Das Bundesfernstraßennetz ist verschiedenen Herausforderungen wie u.a. das gesteigerte Verkehrsaufkommen und die hohe Altersstruktur der Bauwerke ausgesetzt. Aktuell basiert das Erhaltungsmanagement von Brücken auf regelmäßigen Bauwerksinspektionen, die weitestgehend aus einer visuellen Bewertung bestehen. Um den derzeitigen Herausforderungen adäquat zu begegnen sowie vorausschauend handeln zu können, müssen neue, effektive und effiziente Lösungen gefunden werden. Daher hat die BASt 2011 den Forschungsschwerpunkt „Intelligente Brücke“ ins Leben gerufen. Unter Verwendung digitaler Technologien und Methoden wurde damit eine Grundlage für ein prädiktives Erhaltungsmanagement geschaffen, welches Bauwerkseigentümer bei der Gewährleistung der Sicherheit, Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit ihrer Bauwerke unterstützen soll.
Im Rahmen dieses Berichts wurden die relevanten zumeist konzeptionellen Arbeiten aus den Jahren 2011 bis 2020 zusammengestellt. Der Fokus liegt dabei auf den Aspekten Datenerfassung, -aufbereitung, -analyse und -bewertung, -management sowie Qualitätssicherung. Die erfolgten Arbeiten bilden die Grundlage für die Realisierung verschiedener Reallabore, in denen ausgewählte Entwicklungen und Forschungsansätze an Bauwerken unter realen Bedingungen erprobt, bewertet und weiterentwickelt werden.
Das Reallabor „Intelligente Brücke im Digitalen Testfeld Autobahn“ wird in diesem Bericht im Detail vorgestellt und die eingesetzten Systeme hinsichtlich ihrer Praxistauglichkeit und Dauerhaftigkeit beurteilt.
Bei dem Bauwerk handelt es sich um eine vierfeldrige Spannbeton-Hohlkastenbrücke, die mit den vier Messsytemen „Brückenkennwerte“, „drahtloses Sensornetzwerk“, „instrumentierte Lager“ und „instrumentierter Fahrbahnübergang“ ausgestattet ist. Über einen Zeitraum von 5 Jahren erfolgen an dem Reallabor Forschungsprojekte, mit dem Ziel, die Messsysteme im Zusammenhang zu Demonstrieren und Verfahren zur zuverlässigen Erfassung und automatisierten Auswertung sowie eine Webanwendung zur Publikation der Ergebnisse zu entwickeln. Damit stehen Informationen zu Verkehr, Wetter- und Klimaeinflüssen, bauteil- und bauwerksbezogene Kennwerte zur Verfügung.
Durch die kontinuierlichen Erkenntnisse zu Einwirkungen und Status des Bauwerks und der instrumentierten Bauteile kann der Betreiber der Brücke unterstützt werden. Die im Rahmen des Reallabors „Intelligente Brücke im Digitalen Testfeld Autobahn“ gewonnenen Erkenntnisse und Erfahrungen schaffen eine wichtige Grundlage für die Konzeption weiterer Reallabore.
Anhand von Reallaboren werden kontinuierlich Realdaten generiert, die als Grundlage für weitere Forschung dienen können im Hinblick auf u.a. die Verifizierung von Systemannahmen, Überprüfung und Kalibrierung von Ingenieurmodellen sowie die Weiterentwicklung von datenbasierten Algorithmen. Darüber hinaus bieten Reallabore optimale Bedingungen zur Erprobung und Weiterentwicklung von praxistauglichen und zuverlässigen Innovationen.
