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Forschungsergebnisse, die sich auf das allgemeine und kraftfahrzeugbezogene Technikwissen junger Fahrer beziehen, liegen bislang im Rahmen der Unfall- und Verkehrssicherheitsforschung nur wenige vor. Der Forschungsbericht befasst sich daher mit dem Stellenwert technischer Kenntnisse im Problemfeld Risikobereitschaft und Fahrverhalten junger Kraftfahrer. Untersucht wird, in welcher Weise und in welchem Ausmaß Wissen und Einstellungen des jungen Kraftfahrers mit seinem Verhalten im Straßenverkehr zusammenhängen. Im einzelnen wurden untersucht die Fahrzeugbeherrschung und der Kraftstoffverbrauch beim Fahrverhalten, das Technikwissen und das kraftfahrzeugbezogene Gefahrenwissen sowie im Bereich des Erwartungs- und Einstellungsverhaltens die Parameter Zukunftserwartung, Umweltbewusstsein, Technikakzeptanz, Risikobereitschaft, Gefahrenbewertung und Leistungsmotivation. 115 Versuchspersonen im Alter bis 26 Jahren mit maximal 3 Jahren Fahrpraxis wurden in die Untersuchung einbezogen.
Ziel der Studie ist die Verkehrsbeteiligung der 3- bis 17-jährigen und die Darstellung eventueller Veränderungen im Straßenverkehrsverhalten der angesprochenen Personengruppe für den Erhebungszeitraum 1984/85 im Vergleich zum Erhebungszeitraum 1975/76. Der Darstellung der Ergebnisse (Entwicklung der Unfälle von Kindern und Jugendlichen seit 1975; generelle Verkehrsbeteiligung von Kindern und Jugendlichen; aktuelle Verkehrsbeteiligung der Kinder und Jugendlichen) folgen Vorschläge zur Ergreifung von Maßnahmen, wobei zwischen forschungsstrategischen Maßnahmen und sozial-technologischen Maßnahmen unterschieden wird.
Teil 1: In der Verkehrssicherheitsforschung können Sicherheitswirkungen zumeist nicht im (Labor)experiment sondern nur durch Feldversuche, die einem Experiment ähnlich anzulegen sind, erfasst werden. In diesem Zusammenhang spricht man von einem Quasi-Experimentellen-Design. Da sich bei solchen Quasi-Experimenten immer die Frage stellt, ob die gemessenen Änderungen maßnahmebedingt sind oder auf andere Einflüsse zurückgeführt werden können, werden verschiedene Gefahrenquellen benannt und mit Beispielen belegt, die die Gültigkeit der Ergebnisse von Wirksamkeitsuntersuchungen beeinträchtigen können. Es werden darüber hinaus eine Reihe wichtiger Quasi-Experimenteller-Designs dargestellt, die Vor- und Nachteile der Designs diskutiert und Hinweise auf mögliche Einsatzfelder gegeben. Um die Qualität der Ergebnisse von Wirksamkeitsuntersuchungen zu verbessern, wird vorgeschlagen, mehrere Erhebungen mittels ein und derselben Untersuchungsanordnung zugleich an mehreren Orten oder an mehreren Untersuchungsgruppen durchzuführen. Es werden mehrere simultane Untersuchungsdesigns vorgestellt und Einsatzbereiche erläutert. Teil 2: Simultane Wirksamkeitsuntersuchungen von Maßnahmen zur Hebung der Verkehrssicherheit erfordern häufig statistische Methoden zur Analyse von Kennzahlen, die auf andere Kennzahlen bezogen sind. Diese bezogenen Kennzahlen bezeichnet man als Risikogrößen. Es werden Methoden vorgestellt und diskutiert, die eingesetzt werden können, wenn entweder die Bezugsgrößen fest oder stochastisch sind.
Aufgabe des Forschungsvorhabens war es, mit Hilfe empirischer Untersuchungen (Unfallanalysen, Verhaltensbeobachtungen) und mit Modellrechnungen zur Leistungsfähigkeit aufzuzeigen, wie bestimmte Arten der Führung und Behandlung geradeausfahrender Radfahrer an Knotenpunkten im Verlauf städtischer Hauptverkehrsstraßen einzuschätzen sind. Die untersuchten Fragestellungen betreffen - die Markierung beziehungsweise Aufpflasterung von Radwegen an Einmündungen von Erschließungsstraßen mit Wartepflicht, - das Maß der Absetzung von Radfahrerfurten vom Rand der übergeordneten Straße an Knotenpunkten ohne beziehungsweise mit Lichtsignalanlage, - die Führung geradeausfahrender Radfahrer an freien Rechtsabbiegerfahrbahnen mit Dreiecksinseln und - die Führung der Radfahrer an großen Kreisverkehrsplätzen. Aus den gewonnenen Erkenntnissen werden Empfehlungen zur Radverkehrsführung an Knotenpunkten abgeleitet, die auf einer Abwägung zwischen verschiedenen Zielfeldern und Nutzungsansprüchen beruhen (Verkehrssicherheit, Verkehrsqualität für Kraftfahrzeug- und Radverkehr, Leistungsfähigkeit, stadtgestalterische Aspekte).
