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Der Schlussbericht des vorliegenden Forschungsvorhabens beschreibt eine BASt-Langzeitbeobachtung über 16 Jahre an drei Alleeabschnitten im Bundesland Brandenburg, in denen in den Jahren 1992 beziehungsweise 1993 und 2000 Straßenbaumaßnahmen durchgeführt wurden. Das Untersuchungskonzept baut auf den Ergebnissen und Erfahrungen einer externen Voruntersuchung auf, die in den Jahren 1992 bis 1997 an den gleichen Alleeabschnitten durchgeführt wurde, aber wegen des kurzen Untersuchungszeitraumes zu keinen gesicherten Erkenntnissen führte. Das Konzept der Voruntersuchung wurde im Wesentlichen übernommen, aber in Teilen verändert und im Umfang reduziert. Untersuchungen, die zu keinem Ergebnis geführt hatten, wurden nicht wiederholt. Die abschließenden Aussagen des nun vorliegenden Schlußberichtes stützen sich vor allem auf zwei Untersuchungsparameter: Die Messung der jährlichen Wipfeltriebzuwächse und die optische Vitalitätsbeurteilung nach dem Kronenbild. Beide Verfahren führten tendenziell zum gleichen Ergebnis. Das Ergebnis der Untersuchung kann in drei Kernaussagen zusammengefasst werden: Alle beprobten Bäume befinden sich am Ende des Beobachtungszeitraumes in einem schlechteren Vitalitätszustand als zu Anfang. Alle Untersuchungsbäume befinden sich in einem schlechteren Vitalitätszustand als die Referenzbäume. Der Vitalitätsunterschied zwischen Untersuchungsbäumen und Referenzbäumen ist mit zunehmender Dauer immer größer geworden. Am weitesten fortgeschritten ist die Vitalitätseinbuße bei den Ahornen. Drei Untersuchungsbäume sind bereits abgängig. Die Auswertung der Wipfeltriebmessung zeigt gegenüber der Kronenbildbeurteilung ein leicht positiveres Ergebnis. Eschen und Linden befinden sich danach am Ende der Untersuchung in etwa in dem gleichen Vitalitätszustand wie zu Beginn. Bei den Ahornen bestätigt sich aber der beschriebene Abwärtstrend. Eine genaue Zuordnung der Ursachen für den Vitalitätsverlust der beobachteten Bäume zur Baumaßnahme " wie etwa bei einem Forschungsvorhaben mit vorwiegend technischem Hintergrund " kann wie erwartet bei der Beurteilung dieser komplexen biologischen Vorgänge nicht erfolgen. Statistisch signifikante Einflüsse sind nicht erkennbar. Lediglich bei den Ahornen an der Bundesstraße 102, an der während des Untersuchungszeitraumes eine Baumaßnahme im Jahr 1993 und eine im Jahr 2000 stattfand, muß nach vernünftigen Überlegungen die Auswirkung der Baumaßnahme für den jetzigen, sehr schlechten Vitalitätszustand der Bäume mitverantwortlich gemacht werden. Straßenbäume haben gegenüber Waldbestandesbäumen oder solitär stehenden Wiesenbäumen einen ohnehin suboptimalen Standort. Sie sind durch den Verkehr- und den Straßenbetriebsdienst einem Stress ausgesetzt, der ihre Lebensdauer gegenüber "normalen" Bäumen deutlich einschränkt. Der Einfluss von Verkehrsdichte, Schwerverkehr, Anfahrschäden, Bodenverdichtungen und Tausalzen ist seit der Wiedervereinigung überproportional angestiegen. Obwohl der Untersuchungszeitraum für die sichtbare Reaktion eines Baumes auf Standortverschlechterungen noch relativ kurz ist, ist es vertretbar, das Projekt abzuschließen. Die Deutlichkeit der schon im Jahre 2000 sichtbaren Tendenzen und Trends hat sich weiter gesteigert und die im Zwischenbericht noch mit allem gebotenen Vorbehalt beschriebenen und interpretierten Ergebnisse haben sich weitgehend bestätigt. Für die Zukunft wird eine Weiterbeobachtung der Bäume empfohlen. Im Abstand von fünf Jahren sollten noch mindestens zwei Vitalitätseinschätzungen nach dem Kronenbild durchgeführt werden um den weiteren Vitalitätsverlauf zu dokumentieren. Diese Verfahren ist kostengünstig und wenig aufwändig.
