Berichtet wird über die Ergebnisse der BASt-Projektgruppe Optimierung des Programms "Kind und Verkehr". Nach umfassender Analyse räumt die Projektgruppe dem Elternbildungsteil des Programms auch in Zukunft gute Chancen ein. Um den künftigen Anforderungen zu genügen, sind allerdings Veränderungen sowohl im Programmaufbau wie in der Programmumsetzung notwendig.
Das zweite Treffen der Koordinierungsstelle "Vernetzte Verkehrssicherheitsarbeit im Verkehrsverbund Rhein-Sieg" mit den örtlichen Kinderunfallkommissionen fand im September 2006 statt. Über 40 Teilnehmer vertraten die überwiegend aus Nordrhein-Westfalen kommenden Kommissionen. Schwerpunkt der Veranstaltung war das Thema "Schulweg- und Mobilitätspläne - Erfahrungen aus der Praxis". In drei Workshops wurden folgende Themen diskutiert: 1. Der Schulweg- und Mobilitätsplan als gemeinsame Aufgabe von Schule, Polizei, Gemeinde und Eltern; 2. Verkehrssicherheitsprobleme und wie man sie erkennen kann; 3. Gestaltungsmöglichkeiten der Pläne für Grund- und weiterführende Schulen und Überprüfung der Effektivität von Schulweg- und Mobilitätsplänen. In den Workshops berichteten Vertreter verschiedener Kinderunfallkommissionen über ihre Erfahrungen aus der Praxis bei der Erstellung der Pläne. Für die Verkehrssicherheitsanalyse verwiesen die Teilnehmer auf positive Erfahrungen mit der elektronischen Unfalltypensteckkarte. Die Erstellung von Schulweg- und Mobilitätsplänen könnte durch die Bereitstellung von Computerprogrammen sehr vereinfacht werden. Die Pläne selbst sollten in verschiedenen Formen zur Verfügung stehen: als Flyer, im Internet und als Poster. Die Abschlussdiskussion zeigte, dass bei der Erstellung von Schulweg- und Mobilitätsplänen noch viele Fragen zu klären sind. Zudem sollte grundsätzlich geklärt werden, welche Rahmenbedingungen geschaffen werden müssen, um die Arbeit der Kinderkommissionen zu fördern und zu unterstützen.
Verkehrserziehung findet in allen Ländern Europas statt. Was allerdings in den einzelnen Ländern getan wird, wer mit Fragen der Verkehrserziehung befasst ist und in welchem Umfang dies geschieht, darüber lagen bislang nur vereinzelt Informationen vor. Ziel des Projektes war es, einen Überblick über Maßnahmen zu geben, die in Deutschland und in den europäischen Nachbarländern durchgeführt werden. Auswertbare Antworten liegen aus 15 Ländern vor. Ingesamt 32 Organisationen beschrieben 46 verschiedene Maßnahmen. Die beschriebenen Verkehrserziehungsmaßnahmen, die außerhalb des schulischen Unterrichtes stattfinden, wurden systematisch miteinander verglichen. Auf der Grundlage der ausgewerteten Fragebogen konnten eine Vielzahl von Anregungen, die zum Teil Modifikationen bereits bestehender Maßnahmen betreffen, für die deutsche Verkehrssicherheitsarbeit im Bereich der außerschulischen Verkehrserziehung abgeleitet werden. Es ist davon auszugehen, dass es enge Beziehungen gibt zwischen dem, was staatliche Institutionen auf dem Gebiet der Verkehrserziehung und Verkehrsaufklärung leisten, und dem, was private Träger durchführen. Außerschulische Projekte, wie sie in Großbritannien, Österreich und Spanien derzeit verfolgt werden, hätten einen subsidiären Effekt, der nicht zu unterschätzen wäre. Da die außerschulische Verkehrserziehung in der Regel aus privatem Engagement heraus durchgeführt wird, lassen sich kaum alle Maßnahmen erfassen. Die im Rahmen des vorliegenden Projektes zusammengetragene Sammlung ist daher unvollständig. Es ist beabsichtigt, die Übersicht in Folgestudien auf den jeweils aktuellen Stand zu bringen.
