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Various kinds of demerit point systems have been developed and implemented in European countries, aimed at tackling repeat offences in road transport by acting as a deterrent and providing sanctioning. The impact of a demerit point system on the number of crashes is often reported to be significant, but temporary. The objective of the EU BestPoint project was to establish a set of recommended practices that would result in a more effective and sustainable contribution of demerit point systems to road safety. A high actual chance of losing the licence and a high perceived chance of losing the licence are basic prerequisites for the effective operation of demerit point systems. For measures applied within the context of a demerit point system, a four-step-approach is recommended: warning letter, driver improvement course, licence withdrawal, rehabilitation course. Further recommendations concern issues like points and offences, e.g. which offences should lead to points, target groups, and the administration of demerit point systems. The final result of the EU BestPoint project is a handbook (van Schagen & Machata, 2012) which provides a concise overview of all recommended practices. The presentation/paper outlines how sustainable safety improvements can be achieved if national demerit point systems are implemented and maintained according to the recommended practices. In addition, potential further steps towards an EU-wide demerit point system (cross-border exchange on points and/or offences) are presented.
The practicability and feasibility of using alcohol ignition interlock devices has been discussed for more than 15 years in Germany. Thereby, judicial issues have been treated conversely. Consensus exists about the fact that the voluntary use of alcohol ignition interlocks is in all areas of possible use recommendable. Great reservation is shown concerning the operation of the devices for DUI (Driving Under Influence) offenders. Main doubts regard the missing legal base for application in such cases and potential circumvention attempts while the need of supportive psychological measures is unquestioned. In 2011, the Ministry of Transport, Building and Urban Affairs entered this topic in its newly released traffic safety programme as a matter of future research. Almost in parallel, the Federal Highway Research Institute (BASt) launched an alcohol ignition interlock project for DUI offenders. The study at hand aimed at developing a comprehensive programme concept for the use of alcohol ignition interlocks as additional measure to psychological rehabilitation for DUI offenders. Expert surveys serve as input for the establishment of a widely accepted innovative concept for nationwide implementation. By means of a pilot trial, the added value of using a combination of structural (alcohol interlock) and individual (psychological measure) intervention for DUI offenders to the existing countermeasure system should be studied. In addition, selection criteria for DUI offenders eligible for future programme participation should be defined. The majority of the experts evaluate the introduction of alcohol ignition interlocks as a good option to enhance traffic safety. The possibility of early psychological rehabilitation is emphasized in the process. Those who do not approve alcohol ignition interlock usage estimate the amount of offenders eligible for such programmes too small. The survey also revealed that legal regulations for issuing an alcohol interlock restricted licence to DUI offenders is missing. Hence, a possible amendment to the German Driving Licencing Regulation was developed within the project. Consultations with the Ministry of Transport, Building and Urban Affairs and the Ministry of Justice disclosed the need for a change of the road traffic law before an amendment to the existing regulations may be put into force. At least, the person responsible in the Ministry of Justice developed a proposal for the law section that needs revision. All in all, it became clear within the process of the project that a field trial in Germany is still a distant vision. Nevertheless, all institutions involved are motivated to deal with the matter further on in order to pave the way for a soon start of the pilot trial.
In Germany, courses for the restoration of the fitness to drive after licence revocation are provided for different offender groups (alcohol, drug and demerit point offenders). Providers of these courses are by law required to prove the effectiveness of the applied course programs. For the evaluation of effectiveness, the Federal Highway Research Institute (BASt) established specific "Reference Values" in 2002. The objective of the study at hand was to collect valid data in order to renew the old-established Reference Values from 2002. Additionally, data collection aimed at initializing Reference Values for drug offender programs. Over 66,000 drivers were analysed regarding their traffic probation in the three years after licence reinstatement. Offenders were assigned to an offender group (alcohol, drugs and demerit point offenders) based on the reason for prior licence revocation. Different indicators were used as criteria for re-offending: new alcohol or drug records, culpable accident involvement and repeated licence revocation. For each of the offender groups, frequency distributions regarding these indicators were calculated. Frequencies of recidivism are highest for the group of demerit point offenders. Compared to the Reference Values of this group from 2002, frequencies of re-offending increased. Conversely, re-offence frequencies of alcohol offenders are halved compared to the data from 2001. The analysis of the re-offence frequencies of drug offenders reveals an equal amount of re-offenders as in the alcohol offender group. The collected data serve as a good base for renewal of the old-established Reference Values and may be applicable as comparative data for future evaluations The results reveal significant differences between recent data and earlier studies. These may occur due to improvements of the applied programmes, but also due to situational changes, e.g. increased enforcement levels and expansion of the catalogue of offenses which lead to demerit points.