Es wird über die Abwasserentsorgung an unbewirtschafteten Rastanlagen an Bundesautobahnen (PWC-Anlagen) berichtet. Sie ist durch den hohen Stickstoffanteil und die oft großen Entfernungen zur nächsten Anschlussmöglichkeit an das Kanalnetz meist technisch aufwendig und kostenintensiv. Eine Studie der Bauhaus- Universität Weimar bewertet die gesamte Abwassersituation aus ökologischer und ökonomischer Sicht. Danach ist und bleibt die beste Lösung die Überleitung in eine zentrale Kläranlage. Ist diese unwirtschaftlich, dann sollte über eine dezentrale Kläranlage mit Urinabtrennung nachgedacht werden.
Der Beitrag behandelt den winterlichen Streusalzverbrauch. "Soviel wie nötig, aber so wenig wie möglich". Seit den 80er Jahre wird aus Gründen der Ökonomie und Ökologie verstärkt nach dieser Devise gehandelt. Ob diese Vorgabe immer eingehalten worden ist, wurde nun in einer internen Studie der BASt auf der Basis von Wetter- und Salzverbrauchsdaten von 7 Jahren abgeschätzt. Dabei flossen neben unterschiedlichen durchschnittlichen Höhenlagen erstmals auch die Winterhärte der einzelnen Winter in ein solches Schätzmodell ein. Das Ergebnis ist zufriedenstellend.
Um die Verkehrssicherheit zu erhöhen unterstützt das Bundesverkehrsministerium die Einführung des automatisierten Verkehrswarndienstes auf der Basis von RDS/TMC. Im Rahmen von Forschungsprojekten wurde die Technologie für den Betrieb eines automatisierten Verkehrswarndienstes entwickelt und erprobt. Es wird im Beitrag auf die dabei verfolgten Zielsetzungen und Strategien eingegangen. Eine Voraussetzung für die Kodierung von Verkehrsmeldungen ist eine Liste mit den für den Verkehrswarndienst benötigten Ortsangaben, die Location-Code-List (LCL). Da diese Liste von allen am Verkehrswarndienst Beteiligten in einheitlicher Form benutzt werden muss, kommt ihr und ihrer Verfügbarkeit eine Schlüsselfunktion zu. Im Beitrag wird auf den derzeitigen Stand dieser Liste, sowie deren Pflege und Fortschreibung eingegangen.
Zur Verbesserung der Verkehrssicherheit und Qualität des Verkehrsablaufs auf einbahnigen Straßen werden vermehrt Querschnitte mit drei Fahrstreifen und der Betriebsform b2+1 eingesetzt. Diese Straßen, die in der Regel auch bezüglich der Knotenpunke einen hohen Ausbaustandard aufweisen, sollen gemäß den derzeit gültigen Richtlinien als Kraftfahrtstraße betrieben werden. Vor dem Hintergrund der zunehmenden Verbreitung dieses Straßenquerschnitts stellt sich die Frage, ob b2+1-Strecken nicht grundsätzlich auch für den allgemeinen Verkehr freigegeben werden können und ob dabei gegebenfalls besondere Randbedingungen zu beachten sind. Durch eine Öffnung dieser Straßen für den allgemeinen Verkehr könnten im Einzelfall Baukosten eingespart und Flächeninanspruchnahmen für ein separates Wegenetz reduziert werden.
