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Es wird über ein Versuchsprogramm berichtet, bei dem festgestellt werden sollte, inwieweit die Rollgeräusche von Kaftfahrzeugen durch die Auswahl bestimmter Gussasphaltsorten und verschieden großer Körnungen des Abstreusplitts verringert werden können. Als Vergleichsbelag wurde ein Splittmastixasphalt 0/11 S, der mit Brechsand-Splittgemisch 1/3 mm abgestumpft und mit Glattmantelwalze angedrückt wurde, eingesetzt. Die Versuchsstrecke liegt im Zuge des rechten Fahrstreifens der A 3 in der Nähe der Anschlussstelle Wesel in Fahrtrichtung Niederlande. Einzelheiten der Versuchsbeläge, der Abstreusplitte und deren Mengen, der verwendeten Walzen und der Temperaturmessungen während des Einbaus werden mitgeteilt. Die Ergebnisse der Abstreuungen, der Griffigkeits- und Lärmmessungen werden angegeben und bewertet. Hinsichtlich der Griffigkeit lagen die Gussasphaltdecken vorn und unterschieden sich nicht wesentlich. Die Decke mit Splittmastixasphalt hatte dagegen den geringsten Lärmpegel und kann als lärmarm eingestuft werden. Die schlechteren Werte für die Gussasphaltdecken sind wahrscheinlich auf die stark schwankenden und zum Teil zu geringen Mischguttemperaturen zurückzuführen, was zu Mängeln bei der Haftung des Einstreusplitts geführt hat.
Im Nahbereich hochbelasteter Bundesfernstraßen sind Überschreitungen von Immissionsgrenzwerten um mehr als 15 dB(A) möglich, die durch normal hohe Lärmschutzwände nicht mehr abgebaut werden können. Zur Vermeidung ästhetisch nicht befriedigender und bautechnisch schwer beherrschbarer Lärmschutzwandhöhen kommt als aktive Schallschutzmaßnahme nur noch die Führung von Straßen in teuren Lärmschutztunneln oder Einhausungen in Frage. Das Bemühen, die Kosten eines solchen Lärmschutzes zu minimieren, kann aber zu einer Reihe von Lärmproblemen führen. Im Beitrag wird auf die Probleme "Schalldämmung", "Überstandslänge" und "erhöhte Emission durch das Tunnelportal" eingegangen.
Vor etwa 70 Teilnehmern aus Straßenbauverwaltungen, Ingenieurbüros und Herstellerfirmen wurde die Problematik des Lärms im Zusammenhang mit Fahrbahnübergängen (FÜ) als Verbindungsglied zur Überbrückung des Spalts zwischen Brücke und anschließender Straße dargestellt und erörtert. Beteiligt waren neben den Experten des Brückenbaus auch die zuständigen Fachleute aus dem Bereich Immissionsschutz und Fahrzeug/Fahrbahn der BASt. Von den Vortragenden wurden die verschiedenen Gesichtspunkte der Lärmentstehung, die bereits angestellten Versuche zur Lärmminderung und die weiteren Möglichkeiten zur Reduzierung des Lärms dargestellt. Das Problem ist noch nicht gelöst. Der Lamellenübergang stellt den heutigen Stand der Technik dar. Man muss in überschaubarer Zeit zu Verbesserungen gelangen.
Schallreflexionen an den Innenwänden eines Straßentunnels erhöhen den im Tunnel herrschenden Geräuschpegel. Nach In-situ-Messungen in verschiedenen Straßentunneln kann die Erhöhung des Mittelungspegels in Tunnelmitte bis zu 14 dB(A) betragen. Durch schallabsorbierende Bekleidung der Tunnelinnenwände wird die Pegelerhöhung bis auf wenige Dezibel abgebaut. Die Reflexionen im Tunnelinnern führen weiter zu einer erhöhten Schallemission aus den Tunnelportalen, sodass der Immissionspegel in der Nähe der Portale ansteigt. Schallmessungen an einem im Maßstab 1:8 verkleinerten runden Tunnel und zwei im Maßstab 1:20 verkleinerten runden und rechteckigen Tunneln - alle mit senkrechten Portalen und schallreflektierenden Innenwänden - ergaben an Immissionsorten in 10 m Abstand zur Tunnelachse maximale Pegelerhöhungen von ungefähr 4 dB(A). Sie lagen in 20 m Abstand noch bei 2 dB(A). Durch relativ kurze Belegungslängen der Tunnelinnenwände mit schallabsorbierendem Material kann die maximale Pegelerhöhung auch im Nahbereich von Straße und Tunnelportal auf unkritische Werte unter 1 dB(A) abgesenkt werden. Anhand der Messergebnisse ließ sich ein einfaches Verfahren zur Berechnung der Erhöhung des Mittelungspegels an Immissionsorten vor den Portalen von Tunneln mit schallreflektierenden Innenwänden herleiten. Das Verfahren kann mit geringen Modifikationen auch zur Berechnung der Pegelerhöhung an Tunneln mit schallabsorbierender Bekleidung der Innenwände herangezogen werden.
Durch die Variation verschiedener Fahrbahnoberflächen und Reifen sollte mit Hilfe akustischer Messungen der Einfluss der Fahrbahntextur auf das Reifen-Fahrbahn-Geräusch untersucht und quantitativ beschrieben werden. Weiter sollten bautechnische Hinweise und Empfehlungen zur Enwicklung geräuschmindernder Fahrbahnoberflächen auf der Grundlage optimaler Texturparameter ausgearbeitet werden. Es wurden 41 dichte und 5 offenporige Fahrbahndecken aus Asphalt und Beton sowie eine elastische Deckschicht eingebaut und mit 16 Pkw- und 3 Lkw-Reifen dem Test unterzogen. Über die gewonnenen Erkenntnisse wird kurz berichtet.
