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Im Forschungsvorhaben wurde eine vergleichende Analyse der Baulastträgerkosten von Einhausungsbauwerken und Tunneln in offener Bauweise über den Lebenszyklus durchgeführt. Betrachtet wurden die Einhausungsarten oben offene Einhausungen, seitlich offene Einhausungen (Galerien) und geschlossene Einhausungen mit Verglasungen im Decken- und/oder Wandbereich. Der Analyse wurden mittlere Kostensätze für die Erhaltung (Erneuerung und Unterhaltung) der Bauwerke zugrundegelegt, die aus vorliegenden Objektdaten von Einhausungen und Tunneln gewonnen wurden. Die Gegenüberstellung der Kosten erfolgte für fiktive Gegen- und Richtungsverkehrsbauwerke mit einer Länge von 100 bis 6.000 Metern. Die bauliche Gestaltung sowie die betriebs- und sicherheitstechnische Ausstattung der Einhausungen wurden aus den Ergebnissen einer parallel durchgeführten Risikoanalyse (FE 15.492/2010/FRB) abgeleitet. Ziel der Gegenüberstellung war insbesondere die Ermittlung des Kosteneinflusses der Beleuchtungs- und Lüftungsauslegung. Als Vergleichsgröße wurden nach dem Modell der Ablösebeträge-Berechnungsverordnung (ABBV) kapitalisierte Erhaltungskosten verwendet. Im Ergebnis zeigte sich, dass alle Einhausungsarten mit geringeren Kosten als nach RABT 2006 ausgestattete Vergleichstunnel verbunden sind. In Abhängigkeit von Bauwerkslänge und Betriebsform ergaben sich für seitlich offene Einhausungen um 35 bis 45 %, für oben offene Einhausungen um 15 bis 40 % und für geschlossene Einhausungen um 10 bis 20 % niedrigere Erhaltungskosten. Auf Grundlage der ermittelten Kostensätze und dem Modell der ABBV wurde ein Softwaretool erstellt, mit dem die verschiedenen Einhausungsarten einem Vergleichstunnel gegenübergestellt werden können und das die zu erwartenden Kostendifferenzen ausgibt. Basierend auf den Ergebnissen wurden Standardisierungskonzepte für das Regelwerk erarbeitet, die unter Beibehaltung des Sicherheitsniveaus nach RABT 2006 eine wirtschaftlich optimierte Ausstattung von Einhausungen ermöglichen sollen.
Die Abteilung Straßenbau des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) hat gemeinsam mit der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) ein langfristiges Forschungsprogramm für ihre gemeinsamen Forschungsaktivitäten erstellt. Thematisch umfasst das Programm folgende Schwerpunkte: A. Die sichere und verlässliche Straße; B. Die intelligente Straße; C. Die energiesparende Straße; D. Die emissionsarme Straße; E. Die Straße als Teil des Lebensraums; F. Die nachhaltige Straße; G. Die Straße als Innovationsträger.
Im Rahmen dieses Forschungsvorhabens sollte untersucht werden, inwiefern die Arbeitsabläufe des Straßenbetriebsdienstes (ausgenommen Winterdienst sowie Wartung von Brücken und Tunneln) effizienter und effektiver gestaltet werden können. Eine Gliederung der zum Straßenbetriebsdienst zugehörigen Arbeitsaufgaben an den Straßen lässt sich im Leistungsheft für den Straßenbetriebsdienst auf Bundesfernstraßen (2004) finden. Die dort aufgeführten Leistungsbereiche sind allerdings ergebnisorientiert und nicht ausführungsorientiert beschrieben, d. h., auf Arbeitsweisen und einzusetzende Fahrzeuge und Geräte wird nicht eingegangen. Das Forschungsvorhaben machte genau diese Aspekte zum Untersuchungsgegenstand. Ziel des Vorhabens war es, ausgehend von aus Literatur- und Feldanalysen gewonnenen Erkenntnissen, Empfehlungen für optimierte Arbeitsabläufe, einen verbesserten Technikeinsatz bzw. Auslastung von Fahrzeugen und Maschinen für den Sommerdienst in Autobahn- und Straßenmeistereien auszusprechen. Bei den hierfür notwendigen Untersuchungen sollten auch ergonomische Gesichtspunkte beachtet werden, sodass die dort gewonnenen Erkenntnisse in die Gestaltungsvorschläge eingebracht werden können. Nach einer Literaturanalyse wurden in 15 Meistereien Grobanalysen und in 10 Meistereien Feinanalysen durchgeführt. Anhand der Grobanalysen wurden 12 Untersuchungsschwerpunkte bestimmt, für die mittels der Feinanalysen Optimierungspotenziale und entsprechende Empfehlungen hinsichtlich Arbeitsabläufen, Arbeitsorganisation, Technikeinsatzes und Ergonomie ausgearbeitet wurden. Empfehlungen kurzfristiger Natur, die sich durch einen geringen Umsetzungsaufwand auszeichnen, wurden im Rahmen eines Pilotprojektes in drei Autobahnmeistereien testweise zur Anwendung gebracht und anschließend gemeinsam mit den jeweiligen Meistereien bewertet. Die gewonnenen Erkenntnisse wurden daraufhin bei der Ausarbeitung praxisgerechter Gestaltungsvorschläge berücksichtigt. Als Ergebnis stehen Gestaltungsvorschläge in verdichteter Form für die betrachteten Analyseschwerpunkte, die neben Umsetzungsmöglichkeiten auch Informationen zu angestrebten Zielen sowie evtl. zu berücksichtigenden Aspekten bieten. Des Weiteren wurden drei Produkte erarbeitet, die auf eine direkte Nutzung in der Praxis ausgerichtet sind. In einer Sammlung von Positivbeispielen werden Lösungen für den Betrieb von Meistereien vorgestellt, die in einzelnen Meistereien bereits vorhanden sind und sich in der Praxis bewährt haben. Ein entwickeltes Excel-Tool kann von Meistereien für das Anlegen und Pflegen eines Aufgabenpools genutzt werden. Um Meistereien bei der eigenständigen Erarbeitung eines Plans zur vorbeugenden Wartung und Pflege zu unterstützen, wurde eine entsprechende Hilfestellung erstellt. Zusammenfassend kann gesagt werden, dass sich gerade im Straßenbetriebsdienst schnelle und zielgerichtete Prozesse nur durch eine gelungene Gestaltung der Belastungen für die Mitarbeiter erreichen lassen. Weiterhin spielen meistereiübergreifende Anliegen wie die Organisation bzgl. gemeinsam genutzter Fahrzeuge und Geräte sowie ein verstärkter Ausbau der Wissensweitergabe eine entscheidende Rolle für die Ausnutzung vorhandener Potenziale. Auf all diese Faktoren wird in den Projektergebnissen Bezug genommen.