Im Hinblick auf Kapazität, Verkehrssicherheit und Qualität des Verkehrsablaufs bestehen erhebliche Unterschiede zwischen einbahnigen zweistreifigen und zweibahnigen Straßen mit vier oder mehr Fahrstreifen. Auf der Grundlage von Ergebnissen der Projektgruppe "Zwischenquerschnitte" sollten dreistreifige Querschnitte aus Sicht der Verkehrssicherheit planfrei geführt und als Kraftfahrstraße betrieben werden. Auswertungen von Umfragen bei Straßenbauverwaltungen zufolge (Stand April 2001) sind etwa ein Drittel der Strecken mit einem Längenanteil von rund 25% für den allgemeinen Verkehr freigegeben. Vor diesem Hintergrund stellt sich die Frage, ob b2+1-Strecken grundsätzlich für den allgemeinen Verkehr freigegeben werden können und ob dabei ggf. besondere Randbedingungen zu beachten sind. Sollte herausgearbeitet werden können, dass der langsame Verkehr keinen nachhaltigen Einfluss auf die Verkehrssicherheit und den Verkehrsablauf auf diesen Strecken hat, könnte das Einsatzspektrum dieses Querschnittes deutlich erweitert werden und im Einzelfall könnten Baukosten und Flächenverbrauch für ein separates Wegenetz eingespart werden. An 7 Untersuchungsstrecken, die hinsichtlich der Linienführung und der Knotenpunkte einen unterschiedlichen Ausbaustandard aufweisen, wurden Analysen des Verkehrsablaufs und der Verkehrssicherheit durchgeführt. Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass auf den hier untersuchten Strecken bei Verkehrsbelastungen zwischen 10.000 und 16.500 Fz/24h weder Aspekte der Verkehrssicherheit noch des Verkehrsablaufes auffällig wurden, die gegen die Freigabe der Untersuchungsstrecken für den allgemeinen Verkehr sprechen. Auf der Grundlage der Ergebnisse dieser Untersuchung können folgende Hinweise zum Entwurf von b2+1-Strecken abgeleitet werden: − Für neue Straßen sollte nach Möglichkeit ein hoher Ausbaustandard angestrebt werden, da die Untersuchungsstrecken mit einer gestreckten Linienführung und planfreien Knotenpunkten die günstigsten Unfallkostenraten und ein gleichmäßiges Geschwindigkeitsniveau aufwiesen. − Eine Reduzierung der Fahrbahnbreite kann nicht in Betracht gezogen werden, da innerhalb der zweistreifigen Abschnitte relativ viele Unfällen mit Fahrzeugen, die seitlich in gleicher Richtung fahren, registriert wurden. − Zweistreifige Abschnitte sollten mindestens 1000 m lang sein, da die Unfallbelastung auf Abschnitten von weniger als 1000 m Länge verglichen mit der Unfallbelastung auf längeren Abschnitten überproportional hoch war. − Durch eine stärkere Trennung der Fahrtrichtungen kann kein erheblicher Sicherheitsgewinn erwartet werden, da die Anzahl der Unfälle zwischen Fahrzeugen entgegengesetzter Richtung gering war. − An relevanten Abschnitten sollten präventive Maßnahmen gegen Wildunfälle ergriffen werden, da der Anteil von Wildunfällen auf einigen Untersuchungsstrecken erheblich war. − Im Bereich plangleicher Knotenpunkte sollten weite Sichtfelder freigehalten werden, da eine deutliche Reduzierung der Geschwindigkeit nur in Bereichen mit Geschwindigkeitsüberwachungsanlagen festgestellt werden kann. − Wechselstellen sollten nach Möglichkeit so angeordnet werden, dass im Bereich von Knotenpunkten eine Fahrstreifenaddition für den einmündenden Verkehr erfolgt, da bei dieser Knotenpunktgestaltung keine nennenswerte Beeinträchtigung des Verkehrsablaufs und der Verkehrssicherheit festgestellt wurde.
Die Verkehrssicherheit in Deutschland konnte in den letzten Jahrzehnten durch zahlreiche Verbesserungen sowohl im Bereich der Fahrzeugtechnik, der Fahrausbildung als auch der Straßeninfrastruktur deutlich verbessert werden. Wurden im Jahr 1970 noch über 21.000 Menschen im Straßenverkehr getötet, so waren es im Jahr 2008 weniger als 4.500, und dies, obwohl in diesem Zeitraum eine Verdreifachung der Verkehrsleistung festzustellen ist. Um diese positive Entwicklung auch zukünftig durch Straßeninfrastrukturmaßnahmen zu unterstützen, wurden und werden Verfahren zur Berücksichtigung von Aspekten der Verkehrssicherheit im Zuge der Planung, des Entwurfs und des Betriebs von Straßen entwickelt bzw. weiterentwickelt. Zu nennen ist hier z.B. die Fortschreibung des Verfahrens zur Wirtschaftlichkeitsbewertung, die Einführung des Sicherheitsaudits, die Erarbeitung des Merkblatts für die