Was in deutschen Schulen auf dem Gebiet "Verkehrserziehung" vermittelt werden soll, ist in Lehrplänen niedergelegt, die jedes Bundesland gesondert herausgibt. Dabei ist es schwer, sich eine umfassende Übersicht zu verschaffen, da die betreffenden Erlasse an den verschiedensten Stellen veröffentlicht und teilweise die einschlägigen Abschnitte zur Verkehrserziehung in die Lehrpläne der Einzelfächer integriert sind. Die vorliegende Zusammenstellung umfasst 67 Dokumente. Teilweise handelt es sich um vollständige Lehrpläne, teilweise nur um die Ausschnitte aus Lehrplänen anderer Fächer, die sich auf Verkehrserziehung beziehen. Die Lehrpläne wurden von den Kultusministerien zur Verfügung gestellt und die Dokumentation ist insofern autorisiert, als vor deren Veröffentlichung jedes einzelne Kultusministerium noch einmal gefragt wurde, ob die jeweils gewählte Darstellungsform sachgerecht ist. Es sind - soweit verfügbar - alle Schulstufen und Schularten der allgemeinbildenden Schulen und auch der Berufsschulen vertreten. Damit wird zum ersten Mal für Deutschland eine Übersicht darüber gegeben, was in unseren Schulen in Verkehrserziehung gelehrt werden soll. Lehrpläne sind einer ständigen Revision unterworfen, das gilt auch für Verkehrserziehung. Mit der Veröffentlichung dieser Dokumentation ist die Hoffnung verbunden, dass auf deren Basis die Diskussion um künftige Weiterentwicklungen und Verbesserungen der schulischen Verkehrserziehung erleichtert wird.
Wegen der wachsenden Verbreitung von Fahrradanhängern zum Kindertransport und der möglichen Unfallgefährdung ist im vorliegenden Forschungsprojekt deren passive Sicherheit untersucht worden. Zudem wurde der Frage nachgegangen, ob der Transport von Kindern im Fahrradanhänger sicherer ist als mit dem Fahrrad mit Kindersitzen. In Absprache mit Herstellern und Vertreibern wurden verschiedene Untersuchungen durchgeführt. Es handelte sich um Anprallversuche (Anfahrversuche), Rollwagenversuche (Schlittenversuche) sowie Kopffreiheitsprüfungen und Fallversuche. Bei den Versuchen waren die Prüfobjekte mit einem oder zwei Dummies besetzt, die mit Messdatenaufnehmern ausgestattet waren. Verschiedene Messdaten, zum Beispiel Kopf- und Brustbeschleunigung, wurden erfasst und ausgewertet. Zusätzlich wurde das Kopfschutzkriterium (HPC) berechnet und bewertet. Entstandene Schäden an den Prüfobjekten wurden aufgenommen und durch Fotos dokumentiert. Die Versuchsabläufe selbst wurden mit Hochgeschwindigkeitskameras aus verschiedenen Positionen aufgezeichnet. Beim Anfahrversuch mit einem Pkw gegen ein Gespann aus Fahrrad und Anhänger waren direkte Anstöße der Anhängerinsassen an die Pkw-Front zu erkennen. Die Beschleunigungswerte waren dabei relativ hoch. Anstöße gegen Anhängerinnenteile waren bei fast allen Versuchen zu beobachten. Teilweise wurden Radaufhängungen und Radnaben beschädigt. Durch die Rollwagenversuche wurden konstruktive Schwächen bei den Sitzen und Rückhaltesystemen festgestellt. Nähte, Befestigungen und Verstellösen wurden zerstört. Es stellte sich heraus, dass die Qualität des Gurtsystems, die Steifigkeit des Anhängeraufbaus, die Sitzposition der Kinder und die vorhandene Kopffreiheit ausschlaggebend für das