Während bei Schrägseilbrücken in Deutschland bis 2004 nahezu ausschließlich vollverschlossene Spiralseile (VVS) verwendet wurden, kommen bei den jüngsten Bauwerken mitunter spezielle Zugelemente zum Einsatz, die den Spanngliedern im Spannbetonbau ähneln. Sie werden aus einzelnen geschützten Litzen hergestellt und infolgedessen als Litzenbündelseile (LBS) bezeichnet. Im Rahmen des vorliegenden Beitrags werden die Vor- und Nachteile der beiden Bauarten dargestellt, um den Straßenbauverwaltungen der Länder eine Entscheidungshilfe für zukünftige Ausschreibungen zur Verfügung zu stellen. Die gesamte Betrachtung beschränkt sich daher auf die in Deutschland vorgesehenen Systeme und Ausführungsdetails. Nach einer Analyse der beiden Bauarten werden die Systeme gegenübergestellt und verglichen. Die Analyse erfolgt für beide Seiltypen analog. Nach einer technischen Beschreibung und einer Erläuterung der maßgeblichen Regelwerke werden beide Systeme anhand von Anwendungen in der Praxis veranschaulicht: die vollverschlossenen Spiralseile am Beispiel eines Seilaustauschs an der Rheinbrücke Flehe und die Litzenbündelseile am Beispiel des Neubaus der Rheinbrücke Wesel. Anschließend wird jeweils auf entscheidende Leistungsmerkmale von Brückenseilen eingegangen. An diesen Leistungsmerkmalen ist daraufhin auch die Gegenüberstellung der beiden Bauarten ausgerichtet. Im Einzelnen stehen hier folgende Aspekte im Mittelpunkt: Sicherheit/Redundanz, Schwingungsverhalten, Dauerhaftigkeit, Erhaltung und Ertüchtigung sowie Wirtschaftlichkeit. Als Ergebnis wird deutlich, dass sowohl VVS als auch LBS höchsten Anforderungen hinsichtlich Tragfähigkeit und Dauerhaftigkeit genügen und dass Unterschiede in der Wirtschaftlichkeit von projektspezifischen Rahmenbedingungen abhängen.
Annual report 2011/2012
(2013)
Traffic on German roads is increasing continuously. The research of the Federal Institute for Materials Research (BASt) is concerned with a road system that will be functioning well in the future, that is safe and economically and ecologically sustainable. Every two years, BASt reports on its tasks, research projects and selected administrative topics. The current report comprises the years of 2011 and 2012. On 151 pages, it provides an idea of current research about important topics of roads and traffic. The projects SKRIBT and SKRIBTPlus examined the behaviour of drivers in tunnels in hazardous situations. It was discovered that in situations like this many people often react inadequately and too late. The collected data were used to develop new concepts that improve behaviour in hazardous situations in tunnels. In recent years, new safety systems that improve braking behaviour in hazardous situations have been installed in vehicles. However, for end users it is difficult to compare different systems because they have no access to suitable assessments. The EU project ASSESS (Assessment of Integrated Vehicle Safety Systems for improved vehicle safety) in which BASt is involved as a key partner therefore developed a uniform procedure for assessment and legal questions. Many European countries agree: Alcohol, drugs and medication in road traffic constitute a safety risk on European roads. In order to gain new insights and to develop suitable countermeasures, the European Commission approved of the largest research project to improve road safety to date: DRUID (Driving Under the Influence of Drugs, Alcohol and Medicines). This BASt-coordinated project took five years and involved institutes from 18 European countries. The result is a comprehensive stock taking and concrete suggestions on measures to be taken. A mayor part of the work of BASt also comprises extension and maintenance of the entire road infrastructure. The report "How will we make constructions in the future: Road construction without oil?" for instance examines the question how we will maintain and extend our roads in the future with resources becoming scarcer and more expensive. Furthermore, the campaign "on" the road plays a major part at BASt. For years there has been a shortage of parking spaces for trucks on federal highways. To remedy this situation, BAST has developed a new control approach: The so-called compact parking system increases capacities and uses them more effectively by parking trucks in a line according to their planned departure time.
Jahresbericht 2011/2012
(2013)
Der Verkehr auf deutschen Straßen nimmt immer weiter zu. Einem auch in Zukunft gut funktionierenden, sicheren und ökonomisch wie ökologisch verträglichen System Straße widmet sich die Forschung der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt). Alle zwei Jahre berichtet die BASt über ihre Aufgaben, Forschungsprojekte und ausgewählte Themen der Verwaltung. Der aktuelle Bericht umfasst die Jahre 2011 und 2012. Auf 151 Seiten gibt er einen kleinen Einblick in die aktuelle Forschung zu wichtigen Themen des Straßenwesens. In den Projekten SKRIBT und SKRIBTPlus wurde das Verhalten von Autofahrerinnen und Autofahrern in Gefahrensituationen im Tunnel untersucht. Es stellte sich heraus, dass in solchen Situationen oft falsch und zu spät reagiert wird. Durch die gesammelten Daten konnten neue Konzepte entwickelt werden, die das Verhalten bei Gefahren in Tunneln verbessern. In Kraftfahrzeugen kamen zwar in den letzten Jahren neue Sicherheitssysteme zum Einsatz, die in Gefahrensituationen das Bremsverhalten verbessern. Bisher ist es jedoch für den Endverbraucher schwer, unterschiedliche Systeme zu vergleichen, da keine geeigneten Bewertungen herangezogen werden können. Im EU-Projekt ASSESS (Assessment of Integrated Vehicle Safety Systems for improved vehicle safety), an dem die BASt maßgeblich beteiligt ist, wurde deshalb an einem einheitlichen Verfahren zur Bewertung und an juristischen Fragenstellungen gearbeitet. Viele europäische Länder sind sich einig: Alkohol, Drogen und Medikamente im Straßenverkehr gefährden die Sicherheit auf Europas Straßen. Um sich ein genaueres Bild machen zu können und geeignete Gegenmaßnahmen zu entwickeln, bewilligte die Europäische Kommission das bisher größte Forschungsprojekt zur Verbesserung der Verkehrssicherheit: DRUID (Driving Under the Influence of Drugs, Alcohol and Medicines). An dem fünf Jahre dauernden und von der BASt koordinierten Projekt, beteiligten sich Institute aus 18 europäischen Ländern. Das Ergebnis ist eine umfassende Bestandsaufnahme sowie konkrete Maßnahmenvorschläge. Die Arbeit der BASt umfasst im großen Maße auch den Ausbau und Erhalt der gesamten Straßeninfrastruktur. Der Beitrag "Wie bauen wir in der Zukunft: Straßenbau ohne OEl?" geht beispielsweise der Frage nach, wie wir bei immer knapper werdenden und teuer zu bezahlenden Ressourcen unsere Straßen zukünftig erhalten und ausbauen werden. Auch die Aktion "auf" der Straße spielt eine große Rolle in der BASt. Seit Jahren zeichnet sich ein Mangel an Parkplätzen für Lkw an Bundesautobahnen ab. Um hier Abhilfe zu schaffen, hat die BASt einen neuen Steuerungsansatz entwickelt: Beim sogenannten Kompaktparken werden Kapazitäten erhöht und effektiver genutzt, indem Lkw in Reihe, nach ihrer geplanten Abfahrzeit, geparkt werden.