Aus der Gegenüberstellung der in England und in Deutschland ermittelten Kenngrößen konnten Vermutungen beziehungsweise Tendenzen bezüglich der Verhaltensweisen abgeleitet werden. Die durch die ermittelten Daten fundierten Aussagen lassen sich wie folgt zusammenfassen: - Die deutschen Fahrer nutzen im Mittel kleinere Zeitlücken beziehungsweise Zeitdifferenzen zum Einfahren in den Hauptstrom als die englischen Fahrer, weshalb ein riskanteres Verhalten vermutet werden kann. - Auf deutschen Landstraßen scheint schneller gefahren zu werden als auf englischen Landstraßen. - Die deutschen Fahrer nähern sich im Nebenstrom dem Knoten mit höherer Geschwindigkeit als die englischen Fahrer, was ebenfalls auf eine größere Risikobereitschaft oder sogar größere Aggressivität schließen läßt. Bezüglich des Unfallgeschehens lässt sich daher vermuten, dass in Deutschland durch riskanteres Einfahren in die Hauptstraße die Unfallzahl, und durch höhere Geschwindigkeiten die Unfallschwere erhöht werden. Es lässt sich weiter vermuten, dass die englische Fahrweise, da sich die Fahrer langsamer der Einmündung nähern, defensiver ist, woraus sich günstige Auswirkungen auf das Unfallgeschehen ergeben. In dieser Studie wurden am Beispiel der Einmündung die Probleme solcher Messungen und Vergleiche aufgezeigt und versucht, die Risikoakzeptanz messtechnisch zu quantifizieren; anhand der Ergebnisse konnte dabei generell ein etwas riskanteres Verhalten der deutschen Fahrer festgestellt werden. Die Aussagen beziehen sich dabei natürlich zunächst nur auf die den Messungen zugrundeliegenden Einmündungen. Um allgemeingültige Aussagen zum Verhalten der Verkehrsteilnehmer zu erhalten, bedarf es weiterführender Untersuchungen, in die weitere typische Verkehrssituationen mit entsprechenden Aufgaben für die Verkehrsteilnehmer aufgenommen werden.
Die als Pilotstudie gedachte Untersuchung stellt einen Versuch dar, aus den komplexen Wechselwirkungen zwischen Mensch, Umwelt und Fahrzeug diejenigen Einflussgrößen zu bestimmen, die das Unfallgeschehen wesentlich und langfristig bestimmen, Umfang und Intensität des Einflusses auf betroffene Verkehrsteilnehmergruppen einzugrenzen und Gesamteffekte abzuschätzen. Die Prognosen beziehen sich im Detail auf Verunglückte und Schwerverunglückte nach Straßenart, Unfallfolgen, Lebensalter und Unfallursachen. Als in besonderer Weise besorgniserregend wird die prognostische Entwicklung der Verunglücktenzahlen beim Kraftrad herausgestellt, wobei eine gravierende Reduktion wegen der Kopplung von hoher Geschwindigkeit, Ungeschütztheit und Risikofreudigkeit ohne unpopuläre, einschneidende Maßnahmen als kaum möglich erachtet wird.