Zwischen 2000 und 2011 hat die Zahl der bei Unfällen mit Personenschäden Beteiligten unter Alkoholeinfluss um 42 % abgenommen. Im gleichen Umfang (42 %) hat sich auch die Anzahl der Alkoholunfälle mit Personenschaden reduziert. Nach wie vor tritt bei Pkw-Fahrern Alkohol als Unfallursache am häufigsten in der Altersgruppe der 21- bis 24-jährigen Männer auf, mit Abstand gefolgt von den Gruppen der männlichen 18- bis 20-jährigen Fahrer und der 25- bis 34-Jährigen. Die Anzahl der an Unfällen mit Personenschaden beteiligten männlichen Pkw-Fahrer fällt gut 6-mal so hoch aus wie die der weiblichen. Alkoholunfälle mit Personenschaden ereignen sich am häufigsten in den Abend- und frühen Morgenstunden und insbesondere in den Wochenendnächten. Unter den Verursachern dieser nächtlichen Freizeitunfälle sind junge Erwachsenen überproportional vertreten. Die Gefährdung der Verkehrssicherheit durch drogenbeeinflusste Kraftfahrer hat in den letzten Jahren zugenommen. Daher wurden Ausbildungsmaßnahmen für die Polizei zur besseren Erkennung einer Drogenwirkung bei Kraftfahrern eingeführt. In den Jahren 1998 und 1999 traten darüber hinaus verschiedene gesetzliche Neuregelungen in Kraft. Vor diesem Hintergrund ist die Dokumentation der Unfallursache "andere berauschende Mittel" deutlich angestiegen, liegt aber immer noch um ein Vielfaches niedriger als die Unfallursache Alkohol.
Aus wissenschaftlichen Untersuchungen ist bekannt, dass ältere Menschen trotz ihrer langen Fahrerfahrung in spezifischen Verkehrssituationen Fahrfehler und Unsicherheiten zeigen. In zwei Experimenten an jüngeren und älteren Versuchsteilnehmern wurde im Ergonomie-Labor der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) versucht, den Ursachen spezifischer Fahrfehler älterer Kraftfahrer nachzugehen. Die Ergebnisse lieferten wichtige Ansatzpunkte für die Entwicklung von Fahrerassistenzsystemen (FAS), indem Erkenntnisse zu visuellen Aufmerksamkeitsleistungen gesammelt wurden. Im Rahmen eines Doppeltätigkeitsparadigmas wurde der visuell-räumliche Aufmerksamkeitsprozess, der für das Führen von Kraftfahrzeugen von wesentlicher Bedeutung ist, nicht nur auf der Verhaltensebene, sondern auch neurophysiologisch durch die Ableitung der Hirnströme mittels EEG untersucht. Hauptaufgabe war in beiden Experimenten eine Spurhalteaufgabe, die kurvenreiches Fahren simulieren sollte. Nebenaufgabe war jeweils eine Lichtreizaufgabe, bei der so schnell wie möglich durch Tastendruck auf einen Lichtreiz reagiert werden musste. Im zweiten Experiment wurde überprüft, ob bei der Lichtreizaufgabe die Verschlechterung der Aufmerksamkeitsleistung graduell erfolgt, indem bei den Lichtreizen die Exzentrizität erweitert wurde. Die Reize wurden bilateral, in abgestufter Form in verschiedenen Sehwinkeln von der Fovea centralis präsentiert. Dargestellt werden die Versuchsdurchführung sowie die Ergebnisse für die Verhaltensdaten und die festgestellten ereigniskorrelierten Potenziale (EKP). Es zeigte sich, dass durch die Berücksichtigung zusätzlicher weiterer Exzentrizitäten die Ergebnisse der Vorgängerstudie in bedeutsamer Weise erweitert werden konnten. Für beide Gruppen zeigten sich über den Verlauf hinweg klare Anzeichen für den Verlauf kompensatorischer Prozesse, die sich für die Älteren aber nur bis zu einem Sehwinkel von 50 Grad darstellten. Bei Reizen im Sehwinkel von 60 Grad war die Detektionsleistung deutlich schlechter, vor allem bei den älteren Versuchsteilnehmern. Außerdem wurde festgestellt, dass vor allem die Älteren Beeinträchtigungen in der Detektionsleistung zeigen, wenn der Abstand zwischen zwei Reizen gering ist. Es zeigt sich, das im Hinblick auf das Übersehen von Verkehrsobjekten, das eine wesentliche Ursache von Unfällen älterer Fahrer darstellt, diese technisch - beispielsweise bei Wende- oder Abbiegeprozessen - durch einen Sehfeldassistenten unterstützt werden können. Da Ältere durch schnelle Reaktionsabfolgen stärker beansprucht werden, sind Systeme mit Warnfunktion oder teilautomatisierte Systeme eher kritisch zu sehen, da sie zusätzlichen Bedien- beziehungsweise Überwachungsaufwand erfordern.
