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Es wird über ein Schulungsprogramm referiert, das von einer Expertengruppe entwickelt wurde und der Entdeckung von unter Drogen stehenden Kraftfahrern durch Polizeibeamte dient. Die Expertengruppe setzte sich aus Verkehrs- und Rechtsmedizinern, Toxikologen, Ärzten, Juristen und Polizeischulungsbeamten zusammen. Die Verbreitung des Schulungsprogramms wird über Multiplikatorenseminare und Praxisseminare erfolgen. Inhalte des Schulungsprogramms sind Epidemiologie, Rechtsfragen, Drogenwirkungen, Stoffkunde, Verdachtsgewinnung und Beweissicherung. Die Expertengruppe konzipierte einen Protokollbogen für polizeiliche Beobachtungen, die viele Punkte aus den bereits vorhandenen Protokollen zur Feststellung von Trunkenheitsfahrten enthalten. Zusätzlich sind Beobachtungen der Augenbindehäute, des Durchmessers und der Reaktion der Pupillen aufgeführt. Außerdem wird nach Änderungen des Verhaltens während der polizeilichen Maßnahme gefragt. In den Multiplikatorenseminaren geht es um die Ausbildung der Dozenten, die das gewonnene Wissen in Praxisseminaren an Kollegen weitergeben. Es wurden bereits Pilotveranstaltungen durchgeführt.
In Deutschland werden als passive Schutzeinrichtungen an Straßen Stahlschutzplanken und in jüngerer Zeit auch vermehrt Betonschutzwände eingesetzt. Auf dem Gebiet der Schutzeinrichtungen wird es demnächst europäisch harmonisierte Normen geben. Durch ihre Einführung, vermutlich noch in 1997, kommt es auch in Deutschland zur Veränderung der Anforderungen an Schutzeinrichtungen. Die Qualifizierung der in Deutschland nach den Richtlinien für passive Schutzeinrichtungen an Straßen eingesetzten Schutzeinrichtungen nach den europäischen Vorgaben ist durch die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) in einem Forschungsprojekt für das Bundesverkehrsministerium erfolgt. Die BASt hat ein weiteres Projekt initiiert mit dem Ziel, die wichtigsten Ausführungsformen zu untersuchen und zu weitergehenden Kenntnissen über die hier eingesetzten Schutzeinrichtungen zu kommen. Berichtet wird über wesentliche Ergebnisse aus diesem Projekt.
A sociological perspective on different strategies of reward in urban traffic law enforcement
(1996)
In order to enhance road safety, it is necessary to make road users change their behaviour. There are two forms of police enforcement: punishment for breaking traffic regulations and rewards for rule-conformist behaviour. Punishment does not appear to produce long term changes. There are two main reward strategies: individual and group dependent rewards. Individuals who are members of a clearly defined group have good prospects of winning prizes in a lottery. The strategy of the delegated group dependent reward is based on a donation to a social institution. Traffic safety is a conflict of interests, and game theory considerations can be applied. Results of German and Dutch studies confirm hypotheses based on the game theory concept. Traffic behaviour mostly depends on expectation of others' behaviour. Successful strategies of reward should always be based on individual settlements of the rewards. More investigations are needed. Strategies of group dependent reward are not recommended. The size of reward and probability of winning it should be linked to rate of participation: the greater the participation, the greater the value of reward and probability of winning it. Every driver has a threshold from which he is prepared to change his traffic behaviour for a reward.
Aus Erfahrungen mit Untersuchungen zum Einsatz ortsfester Anlagen zur Geschwindigkeitsüberwachung werden für die künftige Forschung einige Forderungen erhoben. Die Erkenntnisse aus der Forschung zur Verbesserung der Verkehrssicherheit durch bauliche oder verkehrstechnische Maßnahmen sollten zur Optimierung des Einsatzes solcher Anlagen genutzt werden. Es wird dafür plädiert zu untersuchen, welche Standorte beim Einsatz ortfester Anlagen eine möglichst linienhafte Wirkung zu erzielen in der Lage sind. Insgesamt wird die Erarbeitung eines Kriterienkatalogs angeregt, der den jeweiligen Entscheidungsträgern bei der Planung und Aufstellung der Anlagen behilflich sein kann. Da ortsfeste Anlagen eine lediglich ortsspezifische Geschwindigkeitsanpassung bewirken, wird die Kombination ortsfester mit mobilen Kontrollen auf Landstraßen empfohlen. Es sollte auch untersucht werden, ob die Verkehrsüberwachung durch ortsfeste Anlagen nicht nur ein Beitrag zur Reduzierung von Geschwindigkeiten darstellt, sondern auch dazu beitragen kann, Überholunfälle zu reduzieren.