Verletzungsrisiko der Insassen sind. Bei den Versuchen mit Fahrradsitzen ergaben sich hohe Beschleunigungswerte durch den direkten Kontakt des Radfahrers mit der Fahrzeugfront und/oder der Fahrbahn. Das Gewicht des Radfahrers, des Fahrrades und auch Fahrradteile bergen ein erhöhtes Verletzungsrisiko für das Kind. Zusätzlich besteht die Gefahr überfahren zu werden, wenn das Kind nach dem Sturz des Fahrrades ungeschützt auf der Fahrbahn liegt. Ein direkter Vergleich der beiden Transportmöglichkeiten war aufgrund der geringen Daten der Versuche mit Fahrradkindersitzen nur bedingt möglich. Tendenziell ist der Transport der Kinder im Fahrradanhänger als weniger gefährlich zu bewerten. Es werden die Vor- und Nachteile dargestellt. Zur Bewertung der Sicherheit von Fahrradanhängern wurden die folgenden Prüfmethoden erarbeitet: - Pendelschlagprüfung für die gesamte Chassisstruktur; - Kopffreiheitsprüfung; - Belastungsprüfung der Aufbaustruktur; - Festigkeitsprüfung der Gurtsysteme. Die Prüfungen sind so aufgebaut, dass sie mit einfachen Mitteln durchzuführen sind. Es sollte somit jedem Anhängerhersteller möglich sein, die passive Sicherheit seiner Produkte umfassend zu untersuchen. Die Prüfverfahren für die Sicherheitsbewertung sollen in eine DIN-Norm und in das Merkblatt für Fahrradanhänger einfließen. Der Original-Forschungsbericht enthält einen umfangreichen Fotoband zu den Einzelheiten der Versuche und Versuchsaufbauten sowie zu den Beschädigungen der Prüfobjekte und kann bei der BASt eingesehen werden.
In der Europäischen Gemeinschaft werden derzeit jährlich ca. 50.000 Menschen bei Verkehrsunfällen getötet, ca. 10.000 davon als Fußgänger. Von den 10.600 (1992) in der Bundesrepublik Deutschland bei Straßenverkehrsunfällen Getöteten waren 1.800 Fußgänger (etwa 17 Prozent). Problemgruppen bei Fußgängerunfällen bilden die Kinder wegen ihrer hohen Unfallhäufigkeit und alte Personen wegen ihrer hohen Unfallschwere. Kopfverletzungen sind die häufigste Todesursache bei Fußgängerunfällen. Eine Verringerung der Unfallschwere kann - außer durch Verminderung von Fahr- beziehungsweise Aufprallgeschwindigkeiten der Fahrzeuge - nur durch konstruktive Eingriffe an der vorderen Fahrzeugaußenkontur oder dem Unterbau von Pkw erfolgen. Dazu ist es notwendig, einheitliche Prüfverfahren für die Beurteilung der "Fahrzeugaggressivität" gegenüber Fußgängern bereitzustellen. Die Ableitung eines Prüfvorschlages zur Simulation des Kopfaufpralls auf Fronthauben von Pkw beim Fußgängerunfall, unterteilt in Kopfaufpralltests für Erwachsene und Kinder, ist Gegenstand dieser Arbeit. Es werden, ausgehend von einer Analyse der Unfallstatistik, der Entstehungsmechanismus von Kopfverletzungen erklärt, die für ein Prüfverfahren notwendigen Eingangsparameter (Masse, Geschwindigkeit, Aufprallstellen am Fahrzeug etc.) abgeleitet und die Ergebnisse der gewählten Prüfkörpertestmethode mit Ergebnissen von Leichenversuchen verglichen. Eine Kosten-/Nutzen-Betrachtung am Schluss der Arbeit zeigt, dass sich bei nur geringen Kosten ein volkswirtschaftlicher Nutzen durch eine allgemeine Anwendung des Prüfverfahrens mit ca. 270 Millionen DM allein in der Bundesrepublik Deutschland pro Jahr erzielen ließe.