Durchführung von Verkehrsschauen sowie die Erarbeitung des Handbuches für die Bewertung der Verkehrssicherheit. Analysen des Unfallgeschehens unter Berücksichtigung von Straßeninfrastrukturmerkmalen haben auch wichtige Grundlagen für die im Entwurf vorliegende Richtlinie für die Anlage von Landstraßen beigesteuert. Dass hier Verbesserungen besonders dringlich sind, wird anhand einer Analyse des Unfallgeschehens differenziert nach der Ortslage deutlich. Seit eineinhalb Jahrzehnten liegt der Anteil der auf Landstraßen im Straßenverkehr Getöteten bei mehr als 60%. Dabei sind Maßnahmen zur Reduzierung von Fahrunfällen, wie z.B. die Einhaltung der Radienrelation und eine ausreichende Querneigung, von besonderer Bedeutung, da dieser Unfalltyp einen Anteil von fast 40% am gesamten Unfallgeschehen auf Landstraßen ausmacht. Maßnahmen zur Reduzierung von Unfällen im Längsverkehr, wie z.B. die Wahl von Querschnitten mit verkehrstechnisch gesicherten Überholmöglichkeiten, sind ebenfalls bedeutend, da dieser Unfalltyp einen Anteil von knapp 25% ausmacht. Von Bedeutung für die Verkehrssicherheit auf Landstraßen sind zudem die Gestaltung und die Verkehrsregelung im Bereich von Kreuzungen und Einmündungen. Dort ereignen sich gut ein Viertel aller Unfälle auf Landstraßen. Die Gestaltung von Seitenräumen ist für die Verkehrssicherheit auf Landstraßen ebenfalls von erheblicher Bedeutung. Allein der Anteil der bei Baumunfällen auf Landstraßen Getöteten beträgt fast 30%. Vor diesem Hintergrund wird die Bedeutung von Schutzeinrichtungen dort, wo feste Hindernisse unvermeidbar sind, deutlich. Gerade im Kontext mit Schutzeinrichtungen ist die Verkehrssicherheit für Motorradfahrer relevant. Im Merkblatt für die Verbesserung der Verkehrssicherheit auf Motorradstrecken sind diesbezüglich bewährte Infrastrukturmaßnahmen angeführt.
Wissenschaftliche Begleitung des digitalen Testfelds auf der A9 zwischen München und Nürnberg
(2023)
Die Digitalisierung ist ein weltweiter Megatrend, der Wirtschaft und Gesellschaft beeinflusst und grundlegend verändert. Auch im Verkehrs- und Mobilitätsbereich geht damit in vielerlei Hinsicht ein Wandel einher.
Das Digitale Testfeld Autobahn (DTA) bietet die Möglichkeit in einem realen Umfeld neue technologische Entwicklungen im Bereich des automatisierten und vernetzten Fahrens sowie der intelligenten Straßeninfrastruktur zu erproben. Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) hat das DTA gemeinsam mit dem Freistaat Bayern, dem Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA) und dem Bundesverband Informationswirtschaft, Telekommunikation und neue Medien e.V. (Bitkom) im Jahr 2015 initiiert. Die Maßnahmen, die auf dem DTA durchgeführt werden, sind den zwei thematischen Bereichen „Automatisiertes und vernetztes Fahren“ und „Intelligente Infrastruktur“ zugeordnet.
Das Projekt „Wissenschaftliche Begleitung für das Digitale Testfeld auf der A9 zwischen München und Nürnberg“ untersucht, begleitet und unterstützt den Bereich „Intelligente Infrastruktur“. Der Abschlussbericht gibt einen Überblick über die Erkenntnisse und Ergebnisse, die im Rahmen des DTA erzielt worden sind. Der Schwerpunkt liegt dabei auf den Maßnahmen, die dem Teilbereich der „Intelligenten Infrastruktur“ zuzuordnen sind. Jede der Maßnahmen wird zunächst für sich betrachtet und bewertet bevor abschließend ein Gesamtresümee gezogen wird. Die Darstellungstiefe geht von der einfachen Beschreibung inklusive einer Bewertung, teilweise basierend auf den maßnahmeninternen Evaluierungsergebnissen, bis hin zur vertieften Darstellung mit eigens für die Maßnahmen aufgesetzten, wissenschaftlich fundierten Evaluierungs- und Bewertungsarbeiten. Durch die vorgenommenen Evaluierungsarbeiten an den einzelnen Maßnahmen konnten einerseits Effekte für verkehrliche Wirkungen aufgezeigt und andererseits weitere Erkenntnisse für die Weiterverfolgung bzw. Umsetzung der Maßnahmenideen gewonnen werden. Ergänzend erfolgt eine übergreifende Betrachtung über alle Maßnahmen hinweg, u.a. hinsichtlich Synergien und Wechselwirkungen. Ebenfalls sind neue Projektansätze, Ideen bzw. Technologien, die im Zusammenhang mit den Themen im Bereich Intelligente Infrastruktur stehen, im Rahmen des wissenschaftlichen Begleitungsprojekts betrachtet und bewertet worden.