Wegweisung auf Autobahnen
(2001)
Die Wegweisung im Straßenverkehr hat verschiedene Aufgaben zu erfüllen. Der Wegweisung auf Autobahnen kommt dabei aufgrund des hohen Anteils an ortsunkundigen Kraftfahrern eine besondere Bedeutung zu. Im Beitrag werden zentrale Aspekte zur Wegweisung näher erläutert. Unter anderem sind dies Lesbarkeit, Gestaltung der Beschilderung, Verständlichkeit, Erkennbarkeit, Systematik etc. Anhand der Beschilderung an einer Anschlussstelle werden diese Aspekte konkret erläutert.
Es werden verschiedene Einflussfaktoren auf der Basis neuerer empirischer Befunde in ihrer Relevanz zur Erklärung regelkonformen wie -abweichenden Verkehrsverhaltens erörtert. Sanktionsschwere und Sanktionswahrscheinlichkeit (Entdeckungswahrscheinlichkeit) sind in ihrer Wirkung insofern verbunden, als eine hohe Strafe keine Abschreckung bewirkt, wenn die Wahrscheinlichkeit einer Entdeckung minimal ist. Im Umkehrschluss gilt, dass eine hohe Entdeckungswahrscheinlichkeit nur bei einer bedeutsamen Sanktion von abschreckender Wirkung ist. Für das Verhalten sind eher Wahrnehmungen und Bewertungen der Betroffenen ausschlaggebend und weniger die objektiven Gegebenheiten, zum Beispiel die tatsächliche Überwachungsintensität beziehungsweise die Sanktionsschwere. Neben dem Einflussfaktor Unmittelbarkeit der Sanktionierung werden die unterstützende Wirkung von positiven Einstellungen, bauliche Veränderungen des Fahrraums und fahrzeugtechnische Entwicklungen diskutiert. Für die Erforschung der Abhängigkeit verschiedener Faktoren in ihrer Wirkung auf das Verhalten von Verkehrsteilnehmern wird die Theorie der Befolgung von Gesetzen von Opp in ihrer Modifikation von Diekmann favorisiert.
Im Zeitraum 1991/92 wurde in 15 europäischen Ländern eine Vergleichsstudie zu den Einstellungen und Meinungen von Autofahrern durchgeführt (das sogenannte SARTRE-Projekt). Anhand der dabei erhobenen Daten wurden Sekundäranalysen zur Altersgruppe der 18- bis 24-jährigen Autofahrer vorgenommen. Die Sekundäranalysen beruhen auf deskriptiven Vergleichen der Altersgruppen in den verschiedenen europäischen Ländern und varianzanalytischen Berechnungen. Wenn diese Berechnungen zu eher geringen Varianzaufklärungen geführt haben, ist dies auch in der schlechten Anpassung der abhängigen Variablen an der Normalverteilung begründet. Kleinere Effekte, vor allem die berichteten Interaktionseffekte, sind daher auch bei Vorliegen signifikanter Werte nur mit Vorbehalt zu interpretieren. Insgesamt lassen die Ergebnisse der Sekundäranalysen folgende Aussagen zum jungen Fahrer zu: 1. Junge Fahrer machen in den einzelnen europäischen Ländern unterschiedliche Anteile an den jeweiligen Fahrerpopulationen aus. Auch der Anteil der Frauen unter den jungen Fahrern schwankt beträchtlich. Bereits unter Berücksichtigung dieser beiden soziodemografischen Basismerkmale ergeben sich für die Verkehrssicherheitsarbeit in Europa unterschiedliche Gewichtungen. Der Anteil junger männlicher Fahrer ist besonders groß in den südeuropäischen Ländern. 2. Bei den meisten Meinungs- und Einstellungsfragen ist die Variabilität im Antwortverhalten zwischen den Fahrerpopulationen der Länder größer als die Variabilität der Altersgruppen innerhalb der Länder. Dies gilt insbesondere für den Themenkomplex "Sicherheitsgurt", mit Abstrichen auch für das Problemfeld "Alkohol und Fahren". Das Antwortverhalten der jungen Fahrer liegt hier in aller Regel im Trend nationaler Gewohnheiten und weicht nicht auffällig von den Meinungen und Einstellungen der übrigen Fahrer im eigenen Land ab. 3. Bei denjenigen Fragen, die die Einstellung zu geschwindigkeitsorientiertem und regelabweichendem Fahrverhalten und das damit verbundene Risiko betreffen, ist die Variabilität der Altersgruppen meist größer als die der Länderstichproben insgesamt. Die Bereitschaft, das - meist unterschätzte - Risiko hoher und regelabweichender Fahrgeschwindigkeiten einzugehen, scheint junge Fahrer - insbesondere junge männliche Fahrer - in Europa zu verbinden. Dieses Ergebnis der Sekundäranalyse ist sicher nicht überraschend, könnte aber eine inhaltliche Ausrichtung liefern, wenn es darum geht, europaweite Aufklärungsmaßnahmen für junge Fahrer in die Wege zu leiten.