Die Bundesanstalt fuer Straßenwesen wurde vom Bundesministerium fuer Verkehr mit der Konzeption eines Managementsystems der Erhaltungsplanung fuer Brücken- und Ingenieurbauwerke des deutschen Fernstraßennetzes beauftragt. Dabei sollte ein System konzipiert werden, welches zum einen den Bund in die Lage versetzt, neben einem Überblick über den aktuellen Zustand der Bauwerke auf Netzebene auch Aussagen zum Finanzbedarf zu erlangen und Strategien, langfristige Ziele sowie Rahmenbedingungen in der Erhaltungspraxis zu verwirklichen. Zum anderen sollten Ländern und Behörden Empfehlungen zur Durchführung von Verbesserungen auf Objektebene geliefert werden, die mit den Strategien, langfristigen Zielen, Rahmenbedingungen und Haushaltszwängen vereinbar sind. In einem ersten Schritt wurden bestehende Bauwerks-Managementsysteme analysiert sowie aktuelle Entwicklungstendenzen aufgezeigt. Das aktuelle Vorgehen von Bund und Ländern bei der Erhaltungsplanung wurde im Rahmen einer Länderbefragung im Detail bestimmt. Dabei wurden auch die Zielvorstellungen der Betreiber eines zukünftigen Managementsystems der Bauwerkserhaltung identifiziert. Aufbauend auf diesen Erkenntnissen sowie einer bereits entwickelten Grobkonzeption des BMS wurden die Strukturen des Managementsystems erarbeitet, einzelne Module festgelegt und die Abläufe der Erhaltungsplanung unter Berücksichtigung von Randbedingungen und Zielkriterien erarbeitet. Ein wesentliches Ergebnis neben der Konzeption ist die Erarbeitung eines Stufenplans mit Zeitachse für die Entwicklung des Managementsystems sowie die Formulierung von Teilprojekten zur Fertigstellung des Systems mit Zeitplan. Aufbauend auf diesen Planungen ist die Realisierung eines kompletten BMS für Bund und Länder bis zum Jahr 2005 möglich. Stufe 0: Ausgangsbasis, Grundlagen für einen Verteilungsschlüssel für Finanzmittel des Bundes, sofort möglich. - Stufe 1: Grundlage für netzweite Bewertungen und Analysen auf Länder- und Bundesebene, ab 2000 - Stufe 2: Grundlage für die Dringlichkeitsreihung und die Bewertung von Maßnahmevarianten, ab 2001 - Stufe 3: Grundlage für die Bedarfsermittlung und die Finanzplanung, ab 2003 - Stufe 4: Programmplanung mit Restriktionen, Verknüpfung von Managementsystemen, ab 2005. Voraussetzung ist jedoch die Bereitstellung ausreichender Finanzmittel beim BMVBW oder der BASt sowie die Bereitstellung aller erforderlicher Daten (ASB, Teilsystem Bauwerksdaten, Verkehrsdaten, Unfalldaten, Netzdaten usw.) durch die Länder. Hierbei wäre die Unterstützung des Bundes hilfreich.
Der folgende Beitrag liefert einen Überblick über den Bestand der Stahlbrücken im Bundesfernstraßennetz und enthält eine Zusammenstellung unterschiedlicher Ertüchtigungsmßsnahmen. Damit bietet er eine wichtige Orientierungshilfe für die Ausrichtung der zukünftigen Forschungsschwerpunkte. Es wird deutlich, dass bei der Entwicklung von Verstärkungsmaßnahmen vordringlicher Forschungsbedarf besteht.
Jahresbericht 2009/2010
(2011)
In der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wird bereits seit 60 Jahren Forschungsarbeit für Sicherheit, Effizienz, Ökologie sowie Ökonomie auf dem Gebiet des Straßenverkehrswesens geleistet. Der Jahresbericht stellt die Forschungsschwerpunkte aus den letzten beiden Jahren vor: Viele Einzelmaßnahmen sind im Hinblick auf das sichere Verhalten der Verkehrsteilnehmer nötig. Bei der Umsetzung der Sicherheitskampagne "Runter vom Gas" war es Aufgabe der BASt, das Bundesverkehrsministerium (BMVBS) im Entscheidungsprozess über Zielsetzung, Zielgruppendefinition, Kampagnenbotschaft sowie Form und Dauer der Kampagne zu unterstützen. Durch das "Begleitete Fahren ab 17" und die Einführung eines generellen Alkoholverbotes für Fahranfänger konnten die Unfallzahlen der Fahranfänger in den letzten Jahren deutlich gesenkt werden. Die BASt ist auch an der Entwicklung von Maßnahmen und Kampagnen für weitere Risikogruppen beteiligt, zum Beispiel Zweiradfahrer, Ältere und Kinder. Im Bereich der Fahrzeugtechnik werden kooperative Verkehrssysteme, die auf der Vernetzung von Fahrzeugen oder Fahrzeugen und Verkehrstechnik beruhen, in den Blickpunkt genommen. Geeignete Strategien für eine Bewertung der Wirkung und damit der Effizienz sind zu entwickeln, um die erwarteten Vorteile der kooperativen Verkehrssysteme nutzbar zu machen. Vorausschauende und integrierte Fahrzeugsicherheitssysteme, die neben der passiven auch die aktive Sicherheit verbessern, sind auf dem Vormarsch. Neben der Sicherheit beschäftigen aber auch rechtliche Fragestellungen die Fachleute. Auch die Entwicklung und Verbreitung von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben mit all ihren Möglichkeiten und Risiken stellen neue Fragen an die Forschung. Hochautomatisierung (für sehr kurze Zeitspannen) wird von der BASt derzeit in verschiedenen Projekten erforscht. Weiterer Fokus der Forschungsarbeit ist es, die Schonung von Umwelt und Ressourcen zu fördern. Es werden Maßnahmen entwickelt und getestet, um die Schadstoff- sowie die Lärmbelastung zu reduzieren. Beispielsweise wird untersucht, inwieweit Nanopartikel aus Titandioxid zur Reduzierung der Stickoxidkonzentrationen an hoch belasteten Verkehrswegen eingesetzt werden können. In Pilotprojekten werden Verfahren, die sich im Labor bereits bewährt haben "auf der Straße" erprobt. Im Hinblick auf den Klimawandel wurde in der BASt eine Arbeitsgruppe eingerichtet, die