Der Anteil von Geländefahrzeugen an der Gesamtzahl von Personenkraftwagen betrug im Juli 1991 in den alten Bundesländern ca. 1,1 Prozent. Nach eigenen Erhebungen sind etwa 62 Prozent der Geländefahrzeuge mit einem Frontschutzbügel ausgestattet. Der Bundesminister für Verkehr hat die BASt beauftragt zu prüfen, ob solche Konstruktionen einen Einfluss auf die Verletzungen bei Kollisionen mit Fußgängern und Zweiradbenutzern haben. Dazu wurde das Datenmaterial der Unfallerhebung der Medizinischen Hochschule Hannover ausgewertet und die um fahrzeugtechnische Angaben ergänzten Unfalldaten aus Nordrhein-Westfalen betrachtet. Weiterhin wird von Komponententests berichtet, die den Anprall menschlicher Körperteile an das Fahrzeug simulieren. Mit den Ergebnissen dieser Untersuchung wurde ein Frontschutzbügel hergestellt, der weniger aggressiv gegenüber ungeschützten Verkehrsteilnehmern ist. Zur Quantifizierung der Gefährdung von Fußgängern wurden zwei gängige Geländefahrzeugtypen mit und ohne Frontschutzbügel gemäß dem Prüfvorschlag der EEVC-WG 10 zur Bestimmung der Fußgängerverträglichkeit von Pkw-Frontflächen getestet. Die Ergebnisse aus den Versuchsreihen wurden mit Ergebnissen aus Versuchen an normalen Pkw verglichen.Es kann festgestellt werden, dass bei einem Unfall mit Kopfanprall eines Kindes an ein mit Frontschutzbügel ausgestattetes Geländefahrzeug bei 20 km/h mit gleichen Kopfbelastungen zu rechnen ist, wie bei einem Unfall mit 30 km/h mit einem Geländefahrzeug ohne Frontschutzbügel, beziehungsweise mit 40 km/h mit einem normalen Pkw. Für den Hüftanprall eines Erwachsenen an die Haubenkante ist bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 25 km/h bei einem Fahrzeug mit Frontschutzbügel mit gleichen Belastungen zu rechnen, wie bei einem Unfall mit einem Fahrzeug ohne Frontschutzbügel bei 40 km/h (Pkw oder Geländewagen). Für die Belastungen des Knies eines Erwachsenen lässt sich keine Verschlechterung durch montierte Frontschutzbügel ableiten.
The European Enhanced Vehicle-safety Committee wants to promote the use of more biofidelic child dummies and biomechanical based tolerance limits in regulatory and consumer testing. This study has investigated the feasibility and potential impact of Q-dummies and new injury criteria for child restraint system assessment in frontal impact. European accident statistics have been reviewed for all ECE-R44 CRS groups. For frontal impact, injury measures are recommended for the head, neck, chest and abdomen. Priority of body segment protection depends on the ECE-R44 group. The Q-dummy family is able to reflect these injuries, because of its biofidelity performance and measurement capabilities for these body segments. Currently, the Q0, Q1, Q1.5, Q3 and Q6 are available representing children of 0, 1, 1.5, 3 and 6 years old. These Q-dummies cover almost all dummy weight groups as defined in ECE-R44. Q10, representing a 10 year-old child, is under development. New child dummy injury criteria are under discussion in EEVC WG12. Therefore, the ECE-R44 criteria are assessed by comparing the existing P-dummies and new Q-dummies in ECE-R44 frontal impact sled tests. In total 300 tests covering 30 CRSs of almost all existing child seat categories are performed by 11 European organizations. From this benchmark study, it is concluded that the performance of the Q-dummy family is good with respect to repeatability of the measurement signals and the durability of the dummies. Applying ECE-R44 criteria, the first impression is that results for P- and Q-dummy are similar. For child seat evaluation the potential merits of the Q-dummy family lie in the extra measurement possibilities of these dummies and in the more biofidelic response.