of publishing, these series are only available for the first eight or nine months of the year. To make the balance for the whole year, the last three or four months are forecasted. The objective of this study was to improve the accuracy of these forecasts through structural time-series models that include effects of meteorological conditions. The results show that, compared to the earlier heuristic approach, root mean squared errors are reduced by up to 55% and only two out of the 27 different data series yield a modest rise of prediction errors. With the exception of four data series, prediction accuracies also clearly improve incorporating meteorological data in the analysis. We conclude that our approach provides a valid alternative to provide input to policy makers in Germany.
Unfälle zerstören Sachkapital und mindern die der Volkswirtschaft zur Verfügung stehende Arbeitskraft. Zur Entscheidungsunterstützung nutzt die Verkehrssicherheitspolitik in ökonomischen Analysen monetäre Wertansätze, welche sich auf die Folgen der Straßenverkehrsunfälle beziehen und deren Ausmaß quantifizieren. Durch die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) werden jährlich auf der Grundlage eines Berechnungsmodells die Kosten ermittelt, die durch Straßenverkehrsunfälle entstehen. Um den Veränderungen der wirtschaftlichen Eingangsparameter und der Entwicklung des Wissensstands zur Bewertung von Unfallschäden gerecht zu werden, wurde dieses Modell im Rahmen eines Forschungsprojektes mit Bezug auf das Jahr 2005 überarbeitet und fortgeschrieben. Danach ergeben sich für das Jahr 2009 volkswirtschaftliche Kosten in Höhe von 30,5 Milliarden Euro durch Personen- und Sachschäden infolge von Straßenverkehrsunfällen in Deutschland. Gegenüber dem Basisjahr 2005 sind die Unfallkosten damit um circa 3 Prozent (= 960 Millionen Euro) gesunken.
Bedingt durch ihre Definition - mindestens 24-stündiger Klinikaufenthalt - umfasst die Kategorie der Schwerverletzten in der amtlichen Verkehrsunfallstatistik eine große Breite tatsächlicher Verletzungsschweregrade. Durch das hohe persönliche Leid sowie die bedeutsamen volkswirtschaftlichen Kosten sind innerhalb dieser Gruppe die Schwerstverletzten von besonderem Interesse. Es werden drei Studien der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) vorgestellt, in denen auf Grundlage verschiedener Datenquellen Verletzungsmuster und Verletzungsschwere in Zusammenhang mit Parametern des Unfallgeschehens gebracht wurden. Zusammengefasst zeigt sich, dass (a) die Zahl der Schwerstverletzten sich in den letzten Jahren nicht in gleichem Maße reduziert hat, wie die Zahlen Schwerverletzter und Getöteter; (b) sich über verschiedene Datenquellen (GIDAS, TraumaRegister DGU, Rettungsdienst, Polizei) ähnliche Verletzungsmuster in Abhängigkeit der Verkehrsteilnahme zeigen; (c) durch die Verbindung von medizinischen Daten des TraumaRegisters mit Daten der Polizei gute Voraussetzungen für eine umfangreiche Erfassung Schwerstverletzter in Deutschland geschaffen werden könnten.
Die Überarbeitung der RLS-90
(2011)
Die "Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen", die RLS-90, sind 20 Jahre alt geworden. Grund genug, an eine Überarbeitung der Richtlinien zu denken. Die der RLS-90 zugrunde liegenden Annahmen der Geräuschemission sind identisch mit denen der RLS-81 und stammen aus den 1970er Jahren. Sie sind also bereits über 30 Jahre alt. Entsprechend hoch sind die Emissionsannahmen der RLS-90 für Lkw insgesamt und für Pkw bei niedrigen Geschwindigkeiten. Nur für Pkw bei hohen Geschwindigkeiten zeigt sich eine höhere Geräuschemission. Neben der Tabelle 4 der RLS-90 wird ein Verweis auf eine Tabelle mit D(Index StrO)-Werten diskutiert, die nach Fahrzeugart und Geschwindigkeitsbereich differenziert aktuelle Korrekturwerte vorhält. Eine wesentliche Voraussetzung hierfür ist, die Überarbeitung des "Verfahrens zur Messung der Geräuschemission von Straßenoberflächen", GEStrO. Die Geräuschemission einer überarbeiteten RLS-90 soll als längenbezogener Schallleistungspegel formuliert und damit kompatibel zu den modernen Richtlinien Schall 03, Ausgabe 2006 und NMPB 2008 sein. Mit einigen kleinen Änderungen im Ausbreitungsteil könnte eine überarbeitete RLS-90 Ende 2011 fertig gestellt sein.