Im Rahmen des Forschungsprojektes wurden Hochrechnungen und Analysen zum Fahrzeug- und Führerscheinbesitz, zur Verkehrsteilnahme und realisierten Verkehrsnachfrage sowie zum Unfallrisiko in der Bundesrepublik Deutschland in bisher nicht gekannter Breite und Tiefe erstellt. Die Arbeit behandelt alle Teilgruppen der deutschen und ausländischen Wohnbevölkerung und alle wesentlichen Aspekte des Verkehrsverhaltens und Unfallrisikos im nah- und Fernverkehr unter Einbeziehung sämtlicher Arten der Verkehrsbeteiligung. Neben einem detaillierteren Forschungsbericht, in welchem Methodik und Ergebnisse der Studie vorgestellt werden, liegt zusätzlich eine umfassende Tabellendokumentation vor, welche die vielfältigen Hochrechnungsergebnisse in tiefer sachlicher und zeitlicher Gliederung enthält. Das Werk beinhaltet neben einer Strukturbeschreibung des Verkehrs- und Unfallgeschehens in der Bundesrepublik Deutschland auch eine detaillierte Beurteilung der Veränderungen, die sich in diesem Bereich zwischen Mitte der siebziger und Mitte der achziger Jahre vollzogen haben. Im Rahmen des Forschungsprojekts wurden auch einige wesentliche methodische Fortschritte erzielt. So wurden vor allem die Stichproben- und Hochrechnungsverfahren der Verkehrsstatistik ganz entscheidend verbessert. Die erzielten Fortschritte werden in einem umfangreichen Methodenanhang zum Forschungsbericht ausführlich beschrieben. Insgesamt liegt mit der Studie erstmals ein statistisches Gesamtbild von Verkehrsmobilität und Unfallrisiko in der Bundesrepublik Deutschland vor.
Es wurde untersucht, ob und inwieweit Kraftfahrer, die einen Unfall verursachten, verstärkt in die Lage versetzt werden, die richtigen Lehren aus dem Unfallereignis zu ziehen, wenn man ihnen unmittelbar im Anschluss an ihren Unfall Informationsmaterial über sicheres Verhalten im Straßenverkehr und über im Fahrer liegende Ursachen für das Zustandekommen von Verkehrsunfällen an die Hand gibt. Kriterium für die Verhaltensänderung war die Verwicklung in weitere Unfälle. Zu diesem Zweck wurde 1.600 Versicherten unmittelbar nach einer Schadensmeldung eine bebilderte Broschüre als Anlage zur regulären Korrespondenz zugesandt. Eine gleich große Anzahl von Versicherten, die ebenfalls einen Schaden meldeten, diente als Kontrollgruppe: Sie erhielten kein Informationsmaterial. Der Beobachtungszeitraum betrug ein Jahr. Die Experimentalstichprobe hatte bezüglich ihrer Verwicklung in weitere Verkehrsunfälle keinerlei Vorteil gegenüber der Vergleichsgruppe. Signifikante Unterschiede in der Verteilung einzelner Merkmalsausprägungen konnten weder interpretiert werden, noch haben sie einen praktischen Wert für die Verkehrssicherheitsarbeit.
Die Literaturstudie zum Thema "Auswirkungen geringer Alkoholmengen auf Fahrverhalten und Verkehrssicherheit" (FP 8707) wählte aus rund 100.000 geprüften Literaturangaben, nach strengen methodischen Kriterien, 1.126 empirische Befunde im Bereich unter 0,84 Promille BAK aus. Es zeigt sich, dass ab 0,3 Promille BAK nachweisbare Wirkungen des Alkohols vorhanden sind. Bis zu 0,5 Promille sind diese noch stark von den untersuchten Personen und Situationen abhängig, so dass dieser Bereich nicht maßnahmenrelevant erscheint. Bei Konzentrationen über 0,5 Promille hat Alkohol deutliche Wirkungen in Verkehrssituationen, die ein hohes Maß an Kontrollprozessen verlangen. Solche sind gefordert, wenn das Fahren an rasch wechselnde, unvorhersehbare Situationen angepasst werden muss oder wenn sich mehrere Anforderungen gleichzeitig stellen. Ebenfalls deutliche Wirkungen sind in Verkehrssituationen zu erwarten, die einen sozialen Aufforderungsgehalt haben, insbesondere solche mit aggressionsauslösenden Reizen (etwa Bedrängen, Überholtwerden, Vorfahrtsfragen und so weiter). Geringere Wirkungen zeigen sich in Standardsituationen wie Abbiegen, Überholen und so weiter. Fast keine Wirkungen zeigen sich in nicht beanspruchten Situationen, wo eine leichte Beeinträchtigung nicht leistungsmindernd ins Gewicht fällt oder durch eine Erhöhung der Anstrengung kompensiert werden kann. Die gleiche BAK ist umso gefährlicher, je weniger der Fahrer über automatisierte Handlungen verfügen kann, je mehr er auf Kontrollprozesse angewiesen ist. Dies ist der Fall vor allem bei wenig geübten Fahrern, regelhaft bei Fahranfängern. Aber auch ältere Verkehrsteilnehmer mit ihren größeren Schwierigkeiten bei Kontrollprozessen sind in besonderem Maße betroffen. Legt man die in Paragraph 24 a Straßenverkehrsgesetz für den Grenzwert von 0,8 ausgesprochene Wirkungsvermutung zugrunde, zeigt das Review eindeutig, dass eine BAK über 0,5 Promille in vielen Verkehrssituationen (nicht in allen) und/oder bei zahlenmäßig großen Risikopopulationen (nicht bei allen) die Leistungen so deutlich mindert, dass von einer abstrakten Gefährdung des Straßenverkehrs auszugehen ist. Damit ist eine Absenkung des Gefahrengrenzwerts auf 0,5 Promille zu befürworten.