Entgegen dem Trend insgesamt sinkender Unfallzahlen bleibt die Zahl der vom statistischen Bundesamt erfassten, folgenschweren Wildunfälle (Unfälle mit Personenschaden sowie schwerwiegende Unfälle mit Sachschaden) auch 2017 mit 3.063 erfassten Fällen auf etwa gleichem Niveau. Die Zahl der Unfälle mit reinem Sachschaden hingegen sowie das Schadensaufkommen steigen jährlich. Den höchsten Wert an Schadensmeldungen verzeichnete der Gesamtverband der Versicherer (GDV) im Jahr 2017 mit 275.000 gemeldeten Wildunfällen. Die Wildunfallprävention erfolgt in Deutschland über den Einsatz von Verkehrszeichen, Wildschutzzäunen, Wildwarnanlagen und Wildwarnern (auditiv, olfaktorisch, visuell). Zur Wirksamkeit der vorgenannten und weiteren Maßnahmen liegen jedoch nur wenige gesicherte Erkenntnisse vor. Dieses Szenario begründet eine vielschichtige und konsolidierte Untersuchungsreihe über die Ursachen von Wildunfällen und Maßnahmen zu deren Vorbeugung, in der folgende Themenbereiche bearbeitet werden: - Deutschlandweite Evaluation und Auswertung von Wildunfallzahlen, - Maßnahmen zur Beeinflussung des Wildes zur Vermeidung von Wildunfällen, - Maßnahmen zur Beeinflussung der Verkehrsteilnehmer zur Vermeidung von Wildunfällen, - Infrastrukturelle Maßnahmen zur Vermeidung von Wildunfällen. Die Erkenntnisse aus den einzelnen Untersuchungen werden mit Abschluss des Forschungsschwerpunktes in einem Leitfaden „Wildunfallprävention“ zusammengefasst. Zum jetzigen Zeitpunkt liegen bereits erste Teilergebnisse vor, die im Rahmen dieses Symposiums veröffentlicht werden können. Der Fokus liegt dabei auf Ergebnissen über die deutschlandweite Zusammenstellung von Wildunfallzahlen der Jahre 2012 bis 2017 sowie auf Resultaten einer Befragung zur Herstellung und Unterhaltung von Wildschutzzäunen. Zusätzlich werden Erkenntnisse zur Wirksamkeit von Wildwarnreflektoren einerseits aus einer lichttechnischen Untersuchung, andererseits aus einem Feldversuch mit 150 Teststrecken (Unfallforschung der Versicherer) präsentiert.
Ein selbstverständliches Mittel zur Senkung von nächtlichen Verkehrsunfällen ist die ortsfeste Straßenbeleuchtung. Bei Einsparbestrebungen in den öffentlichen Haushalten wird oft versucht, das Niveau der Straßenbeleuchtung herunterzuschrauben. In einem Forschungsvorhaben sollte deshalb untersucht werden, wie sich Beleuchtungsänderungen auf das Unfallgeschehen auswirken. Das Vorhaben war als Vorher-/Nachher-Studie angelegt, die in 6 deutschen Städten auf je 10 Untersuchungs- und Kontrollstrecken stattfand. Auf den Untersuchungsstrecken wurde die Beleuchtung zu einem bestimmten Zeitpunkt verändert, auf den Kontrollstrecken unterblieb diese Veränderung. Ergebnis der Studie ist, dass die Unfälle besonders in der verkehrsschwachen Zeit von 23 bis 5 Uhr zurückgingen. Die Anzahl aller Unfälle ging um (nicht signifikante) 28 Prozent, die der Fußgänger- und Radfahrerunfälle um (signifikante) 68 Prozent zurück. Auch die Zahl der Verletzten sank um (nicht signifikante) 45 Prozent. Diese Ergebnisse bestätigen tendenziell die Resultate vieler anderer Studien, dass Abschalten oder selbst Reduzierung der Straßenbeleuchtung das Unfallrisiko erhöht. Das gilt gerade auch für die verkehrsschwachen Nachtstunden.