Fehlende Parkstände für Lkw auf Autobahnrastanlagen, insbesondere in den Nachtstunden, führen aufgrund von Fahrzeugen, die ordnungswidrig auf nicht dafür vorgesehenen Flächen der Rastanlage abgestellt werden, oder aufgrund von weiterfahrenden übermüdeten Fahrzeugführern zu erheblichen Verkehrssicherheitsproblemen. Neben dem langfristigen Ausbau der Rastanlagen sollen telematische Systeme eingesetzt werden, um eine bessere Verteilung der Nachfrage zu erreichen und den Parksuchverkehr zu reduzieren. Zu diesem Zweck werden telematische Systeme eingesetzt, die den Belegungsgrad detektieren und die Verkehrsteilnehmer über dynamische Anzeigen informieren. Eine bessere Ausnutzung der zur Verfügung stehenden Fläche einer Rastanlage kann durch geringe bauliche Veränderungen und dem Einsatz von intelligenten telematischen Systemen erzielt werden. Dazu werden vorhandene Parkstände zunächst so umgestaltet, dass mehrere Lkw kompakt hinter- und nebeneinander parken können. Für den störungsfreien Ablauf dieser Aufstellungsweise der Lkw ohne Fahrgassen wurde ein neues Steuerungsverfahren entwickelt. Mithilfe von dynamischen Anzeigen über den Parkstandsreihen informiert das System die ankommenden Fahrzeugführer über die späteste Abfahrzeit der Fahrzeuge, die in einer Reihe bereits parken. Die ankommenden Fahrzeugführer sollen mithilfe dieser Information in der Reihe parken, in der die eigene geplante Abfahrtszeit angezeigt wird. Damit gewährleistet das System, dass sich die Fahrzeuge gegenseitig bei der Abfahrt nicht behindern.
Die RPS 2009 - und nun?
(2019)
Aufgrund des europäischen Einflusses, aber auch wegen höherer verkehrlicher Anforderungen, hat seit einigen Jahren eine Neuorientierung im Bereich der Fahrzeug-Rückhaltesysteme eingesetzt. Den Anfang dazu machen die neu erstellten, im letzten Jahr veröffentlichten "Richtlinien für passiven Schutz an Straßen durch Fahrzeug-Rückhaltesysteme" (RPS 2009). Damit konnte ein über viele Jahre dauernder Prozess zum Abschluss gebracht werden. Die RPS 2009 sind systemneutral formuliert worden, um dem europäischen Gedanken Rechnung zu tragen. Den Verantwortlichen war stets bewusst, dass dies alleine für die Praxis nicht ausreichen wird. Ergänzt wurden die RPS 2009 deshalb durch die "Einsatzempfehlungen für Fahrzeug-Rückhaltesysteme", die auf der Homepage der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) veröffentlicht sind. Den Anwendern fehlt es aber in erster Linie an konkreten praxisgerechten Vorgaben. Auch hilft die mittlerweile bereits vorhandene Vielfalt an Systemen nicht wirklich weiter. Das ganze System - dazu gehören zum Beispiel Anfangs- und Endkonstruktionen, Verankerungen in unterschiedlichen Bodenarten, Absicherungen auf Brücken, Übergänge zwischen dem System auf der Brücke und auf der Strecke und so weiter - muss zusammenpassen und ineinandergreifen. Und das tut es bislang noch nicht. Außerdem muss der Anwender aber auch wissen, ob seine Schutzeinrichtungen zusammen mit Bordsteinen, Aufsatzgeländern et cetera eingesetzt werden können. Alle diese praxisbezogenen Fragen löst die RPS 2009 nicht konkret. Aus diesen Gedanken heraus hat die BASt ein Einsatzfreigabeverfahren für Fahrzeug-Rückhaltesysteme entwickelt. Darin sollen Systeme aufgeführt und zur Anwendung freigegeben werden, die die wesentlichen Anforderungen erfüllen und einen Modulcharakter aufweisen.