Radfahrer-Schutzhelme sind ab Mitte der 70er Jahre durch Einsatz von neuen Materialien entscheidend verbessert worden. Sie bestehen heute fast immer aus einer circa 20 Millimeter dicken Schale aus geschäumtem Polystyrol, und in den meisten Fällen existiert eine zusätzliche harte Aussenschale. Für diese Helme wurden Sicherheitsstandards unter anderem in den USA und Australien erarbeitet, deren Schwerpunkte im Stoßdämpfungstest und in der Belastung der Helm-Trageeinrichtung liegen. In Anlehnung an diese Standards wurden 15 Helme des deutschen Marktes nach dem Testverfahren gemäß ECE-R22 für Motorradhelme, jedoch mit einer reduzierten Fallhöhe von 1 Meter, geprüft. Die Mehrheit der Helme erreichte maximale Verzögerungen von unter 200 Gramm, was den Zielvorstellungen vom Arbeitspapier DIN 33954 entspricht. Die Trageeinrichtungen erfüllen alle die vorgegebenen Festigkeitsanforderungen. Eine Literaturstudie zeigt große Helmtrageaktivitäten besonders in Australien, den USA und in Schweden. In diesen Ländern wurde die Helmtragequote seit vielen Jahren durch entsprechende Werbekampagnen, besonders bei Schulkindern, erheblich gesteigert. Der Abbau von psychologischen Barrieren, wie auch staatliche Unterstützung beim Kauf eines Helmes, gehörten zu den Maßnahmen. Bei einzelnen Gruppen wurden Tragequoten bis zu 30 Prozent ermittelt. Demgegenüber sind Radfahrer-Schutzhelme in der Bundesrepublik Deutschland lediglich bei sportlichen Veranstaltungen, weniger jedoch im öffentlichen Straßenverkehr auszumachen.
Das von der Bundesanstalt für Straßenwesen in Auftrag gegebene Projekt FP 8716 mit dem Thema "Sicherheitsrelevanz neuer Fahrhilfen in Kraftfahrzeugen" ist vom Institut für Kraftfahrwesen der TH Aachen auf der Basis einer rein theoretischen Studie bearbeitet worden. Primäres Ziel der Arbeit war es, festzustellen, inwieweit die neuen Fahrhilfen dazu geeignet sind, die Verkehrssicherheit durch einen Gewinn an aktiver Sicherheit anzuheben.Aber auch der mögliche Einfluss auf das Verhalten des Fahrers aus psychologischer Sicht war zu berücksichtigen, denn dieser agiert in dem Bewusstsein einer erhöhten Fahrsicherheit seines mit derartigen Systemen ausgestatteten Fahrzeugs. Gegenstand der Untersuchung waren die Systeme: Anti-Blockier-Vorrichtung (ABV), Antriebs-Schlupf-Regelung (ASR), Sperrdifferential, Vierradantrieb, Vierradlenkung, geregeltes/gesteuertes Federungssystem.Sämtliche Systeme haben aus der Sicht des Technikers ihre Berechtigung im Fahrzeug durch Erhöhung von Mobilität und Fahrsicherheit. Dass dieses Potential nicht vollständig in eine Anhebung der Verkehrssicherheit umgesetzt werden kann, ist vor allem auf die Verhaltensanpassung seitens des Fahrers aufgrund des erhöhten subjektiven Sicherheitsgefühls zurückzuführen. Anhand von Handlungs- und Risikoverhaltensmodellen des Fahrers konnte die verbleibende Wirkung der Systeme abgeschätzt werden. Darüber hinaus wurde statistisches Material ausgewertet, um den Bezug der Systeme zum Unfallgeschehen festzustellen. Das ABV erwies sich als am ehesten geeignet, Unfälle zu verhindern oder Unfallfolgen zu mindern. Die Stabilität und die Lenkbarkeit wird bei Bremsungen an der Kraftschlussgrenze, wie sie in kritischen Situationen häufig auftreten, deutlich verbessert. Eine ASR bietet ähnliche Vorteile beim Beschleunigungsvorgang, dem allerdings nur eine geringe Bedeutung für die Pre-Crash-Phase zuzuschreiben ist. Das Sperrdifferential dient in erster Linie zur Erhöhung der Traktion und damit der Mobilität. Daneben kann der Vierradantrieb die Querdynamik auf niedrigen Reibwerten günstig beeinflussen und so auch die Fahrsicherheit anheben. Das verspricht auch die Vierradlenkung durch eine erhöhte Stabilität bei schnellen Lenkbewegungen. Es besteht aber gerade bei den Systemen Vierradlenkung und Vierradantrieb die Gefahr einer deutlichen Zunahme des subjektiven Sicherheitsgefühls auf Seiten des Fahrers mit dem unerwünschten Effekt einer unter Umständen riskanteren Fahrweise. Geregelte Federungssysteme sind in ihrer Wirkung auf den Regelkreis Fahrer-Fahrzeug nur schwer einzuschätzen, da sie das gesamte Fahrverhalten des Fahrzeugs beeinflussen. Die Bilanz für die Verkehrssicherheit dürfte bei diesem System positiv sein. Dem Gewinn an Fahrsicherheit durch den Einbau der Fahrhilfen steht das Gefährdungspotential durch eventuelle Fehlfunktionen gegenüber. Eine regelmäßige Überwachung erscheint deshalb vor allem für die ABV und die Vierradlenkung angebracht.