sich mit den zu erwartenden Auswirkungen beschäftigt, um diesen rechtzeitig begegnen zu können. Für den Straßenbau ist im Sinne einer nachhaltigen Kreislaufwirtschaft die Verwendung vorhandener Infrastrukturen als Rohstoffquelle zu erforschen und zu nutzen. Bei neuen Asphaltkonzeptionen wird insbesondere eine Steigerung des Wertschöpfungsniveaus angestrebt. In der Abteilung Straßenverkehrstechnik werden Verfahren entwickelt, um unfallauffällige Bereiche im Straßennetz bereits in der Planungsphase zu identifizieren. Die Ausstattung der Straße mit optimierten Verkehrsbeeinflussungsanlagen und Schutzeinrichtungen, ökonomischen Beleuchtungsanlagen sowie dauerhaften, gut sichtbaren Fahrbahnmarkierungen sind Arbeitsschwerpunkte; ebenso der effektive und ökologische Winterdienst sowie gut erkennbare Warn- und Leiteinrichtungen an Arbeitsstellen. Mehrere internationale Projekte, in denen die BASt aktiv mitarbeitet, fokussieren die zivile Sicherheit der gesamten Straßeninfrastruktur. Verkehrsinfrastruktur zu optimieren und zu erhalten ist Forschungsziel im Bereich des Brücken- und Ingenieurbaus. Nachhaltigkeit ist hier zentrales Leitbild für die Zukunft. Um detaillierte Aussagen über die Belastung und den Zustand von Straßen und Brücken zu machen, baut eine abteilungsübergreifende Arbeitsgruppe der BASt ein Netz von Achslastmessstellen auf und erhebt regelmäßig Daten. Diese werden analysiert und fließen in diverse Managementsysteme der Straßen und Bauwerke für Erhaltungs- und Planungsmaßnahmen ein. Im Rahmen der Zustandserfassung und "bewertung von Fahrbahnoberflächen werden zudem alle Bundesfernstraßen alle vier Jahre messtechnisch erfasst. Zustandskarten und spezielle Statistiken sind so jederzeit für die Aufgaben von Bund, Ländern und Dritten verfügbar. Durch einen prozesssicheren automatisierten Straßenbau sollen künftig Schwachstellen beim Straßenbau vermieden werden.
Durch die Einführung der Bauproduktenrichtlinie und der nationalen Umsetzung in das Bauproduktengesetz kam es zur Erarbeitung einer ganzen Reihe von europäischen Prüf- und Anforderungsnormen für Straßenbauprodukte. Dazu zählen auch die Erhaltungsbauweisen Oberflächenbehandlung und Dünne Asphaltdeckschicht in Kaltbauweise. Dieser europäische Normungsprozess wird kontinuierlich weitergeführt. So sind vor allem bei der Bauweise Dünne Asphaltdeckschicht in Heißbauweise auf Versiegelung neuere Aktivitäten zu verzeichnen, aber auch die älteren Prüfnormen stehen vor ihrer regulären periodischen Überprüfung. In naher Zukunft wird mit der Bauproduktenverordnung ein neuer europäischer Rechtsakt erscheinen, der möglicherweise eine zusätzliche Dynamik in den Prozess bringt, der momentan noch nicht absehbar ist.
Die Infrastruktur und hierbei vor allen die Straßen, stellen eine grundlegende Voraussetzung zur wirtschaftlichen Entwicklung eines Landes dar. Dieses bedeutet einerseits eine Notwendigkeit der Anpassung an zunehmenden Verkehr durch Um- und Ausbauten des Straßennetzes. Andererseits bestehen viele Netze, vor allem in den Industrienationen, schon eine geraume Zeit und sind somit dem Verkehr und weiteren äußeren Einflüssen ausgesetzt. Dieses führt dazu, dass da Thema "Erhaltung der Infrastruktur" verstärkt in das Bewusstsein der handelnden Personen und Organisationen gelangen muss. Bei der Erhaltung der Straßeninfrastruktur sind neben technischen auch rechtliche Aspekte von erheblicher Bedeutung. Die Planung, der Bau und die Unterhaltung von Straßen mit allen zugehörigen Straßenbestandteilen werden aus öffentlichen Mitteln finanziert. Somit sind hierbei die Grundsätze der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit zu beachten. Hierfür kann die Bauwerksprüfung wichtige Informationen zu Konstruktion, Schäden und Schadensveränderungen liefern. Daneben gibt es aber auch die sogenannte allgemeine Verkehrssicherungspflicht. D.h. dass derjenige, der eine Gefahrenquelle schafft oder unterhält, die Pflicht hat, die notwendigen und zumutbaren Vorkehrungen zu treffen um Schäden anderer zu verhindern. Vor diesem Hintergrund und da die DIN 1076 für ihren Bereich als allgemein anerkannte Regel der Technik angesehen werden kann, ist diese Norm auch für diejenigen Bauträger als verbindlich anzusehen, die diese nicht explizit eingeführt haben.
Die im Verkehrsbericht 2000 ausgewiesene Entwicklung des Straßengüterverkehrs wurde bereits nach weniger als der Hälfte des Prognosezeitraums erreicht. Neuere Untersuchungen sagen Steigerungen in der Transportleistung auf den Straßen von 84 Prozent bis 2025 und mehr als eine Verdoppelung bis 2050 voraus. Des Weiteren ist eine überproportionale Zunahme von Anträgen des genehmigungspflichtigen Schwerverkehrs zu beobachten. Angesichts dieses ungebremsten Wachstums insbesondere auf den Bundesfernstraßen haben das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung und die Bundesanstalt für Straßenwesen veranlasst, mehrere Forschungsprojekte zu Auswirkungen der Schwerverkehrsentwicklung in Auftrag zu geben und wissenschaftlich zu begleiten, um gestützt auf eigene Untersuchungen und die Ergebnisse der Forschungsprojekte erforderliche Maßnahmen zur systematischen und nachhaltigen Ertüchtigung und Erhaltung des Brückenbestandes abzuleiten sowie gesicherte Erkenntnisse zur Fortschreibung der Last- und Bemessungsvorschriften zu erlangen. Über diese Forschungsaktivitäten wird im vorliegenden Band zusammenfassend berichtet.