Die noch gültigen "Richtlinien für die Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen" (RSA) sind aus dem Jahr 1995. Auch wenn sich die RSA 95 bewährt haben und die Akzeptanz hoch ist, ist eine Überarbeitung notwendig geworden. Damit wurde bereits vor einigen Jahren innerhalb der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) begonnen. Neben einer grundlegenden Überarbeitung rückten allerdings zunächst Maßnahmen in den Vordergrund, die einen positiven Beitrag zur Staubekämpfung liefern können, da diese Thematik im besonderen Interesse des Bundesverkehrsministeriums und der Länder liegt. Eine Maßnahme, die hier positiv wirken kann, sind Nachtbaustellen, das heißt, die Baustellentätigkeit, insbesondere bei Arbeitsstellen kürzerer Dauer, soll vermehrt in die Nacht verlegt werden. Für Nachtbaustellen gab es bislang noch keine Regelungen. Hier sollen die neuen RSA einheitliche Regelungen schaffen. Ein weiteres Thema waren Lkw-Unfälle in Arbeitsstellen kürzerer Dauer. Hier kommt es immer wieder vor, dass Lkw aufgrund mangelnder Aufmerksamkeit der Fahrer mit der fahrbaren Absperrtafel kollidieren und dadurch sowohl die in der Arbeitsstelle Tätigen als auch sich selbst gefährden. Abhilfe können hierbei Warnschwellen schaffen, die als Vorwarneinrichtung eingesetzt werden. Außerdem sollte ein bereits seit längerem bekanntes Element endlich Eingang in die RSA finden, die Pfeilbaken. Ziel war es dann, diese Themenbereiche schnell in das Regelwerk zu integrieren, um verbindliche und einheitliche Regelungen zu haben.
Entwicklung eines scannenden Prüfgeräts zur Detektion von Delaminationen in Betonfahrbahndecken
(2019)
Ein bedeutender Teil (ca. 30 %) der Bundesautobahnen ist in Betonbauweise hergestellt. An solchen Fahrbahnen können spezielle Schadensbilder auftreten, die in Zusammenhang mit chemischen Reaktionen (insbesondere Schädigung aufgrund Alkali-Kieselsäure-Reaktion) oder mechanischer und thermischer Beanspruchung stehen (z. B. Hitzeschäden). Zur zerstörungsfreien Zustandserfassung im Hinblick auf substanzielle Schäden von Fahrbahndecken aus Beton steht derzeit noch kein wirtschaftlich sinnvoll einsetzbares Prüfsystem zur Verfügung, das als Entscheidungsgrundlage für Instandsetzungsmaßnahmen dienen könnte. Zwar gibt es Systeme mit denen z. B. die Tragfähigkeit oder der komplette Straßenaufbau (Georadar) repräsentativ und auch mit hohen Scangeschwindigkeiten abgebildet werden kann. Jedoch ist die Abbildung von auf der Oberfläche nicht sichtbaren horizontalen Rissen und Delaminationen im Inneren der Betondecke nur mit großem Aufwand messtechnisch durchführbar. Deshalb wurde im Rahmen des hier beschriebenen Forschungsvorhabens ein scannendes Messverfahren entwickelt und in einem Prototypensystem implementiert. Das System erlaubt die Durchführung von Messungen auf Basis von elastischen Wellen- und Schwingungsphänomenen, die direkt mit strukturellen Eigenschaften wie z. B. dem Vorhandensein von Rissen korrelierbar sind. Das entwickelte Messsystem nutzt als Grundlage das sog. Impakt-Echo-Verfahren, bei dem durch einen mechanischen Impakt elastische Wellen im Betonkörper ausgelöst, mit geeigneter Sensorik empfangen und mit Methoden der Datenverarbeitung im Hinblick auf Informationen bezüglich Materialkennwerten und Schäden analysiert werden. Im Laufe der Entwicklungsarbeiten wurden messtechnische Komponenten wie Sensorik, Signalquellen und Messelektronik für die speziellen Erfordernisse scannender Messungen an Betonfahrbahndeckenim Bestand konzeptioniert, hergestellt und optimiert. Insbesondere wurde