Ziel des Forschungsprojekts ist es, vorliegende Verkehrsraumkategorien, insbesondere das 4-Kategoriensystem (Arnold, Hohenadel, 1983), zu prüfen und weiterzuentwickeln, vor allem ist zu prüfen, inwieweit diese Kategorien, die weitgehend auf Plausibiltätsüberlegungen hinsichtlich der Gefährdungswahrscheinlichkeit von Kindern im Alter von 3-14 Jahren in verschiedenen Verkehrsräumen beruhen, Verkehrs- und Gefährdungsverhältnisse adäquat widerspiegeln. Grundlage der Untersuchung ist - eine Literaturanalyse und - eine Unfallerhebung von Kinderunfällen in Hannover. Die Literaturanalyse konzentriert sich auf - die Darstellung vorliegender Ansätze und - die Identifizierung von Kenngrößen zur Verkehrsraumkategorisierung. Die Ergebnisse der Unfallauswertung liefern zusätzlich Anhaltspunkte und Kriterien zur qualitativen Überprüfung der Verkehrsraumkategorien. Die Untersuchung kommt zu dem Ergebnis, dass es sinnvoll ist, ein zweistufiges Kategoriensystem einzuführen, das sich an den Zielgruppen des Verkehrsraum-Konzepts orientiert: - den Laien (Eltern, Lehrer, Erzieher, Kinder); - den Fachleuten (Verkehrssicherheitsbeauftragte, Moderatoren, Polizei). Auf der 1. Stufe (Zielgruppe: Laien) werden nur zwei Grobkategorien (1/2 und 3/4) unterschieden. Diese Kategorien sind für Laien klar voneinander unterscheidbar. Auf der 2. Stufe werden diese Verkehrsraumkategorien anhand zusätzlicher Kenngrößen (Alter des Kindes, siedlungsstrukturelles Umfeld, Variabilität der Verkehrsstruktur) weiter differenziert (Zielgruppe: Fachleute). Abschließend werden Anregungen für die Verkehrssicherheitsarbeit gegeben.