Neben klassischer Induktivschleifendetektoren für die Verkehrserfassung an signalisierten Knotenpunkten werden zunehmend andere Detektionstechnologien (z. B. Video, Wärmebild, Radar, Magnetfeld) angeboten und eingesetzt. Bisher wurden technologie- und bauartbedingte Eigenschaften und Anwendungsmöglichkeiten jedoch in Deutschland noch nicht hinreichend wissenschaftlich und herstellerunabhängig untersucht. Hauptziel dieses Forschungsprojektes ist deshalb eine Zusammenstellung von Einsatzkriterien für verschiedene Detektortechnologien.
Dazu wurden:
• der Stand der Wissenschaft und Technik recherchiert,
• Kriterien und Kenngrößen zur Bewertung der Detektionsqualität der Detektoren definiert,
• ein Testfeld eingerichtet und ein Feldtest über mehrere Monate hinweg durchgeführt,
• ein Verfahren zur Auswertung der erhobenen Detektordaten entwickelt,
• Einsatzempfehlungen aus der Interpretation der Auswertungsergebnisse für spezifische Anwendungen im LSA-Bereich abgeleitet.
Unter Verwendung von referenzfreier und referenzierter Prüfung wurden die auf dem Testfeld erhobenen Daten im Verhältnis zu Umwelteinflüssen und Verkehrsmenge ausgewertet. Die Daten wurden auf tatsächliche Verfügbarkeit, Vollständigkeit, Konsistenz und Korrektheit untersucht. Zudem sind die verschiedenen Detektortechnologien auf Eignung in den Bereichen Zählung, Freigabezeit-Verlängerung und Freigabezeit-Anforderung untersucht worden.
Durch die Verknüpfung der definierten Qualitätskenngrößen mit den Bedingungen (Verkehrsbelastungen, Lichtverhältnisse und Niederschlag) am Testfeld wurden Fehlerursachen und Einflussgrößen auf die Qualität der Detektionen für die verschiedenen Detektoren und – falls verallgemeinerbar – Detektionstechnologien ermittelt. Aus Sicht der Untersuchung gibt es keine Einsatzeinschränkungen für bestimmte Technologien. Auch hinsichtlich der Randbedingungen, wie etwa Positionierung der Detektoren kann eine gleichermaßen hohe Empfehlung für alle Detektoren ausgesprochen werden.
Etwa ab Fahrgeschwindigkeiten von 60 km/h wird bei Pkw das Abrollgeräusch der Reifen auf der Straße zur dominierenden Geräuschquelle, Maßnahmen zur Minderung der Geräuschemission von Pkw auf schnell befahrenen Straßen müssen daher primär an den Entstehungsmechanismen dieser Reifen/Fahrbahngeräusche ansetzen. Bisher sind im wesentlichen zwei Hauptursachen für die Geräuscherzeugung gefunden worden: die Schwingungsanregung der Reifendecke und die Bildung aerodynamischer Schallquellen im Reifenprofil. Aus früheren Untersuchungen am Innentrommelprüfstand der Bundesanstalt für Straßenwesen und Messungen an Autobahnfahrbahnen mit Zementdeckschichten ist bekannt, dass Feinsplittabstreuungen die Reifengeräuschemissionen absenken können. Am Prüfstand Fahrzeug/Fahrbahn der BASt wurden Reifengeräusch-, Rollwiderstands-, Griffigkeits- und Texturmessungen an Abstreuungen verschiedener Körnungen durchgeführt. Ziel der Untersuchungen war es dabei, festzustellen, ob durch Splittabstreuungen der Geräuschpegel von Pkw-Reifen abgesenkt werden kann, wie die Reifengeräuschemission von der Texturtiefe der Abstreuung abhängt und wie sich Rollwiderstand, Griffigkeit und Textur abgestreuter Decken mit der Verringerung der Größe des Abstreukorns verändern. Die günstigsten Ergebnisse bei Rollgeräusch und Rollwiderstand wurden im Bereich von Korndurchmessern zwischen 1-2 mm gefunden, zudem weisen die untersuchten Fahrbahndecken in diesem Kornbereich eine gute Griffigkeit auf.