zur Realisierung der scannenden Funktionsweise eine luftschallbasierte Signalaufzeichnung implementiert. Darüber hinaus wurden auf Basis numerischer Simulationen und Realmessungen Methoden zur Datenverarbeitung und korrekten Interpretation der Messdaten erarbeitet. Testmessungen wurden sowohl an ausgebauten Fahrbahnplatten als auch an ausgewählten Fahrbahnen im Bestand durchgeführt. Mit dem System konnten an Fahrbahnen unterschiedlicher Bauart Messergebnisse erzielt werden, die Rückschlüsse auf das Vorhandensein horizontaler Risse ermöglichen. Bei Vorliegen mehrerer Rissebenen ergibt sich durch das Messprinzip die Einschränkung, dass nur die oberste Rissebene detektierbar ist. Die Messergebnisse konnten an ausgewählten Stellen durch Kernbohrungen verifiziert werden. Wo keine direkte Verifikation möglich war, ergab sich eine gute Übereinstimmung mit alternativen Messverfahren (Ultraschall) oder eine plausible Übereinstimmung mit dem allgemeinen Fahrbahnzustand, der z. B. durch Ausbesserungsstellen im umgebenden Bereich der Messlokationen ersichtlich war. Das Prototypensystem erlaubt erstmals eine scannende Erfassung struktureller Schädigung durch horizontale Risse und Delaminationen in Betonfahrbahndecken von einer beweglichen Plattform aus. Obwohl noch Optimierungsmöglichkeiten v. a. hinsichtlich der Scangeschwindigkeit bestehen, ergab sich durch die Bearbeitung des Forschungsvorhabens eine wesentliche Verbesserung bestehender Prüftechnik zur Abbildung kleinskaliger Schäden in Fahrbahndecken aus Beton.
Die Forschung im Straßenentwurf konzentriert sich vorrangig auf die Definition und Weiterentwicklung der entwurfstechnischen Parameter im Detail oder in deren Zusammenspiel. Fahrpsychologische Aspekte sind ein Bestandteil dieser Untersuchungen. Die explizite Betrachtung der menschlichen Fähigkeiten und Grenzen, z. B. der Informationsaufnahme und Wahrnehmung, sowie deren Einfluss auf das Fahrverhalten erfolgt allerdings bisher nicht hinreichend. Solche Aspekte werden heute im Allgemeinen als Human Factors bezeichnet. Die vorliegende Arbeit soll es ermöglichen, wahrnehmungspsychologische Aspekte von Kraftfahrern zu untersuchen und Vorschläge zu erarbeiten, diese in allgemeingültiger Form verstärkt in das Regelwerk zur Gestaltung von Straßenverkehrsanlagen einfließen zu lassen. Dazu erfolgte eine enge interdisziplinäre Zusammenarbeit zwischen den Fachgebieten der Verkehrspsychologie und des Straßenentwurfs. Zunächst wurde eine umfangreiche Analyse der nationalen und internationalen Literatur zu im Straßenentwurf maßgebenden Human Factors durchgeführt. Darauf aufbauend wurden alle Entwurfsmerkmale recherchiert, die für die Berücksichtigung der Human Factors bei der Gestaltung von Landstraßen für die Fahraufgabe von Bedeutung sind. In der anschließenden Schnittstellenanalyse wurde überprüft, inwieweit die aus der Literaturanalyse als maßgebend identifizierten wahrnehmungspsychologischen Human Factors bereits in den aktuellen Regelwerken für den Entwurf von Landstraßen berücksichtigt werden oder zu ergänzen sind. Auf dieser Grundlage wurden Handlungsansätze formuliert, wie die für den Straßenentwurf relevanten Human Factors beim Entwurf und bei der Bewertung von Straßen des Bestandsnetzes berücksichtigt werden sollten. Die Erkenntnisse wurden exemplarisch auf Straßen des Bestandsnetzes angewendet. Im Ergebnis der vorliegenden Arbeit wurden Vorschläge für ein Wissensdokument erarbeitet, die neben den bisherigen Empfehlungen der Planungspraxis als ergänzendes Instrumentarium zur Verfügung gestellt werden können.
Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen 1996 : Jahresauswertung der automatischen Dauerzählstellen
(2019)
Die Jahresauswertung 1996 der automatischen Dauerzählstellen in der Bundesrepublik Deutschland enthält Aussagen über die Verkehrsentwicklung im Bundesfernstraßennetz und differenzierte Einzelergebnisse für etwa 950 automatische Dauerzählstellen. Die Erfassung und Aufbereitung der Daten erfolgt durch die Bundesländer in Zusammenarbeit mit der Bundesanstalt für Straßenwesen im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr. Für das gesamte Bundesgebiet betrug 1996 die Jahresfahrleistung auf Autobahnen 182,3 Mrd. Kfz.km und auf außerörtlichen Bundesstraßen 107,6 Mrd. Kfz.km. Die mittleren DTV-Werte erreichten 44.300 Kfz/24h bzw. 9.220 Kfz/24h auf den oben genannten Bundesfernstraßen. Die absoluten Zuwächse der DTV-Werte betrugen 400 Kfz/24h auf Autobahnen und 90 Kfz/24h auf außerörtlichen Bundesstraßen. Die relativen Zuwächse gegenüber dem Vorjahr betrugen für die mittleren DTV-Werte jeweils 1,0 %. Für die Jahresfahrleistung bedeutet dies gegenüber dem Vorjahr einen Zuwachs von 1,8 % auf Autobahnen und 0,9 % auf außerörtlichen Bundesstraßen. Die fahrleistungsbezogenen Veränderungen erfassen auch die Einflüsse durch Veränderungen der Netzlängen zwischen 1995 und 1996.
The term driver assistance systems in the chapter title shall be understood to include vehicle automation. This chapter starts with a homogeneous and consistent classification and nomenclature of all kinds of driver assistance systems known and under discussion today (including vehicle automation). It thereby builds upon familiar classification schemes by the German Federal Highway Research Institute (BASt) and the standardization body SAE international. Detailed evaluation of the German legal situation for driver assistance systems and vehicle automation is provided in the following Sect. 2. In Sect. 3, an overview is given on the legal system in the US to reveal aspects relevant for vehicle automation. This is intended as initial information for those not acquainted to the US legal system which has been the first to regulate automation in several federal states. Finally, in Sect. 4, the current rating scheme of the European New Car Assessment Programme (EuroNCAP) is presented in comparison to legal instruments. The model of a consumer protection based approach proves to be a flexible instrument with great advantages in promoting new technologies. Technical vehicle regulations on the other hand rule minimum requirements. Both approaches are needed to achieve maximum vehicle safety.
Trotz intensiver Bemühungen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit kam es im Jahr 2016 in Deutschland zu rund 2,6 Millionen Straßenverkehrsunfällen. Neben der Erforschung von Unfallursachen sind in den letzten Jahren zunehmend auch die Unfallfolgen in den Fokus nationaler und internationaler Forschungsaktivitäten gerückt. Im Zentrum stehen hierbei vor allem die Analyse von Verletzungsart und -schwere sowie die Kosten von Straßenverkehrsunfällen. Humanitäre Kosten, wie Trauer und Leid, die nicht nur die Verunglückten selber, sondern auch Angehörige, Zeugen oder Helfer betreffen können, fanden bislang jedoch kaum Berücksichtigung. Studien zeigen, dass ein relevanter Anteil von im Straßenverkehr verunglückten Personen nach dem Ereignis psychisch belastet ist. Während in Deutschland die Versorgungsstrukturen zur Behandlung körperlicher Verletzungen in Folge eines Unfalls gut etabliert und eng miteinander verzahnt sind, sind die Angebote und Strukturen zur Versorgung psychischer Unfallfolgen in der Bevölkerung eher weniger gut bekannt und auch von Forschungsseite bislang kaum untersucht. Primäres