Die Feststellung empirisch belegten Alkoholkonsums bei Kindern und Jugendlichen, aber nur rudimentärer Dokumentation entsprechender Verkehrsunfälle begründete die vorliegende Untersuchung. Qualitative mündliche Befragungen von Experten und Jugendlichen, Feldbeobachtungen und quantitative schriftliche Befragungen von Jugendlichen führten zu folgenden Ergebnissen: Etwa 65 % der schriftlich befragten 12- bis 22-Jährigen waren vor dem 18. Lebensjahr mindestens einmal im Monat übermäßig alkoholisiert mobil. Mit durchschnittlich 15 Jahren findet nicht nur der erste übermäßige Alkoholkonsum statt, sondern auch die ersten Situationen alkoholisierter Mobilität, vorrangig bei männlichen Jugendlichen. Wenngleich nur rd. 5 % der Befragten eine erlebte gefährliche Verkehrssituation als "echten" Verkehrsunfall bezeichneten, verwiesen immerhin etwa 27 % auf mindestens eine gefährliche Verkehrssituation unter Alkoholeinfluss vor dem 18. Lebensjahr. Von den insgesamt 349 berichteten gefährlichen Verkehrssituationen gingen 113 mit leichten und 24 mit schweren Verletzungen einher. Aber auch die Nichtverletzten verwiesen auf zahlreiche erlebte Gefahren bei ihrer Mobilität unter Alkoholeinfluss. Vorrangig männliche Jugendliche erleben solche Situationen mit durchschnittlich 15,7 Jahren. In mehr als der Hälfte der gefährlichen Verkehrssituationen unter Alkoholeinfluss waren die Akteure alleine unterwegs. Die alkoholisierten Kinder und Jugendlichen verunfallten zumeist als Fahrradfahrer und Fußgänger. In rd. 40 % der Fälle erfolgte eine medizinische Versorgung, von nur rd. 20% dieser Alkoholunfälle erlangt die Polizei Kenntnis. Unterstrichen wird die Notwendigkeit weiterer, differenzierender Untersuchungen, um die explorativ gewonnenen Erkenntnisse zu verifizieren und geeignete Präventionsmaßnahmen zu begründen. Inhaltlich und aufwandsökonomisch wird die ressortübergreifende Zusammenarbeit mit der Bundeszentrale für gesundheitliche Aufklärung empfohlen.
Pedestrians represent about 20% of the overall fatalities in Europe- road traffic accidents. In this paper a methodology is proposed to understand why the numbers are so high, especially in the south of Europe and particularly in Portugal, . First a detailed statistical analysis using Ordinal Logistic Regression model (OLR) was applied to the gathered data from all Portuguese accidents with victims in the period 2010-2012. In a second stage accident reconstruction computational techniques using pedestrian biomechanical models are used to evaluate the accident conditions that lead to the injuries, such as the speed and the impact location. For biomechanical injury criterions, the AIS (Abbreviated Injury Scale), the HIC (Head Injury Criterion) and other injury criterions based on the resulting accelerations in the pedestrian's body are used. The statistical model reported that there were several predictors that significantly influenced the pedestrian injury severity in the event of a road accident, such as Pedestrian's age, Pedestrian's gender, Vehicle Design/Category or Driver's gender. The use of injury scales and biomechanical criterions in in-depth investigation of road accidents, such as AIS, can significantly improve the quality of the reconstruction process.
The paper gives an overview of the recent (mostly 2012) figures of killed bus/coach occupants (drivers and passengers) in 27 Member States of the European Union as reported by CARE. The Evolution of the figures of bus/coach occupants killed in road accidents urban, rural without motorway and on motorways from 1991 to 2010 in 15 Member States of the EU supplements this information. More detailed are the figures reported for Germany by the Federal Statistics. The paper displays long-term evaluations (1957 to 2012) for killed, seriously and slightly injured occupants in all kinds of buses/coaches. Midterm evaluations (1995 to 2012) of the figures of fatalities and casualties are displayed for different busses according to their identification of road using as coaches, urban buses, school buses, trolley buses and "other buses". To be able to compare the evolutions of the safety of vehicle occupants it is customary to use different risk indicators. Calculations and illustrations for three often used indicators with their development over time are given: fatalities, seriously injured and slightly injured per 100,000 vehicles registered, per 1 billion (109) vehicle-kilometres travelled and per 1 billion (109) person-kilometres. These indicators are shown for occupants of cars, goods vehicles and buses/coaches. For the period from 1957 until 2012 it is obvious, that for all three vehicle categories analysed there was a clear long-term trend towards more occupant safety in terms of casualties per vehicles registered and per vehicle mileage. This was most significant for car occupants but it can be seen for bus/coach occupants and goodsvehicle occupants as well. Figures of killed occupants and of casualties related to person-kilometres are calculated and displayed for the shorter period 1995 to 2012. Here it becomes obvious that the bus/coach is still the safest mode of transport for the occupants of road vehicles. Graphs for the casualty risk indices still show significantly higher risks for car occupants despite the corresponding curve moved sustainable downwards. It is remarkable, that the risks of being killed or injured for the occupants of urban buses is growing whereas the corresponding risk for the occupants of coaches in line traffic tends downwards. The article ends with a short comparison and discussion of the risk indicators which are actually published for the occupants (driver and passengers) of cars and the passengers of buses/coaches, railroads, trams and airplanes. The interpretation of such information depends on the perception and it seems that for a complete view not only one indicator should be used and the evolutions of the indicator values during longer periods (as displayed with examples in the paper) should also be taken into account.