Untersuchungen zur Verbesserung der Methode zum fachgerechten Schließen von Bohrkernentnahmestellen
(2020)
Zur Prüfung fertiger Straßenbauleistungen werden Bohrkerne/Ausbauproben entnommen, die prinzipiell eine Schwächung der Straßenkonstruktion verursachen. Qualitativ minderwertige Verschlüsse von Bohrkernentnahmestellen führen häufig zu offenen Löchern in der Straßenbefestigung bzw. zu Schäden an der umgebenden Originalkonstruktion. Um eine fachgerechte und qualitativ hochwertige Ausführung des Verschlusses zu erzielen, wurden Recherchen zu unterschiedlichen Verfahren und Materialien durchgeführt und eine Auswahl von 14 Verschlussvarianten evaluiert. Die Varianten bestehen aus einem Deckschicht-/Deckenersatz und einer Unterkonstruktion. Sie wurden mit zweckmäßig modifizierten und angepassten Prüfverfahren hinsichtlich Dichtigkeit und Dauerhaftigkeit unter zyklischer Last untersucht. Im Labor hergestellte Heißmischgutverschlüsse (HMG) sind dicht und ermöglichen einen guten Verbund zur Originalkonstruktion wohingegen im Labor hergestellte Kaltmischgutverschlüsse (KMG) undicht waren. Trotz gleichartiger Verdichtung sind die Oberflächenbilder zwischen den im Labor und den in situ hergestellten Verschlüssen unterschiedlich. Die Dauerhaftigkeitsprüfungen (zyklische Belastung) verformen die Bohrkernverfüllungen im Verlauf der Konsolidierungsphase unterschiedlich und korrelieren mit der Steifigkeit der Unterkonstruktion bzw. der Verdichtungswilligkeit der eingesetzten Materialien. Zwei Verschlussvarianten (HMG, KMG) wurden auf dem duraBASt in ein Versuchsfeld eingebaut und mit dem MLS30 belastet. Es wurden kontinuierlich Querebenheits- und FWD-Messungen durchgeführt. Die Ergebnisse zeigen, dass bei einem fachgerechten Verschluss der Bohrkernentnahmestelle keine Beeinträchtigung der Tragfähigkeit zu erwarten ist. Des Weiteren wurde ein Dokumentationskonzept entwickelt, das eine Georeferenzierung von Bohrkernentnahmestellen per GPS ermöglicht. In die Entnahmestelle werden RFID-Transponder eingesetzt, auf denen vor Ort Daten gespeichert und abgerufen werden können. Durch eine vorgesehene Verknüpfung der Entnahmestelle mit einer Datenbank kann auf weitere Daten des Asphaltaufbaus zugegriffen werden. Abschließend sind die Erkenntnisse in einem Entwurf für eine Verfahrensanweisung zusammenfassend dargestellt worden.
Mit der Änderung des deutschen Straßenverkehrsrechtes werden Voraussetzungen für die amtliche Anerkennung von Anbietern von Kursen zur Wiederherstellung der Fahreignung gesetzlich konkretisiert. Das Instrument einer bundeseinheitlichen Qualitätssicherung wird per Gesetz verbindlich eingeführt. Mit der Überprüfung wird die Bundesanstalt für Straßenwesen als neutrale Stelle beauftragt. Es wird davon ausgegangen, dass es sich bei den Kursen zur Wiederherstellung der Eignung von Kraftfahrzeugführern um Maßnahmen der Personalzertifizierung handelt. Das Referat beschreibt den Ablauf des Akkreditierungsverfahrens und die Anforderungen an Maßnahmenträger, die einen Antrag auf Akkreditierung gestellt haben. Bei den Anforderungen an die Kursleiter spielen die berufliche Qualifikation sowie solche Anforderungen eine Rolle, die sich aus dem jeweiligen Qualitätssicherungssystem ergeben. In der Akkreditierung der Anbieter von Kursen zur Wiederherstellung der Fahreignung durch die Bundesanstalt für Straßenwesen wird nicht nur eine Bestätigung der Qualität und Fachkompetenz gesehen, sondern zugleich auch eine Gewähr für die Durchführung der jeweiligen Kurse nach bundeseinheitlichen Kriterien.