Mit Hilfe der Datenbestände von 7 Städten werden die Grundlagen für eine praxisgerechte Weiterentwicklung des Bewertungsverfahrens für den messtechnisch erfassten Zustand von Innerortsstraßen mit den erforderlichen Normierungsfunktionen, den Ziel-, Warn- und Schwellenwerten und maßgeblichen Funktionsklassen erarbeitet. Für die Auswerteabschnitte ergab sich eine Länge von 10 m als sinnvoll, aus der problemlos Zustandsindikatoren auch für längere Abschnitte ermittelt werden können. Die bisher verwendeten Zustandsindikatoren für die Längsebenheit, Querebenheit und Substanz werden auf ihre Brauchbarkeit untersucht und verbesserte beziehungsweise neue Indikatoren mit den dazugehörigen Normierungsfunktionen vorgeschlagen. Für die Griffigkeit standen keine Analysedaten zur Verfügung. Hier konnte für die Festlegung von Ziel-, Warn- und Schwellenwerten auf entsprechende Normierungsfunktionen für Außerortsstraßen zurückgegriffen werden. Weiterhin werden Vorschläge für die Verknüpfung zum Gebrauchs-und Substanzwert erarbeitet. Für die Relativierung der Anforderungen an den Zustand von Asphaltfahrbahnen werden zwei Funktionsklassen für die Straßenkategorien "Hauptverkehrs-/verkehrs-/Sammelstraßen" (FK 1) und "Anlieger-/Wohnstraßen" (FK 2) vorgeschlagen. Weiterhin wird eine dritte Funktionsklasse für Pflasterstraßen eingeführt. Ihre unterschiedlichen Normierungsfunktionen gewährleisten bei gleichen Zustandsausprägungen eine unterschiedliche Einstufung der Dringlichkeit von Maßnahmearten. Die Untersuchungsergebnisse sind zusätzlich in Form eines Arbeitspapiers aufbereitet.
U. STEINER beschreibt in seinem Einführungsvortrag die Geschichte und das Wirken des Arbeitskreises "Straßenrecht" seit seiner Gründung 1958. Der Beitrag blickt zurück auf die wissenschaftlichen Persönlichkeiten, die die Arbeit dieses Gremiums prägten, und auf die Themengeschichte, die sich in ihrer Vielfalt einer detaillierten Darstellung entzieht. Neue rechtliche und gesetzliche Entwicklungen beschäftigten den Ausschuss seit jeher. Die deutsche Einheit mit ihren Umwälzungen für den Bau der öffentlichen Infrastruktur und damit der Straßen setzte deutliche Akzente für die Tätigkeiten des Arbeitskreises. Resümierend stellt STEINER mit "erlaubter Unbescheidenheit" fest, dass sich der Ausschuss um das deutsche Straßenrecht verdient gemacht hat und aufgefordert ist, sein Engagement fortzusetzen. T. TEGTBAUER berichtet über Vergangenheit und Zukunft der Straßenbauverwaltung unter Berücksichtigung so bestimmender Faktoren wie Finanzmittelausstattung, nationale und globale Verkehrsentwicklung sowie Umsetzung des Bundesverkehrswegeplans und des Erhaltungszustandes des Bundesfernstraßennetzes. Anschaulich werden diese Schwerpunkte grafisch dargestellt. Anhand der vier Bausteine -Masterplan Güterverkehr und Logistik, - Public Private Partnership, - Neukonzeption des Bundesstraßennetzes und "Managementoptimierung wirft die Autorin einen Blick in die Zukunft der Straßenbauverwaltung. D. DRESCHER behandelt das Problemfeld der Kommunalisierung der Straßenbauverwaltung unter Wahrung der Länderinteressen. Die Verlagerung von Aufgaben der Länder auf die Kommunen entspricht einer Tendenz, die den Erfordernissen an eine effektive und moderne Verwaltung gerecht werden will und zugleich einer zielgerichteten und sparsamen Mittelverwendung dienen soll. Die Interessen der Länder bei einer Kommunalisierung von Aufgaben der Straßenbauverwaltung haben dabei vor allem die Einhaltung der gesetzlichen Vorschriften und der haushaltsrechtlichen Vorgaben sowie die Gewährleistung einer gleichbleibenden Qualität der Aufgabenerfüllung im Blick. Die Autorin zeigt die Ziele der Kommunalisierung auf und stellt sie anhand des Beispiels des Freistaates Sachsen dar. H.J. KLOFAT, Geschäftsführer der DEGES Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH, stellt die Rolle der DEGES in der deutschen Straßenverwaltung dar. Nach einem kurzen Blick in die Geschichte der Gesellschaft seit ihrer Gründung im Jahre 1991 definiert der Autor anhand von Grafiken die Ziele der Gesellschaft und präsentiert bisher Erreichtes. Der Weg der Aufgabenerfüllung von der Planung bis zum fertigen Produkt "Straße" wird ebenso dargestellt wie die darauf ausgerichteten Konzepte. Zu den technischen Kernpotenzialen zählen unter anderem die auf die jeweiligen Ziele zugeschnittenen Planungs- und Realisierungskompetenzen sowie ein hohes Innovationsvermögen im Ingenieurbau. Anhand beispielhaft dargestellter struktureller Potenziale und der Entwicklung von Perspektiven wirft der Autor einen Blick in die Zukunft der Gesellschaft und diskutiert ihre künftigen Aufgaben als Dienstleister der öffentlichen Auftraggeber.