Es wurde empirisch geprüft, ob und in welchem Umfang Sicherheitsgewinne aufgrund fahrzeugtechnischer Maßnahmen durch entsprechend riskanteres Verhalten der Fahrer wieder aufgehoben (kompensiert) werden, wie es G. Wildes Risikohomöostasetheorie (RHT) postuliert, und auf welche Weise diese Kompensation erfolgt. Am Beispiel des Antiblockiersystems (ABS) wurden in Zusammenarbeit mit einem Münchner Taxiunternehmen fünf Untersuchungen an Taxifahrern durchgeführt: 1. Retrospektiv wurden 957 Unfälle (270 mit ABS) von 91 Taxen (21 mit ABS) im Zeitraum vom 01.01.81 bis 31.12.83 analysiert. Vier Erhebungen erfolgten von Juli 1985 bis Juni 1986 in einem Feldexperiment mit 10 Taxen ohne ABS: 2. Analyse sämtlicher Unfälle der beiden Fahrzeuggruppen. 3. Wiederholte Beobachtung des Fahrverhaltens der Fahrer durch als Fahrgast getarnte Beobachter. 4. Apparative Messung des Beschleunigungs- und Verzögerungsverhaltens der Fahrer. 5. Befragung der Fahrer zu Kenntnissen über Einstellungen und Meinungen zum und Erfahrungen mit ABS. Beide Unfallanalysen ergaben übereinstimmend, dass bestimmte Unfallarten (Unfälle mit Vollbremsung, durch Geschnittenwerden) mit ABS seltener auftraten als ohne. Dieser Sicherheitsgewinn wurde aber in beiden Analysen durch die Zunahme anderer Unfälle kompensiert, so dass die Gesamtunfallzahl beide Male gleich blieb. In der ersten Unfallanalyse war dies vor allem eine unspezifische Zunahme von Unfällen, deren Verursachung dem Unfallgegner der ABS-Taxen angelastet wurde. In der zweiten Untersuchung verursachten die ABS-Fahrer hingegen mehr Bagatellunfälle zum Beispiel beim Parken oder Rückwärtsfahren. In beiden Analysen nahmen ferner mit ABS Unfälle bei Glatteis zu. Während der Kompensationsprozess in der zweiten Unfallanalyse durch die weiteren Erhebungen auf geringere Aufmerksamkeit der ABS-Fahrer und Überschätzung der Wirkung des ABS zurückgeführt werden konnte, hatten die Fahrer der ersten Unfallanalyse das ABS eher aktiv zum schnelleren und riskanteren Vorwärtskommen genutzt. Die RHT konnte also durch die Untersuchungen nicht wiederlegt werden, Kompensation erfolgte auf vielfältige Art.
Die aus acht Mitgliedern bestehende Projektgruppe sollte Forschungsansätze zur Morphologie der kritischen Situationen und der Unfälle, zur Fehlanpassung und Anpassungsdefiziten Mensch - Technik und zu Maßnahmen, Empfehlungen und Wirksamkeitsabschätzungen entwickeln. Nach Darstellung der derzeitigen Forschungsaktivitäten, von Aufgabenstellung und Strukturierung des Problemfeldes "aktive Sicherheit" sowie einer Stoffsammlung wird das Forschungsprogramm abgeleitet. Der Einsatz eines breit angelegten Instrumentariums auf folgenden Arbeitsgebieten wurde für erforderlich gehalten: Unfallanalyse, Beobachtung kritischer Situationen im Verkehr, Modelltheorie, Fahrer-Fahrzeug-Umwelt, Informationsverarbeitung. Nach der Ableitung eines Forschungsprogrammes mit entsprechenden Ablaufphasen werden im einzelnen folgende Forschungsprojekte beschrieben: Pilotstudie zur Definition und Beschreibung häufiger kritischer Situationen im Kraftfahrzeugverkehr; Fahrer- und Fahrzeugeigenschaften und Unfallgeschehen; charakteristische Fahrmanöver bei häufigen Unfallsituationen; das Fahrverhalten im System Fahrer-Fahrzeug-Straße; Verlauf und Häufigkeit kritischer Situationen im Verkehr; Bewertungsgrößen für das sichere Zusammenwirken von Fahrer-Fahrzeug-Umwelt in kritischen Situationen; Bedingungen für die Vermeidbarkeit von kritischen Situationen und von Unfällen; Informationsrückmeldung vom Kraftfahrzeug, Nutzungsmöglichkeiten durch den Fahrer; Kurshaltung und Geschwindigkeit unter dem Einfluss des Erscheinungsbildes der Straße; Informationsübermittlung zwischen Fahrzeugen zur Vermeidung kritischer Situationen. Im Anhang finden sich eine Übersicht über gesetzliche Regelungen und Richtlinien zur aktiven und passiven Sicherheit sowie ein Beitrag zu psychologischen Ansätzen zur Erklärung und Beeinflussung des Verkehrsverhaltens.