In der Vergangenheit sind eine Reihe von Verfahren zur Messung des Reifen/Fahrbahn-Geräusches von Straßenfahrzeugen entwickelt worden. Die Fernfeldmessverfahren arbeiten mit am Straßenrand feststehenden Mikrofonen. Messgröße ist der maximale Vorbeifahrtpegel von Fahrzeugen, üblicherweise in einer Entfernung von 7,5 m. Bei den Nahfeldmessverfahren werden Mikrofone in geringer Entfernung zu einem rollenden Rad mitgeführt. Emissionsdaten für Immissionsberechnungen können vorzugsweise durch die statistisch abgesicherte Messung mittlerer Vorbeifahrtpegel in 7,5 m gewonnen werden. Für die Messung des Fahrbahneinflusses auf das Reifen/Fahrbahn-Geräusch oder die Abnahme neu gebauter Deckschichten und Texturen eignen sich die Fernfeldmessverfahren "Testfahrzeuge" und "Geschlepptes Rad" oder das Nahfeldmessverfahren "Schallmessanhänger". Die Prüfung der akustischen Homogenität längerer Straßenstücke lässt sich am einfachsten durch den Messanhänger bewerkstelligen.
Es wird über die Entwicklungen der Geräusch-Emission schwerer Lkw berichtet. Zwischen 1975 und 2002 wurden die Grenzwerte von schweren Lkw der Leistungsklasse größer/gleich 150 kW für das maximale Geräusch bei der Typprüfung um 11 dB(A) verringert, was einen Rückgang der Prüfpegel um 9 dB(A) zur Folge hatte. Die Messung der Vorbeifahrtpegel schwerer Lkw an einer Autobahn-Steigungsstrecke deuten dagegen bei niedrigen Fahrzeug-Geschwindigkeiten auf einen wesentlich geringeren Pegelrückgang von 4 dB(A) hin.
Zur Prüfung, ob Reflexionen des Straßenverkehrslärms an Schutzplanken und besonders auch Betonschutzwänden einen wesentlichen Beitrag zu Lärmimmissionen liefern, so dass sie bei Lärmberechnungen zu berücksichtigen wären, wurden Geräuschmessungen an im Maßstab 1 zu 4 verkleinerten Modellen solcher Schutzeinrichtigungen durchgeführt. Aus den Messergebnissen lassen sich folgende Schlussfolgerungen ziehen: Schutzplanken und Betonschutzwände sind im Sinne der ZTV-Lsw (Zusätzliche Technische Vorschriften und Richtlinien für die Ausführung von Lärmschutzwänden an Straßen) "hochabsorbierend". Der auf ihre begrenzte Höhe zurückzuführende Energieverlust reflektierten Lärms ist größer als 7,5 dB(A). Bei Berechnungen von Lärmimmissionen durch den Straßenverkehr sind Reflexionen an Schutzplanken und Betonschutzwänden daher nicht zu berücksichtigen. Im Falle von Betonschutzwänden gilt diese Aussage aber nur, wenn ihre straßenseitige Oberfläche eine bestimmte im Beitrag erläuterte Ausformung hat.
Grundlage zur Berechnung des durch den Straßenverkehr verursachten Geräuschpegels sind nach bestimmten Vorgaben ermittelte Verkehrsstärken. Dabei ist der mittlere tägliche und nächtliche Lkw-Anteil von maßgeblicher Bedeutung. Wo konkrete auf Zählergebnissen beruhende Größen nicht vorliegen, können sie hilfsweise der Tabelle 3 der RLS-90 entnommen werden. Neue Überprüfungen ergaben, dass durch die Anwendung dieser Emissionsannahmen überwiegend zu hohe Emissionspegel berechnet werden.
Bei einem Anprall gegen ein ortsfestes Hindernis ist mit tiefen Intrusionen in den Fahrzeuginnenraum zu rechnen, die zu schwersten Verletzungen führen können. Untersuchungen haben gezeigt, dass Kollisionen mit künstlichen Hindernissen an der Fahrbahnseite, wie Gabelständer, Trimasten, zu 80 % frontal angeprallt werden.
Ziel des Forschungsprojektes war die Bewertung der passiven Sicherheit von Gabelständern und Trimasten, um anhand der Ergebnisse Empfehlungen für die Notwendigkeit einer Absicherung durch Schutzeinrichtungen zu erarbeiten.
Als Methode wurde ein Mix aus Realversuchen und Finiten Elemente Simulationen gewählt. Ausgangspunkt bildeten je zwei Validierungsversuche für den Gabelständer und Trimast. Aufbauend auf diesen Versuchen wurden Simulationsmodelle validiert. Die Simulationsmodelle wurden modifiziert und die Insassensicherheit nach Kriterien der EN 12767 bewertet. Wesentliche Kriterien waren der Index für die Schwere der Beschleunigung (ASI: Acceleration Severity Index) und die theoretische Anprallgeschwindigkeit des Kopfes (THIV: Theoretical Head Impact Velocity).