In den vergangenen 20 Jahren hat der Verkehrslärm an Autobahnen um durchschnittlich 2,5 dB(A), an Bundesstraßen um 1,5 dB(A) zugenommen. Die Absenkung der Geräuschgrenzwerte durch technische Maßnahmen an den Fahrzeugantrieben brachte nicht den gewünschten Erfolg, da außerorts das Reifen-Fahrbahn-Geräusch überwiegt und die Verkehrsmenge generell stark gewachsen ist. Eine Stagnation des Verkehrsaufkommens ist nicht erkennbar, sodass auch in Zukunft neue Straßen in der dicht besiedelten Bundesrepublik nur noch zusammen mit sehr kostenintensiven Lärmschutzmaßnahmen geplant und gebaut werden können. Mit dieser Ausgangslage wurde, als Teil des Forschungsnetzwerkes "Leiser Verkehr", das Verbundprojekt "Reduzierte Reifen-Fahrbahn-Geräusche" konzipiert. In dem Projekt arbeiten 16 Partner aus Verwaltung, Industrie und Forschung zusammen, um zum einen die theoretischen Grundlagen bei der Entstehung und Messung von Reifen-Fahrbahn-Geräuschen zu erarbeiten, zum anderen die Komponenten des Systems "Reifen-Fahrbahn" zu optimieren. Dieses System setzt sich aus den Teilen Reifen, Fahrzeug, Straße (Asphalt-, Betonbauweise) und den Fahrbahnübergängen der Brücken zusammen. Im Rahmen der Projektlaufzeit sollen 1 bis 3 dB(A) leisere Komponenten des geräuscherzeugenden Gesamtsystems entwickelt, erprobt und gebaut werden. Mittelfristig soll durch die Entwicklung von Reifen-Fahrbahn-Geräusch-Modellen ein mindestens 5 dB(A) leiseres Gesamtsystern konzipiert werden. Nach Beginn im Sommer 2001 befindet sich das Projekt momentan in der Arbeitsphase und mit ersten Ergebnissen ist Ende des laufenden Jahres zu rechnen.
Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) führte gemeinsam mit dem Laboratoire Central des Ponts et Chaussées (LCPC) am 7. und 8.12.2000 in Straßburg eine Fachtagung zum Thema "Straßenverkehrslärm" durch. Im Laufe des Workshops wurden Projekte aus nationalen Forschungsprogrammen vorgestellt, Forschungsergebnisse ausgetauscht sowie Möglichkeiten der Kooperation von BASt und LCPC im Bereich Straßenverkehrslärm auf bilateraler und europäischer Ebene erörtert. Der Workshop beinhaltete die beiden Schwerpunktbereiche Lärmemissionen des Straßenverkehrslärms und Schallausbreitung im Straßenverkehr.
Die Reduzierung des Verkehrslärms ist eine große Herausforderung für alle Beteiligten. Das gilt umso mehr, als nach den Prognosen sich die Verkehrsleistung auf der Straße noch stark erhöhen wird. Viele Stellen in Deutschland, wie Industrie, Forschungseinrichtungen und Behörden haben sich der Problematik angenommen. Forschungsarbeiten wurden und werden durchgeführt oder sind in Vorbereitung. Über die nationalen Aktivitäten hinaus wird das Thema europaweit behandelt. In vier Beiträgen wird über die europäischen Forschungsprojekte SILVIA, ITARI, SILENCE und P2RN berichtet. Das Spektrum der Konzepte dieser Forschungsarbeiten ist sehr breit und erstreckt sich über praktische und theoretische Ansätze.
Die Reduzierung des Verkehrslärms ist eine große Herausforderung für alle Beteiligten. Das gilt umso mehr, als nach den Prognosen sich die Verkehrsleistung auf der Straße noch stark erhöhen wird. Viele Stellen in Deutschland, wie Industrie, Forschungseinrichtungen und Behörden haben sich der Problematik angenommen. Forschungsarbeiten wurden und werden durchgeführt oder sind in Vorbereitung. Über die nationalen Aktivitäten hinaus wird das Thema europaweit behandelt. In vier Beiträgen wird über die europäischen Forschungsprojekte SILVIA, ITARI, SILENCE und P2RN berichtet. Das Spektrum der Konzepte dieser Forschungsarbeiten ist sehr breit und erstreckt sich über praktische und theoretische Ansätze.
Der Problematik des Verkehrslärms kommt in den letzten Jahren verstärkt Bedeutung zu. Bei den Bestrebungen zur Reduzierung der Geräuschemission von Reifen und Fahrzeug müssen auch die Straßenoberflächen einen Beitrag leisten. Beim Einsatz von lärmmindernden Asphaltdeckschichten muss zwischen dichten und offenen Oberflächen unterschieden werden. Offenporige Asphaltdeckschichten zeigen nach wie vor die höchste lärmtechnische Wirksamkeit, aber auch dichte Walzasphalte haben eine tendenziell günstige Oberflächengestalt. Auch die Weiterentwicklung der Bauweise Gussasphalt zeigt, dass hier gegenüber den alten, grobkörnigen Oberflächen deutliche Fortschritte erreicht wurden. In der Zukunft liegt die Praxis-Umsetzung einer mit Hilfe von theoretischen Modellen entwickelten lärmtechnisch optimalen Gestalt der Straßenoberfläche.