In der internationalen Fachdiskussion zeigt sich ein wachsendes Interesse an der Untersuchung situationsspezifischer Übergangswahrscheinlichkeiten zwischen Gefährdung und Schadenseintritt. Eine Projektgruppe der Bundesanstalt für Straßenwesen hat den bisherigen Stand der Forschung auf diesem Gebiet zusammengestellt und Empfehlungen für zukünftige Untersuchungen erarbeitet. Im einzelnen befasste sich die Gruppe mit der Entwicklung eines situationsbezogenen Forschungsansatzes unter besonderer Berücksichtigung der Wechselwirkung von Verkehrs- und Verkehrsumfelddaten und Verhalten, der Beschreibung situationsbezogener, mittelbarer Kenngrößen, der Feststellung der Einsatzmöglichkeiten dieser Kenngrößen bei der Gefährdungsdiagnose und der Wirksamkeitskontrolle sowie der Erarbeitung von Empfehlungen für geeignete Forschungsthemen und der Ausarbeitung entsprechender Projekte.
Anlass der Untersuchung waren die positiven Veränderungen in der japanischen Straßenverkehrs-Unfallstatistik der letzten zehn Jahre. Um die Übertragbarkeit japanischer Verkehrssicherheitsmaßnahmen auf europäische Verhältnisse prüfen zu können, wurden wichtige Kenngrößen des Unfallgeschehens und der verkehrlichen Voraussetzungen der Länder Großbritannien, Japan, Niederlande und der Bundesrepublik Deutschland miteinander verglichen: Unfalldaten (im Straßenverkehr getötete/verletzte Personen, Unfälle mit Personenschaden, Unfallraten); Bezugsdaten (Bevölkerung, Motorisierung, Straßennetz, Mobilität). Es wurden Zeitreihen für den Abschnitt von 1970 bis 1979 einschließlich gebildet. Als Hauptergebnis der Untersuchung zeigt sich das über den gesamten Untersuchungszeitraum konstant hohe Sicherheitsniveau Großbritanniens. Die japanische Verkehrssicherheit hat sich in kurzer Zeit erheblich verbessert, entspricht allerdings der erwarteten Richtung des Zusammenhangs zwischen Fahrleistungen und Unfalltoten, bezogen auf je 100.000 Einwohner. Das niedrigste Sicherheitsniveau hat unter Einbeziehung der Einwohnerzahl und der Fahrleistung derzeit die Bundesrepublik Deutschland.
Ausgehend von einer Bestandsaufnahme, die neben unfallstatistischen Analysen bisherige Erklärungen für die relativ hohe Unfallauffälligkeit von jungen Fahranfängern, das gegenwärtige Fahrausbildungssystem inclusive der Nachschulung, bisherige Maßnahmen der Verbesserung der Fahrerausbildung und die Beschreibung des sogenannten norwegischen "2-Phasen-Modells" zur Fahrausbildung beinhaltet, werden drei Modelle für ein neues Fahrerausbildungssystem erläutert. Das erste Modell umfasst eine zweiphasige Ausbildung mit obligatorischer Nachschulung. Nach Fahrerlaubniserteilung, die mit Auflagen verbunden ist, kann die zweite Ausbildung frühestens nach neun und spätestens vor Ablauf von 18 Monaten begonnen werden. Das zweite Modell sieht von einer obligatorischen Nachschulung für Fahranfänger ab. Damit entfallen Beeinflussungsmöglichkeiten für Fahranfänger im Sinne einer Hilfe bei Verkehrsauffälligkeiten. Das Modell drei führt die Fahrerlaubnis auf Bewährung ein. Dabei ist die Verkehrsteilnahme in der Bewährungszeit mit Auflagen verbunden. Eine ökonomische Beurteilung der Modelle stellt den Ausbildungsaufwand in Beziehung zum Nutzenpotential, das den maximal erreichbaren Nutzen der Maßnahme "verändertes Kraftfahrerausbildungssystem" beschreibt und nicht den tatsächlich realisierten. Dieses Nutzenpotential wird mit 6 Milliarden pro Jahr (17% der gesamten Unfallkosten) angegeben. Die Autoren empfehlen vor bundesweiter Einführung einer zweiten Ausbildungsphase diese mit Hilfe der Bundeswehr, der Bundespost sowie von Großfirmen in Form eines Modellversuchs zu erproben.