Intelligent transportation systems have a high potential to optimise traffic flow, to increase road traffic safety and to reduce environmental pollution. Real Time Traffic Information (RTTI) systems help to achieve these targets. Beside verbal radio announcements the most used RTTI service is the Traffic Message Channel (TMC) as a part of the Radio Data System (RDS). TMC messages support drivers in their choice of efficient routes or prepare them to cope with situations on the route ahead. The main focus of the paper is on the quality of TMC messages in Germany. After a brief overview of RTTI stakeholders in Germany and their role in the German public traffic information chain the following literature analysis summarizes the state-of-the-art on traffic information quality. Then the paper gives an overview about methodology and first results of an ongoing project on traffic information quality that has been initiated by the Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt, German Federal Highway Research Institute) in 2008. The paper describes a concept how to check all processing iterations of the traffic information chain and occurring failures. A cause-effect-analysis forms the basis of this concept to get an idea which reasons (= process) lead to which measurable effect (= quality indicator). The paper demonstrates the principle with the pre-process of the Location Code List (LCL), which is the major basis for message coding since the LCL describes all locations that can be named in a TMC message.
Das ivg.Produktzertifikat
(2010)
Durch die Einführung der Europäischen Produktnormen DIN EN 13249 ff im Jahr 2002 entfiel die Prüfung der materiellen Eigenschaften von Geokunststoffen, die im Straßenbau zum Einsatz kommen. Als qualitätssichernde Maßnahme wurde die „Empfehlung für die Durchführung der Überwachung und Zertifizierung von Geotextilien, geotextilverwandten Produkten und Dichtungsbahnen, zugelassen nach dem europäischen Konformitätsverfahren System 2+“ vom Industrieverband Geokunststoffe im Einvernehmen mit der Bundesanstalt für Straßenwesen, dem Ausschuss Geokunststoffe der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen und den ÜZ-Stellen erarbeitet. Die Empfehlungen werden im Beitrag erläutert.
Das Bundesfernstraßennetz besitzt aufgrund der zentralen Lage Deutschlands eine sehr hohe Bedeutung für die gesamte Verkehrsabwicklung in Europa. Mehr als die Hälfte der Jahresfahrleistung der Kraftfahrzeuge wird in Deutschland über das Bundesfernstraßennetz abgewickelt, fast ein Drittel allein über das Bundesautobahnnetz. Um die Leistungsfähigkeit der Straßeninfrastruktur unter Einsatz der vorhandenen Finanzmittel langfristig sicherstellen zu können, bedarf es geeigneter Instrumente, die den aktuellen Straßenzustand realistisch abbilden und dessen Entwicklung verlässlich prognostizieren. Der Straßenzustand muss unter Berücksichtigung vorherrschender Randbedingungen sowie zur Verfügung stehender Handlungsoptionen mit ihren Auswirkungen auf Nutzen und Kosten bewertet werden können. Eine wichtige Grundlage dafür sind die „Richtlinien für die Planung von Erhaltungsmaßnahmen an Straßenbefestigungen“, Ausgabe 2001 (RPE-Stra 01). Die elementare Voraussetzung aller Prognose-, Analyse- und Bewertungsverfahren stellt eine umfassende Datenbasis dar, welche die grundlegenden Informationen über die Straßeninfrastruktur präzise und aktuell vorhält. Es gibt in Deutschland bereits seit vielen Jahren Datenbanksysteme und IT-Instrumente, um vielfältige Aufgaben im Bereich der Straßeninfrastruktur zu bearbeiten und zu steuern. Daten der Infrastruktur werden regelmäßig erhoben und in verschiedenen Datenbanksystemen hinterlegt und verwaltet. Für eine Vielzahl infrastrukturpolitischer Fragestellungen müssen diese Daten jedoch unter hohem Arbeits- und Zeitaufwand explizit zusammengestellt und analysiert werden. Hier gilt es, entsprechende Schnittstellen und Tools zu schaffen, um diese Daten ohne diesen großen Aufwand verknüpfen und für ein Erhaltungsmanagement nutzen zu können.
Ein auf Nachhaltigkeit angelegtes Großprojekt wie das der Zustandserfassung und -bewertung (ZEB) bedarf eines Qualitätssicherungssystems. Hierfür wurde auf Initiative des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW) eine Untersuchung ausgelöst, über die die Grundlagen und Voraussetzungen für ein umfassendes QS-System erarbeitet werden sollen. In einer Pilotierungsphase soll im Jahr 2002 die Machbarkeit nachgewiesen werden.