The main focus of the benefit estimation of advanced safety systems with a warning interface by simulation is on the driver. The driver is the only link between the algorithm of the safety system and the vehicle, which makes the setup of a driver model for such simulations very important. This paper describes an approach for the use of a statistical driver model in simulation. It also gives an outlook on further work on this topic. The build-up process of the model suffices with a distribution of reaction times and a distribution of reaction intensities. Both were combined in different scenarios for every driver. Each scenario has then a specific probability to occur. To use the statistical driver model, every accident scene has to be simulated with each driver scenario (combinations of reaction times and intensities). The results of the simulations are then combined regarding the probabilities to occur, which leads to an overall estimated benefit of the specific system. The model works with one or more equipped participants and delivers a range for the benefit of advanced safety systems with warning interfaces.
It is commonly agreed that active safety will have a significant impact on reducing accident figures for pedestrians and probably also bicyclists. However, chances and limitations for active safety systems have only been derived based on accident data and the current state of the art, based on proprietary simulation models. The objective of this article is to investigate these chances and limitations by developing an open simulation model. This article introduces a simulation model, incorporating accident kinematics, driving dynamics, driver reaction times, pedestrian dynamics, performance parameters of different autonomous emergency braking (AEB) generations, as well as legal and logical limitations. The level of detail for available pedestrian accident data is limited. Relevant variables, especially timing of the pedestrian appearance and the pedestrian's moving speed, are estimated using assumptions. The model in this article uses the fact that a pedestrian and a vehicle in an accident must have been in the same spot at the same time and defines the impact position as a relevant accident parameter, which is usually available from accident data. The calculations done within the model identify the possible timing available for braking by an AEB system as well as the possible speed reduction for different accident scenarios as well as for different system configurations. The simulation model identifies the lateral impact position of the pedestrian as a significant parameter for system performance, and the system layout is designed to brake when the accident becomes unavoidable by the vehicle driver. Scenarios with a pedestrian running from behind an obstruction are the most demanding scenarios and will very likely never be avoidable for all vehicle speeds due to physical limits. Scenarios with an unobstructed person walking will very likely be treatable for a wide speed range for next generation AEB systems.
Immediate user self-evacuation is crucial in case of fire in road tunnels. This study investigated the effects of information with or without additional virtual reality (VR) behavioural training on self-evacuation during a simulated emergency situation in a road tunnel. Forty-three participants were randomly assigned to three groups with accumulating preventive training: The control group only filled in questionnaires, the informed group additionally read an information brochure on tunnel safety, and the VR training group received an additional behavioural training in a VR tunnel scenario. One week later, during the test session, all participants conducted a drive through a real road tunnel in which they were confronted with a collision of two vehicles and intense smoke. The informed and the behaviourally trained participants evacuated themselves more reliably from the tunnel than participants of the control group. Trained participants showed better and faster behavioural responses than informed only participants. Interestingly, the few participants in the control group who reacted adequately to the scenario were all female. A 1 year follow-up online questionnaire showed a decrease of safety knowledge, but still the trained group had somewhat more safety relevant knowledge than the two other groups. Information and especially VR behavioural training both seem promising to foster adequate self-evacuation during crisis situations in tunnels, although long term beneficial behavioural effects have to be demonstrated. Measures aiming to improve users/ behaviour should take individual difference such as gender into account.