The field of safety in road tunnels has always been an important issue for operators, owners and the responsible authorities. After the tunnel accidents in 1999 the subject gained however in importance. On European level the Directive 2004/54 EC on "Minimum safety requirements for tunnels in the Trans European Road network" has been published. This guideline has to be implemented into national law by all Member States. According to the guideline all Member States of the European Community shall develop a methodology for risk analyses to be applied in certain cases. For Germany, a standardized methodology for a probabilistic quantitative risk assessment has been worked out.
A very high service availability is important for the operator and for the user of road tunnels, too. The service availability of a structure is directly related to its quality. The earlier quality assurance measures are being considered during the life cycle, the better a structure of high quality can be guaranteed. Problems which occur during the operation period of a structure often result from design errors or from inadequate realisation during the construction phase. They may also occur as a result of wrongly planned maintenance and refurbishment works. Thus, the transfer of specific data, information and experiences through the whole life cycle is very important. In this context methods of facility management can provide efficient assistance when they have already been used throughout all three classic phases of a structure's life cycle - planning, construction and operation. Finally the tunnel drainage system of German road tunnels is considered as an example as practical application possibility.
Im Rahmen eines von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) initiierten Forschungsvorhabens (15.449/2007/ERB: "Prüfverfahren zur Beurteilung der Lebensdauer von Kunststoffdichtungsbahnen für Straßentunnel") wurden anhand von Untersuchungen an Kunststoffdichtungsbahnen (KDB) auf Basis von Polyolefinwerkstoffen die Möglichkeiten der Beurteilung der oxidativen Langzeitbeständigkeit sondiert. Im Mittelpunkt stand die Erprobung des Autoklaventests in Anlehnung an DIN EN ISO 13438 (Methode C1/C2) an ausgewählten, für den Tunnelbau repräsentativen marktüblichen KDB-Produkten. Die Untersuchungen im Autoklaven bei erhöhten Temperaturen (60 -°C, 70 -°C und 80 -°C) und Sauerstoffdrücken (11, 21 und 51 bar) wurden durch vergleichende Versuche im Wärmeschrank (Ofen) bei erhöhter Temperatur (85 -°C) in Anlehnung an DIN EN 14575 ergänzt. Die KDB-Produkte wurden außerdem einer eingehenden Materialcharakterisierung (Zugprüfung, OMA, DSC) unterzogen. Weiterhin wurden Bauwerksdaten recherchiert und auf ihre Nutzbarkeit zur Bewertung und Prüfbarkeit der Langzeitbeständigkeit von KDB in Tunneln betrachtet. Ziel war auch, die Anwendbarkeit des bisher vorgeschlagenen Extrapolationsmodells zur Auswertung der Ergebnisse von Autoklaventests an im Tunnelbau marktüblichen Produkten für Nutzungsdauern über 25 Jahre zu überprüfen und zur Entwicklung eines geeigneten Prüfverfahrens beizutragen. Der Beitrag geht auf Ergebnisse des Vorhabens ein und zeigt erste Schlussfolgerungen und weiteren Untersuchungsbedarf auf. Die Ergebnisse werden in den "Empfehlungen zu Dichtungssystemen im Tunnelbau EAG-EDT" des Arbeitskreises 5.1 "Kunststoffe in der Geotechnik und im Wasserbau" berücksichtigt, deren 2. Auflage in Vorbereitung ist. Aspekte des thermischen Verhaltens der eingesetzten Werkstoffe sowie mögliche Anpassungen der Prüfrandbedingungen für die Autoklaventests werden ergänzt und Hinweise zur Interpretation von Prüfergebnissen gegeben. Außerdem wurden inzwischen ausgehend von den Ergebnissen des Forschungsvorhabens erste Autoklaven-Ringversuche in drei Prüfinstitutionen initiiert.