Im Verlaufe der Entwicklung der Zustandserfassung auf Bundesfernstraßen (ZEB) wurde beginnend bei den Messdaten bis zu den Auswertungen ein einheitliches Datenmanagement erarbeitet. Dieses Management sichert nicht nur die Datenqualität bei der Erfassung der Zustandsdaten, sondern sichert auch den Prozess der Auswertungen. Nicht zuletzt wird auch die Vergleichbarkeit der Daten unterschiedlicher Kampagnen gesichert. Mit der Einrichtung des IT-ZEB Systems bei der BASt zur Verwaltung der ZEB-Daten ist die Datensicherung, -bereitstellung, -auswertung und -visualisierung gewährleistet worden. Forschungsarbeiten zur Weiterentwicklung der ZEB sind mit der IT-ZEB möglich, da Modellrechnungen bei der Projektierung des IT-Systems berücksichtigt worden sind. Eine Verbesserung des Datentransfers bei den Netzdaten ist im Zusammenhang mit dem bevorstehenden Einsatz des Bundesinformationssystems Straße zu erwarten.
Erfolge der MPU-Reform
(2016)
Auf Basis der Empfehlung des Deutschen Verkehrsgerichtstags im Jahr 2010 entschied der Bundesverkehrsminister, dass zur Weiterentwicklung der Medizinisch-Psychologischen Untersuchung eine "MPU-Reform" erforderlich sei, mit deren Umsetzung anschließend die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) beauftragt wurde. Über drei Jahre identifizierte die "Projektgruppe MPU-Reform" die relevanten Themen und bearbeitete sie wissenschaftlich-fachlich. Diese Arbeiten haben breit akzeptierte und praktisch umsetzbare Ergebnisse gebracht. Dargestellt wird, welcher Reformbedarf identifiziert und was bisher erreicht wurde. Angesprochen werden die Themen: bessere Informationen für Betroffene, Qualität in der MPU-Beratung und -Vorbereitung, bessere Abstimmung der Überarbeitung relevanter Regelwerke, wissenschaftliche Prüfung der eingesetzten Testverfahren zur Überprüfung psychophysischer Leistungsfunktionen und der Kurse zur Wiederherstellung der Fahreignung (Paragraf 70 Fahrerlaubnisverordnung), Katalog mit einheitlichen Fragestellungen für MPU und ärztliche Gutachten, Frage der Einrichtung einer "Beschwerdestelle", sowie Erhöhung der Transparenz durch Tonaufzeichnungen. Mit weiteren wissenschaftlich basierten Verbesserungen ist auch zukünftig zu rechnen.
Das Fahren mit Licht am Tag wird seit dem 1. Oktober 2005 vom damaligen Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) empfohlen. Weiterhin wurde im Februar 2011 auf europäischer Ebene beschlossen, alle neuen Fahrzeugtypen der Fahrzeugklasse M1 (Fahrzeuge zur Personenbeförderung mit vier Rädern und maximal 8 Sitzplätzen außer dem Fahrersitz) sowie der Fahrzeugklasse N1 (Kraftfahrzeuge zur Güterbeförderung mit mindestens vier Rädern und mit einem zulässigen Gesamtgewicht bis zu 3,5 t) mit speziellen Tagfahrleuchten (TFL) auszustatten. Seit August 2012 gilt diese Regelung auch für alle anderen Fahrzeugklassen. Vor dem Hintergrund dieser Entwicklung wird davon ausgegangen, dass sich das Fahren mit Licht am Tag immer weiter verbreitet. Um daraus resultierende Sicherheitsgewinne bewerten zu können, ist eine kontinuierliche Beobachtung der Lichteinschaltquoten am Tag erforderlich. Die Grundidee der kontinuierlichen Erfassung der Lichteinschaltquoten am Tag mit der angewendeten Erhebungsmethodik wird beschrieben. Im Fokus stehen die neuen Qualitätssicherungsmaßnahmen. Abschließend werden die bisher ermittelten Zeitreihen analysiert.