Es wurden umfangreiche Beobachtungen durchgeführt, die zur Beurteilung unterschiedlicher Signalisierungsbedingungen im Hinblick auf das Konfliktgeschehen analysiert wurden. Die Ergebnisse zeigen, dass sich die situativ erfassten Gefährdungsmerkmale nur bedingt in Abhängigkeit von einzelnen Parametern der Lichtsignalsteuerung durch allgemeine Zusammenhänge beschreiben lassen. Andere aus den Ergebnissen gewonnene Erkenntnisse beziehen sich auf die Abhängigkeit des Konfliktgeschehens in Zufahrten von signalgeregelten Knotenpunkten, von der baulichen Ausbildung des Knotenpunktes und der Verkehrsstärke, vom Ausgangszustand der vorhandenen unbeeinflussten Koordinierung, von tageszeitlichen Schwankungen der Verkehrsstärke, von der Freigabe Zeitdauer, von der baulichen Ausbildung der Knotenpunktzufahrten (speziell für die Entstehung von Auffahrkonflikten), und vom Auslastungsgrad.
Ausgehend vom Blickverhalten beim Betrachten von statischen Konfigurationen werden die Parameter des Blickverhaltens (stimulusbedingte Einflussgrößen, Person des Betrachters) beschrieben. Die visuelle Informationsaufnahme wird als Wechselwirkung zwischen Anforderungen und Umweltmerkmalen verstanden. Aus der Fülle der Ergebnisse, die auch die Rolle der Fahrpraxis, die Trainierbarkeit des Blickverhaltens sowie den Zustand des Fahrzeuglenkers (Alkohol, Schlafmangel, Kohlenmonoxyd) berücksichtigen wie auch auf Fahrzeugmerkmale eingehen, werden Erkenntnisse für den alltäglichen Verkehr gezogen.
Aus der Gegenüberstellung der in England und in Deutschland ermittelten Kenngrößen konnten Vermutungen beziehungsweise Tendenzen bezüglich der Verhaltensweisen abgeleitet werden. Die durch die ermittelten Daten fundierten Aussagen lassen sich wie folgt zusammenfassen: - Die deutschen Fahrer nutzen im Mittel kleinere Zeitlücken beziehungsweise Zeitdifferenzen zum Einfahren in den Hauptstrom als die englischen Fahrer, weshalb ein riskanteres Verhalten vermutet werden kann. - Auf deutschen Landstraßen scheint schneller gefahren zu werden als auf englischen Landstraßen. - Die deutschen Fahrer nähern sich im Nebenstrom dem Knoten mit höherer Geschwindigkeit als die englischen Fahrer, was ebenfalls auf eine größere Risikobereitschaft oder sogar größere Aggressivität schließen läßt. Bezüglich des Unfallgeschehens lässt sich daher vermuten, dass in Deutschland durch riskanteres Einfahren in die Hauptstraße die Unfallzahl, und durch höhere Geschwindigkeiten die Unfallschwere erhöht werden. Es lässt sich weiter vermuten, dass die englische Fahrweise, da sich die Fahrer langsamer der Einmündung nähern, defensiver ist, woraus sich günstige Auswirkungen auf das Unfallgeschehen ergeben. In dieser Studie wurden am Beispiel der Einmündung die Probleme solcher Messungen und Vergleiche aufgezeigt und versucht, die Risikoakzeptanz messtechnisch zu quantifizieren; anhand der Ergebnisse konnte dabei generell ein etwas riskanteres Verhalten der deutschen Fahrer festgestellt werden. Die Aussagen beziehen sich dabei natürlich zunächst nur auf die den Messungen zugrundeliegenden Einmündungen. Um allgemeingültige Aussagen zum Verhalten der Verkehrsteilnehmer zu erhalten, bedarf es weiterführender Untersuchungen, in die weitere typische Verkehrssituationen mit entsprechenden Aufgaben für die Verkehrsteilnehmer aufgenommen werden.