M. SAUTHOFF berichtet über bestehende Refinanzierungsmöglichkeiten für Aufwendungen zum Bau und zur Unterhaltung öffentlicher Straßen. Unter Refinanzierung werden in diesem Beitrag Möglichkeiten der mittelbaren oder unmittelbaren Heranziehung privater Finanzierung der Wahrnehmung von Aufgaben der Straßenbaulast verstanden, also des Baues, des Ausbaus, der Verbesserung und der Unterhaltung öffentlicher Straßen. Zur Erarbeitung von Finanzierungsmodellen im Bereich des Straßenbaus ist eine gerechte Verteilung der zuvor zu definierenden Kosten auf die Betreffenden zu berücksichtigen, die von der jeweiligen Straßenbaumaßnahme einen Vorteil haben, etwaige Doppelbelastungen sind zu erkennen und zu vermeiden und Steuerungseffekte sind hinreichend zu prognostizieren. Der Autor geht auf die Begriffsbestimmungen des Regelungsbereiches ein, die Bedeutung für die Finanzierbarkeit von Straßenbauvorhaben einschließlich ihrer Planung und erläutert die verschiedenen möglichen Modelle zur Übertragung von Aufgaben auf Private (Betreibermodell, Konzessionsmodell, Betriebsführungsmodell). In 11 Thesen fasst der Autor seine Ausführungen zusammen. Das tradierte System der Finanzierung des Straßenbaus und der Straßenunterhaltung erscheint vor dem Hintergrund der Situation der öffentlichen Haushalte zunehmend als unzureichend. Eine Lösung wird in der Zusammenarbeit der Öffentlichen Hand mit Privaten gesehen, der so genannten öffentlichen privaten Partnerschaft (PPP), die seit den 90er Jahren in neuen Formen praktiziert und intensiviert wird. Lag der Schwerpunkt anfangs noch vornehmlich auf dem Fernstraßenbau des Bundes, so haben nun auch einzelne Länder konkrete Vorstellungen über eine Zusammenarbeit mit Privaten im Bereich des Baus und der Unterhaltung von Straßen entwickelt. Die Einbeziehung von privaten Ingenieurbüros und Baufirmen bei Straßenplanung, Bauausführung und Bauerhaltung ist inzwischen Standard geworden, werden als Verwaltungshilfe für die öffentlichen Aufgabenträger bezeichnet und finden überwiegend im Innenverhältnis zu der beauftragenden Straßenbauverwaltung statt. B. WITTING berichtet über die Erfahrungen mit öffentlicher privater Partnerschaft und unterschiedlichen Finanzierungsmodellen am Beispiel der Warnowquerung in Rostock, das als Pilotprojekt wichtige positive wie negative - Erkenntnisse zu einer Fortführung der Finanzierung von Straßenbauprojekten nach dem Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetz (FstrPrivFinG) bietet. Im staatlichen Straßenbau besteht ein Missverhältnis zwischen den bestehenden Baulastaufgaben und den zur Verfügung stehenden Haushaltsmitteln. Der Beitrag von M. MAß zum Bau von Staatsstraßen in gemeindlicher Sonderbaulast beleuchtet die Schnittstelle von Straßen- und Haushaltsrecht am Beispiel des bayerischen Landesrechts und der hierzu ergangenen Rechtsprechung nebst Hinweisen auf Bundesrecht. Anhand konkreter Beispiele für den Bau von Ortsumgehungen zur Ausschaltung von Ortsdurchfahrten erläutert der Autor die mit dem Bau und der Finanzierung von so genannten kommunalen Entlastungsstraßen und ihrer Klassifizierung einher gehenden Probleme für die betreffenden Gemeinden. Der Referent stellt das Sonderprogramm "Staatsstraßen in gemeindlicher Sonderbaulast zur Förderung aus der Kraftfahrzeugsteuer" im Finanzausgleichsgesetz (FAG) vor. Bis-her wurden in Bayern insgesamt 47 Maßnahmen mit einem Finanzvolumen von rund 187 Millionen Euro und einem Fördervolumen von rund 140 Millionen Euro gefördert. Ein Beitrag über die vergaberechtlichen Probleme der Privatfinanzierung im Bau von Fernstraßen behandelt Probleme, die sich aus der Berührung der unterschiedlichen Rechtsgebieten des Straßenrechts, des Privatisierungsrechts und des Vergaberechts ergeben. Das Straßenrecht befasst sich sachlich mit der Erstellung, der Nutzung und der Unterhaltung von Straßen. Im Privatisierungsrecht verbinden sich aufgabenbezogene, ordnungspolitische und finanzielle Aspekte, die gleichermaßen private wie staatliche Aufgaben und Interessen betreffen , das Vergaberecht wiederum behandelt die Auswahl privater Finanziers, das wirtschaftliche Handeln der öffentlichen Hand und die Verteilungsgerechtigkeit. Der Beitrag von M. BURGI setzt sich mit der komplexen Materie der spezifischen Probleme der Public Private Partnership (PPP) im Rahmen der funktionalen Privatisierung und des Verwaltungshandelns auseinander und gibt einen Überblick über Erfordernisse bei der Ausschreibung von PPP-Projekten.
Straßenbetriebsdienstpersonal unterliegt nicht nur einem im Vergleich zu anderen Berufen stark erhöhten Unfallrisiko, sondern verschiedene Aspekte der Tätigkeit im Straßendienst deuten auch auf eine hohe psychische Belastung der Beschäftigten hin, mit negativen Folgen für Sicherheit, Gesundheit und Wohlbefinden. Bei dem Bemühen, Sicherheit und Gesundheit der Beschäftigten am Arbeitsplatz zu fördern, verlangt der Gesetzgeber daher " zum Beispiel im Arbeitsschutzgesetz (-§ 3-5 ArbSchG) " von betrieblichen Entscheidungsträgern, auch psychische Belastungen zu ermitteln, zu beurteilen und entsprechende Schutzmaßnahmen abzuleiten. So sollen mögliche Gefährdungen der physischen und psychischen Gesundheit vermieden werden. Auf dieser Grundlage wurde das hier beschriebene Forschungsprojekt mit zwei Themenschwerpunkten initiiert: zunächst Erfassung und Analyse der Belastungssituation im Straßenbetrieb und daraus abgeleitet ein Umsetzungskonzept zur Integration des Themas "psychische Belastung" in das betriebliche Arbeits- und Gesundheitsschutz-Management. Zunächst wurde neben Literaturanalysen eine Reihe von halbstrukturierten Interviews mit Experten sowie Führungskräften geführt. In einem weiteren Arbeitsschritt wurde mittels eines Verfahrens zur subjektiven Arbeitsanalyse die Belastungssituation im Straßenbetrieb ermittelt. Die Ergebnisse dieser Arbeitsanalysen, die in zwei unterschiedlich strukturierten Autobahnmeistereien im Bereich der Autobahndirektion Südbayern mit n = 51 Straßenwärtern sowie 5 Straßenmeistern durchgeführt wurden, konnten in nachfolgenden Gruppendiskussionen mit den Mitarbeitern vertieft werden. Zusammenfassend liegen folgende Belastungsschwerpunkte bei Straßenwärtern vor: - Winterdienst, - Unfallgeschehen (Verkehrsunfälle mit Beteiligung von Mitarbeitern), - eher geringer Handlungsspielraum, - hohe Anforderungen an Konzentration und Aufmerksamkeit, - hoher Zeitdruck und hohes Arbeitspensum, - hohe Anforderungen an das Einhalten von Verhaltensvorschriften sowie an Risikoeinschätzung, - zu wenig Erholungszeiten nach Unfällen und im Winterdienst, - schweres Heben und Tragen, - negative Arbeitsumgebungsbedingungen wie Lkw-Verkehr, schnell vorbeifahrende Verkehrsteilnehmer, Lärm, Abgase, sowie Beschimpfungen durch Verkehrsteilnehmer. Die Studie liefert deutliche Hinweise, dass die unmittelbaren Vorgesetzten der Straßenwärter " also die Straßenmeister " in ihrer Schlüsselrolle gesondert zu betrachten sind, sowohl hinsichtlich der besonderen Belastungen als auch der Entwicklung ihrer Führungskompetenz. Zusätzlich wurden auch Verkehrsteilnehmer (n = 120 Pkw-Fahrer) mittels eines Kurzfragebogens an entsprechenden Kontaktplätzen im Umfeld von Bau- und Arbeitsstellen kurzer Dauer (AkD-) unter explorativen Gesichtspunkten befragt. Die Befragungsergebnisse verweisen auf ein insgesamt mangelndes Gefahrenbewusstsein der Verkehrsteilnehmer insbesondere hinsichtlich Geschwindigkeiten und Abständen im Arbeitsstellenbereich. Die gewonnenen Erkenntnisse führten zur Ableitung von Handlungsfeldern. Das Umsetzungskonzept selbst benennt zunächst Maßnahmen auf der Ebene der Gesamtorganisation (zum Beispiel Erarbeitung von Leitlinien, Definition strategischer Ziele, Schaffung von Rahmenbedingungen und Ressourcen zur Umsetzung). Anschließend werden spezifische Module auf der Ebene von Straßenmeistern und Straßenwärtern, wie zum Beispiel Art und Inhalt der Organisations- und Personalentwicklungsmaßnahmen (OE- und PE-Maßnahmen) sowie der Schulungsmaßnahmen beziehungsweise weitere unterstützende Maßnahmen, aufgeführt. Um den beteiligten Stellen sowohl die Aufwandsschätzung zu erleichtern als auch ein praktisches Vorgehen zu demonstrieren, ist abschließend eine Pilotanwendung skizziert. Dies schließt die Auswahl der Beteiligten, die Ausarbeitung und Erprobung ausgewählter Maßnahmen mit abschließender Evaluierung des Pilotversuches sowie die entsprechende Anpassung/Modifikation des Gesamtkonzeptes nach den Erfahrungen des Pilotprojektes mit ein.