Ziel der vorliegenden Untersuchung war es daher, das Versorgungsangebot für Menschen mit psychischen Unfallfolgen in Deutschland zu erfassen und zu systematisieren. Zu diesem Zweck wurde erstmalig eine bundesweite Recherche potenziell an der Versorgung psychischer Unfallfolgen beteiligter Institutionen durchgeführt. Darüber hinaus wurden eine Online-Befragung und Interviews mit Vertretern dieser Institutionen realisiert, um das Versorgungsangebot zu analysieren und ggf. bestehenden Optimierungsbedarf zu identifizieren. Abschließend wurden die Ergebnisse in einem Experten-Workshop diskutiert und konkrete Ansätze zur Verbesserung der Versorgungssituation erarbeitet. Im Rahmen der Recherchearbeiten wurden 2.657 potenziell an der Versorgung von Menschen mit psychischen Unfallfolgen beteiligte Institutionen identifiziert. Diese Institutionen wurden dazu eingeladen, sich an einer Online-Befragung zu beteiligen. Anhand der erhobenen Basisdaten (n = 155) zeigte sich u.a., dass ein breites Spektrum inhaltlich unterschiedlich ausgerichteter Institutionen an der Versorgung psychischer Unfallfolgen beteiligt ist. Gleichzeitig existieren kaum spezialisierte Angebote für diese Zielgruppe. Im zweiten Befragungsteil (n = 110), in dem insbesondere bestehende Hürden und Verbesserungsmöglichkeiten im Versorgungsprozess eruiert wurden, zeigte sich deutlicher Optimierungsbedarf: Das Versorgungsangebot in Deutschland wurde von den Befragten mehrheitlich als „eher gering“ bis „mittelmäßig“ eingeschätzt. Vorhandene Angebote seien für die Betroffenen „eher schlecht“ auffindbar, sodass Patienten oftmals „Irrwege“ hinter sich hätten, bis sie ein adäquates Unterstützungsangebot erhielten. Zudem mangele es an Vernetzung zwischen den Institutionen und es gebe – unabhängig von der eigentlichen Betreuung der Betroffenen – einen hohen Arbeitsaufwand, zum Beispiel durch viel Bürokratie. …
Im Rahmen dieses Projekts wurde eine Überführung des mittels XMI definierten Datenaustauschstandards OKSTRA zur Beschreibung von Daten des Straßenwesens in eine Repräsentation auf Basis der Ontology Web Language (OWL) realisiert. Dadurch stehen nun Methoden und Techniken des Semantic Web auch für OKSTRA-Datensätze zur Verfügung. Insbesondere ist im Sinne des Linked Data Ansatzes die Verknüpfung mit Datensätzen anderer Schemata bzw. Domänen möglich. Dies kann u.a. durch Nutzung der Anfragesprache SPARQL zur integrativen Analyse der Daten der verschiedenen Ontologien erfolgen. Wie im Zuge von Fallstudien gezeigt werden konnte, können auf diese Weise beispielsweise Daten der niederländischen Straßen-Ontologie CB-NL/RWS mit OKSTRA-Daten zusammen abgefragt und analysiert werden. Dadurch lassen sich eine Reihe von grenzüberschreitenden Anwendungsszenarien realisieren, wie z.B. die Planung von Schwerlasttransporten. Andere Anwendungen von Linked Data im Straßenwesen liegen in der intergierten Analyse von 3D-Stadtmodellen im Format CityGML mit OKSTRA-Daten oder der Verknüpfung von Bestands- mit Entwurfsdaten des OKSTRA-Formats. Besonderes Potential ergibt sich durch die Nutzung räumlicher Operatoren, die durch die Anfragesprache GeoSPARQL zur Verfügung gestellt werden. Damit können Verbindungen zwischen Objekten verschiedener Datenmodelle anhand ihres geographischen Kontextes hergstellt werden. Für die Überführung von OKSTRA in okstraOWL standen eine Vielzahl unterschiedlicher Abbildungsoptionen zur Verfügung, deren jeweiligen Vor- und Nachteile im Bericht ausführlich dargelegt wurden. Bestimmte Eigenheiten des OKSTRA-Standards wie beispielsweise die sog. Fachbedeutungslisten erschweren zwar das Mapping, grundsätzlich ist aber eine Semantik-wahrende Überführung möglich. Der durchgängige Einsatz von Beschreibungsformaten (RDF) und Abfragesprachen (SPARQL) sowohl für Schema- als auch für Instanzdaten über alle Fachmodelle hinweg stellt einen bedeutenden Vorteil gegenüber anderen Ansätzen wie bspw. Programmierschnittstellen (APIs, Webservices etc.) dar. In anderen heterogenen Informationsverbünden müssen meist format-, syntax- und strukturspezifische Adapter, Konverter und Schnittstellen für die Ursprungssysteme erstellt werden, die sich nicht einheitlich verarbeiten lassen. Dagegen kann die Bereitstellung vorhandener Information in Form von RDF einheitlich erfolgen und mithilfe von Triplestores bzw. Graphdatenbanken mit universell standardisierten Abfrageschnittstellen (SPARQL) effizient verarbeitet werden, ohne sich mit den jeweiligen Systemdetails kleinteilig auseinander setzen zu müssen. Obgleich Linked Data Funktionalitäten mit der Definition von okstraOWL nun prinzipiell zur Verfügung stehen, hat sich im Zuge des Projekts (insbesondere bei der Arbeit mit realen Datensätzen) jedoch herausgestellt, dass die eigentliche Herausforderung bei der Verknüpfung verschiedener Ontologien in der unterschiedlichen semantischen Struktur und Granularität der verschiedenen Datenmodelle liegt. Auch Methoden des semiautomatischen Matchings anhand textueller Übereinstimmungen können hier nur bedingt unterstützend wirken. Stattdessen ist es erforderlich, dass der Nutzer der Abfragemechanismen Detailkenntnisse zur Semantik und Struktur der beteiligten Ontologien besitzt und anhand dessen und unter Berücksichtigung des zu erzielenden Abfrageergebnisses implizite bzw. manuelle Verknüpfungen herstellt. Die durchgehende, ggf. europaweite Nutzung von Straßeninformationsbanken erfordert daher trotz der Verfügbarkeit der Semantic Web und Linked Data Technologien eine prinzipielle Harmonisierung der Datenstrukturen insbesondere in Hinblick auf die die semantische Struktur und Granularität.
Das zentrale Ziel des Projekts ist es, das Verfahren zur Durchführung der Abgasuntersuchung (AU) zu analysieren und die Weiterentwicklung möglicher Konzepte für eine AU-NEU zu erarbeiten. Die Analyse wurde in zwei Workshops mit einem Expertenteam, bestehend aus verschiedenen Verbänden und Behördenvertretern durchgeführt. Ein Konzept für eine AU-NEU, welches die dort erarbeiteten Anregungen zusammenfasst, beinhaltet kurz-, mittel- und langfristige Änderungsvorschläge. Es soll als Grundlage für weiterführende Entwicklung dienen. Im Folgenden werden einige wesentliche Änderungsvorschläge kurz benannt. Als eine kurz- bis mittelfristige Änderung ist eine Anpassung der zeitlichen Häufigkeit der AU möglich. Das erarbeitete Konzept beinhaltet fahrleistungsabhängige Überprüfungen. Zusätzlich wird ggf. eine erweiterte Sichtprüfung der abgasrelevanten Bauteile angeregt. Die Änderung der Partikelmessung von Trübungs- auf Anzahlmessung ist als kurzfristige Änderung bereits ab dem Jahr 2021 für Dieselfahrzeuge angekündigt. Die Stickoxidmessung wird als wichtige weitere Messgröße zusätzlich beleuchtet. Die OBD Diagnostik wurde als ausbaufähige Komponente zur Verbesserung der AU erkannt. Die aktuelle Diagnostik sollte um Straßentests erweitert werden. Konzepte zu längerfristigen Änderungen in der AU-Neu beschreiben eine anlassbezogene AU. Hierzu werden Fahrzeughalter bei Auffälligkeiten der Abgasemissionen, welche durch fahrzeuginterne Remote OBD oder Remote On Board Monitoring ermittelt werden, aufgefordert eine AU durchzuführen. Die Auffälligkeiten können auch durch externe Remote Sensing Devices zur Emissionsmessung erfasst werden. Desweiteren können zusätzliche Diagnosejobs in Fahrzeuge implementiert werden, welche mittels OBD ausgewiesen werden. Das erarbeitete Konzept ist sowohl für Diesel- als auch Benzinfahrzeuge erarbeitet worden.