Die Literaturstudie ist eine Zusammenstellung von sozialpsychologischen und soziologischen Ansätzen zur Analyse der Voraussetzung für verantwortliches Handeln im Straßenverkehr auf dem aktuellen Kenntnisstand der Verkehrspsychologie. Konzepte der Sozialwissenschaft wie moralisches Urteil, Werte und Handlungstheorien werden bezüglich ihrer Aussagen auf verantwortliches Handeln im Straßenverkehr untersucht. Verkehrspsychologische Modellvorstellungen und verkehrspsychologische bzw. soziologische Forschungsergebnisse über Sicherheitsbewusstsein, Werte und Normorientierung im Straßenverkehr werden ausgewertet hinsichtlich der Anforderungen an ein Soll-Profil "Verantwortliches Handeln im Straßenverkehr". Dabei wird versucht, die Ergebnisse am Beispiel der Leitbilder "Sicherheitsbewusster Autofahrer" und "Angemessene Geschwindigkeitswahl" im Ansatz zu konkretisieren. Abschließend werden Ansatzpunkte für Möglichkeiten zur Förderung einer verantwortungsbewussten Form der Verkehrsteilnahme aufgezeigt.
Auf der Basis einer umfangreichen Literaturanalyse, die zu dem Ergebnis kommt, dass trotz einer großen Zahl häufig untersuchter Straßenparameter ein verlässliches Modell zur Geschwindigkeitsprognose noch nicht existiert, resultierte ein empirischer Untersuchungsansatz, in dem bei Versuchsfahrten das Blickverhalten und die Geschwindigkeitswahl von Versuchspersonen gleichzeitig erhoben und quantitativ erfassten Merkmalen des Straßenraums gegenübergestellt wurde. Durch die Untersuchung wurden bisherige Erkenntnisse über Gestaltungsanforderungen an Straße und Straßenumfeld durch die Zuordnungen zur Straßensituation und Geschwindigkeitsregulation bestätigt. Trotz einer starken Streuung erfasster Einzelwerte ließen sich qualitative Reaktionen zwischen den Untersuchungsbereichen Geschwindigkeit, Straßenraum und Blickverhalten feststellen, wobei korrelative Zusammenhänge jedoch kaum erkennbar wurden.
Mit dem vorliegenden Bericht wird ein neuentwickeltes Curriculum zur Ausbildung motorisierter Zweiradfahrer in Fahrschulen vorgestellt. Zunächst werden der curriculare und verkehrspädagogische Ansatz, der dem Curriculum zugrunde liegt, sowie schon bestehende Curricula in der Fahrschul- und Fahrlehrerausbildung dargelegt und die grundlegenden Schritte der Curriculumentwicklung aufgezeigt. Eine Darstellung der geänderten gesetzlichen Rahmenbedingungen und der sich daraus ergebenden didaktisch-organisatorischen Überlegungen schließen sich an. Das aus 8 Lerneinheiten für die Theorie und 16 Lerneinheiten für die Praxis bestehende Curriculum wird anhand von drei Lerneinheiten exemplarisch vorgestellt. Die Erprobung des Curriculum fand in fünf Fahrschulen mit 50 Fahrschülern statt und sollte vor allem die Praktikabilität, Handhabbarkeit, Lehrzielerreichung und die Akzeptanz der verwendeten Methoden, Medien und Materialien überprüfen. Zusätzlich wurden einige in Richtung Wirksamkeitsuntersuchung gehende Variablen erhoben und ausgewertet. Bei der anschließenden Revision des Curriculum wurden die Lerneinheiten entsprechend den Erprobungsergebnissen modifiziert. Ein Rahmenplan für die Ausbildung von Motorradfahrern und Folgerungen für die Umsetzung des Curriculum auf breiter Basis, für die Fahrlehrerausbildung und für eine summative Evaluation des Curriculum schließen den Bericht ab.