Auf der Grundlage von 951 Unfallprotokollen aus den Jahren 1997 bis 2005, bei denen Bedienstete, Fahrzeuge oder Geräte der Straßenbauverwaltungen in Arbeitsstellen kürzerer Dauer (AkD) auf Autobahnen zu Schaden kamen, wurden relevante Unfallmuster herausgearbeitet. So konnte im Wesentlichen der Lkw als Hauptunfallverursacher mit einem Anteil von knapp 60 % am Gesamtunfallaufkommen identifiziert werden. Hauptsächlich sind AkD bei Sperrung des rechten Fahrstreifens oder des Standstreifens betroffen. Ein "Anprall von hinten" auf dem rechten Fahrstreifen und ein "seitliches Streifen" auf dem Standstreifen von zum Beispiel Absperrtafeln oder Fahrzeugen treten mit etwa gleichen Anteilen am häufigsten auf. Ferner zeigen die Auswertungen, dass 2/3 aller Unfälle bei stationären AkD aufgetreten sind. Besonders auffällig ist, dass fast 80 % der verunglückten Mitarbeiter in ihrem Fahrzeug zu beklagen sind, nur ca. 20 % der Verunglückten waren beim Unfall außerhalb der Fahrzeuge. Beim Ein- und Aussteigen sind nur 4 Unfälle dokumentiert, diese allerdings mit je zwei Getöteten und Verletzten. Hinsichtlich der relevanten Unfallmuster wurden Maßnahmen abgeleitet, die zum einen die Unfallvermeidung und zum anderen die Unfallfolgenminderung zum Ziel haben. Im Rahmen einer Abschätzung wurden diese Maßnahmen bewertet und das erwartete Reduzierungspotenzial, einerseits bezogen auf die Anzahl vermeidbarer Unfälle und andererseits auf die Vermeidung von Verletzten, abgeleitet. Die Maßnahmen zur Erhöhung der Sicherheit des Betriebsdienstpersonals in AkD wurden hinsichtlich ihrer Wirkungsweise (optisch, akustisch, haptisch) auf den Verkehrsteilnehmer bewertet. Aufgrund der haptischen Wirkungsweise auf die Verkehrsteilnehmer beim Überfahren von Warnschwellen könnte bei stationären AkD ein relativ großes Reduzierungspotenzial zu erreichen sein. Gleiches gilt auch beim Einsatz des Unfall-Vorwarn-Systems (UVS). Das größte Potenzial zur Vermeidung von Unfällen stellt die aktive Fahrzeugsicherheit bei den unfallverursachenden Verkehrsteilnehmern dar. Würden Lkw, die als Hauptunfallverursacher in Relation zu ihrer Fahrzeuganzahl deutlich überrepräsentiert sind, mit radarbasierten Fahrgeschwindigkeitsreglern und Spurassistenzsystemen ausgestattet, könnte mit relativ geringem Aufwand ein hohes Maß an Sicherheit erzielt werden. Nutznießer einer solchen Pflichtausstattung wären darüber hinaus natürlich auch alle anderen Verkehrsteilnehmer, die bei Auffahrunfällen etc. davon profitieren würden. Auf die Installation von aktiven Sicherheitssystemen in Fahrzeuge kann nur durch entsprechende Vorgaben des Gesetzgebers Einfluss genommen werden. Empfehlenswert erscheint außerdem der Einsatz von Unfalldatenschreibern (UDS) inklusive der Dokumentation des Fahrerverhaltens wie zum Beispiel Festhalten des Lenkrades, um den Unfallhergang im Nachhinein rekonstruieren zu können. Insgesamt bieten passive Schutzsysteme in den Betriebsdienstfahrzeugen wegen der hohen Anteile von Verunglückten in den Fahrzeugen das größte Potenzial zur Vermeidung von Verletzungen. So könnten bereits durch die generelle Empfehlung zum Anlegen des Sicherheitsgurtes, auch bei der Absicherung von Arbeitsstellen oder Kurzfahrten, rund 30 % der zu erwartenden verletzten Fahrzeuginsassen vermieden werden. Zur Unterstreichung dieser Maßnahme sollte in entsprechenden Sicherheitsunterweisungen auf die Unfallgefahr hingewiesen werden. Diese sollten nicht nur das jederzeit gegenwärtige Gefährdungsrisiko ins Bewusstsein rufen, sondern auch die Eigensicherung, wie zum Beispiel erhöhte Aufmerksamkeit beim Ein- und Aussteigen, das Anlegen der Sicherheitsgurte, die korrekte Sitzposition sowie die persönliche Kopfstützeneinstellung betreffen. Ein sehr großes Vermeidungspotenzial insbesondere von HWS-Verletzungen bieten zum Beispiel Nackenairbags, aber auch Kopfstützensysteme in Verbindung mit Gurtstraffern mit zu erwartenden Reduzierungen von über 80 % der Verunglückten in den Fahrzeugen.