Der wesentliche Faktor zum Erreichen einer passiven Sicherheit wurde im Abreißen der Gurtrohre beim Anprall festgestellt. Ein Abreißen der Gurtrohre führt zum Unterschreiten der Grenzwerte für den ASI und THIV gemäß EN 12767. Von Bedeutung sind in diesem Zusammenhang der Gurtrohrdurchmesser und die Ausführung der Fußplatten. Fixierte Fußplatten begünstigen ein Abreißen der Gurtrohre und ein Unterschreiten der Grenzwerte für den ASI und insbesondere für den THIV.
Die Masthöhe, die Spreizung und das Schild selbst haben nur einen geringen Einfluss auf die beiden Kennwerte. Unterschiedliche Diagonalrohranordnungen, Schwächung der Gurtrohre oder Reduktion des Schweißnahtumfangs wirken sich positiv auf das Abreißen der Gurtrohre aus und führen zum Unterschreiten der Grenzwerte des ASI und THIV
Measuring and characterizing airborne particulate matter (PM) is an important research area because PM can lead to impacts on health and to visibility reduction, material damage and groundwater pollution. In regard to road dust, suspension and re-suspension and the contribution of non-exhaust PM to total traffic emissions are expected to increase as a result of predicted climate scenarios. European environmental regulations have been enforced to reduce exhaust particle emissions from road traffic, but little attention has been paid to reducing non-exhaust coarse particle emissions due to traffic. Therefore, a monitoring program for coarse PM has been initiated in early 2013 to assess the predicted increase in the abundance of non-exhaust particles. Particle sampling was performed with the passive-sampler technique Sigma-2. The subsequent single-particle analysis allows for characterization of individual particles, determination of PM size distribution, and calculation of PM mass concentrations. Two motorways n ear Cologne (Koeln), Germany were selected as sampling sites, and the experimental setup in the field was realized with a so-called twin-site method. The present study reports single-particle analysis data for samples collected between May 31, 2013 and May 30, 2014. Coarse PM, generated through multi-source mechanisms, consists of, e.g., tire-wear, soot aggregates, and mineral dust. The highest mass concentration occurs at both motorways in spring, and the observed PM mainly contains traffic-abrasion particles. The field measurements show that the minimum PM concentration was found in the 5 to 12-°C temperature range, whereas the maximum concentration was observed in both the "5 to 5-°C and the 12 to 24-°C ranges, in agreement with previous laboratory measurements. Correlation between super-coarse (d p 10"80 μm, geometric equivalent diameter) PM concentration and precipitation displays a significant increase in concentration with decreasing number of precipitation events (dry weather periods).
Barrierewirkung vorhandener Verkehrswege vermindern : Querungshilfen sind sinnvoll und oft machbar
(2007)
Querungshilfen verbessern die Situation für die Tiere und sind daher dringend nötig. Wenn ein Verkehrsweg ausgebaut wird oder wenn Brücken erneuert oder umgewndelt werden, ergeben sich Möglichkeiten, Querungshilfen einzurichten. Um Lebensraumkorridore über mehrere Verkehrswege hinweg funktionsfähig zu machen bedarf es noch eines durchgreifenden Instrumentes.
Querungshilfen für Tiere in Deutschland - Grünbrücken, Fließgewässerquerungen und Wilddurchlässe
(2002)
Die Entwicklung des Straßenverkehrs in Europa führte auch in Deutschland zu so hohen Verkehrsaufkommen, dass vor allem Bundesfernstraßen von Tieren kaum noch mit einer Chance zum Überleben gequert werden können. Das gilt für bodengebundene Käfer ebenso wie für Hirsche und sogar Schmetterlinge und Vögel. Die damit verbundene Isolation von Lebensräumen stellt einen Eingriff in Natur und Landschaft nach Paragraf 8 Bundesnaturschutzgesetz dar und ist in erster Linie zu minimieren. Als Maßnahmen zur Minimierung bieten sich verschiedene "Querungshilfen" an, mit deren Hilfe Tiere das Hindernis Straße überwinden können sollen. In Europa nimmt die Bundesrepublik hinsichtlich bereits realisierter Grünbrücken eine Spitzenstellung ein. Der Beitrag zeigt Beispiele für gelungene Lösungen und Probleme zu Grünbrücken, Fließgewässerquerungen, Wild- und Kleintierdurchlässen.