Durch chemisch-toxikologische Analysen von Blut- und Urinproben unfallverletzter Fahrer sowie eine detaillierte Unfallanalyse werden Daten über die Häufigkeit von Medikamenten, Drogen und Alkohol bei Verkehrsunfällen gewonnen und die Relevanz von Befunden hinsichtlich einer Unfallkausalität geprüft. Das Untersuchungskollektiv umfasst 500 unfallverletzte Fahrer in den Erhebungsgebieten Hannover und Saarland. In über einem Drittel der verunfallten Fahrer wurden verkehrsmedizinisch relevante Wirkstoffe nachgewiesen. Alkohol spielt hierbei eine dominante Rolle, zum Teil in Verbindung mit Medikamenten. In über drei Viertel der alkoholpositiven Proben wurden Blutalkoholkonzentrationen über 0,8 Promille gemessen. Ein Viertel aller Befunde lag über 1,7 Promille. Aus den Ergebnissen der Untersuchung wurde deutlich, dass aus dem Nachweis verkehrsmedizinisch relevanter Substanzen nicht zwingend ein Kausalzusammenhang zur Unfallverursachung abzuleiten ist. Bei 19 % der alkoholisierten Fahrer war der Unfall nicht auf das Fehlverhalten der Fahrer zurückzuführen.
Die Untersuchung zur Sicherheitswirkung von Fahrradkellen enthält neben den Ergebnissen durchgeführter Verkehrsmessungen die Erfahrungsberichte von 850 befragten Schülern und Studenten. Die Untersuchung brachte unter anderem folgende Ergebnisse: Für den überwiegenden Teil der befragten Radfahrer hat sich das Sicherheitsgefühl bei Fahrten mit der Fahrradkelle erhöht. Fahrradkellen werden nur von einem Teil der Radfahrer als nutzbringend empfunden. Kellen vermitteln den Eindruck des unsportlichen und lächerlichen bei einem Teil der Befragten. Bemängelt wurde von einem großen Teil der Befragten Radfahrer die Funktionsuntüchtigkeit der Fahrradkellen. Bei den zur Objektivierung der Befragungen durchgeführten Verkehrsmessungen zeigte sich, dass die abstandsbeeinflussende Wirkung der Kellen nur sehr gering war. Einen Einfluss der Fahrradkellen auf das Geschwindigkeitsverhalten der Kraftfahrzeuge war in keinem der untersuchten Fallbeispiele gegeben. Insgesamt machen die durchgeführten Untersuchungen also deutlich, dass der Einfluss von Fahrradkellen auf das Fahrverhalten der Kraftfahrzeugfahrer äußerst gering ist. Aus den Ergebnissen kann daher kaum die Empfehlung abgeleitet werden, den Einsatz von Fahrradkellen verstärkt zu fördern.
Verkehrsgerechte Lage von Haltestellen im Straßenraum unter dem Aspekt der Verkehrssicherheit
(1989)
Im Rahmen des Forschungsprogramms "Innerstädtische Planung als Einflussgröße auf die Verkehrssicherheit" der Bundesanstalt für Straßenwesen befasst sich das Lehr- und Forschungsgebiet Öffentliche Verkehrs- und Transportsysteme der Bergischen Universität - Gesamthochschule Wuppertal seit mehreren Jahren mit der verkehrsgerechten Lage und Anlage von Haltestellen des Öffentlichen Personennahverkehrs. In einer Pilotstudie wurden "Möglichkeiten zur Verbesserung der Sicherheit an Haltestellen im Straßenraum" untersucht, ohne jedoch empirische Erhebungen durchzuführen. In einem Anschlussauftrag sind die "Auswirkungen busbeeinflusster Lichtsignalanlagen auf die Sicherheit im Haltestellenbereich" geklärt worden. In dem jetzt abgeschlossenen Forschungsvorhaben sind unter dem Aspekt der Verkehrssicherheit die Anforderungen an die Lage und Ausstattung von Haltestellen im Straßenraum, insbesondere von Haltestellen mit erhöhtem Schüleraufkommen, erarbeitet worden. Dies geschah in Bezug auf die vier grundsätzlichen Haltestellenformen: Haltestellen in Mittellage mit Haltestelleninsel; Haltestelleninsel in Mittellage