Der Schlussbericht des vorliegenden Forschungsvorhabens beschreibt eine BASt-Langzeitbeobachtung über 16 Jahre an drei Alleeabschnitten im Bundesland Brandenburg, in denen in den Jahren 1992 beziehungsweise 1993 und 2000 Straßenbaumaßnahmen durchgeführt wurden. Das Untersuchungskonzept baut auf den Ergebnissen und Erfahrungen einer externen Voruntersuchung auf, die in den Jahren 1992 bis 1997 an den gleichen Alleeabschnitten durchgeführt wurde, aber wegen des kurzen Untersuchungszeitraumes zu keinen gesicherten Erkenntnissen führte. Das Konzept der Voruntersuchung wurde im Wesentlichen übernommen, aber in Teilen verändert und im Umfang reduziert. Untersuchungen, die zu keinem Ergebnis geführt hatten, wurden nicht wiederholt. Die abschließenden Aussagen des nun vorliegenden Schlußberichtes stützen sich vor allem auf zwei Untersuchungsparameter: Die Messung der jährlichen Wipfeltriebzuwächse und die optische Vitalitätsbeurteilung nach dem Kronenbild. Beide Verfahren führten tendenziell zum gleichen Ergebnis. Das Ergebnis der Untersuchung kann in drei Kernaussagen zusammengefasst werden: Alle beprobten Bäume befinden sich am Ende des Beobachtungszeitraumes in einem schlechteren Vitalitätszustand als zu Anfang. Alle Untersuchungsbäume befinden sich in einem schlechteren Vitalitätszustand als die Referenzbäume. Der Vitalitätsunterschied zwischen Untersuchungsbäumen und Referenzbäumen ist mit zunehmender Dauer immer größer geworden. Am weitesten fortgeschritten ist die Vitalitätseinbuße bei den Ahornen. Drei Untersuchungsbäume sind bereits abgängig. Die Auswertung der Wipfeltriebmessung zeigt gegenüber der Kronenbildbeurteilung ein leicht positiveres Ergebnis. Eschen und Linden befinden sich danach am Ende der Untersuchung in etwa in dem gleichen Vitalitätszustand wie zu Beginn. Bei den Ahornen bestätigt sich aber der beschriebene Abwärtstrend. Eine genaue Zuordnung der Ursachen für den Vitalitätsverlust der beobachteten Bäume zur Baumaßnahme " wie etwa bei einem Forschungsvorhaben mit vorwiegend technischem Hintergrund " kann wie erwartet bei der Beurteilung dieser komplexen biologischen Vorgänge nicht erfolgen. Statistisch signifikante Einflüsse sind nicht erkennbar. Lediglich bei den Ahornen an der Bundesstraße 102, an der während des Untersuchungszeitraumes eine Baumaßnahme im Jahr 1993 und eine im Jahr 2000 stattfand, muß nach vernünftigen Überlegungen die Auswirkung der Baumaßnahme für den jetzigen, sehr schlechten Vitalitätszustand der Bäume mitverantwortlich gemacht werden. Straßenbäume haben gegenüber Waldbestandesbäumen oder solitär stehenden Wiesenbäumen einen ohnehin suboptimalen Standort. Sie sind durch den Verkehr- und den Straßenbetriebsdienst einem Stress ausgesetzt, der ihre Lebensdauer gegenüber "normalen" Bäumen deutlich einschränkt. Der Einfluss von Verkehrsdichte, Schwerverkehr, Anfahrschäden, Bodenverdichtungen und Tausalzen ist seit der Wiedervereinigung überproportional angestiegen. Obwohl der Untersuchungszeitraum für die sichtbare Reaktion eines Baumes auf Standortverschlechterungen noch relativ kurz ist, ist es vertretbar, das Projekt abzuschließen. Die Deutlichkeit der schon im Jahre 2000 sichtbaren Tendenzen und Trends hat sich weiter gesteigert und die im Zwischenbericht noch mit allem gebotenen Vorbehalt beschriebenen und interpretierten Ergebnisse haben sich weitgehend bestätigt. Für die Zukunft wird eine Weiterbeobachtung der Bäume empfohlen. Im Abstand von fünf Jahren sollten noch mindestens zwei Vitalitätseinschätzungen nach dem Kronenbild durchgeführt werden um den weiteren Vitalitätsverlauf zu dokumentieren. Diese Verfahren ist kostengünstig und wenig aufwändig.
Jahresbericht 2003
(2004)
Der Jahresbericht der Bundesanstalt für Straßenwesen gibt einen Überblick über die Arbeitsschwerpunkte der BASt im Jahr 2003. Neben grundlegenden Informationen über die BASt werden 24 Projekte aus den fünf Forschungsabteilungen der BASt "Straßenbautechnik", "Brücken- und Ingenieurbau", "Straßenverkehrstechnik", "Fahrzeugtechnik" und "Verhalten und Sicherheit im Verkehr" vorgestellt. Im Rahmen ihres Aufgabenspektrums bewertet die BASt außerdem die Qualität von Dienstleistungen und Produkten. Die hierzu durchgeführten Akkreditierungen, Prüfungen, Zertifizierungen, Anerkennungen und Zulassungen sind tabellarisch dargestellt. Abgerundet wird der Jahresbericht mit den Aktivitäten der Öffentlichkeitsarbeit, der Internationalen Zusammenarbeit, einer Zusammenstellung der zum Teil in der BASt entwickelten und gepflegten Datenbanken und -sammlungen sowie Zahlen und Fakten des Jahres 2003.
Im Jahresbericht 2007/2008 wird das 25-jährige Standortjubiläum der Bundesanstalt für Straßenwesen in Bergisch Gladbach-Bensberg zum Anlass genommen, auf die Arbeitsergebnisse der vergangenen Jahre zurückzublicken und den Blick in die Zukunft zu richten. Ausgewählte Beiträge aus allen Fachdisziplinen der BASt zeigen, welche Themen von den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern der BASt in den letzten Jahren bearbeitet wurden, wo die Schwerpunkte heute liegen und wie die Aufgaben der Zukunft aussehen.rnAußerdem wird ein kurzer Rückblick auf den Bau der Dienstgebäude in Bensberg und die Entwicklung der BASt in den letzten 25 Jahre gegeben sowie über den Tag der offenen Tür berichtet, an dem das Standortjubiläum in Bensberg zusammen mit etwa 4.000 Gästen gefeiert wurde.rnDie letzten Jahre waren altersbedingt geprägt von vielen personellen Wechseln " auch in der Leitungsebene. Der Generationswechsel ist damit in der BASt nahezu abgeschlossen. Das Kapitel "Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter" informiert über die personellen Entwicklungen und Auszeichnungen der Beschäftigten sowie über den Wechsel des Präsidenten im Jahr 2008.rnAbgerundet wird der Jahresbericht mit den Aktivitäten der Öffentlichkeitsarbeit, der Internationalen Zusammenarbeit, einer Zusammenstellung der Publikationen der Jahre 2007 und 2008 sowie Datenbanken und -sammlungen. rn