Die Straßenflächenentwässerung auf Autobahnen ist eine wichtige Voraussetzung für die Verkehrssicherheit. Andernfalls kann es zu Aquaplaning und zu daraus resultierenden Unfällen kommen. Besonders breite Fahrbahnen und hohe Geschwindigkeiten sind dafür auffällig. In den „Richtlinien für die Anlage von Autobahnen“ (RAA 2008) werden Hinweise gegeben, mit welchen Maßnahmen entwässerungsschwache Zonen vermieden werden können. Diese bestehen aus entwurfstechnischen, baulich-konstruktiven und verkehrsrechtlichen Lösungen. Zu diesen Maßnahmen gehören: - Erhöhung der Längsneigung, - Einbau offenporiger Deckschichten, - Konstruktive Maßnahmen (Querkastenrinnen), - Vermeidung von Verwindungsbereichen durch Anordnung einer negativen Querneigung, - Einbau einer Schrägverwindung oder - Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit bei Nässe (sofern keine der vorgenannten Maßnahmen möglich ist). Um diese Maßnahmen richtig auszuwählen, benötigt die Praxis umfassende Informationen über deren Vor- und Nachteile. Im vorliegenden Forschungsvorhaben werden die verschiedenen Lösungen hinsichtlich Dauerhaftigkeit, Dimensionierung, Einbau und Kosten untersucht und bewertet. Darauf aufbauend werden Empfehlungen für die Wahl der jeweils geeigneten Lösung in Abhängigkeit von den jeweiligen örtlichen Randbedingungen (Anzahl der Fahrstreifen, Befestigungsart, Längsneigung) gegeben. Gleichzeitig wird geprüft, ob es sich unter Berücksichtigung der Bau- und Erhaltungskosten um wirtschaftliche Maßnahmen handelt. Dies erfolgt über das Nutzen-Kosten-Verhältnis. Im Ergebnis werden Empfehlungen zur Übernahme in die Entwurfsrichtlinien für Autobahnen gegeben.
Jährlich fallen bei Erdbauarbeiten mehrere Millionen Tonnen Bodenaushub an, die nicht wieder eingebaut werden. Die als bautechnisch schwierig eingestuften Böden, wie beispielsweise Böden mit hohem Feinkornanteil, werden oft als mineralische Restmassen deponiert. Aus ökonomischen und ökologischen Gründen ist der qualifizierte Wiedereinbau anzustreben. Um die Anforderungen an Hinterfüllbereiche von Bauwerken zu erfüllen, werden jedoch im Regelfall grob- und gemischtkörnige Böden mit ≤ 15 M.-% Feinkornanteil verwendet. Für die Untersuchung der Eignung bindemittelbehandelter, bindiger Böden für Hinterfüllbereiche wurden ein fein- und ein gemischtkörniger Boden mit einem Feinkornanteil > 15 M.-% der Bodengruppe TL bzw. ST* gemäß DIN 18196 gewählt. Die Böden wurden mit je zwei Bindemitteln und drei Bindemittelgehalten (3 %, 5 %, 7 %) untersucht. Die Untersuchungen an Boden TL erfolgten mit einem Weißkalkhydrat und einem Mischbindemittel 50/50 (50 % Kalk/50 % Zement). Boden ST* wurde mit den Mischbindemitteln 50/50 und 30/70 untersucht. Mit einem Laborprogramm aus insgesamt ca. 360 Laborversuchen aus einer Kombination von einaxialen Druckversuchen, CBR-Versuchen, Triaxialversuchen und Ödometerversuchen an den Ausgangsböden und den Boden-Bindemittel-Gemischen wurde deren Festigkeit und Verformungsverhalten bestimmt, um die Gleichwertigkeit mit herkömmlichen, grobkörnigen Böden nachzuweisen. Mit den Laborergebnissen und über Setzungsberechnungen konnte bei allen untersuchten Boden-Bindemittel-Gemischen die Gleichwertigkeit zu herkömmlichen Hinterfüllmaterialien nachgewiesen werden. Es wurden Handlungsempfehlungen für die Praxis erarbeitet. Diese beinhalteten die Ermittlung der Scherparameter auf Basis von einaxialen Druckversuchen über empirisch abgeleitete Grenzwerte und der Angabe von prinzipiell erreichbaren Scherparametern für eine Anwendung im Regelfall. Weiterhin wird eine Empfehlung für die Ableitung des Steifemoduls aus den Ergebnissen einaxialer Druckversuche gegeben.