ohne Haltestelleninsel; Haltestellen in Seitenlage mit Haltestellenbucht; Haltestellen in Seitenlage ohne Haltestellenbucht. Untersucht wurden die Verhaltensweisen von Kraftfahrern, Fahrern öffentlicher Verkehrsmittel, Radfahrer, Fahrgäste und Passanten. Es zeigt sich, dass in zahlreichen Verkehrssituationen zwischen den verschiedenen Verkehrsteilnehmern Gefahrenpotentiale vorhanden sind. Verschiedene Problembereiche, wie das Erreichen und Verlassen der Wartefläche, die Erkennbarkeit einer Haltestelle, die An- und Abfahrt öffentlicher Verkehrsmittel an Haltestellen und die Gefährdung von Radfahrern im Bereich von haltenden Bussen, treten an allen Haltestellenformen auf und lassen sich auf gleiche Ursachen zurückführen. Teilweise können die Gefahrenpotentiale durch einfache Maßnahmen wie die Verbesserung der Fahrstreifenführung und der Markierung oder durch technische Sicherungsmaßnahmen (Türsignale an Fahrzeugen oder Lichtsignalanlagen) gemindert oder eleminiert werden. Zur Steigerung der Verkehrssicherheit werden teilweise aber auch bauliche Maßnahmen wie Verbesserung der Sichtverhältnisse, Anlage von Haltestellen-Kaps oder Radwegen, Änderung der Fahrstreifenführung oder der gegenseitigen Zuordnung der Teilhaltestellen vorgeschlagen. Haltestellen mit starkem Schüleraufkommen, auf deren Untersuchung ein Schwerpunkt dieser Forschungsarbeit lag, erfordern außer einer großzügigen Bemessung der Wartefläche, zusätzlichen Sitz- und Ablagegelegenheiten und ungefährlichen oder gesicherten Zuwegen keine besonderen Maßnahmen. Am Ende der Arbeit wird eine Check-Liste vorgestellt, mit deren Hilfe eine Bestandsaufnahme der Merkmale vorhandener und geplanter Haltestellen möglich ist. Damit der Planer in der Praxis eine Hilfe erhält, sollte nun die Herausgabe eines Merkblattes zur verkehrsgerechten Lage und Anlage von Haltestellen vorangetrieben werden, wozu die vorliegende Forschungsarbeit als Vorbereitung dienen kann.
Vergleich der Ergebnisse von Feld- und Simulatorexperimenten zum Überholverhalten von Kraftfahrern
(1989)
Das Überholverhalten von Kraftfahrern wurde unabhängig voneinander in zwei methodisch verschiedenen Ansätzen untersucht: a) Im realen Verkehrsgeschehen wurde das Überholverhalten aus Videoaufzeichnungen von hochliegenden Beobachtungspunkten analysiert. b) Im Berliner Fahrsimulator der Daimler-Benz AG wurde in einem Simulatorexperiment das Fahr- und Überholverhalten digital erfasst. Als wesentliche Vorteile des Simulatorversuches gelten die Genauigkeit und Vollständigkeit der Daten, die sowohl das "äußere" Verkehrsgeschehen beschreiben als auch "innere" Fahrverhaltensbeobachtungen ermöglichen. Eine Validierung der Ergebnisse wurde mit Hilfe der Felduntersuchung angestrebt. Eine sorgfältige Diskussion der Versuchsanordnung sowie die Sichtung des Ergebnismaterials führten nach formalen Angleichungen zur Auswahl von 12 Vergleichsparametern (Überholsichtweite, Sicherheitsabstand am Überholende, Ausscherabstand, Überholdauer, Überholweg sowie mehrere Geschwindigkeitsgrößen). Die überdurchschnittlich starke Motorisierung des Simulatorfahrzeuges beeinflusste gleichsinnig die meisten Vergleichsparameter. Darüber hinaus ließ sich in fast allen Fällen eine große Übereinstimmung im Fahr- und Überholverhalten erkennen. Weitere qualitative Vergleiche bestätigen dies. Der Simulator erwies sich somit als gut geeignetes Instrument zur Untersuchung auch komplexer Ansätze aus Verkehrstechnik und -sicherheit. Es lassen sich interessante Fortführungen derartiger Experimente erkennen.
Die vorliegende Studie befasst sich mit der psychologischen Verarbeitung der neuen Fahrerlaubnisregelungen "Stufenführerschein" und "Fahrerlaubnis auf Probe" durch die Fahranfänger. Sie basiert auf dem Material von 160 explorativen Befragungen mit Fahranfängern, gesplittet nach einer Erst- und Zweitbefragung von 65 Fahranfängern verschiedener Fahrerlaubnisklassen, um Entwicklungen im Umgang mit den neuen Fahrerlaubnisregelungen erfassen zu können; 30 Befragungen mit älteren, erfahrenen Auto- und Motorradfahrern. Diese Befragungen wurden ergänzt durch 6 Gruppendiskussionen mit Fahranfängern und älteren Kraftfahrern zur Thematik des Führerscheinerwerbs sowie durch insgesamt 20 Gespräche mit Verkehrsexperten, die im Rahmen der Fahranfängerproblematik wissenschaftlich, juristisch oder pädagogisch tätig sind. Der Vergleich der Befragungen älterer und junger Fahrer ergab, dass der Führerschein im Rahmen veränderter Fahrerlaubnisbedingungen die Bedeutung eines verbrieften Besitzstandes verliert und dass sein Erwerb in zeitlicher wie finanzieller Hinsicht, aber auch in seiner symbolischen Bedeutung aufwendig wird. Die strukturelle Erfassung des Umgangs der Fahranfänger mit den neuen Regelungen erbrachte sechs psychologische Formen: Mitmachen, Schauplatzverlagerung, Fahrt nach Vorschrift, Spielräume-Erhalten, Zurückhaltung und partieller Ausbruch, auf Konfrontationskurs gehen. Die Umgangsform "Mitmachen" wird von den meisten Fahranfängern, insbesondere von den weiblichen Fahrern belebt; sie kann als die im Sinne der Verkehrssicherheit günstige Form bezeichnet werden, für die die neuen Regelungen Halt und Rahmung bedeuten. Bei einer Minderheit der jungen, insbesondere männlichen Fahranfänger ist davon auszugehen, dass die neue gesetzliche Regelung wenig bewirkt. Deren Verhaltensweisen werden unter den Formen "Zurückhaltung und partieller Ausbruch" und "Konfrontationskurs" beschrieben. Die Zweitbefragung der Fahranfänger zeigt, dass die neuen Fahrerlaubnisregelungen bei dem Gros der Fahranfänger auch nach einem Jahr noch ihre beabsichtigte Wirkung haben und dass sie insgesamt als wichtiger Beitrag zu einer sich positiv verändernden Fahrkultur gewertet werden können.
Die rasche Verbreitung von Tempo 30-Gebieten seit 1985 hat in den Verkehrsbetrieben zu Widerständen geführt. Man befürchtet, dass Fahrzeitverluste und Komforteinbußen entstehen sowie für den Betreiber die Wirtschaftlichkeit verschlechtert wird. Das Vorhaben analysiert die Verbreitung der Tempo 30-Gebiete mit Buslinien sowie die Einschätzung der Verkehrsbetriebe und ermittelt mit einer detaillierten Untersuchung ausgewählter Buslinien die eigentlichen Auswirkungen. Wesentliche Untersuchungsergebnisse sind: 1. Die Verkehrsbetriebe beurteilen die Tempo 30-Gebiete überwiegend negativ, 2. Fahrzeitmessungen ergeben, dass je nach Maßnahmenintensität in den Tempo 30-Gebieten mit bis zu 30 Sekunden Fahrzeitverlusten auf 1.000 Meter zu rechnen ist. Im Vergleich zu weiteren Verlustzeiten haben die heutigen Tempo 30-Gebiete keinen wesentlichen Einfluss, 3. Befragungen der Fahrgäste und Fahrer zeigen, dass die Fahrgäste die Tempo 30-Gebiete im Linienverlauf erkennen und insbesondere die Erhöhung der allgemeinen Sicherheit als Vorteil nennen. Die Auswirkungen auf den Busverlauf werden von den Fargästen als ziemlich gering eingestuft. Die Fahrerbefragung ergab dagegen sehr widersprüchliche Antworten. Bei weiter zunehmender Einrichtung von Tempo 30-Gebieten und weiter zunehmender Maßnahmenintensität werden sich die Auswirkungen sicherlich nennenswert verstärken. Wichtig ist daher, die rechtzeitige Beteiligung der Verkehrsbetriebe sicherzustellen und ÖPNV-verträgliche Maßnahmen in diesen Gebieten vorzunehmen.