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Um die Position der Verkehrs- und Mobilitätserziehung in den Schulen und vor allem in der Sekundarstufe zu stärken und den zuständigen Ministerien, Lehrerinnen und Lehrern und anderen Verantwortlichen vor Ort Einblick in die Fähigkeiten der Schüler zu geben, wurde von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) das Forschungsprojekt "Entwicklung von Evaluationsinstrumenten zur Erreichung von Standards in der Verkehrs- /Mobilitätserziehung der Sekundarstufe" an das Zentrum für Evaluation und Methoden (ZEM), Rheinische Friedrich-Wilhelms-Universität Bonn vergeben. Vorbereitet und begleitet wurde das Projekt von der Arbeitsgruppe BASt/ Kultusbehörden der Länder, die mit den Leistungsstandards und den inhaltlichen Schwerpunkten (Jahrgangsstufe 6: Fahrradfahren, Jahrgangsstufe 9/10: Vorbereitung auf die Teilnahme am motorisierten Straßenverkehr) wichtige Rahmenbedingungen vorgegeben hat. Im Rahmen des Projektes wurden zunächst auf umfassender empirischer Grundlage die Leistungsstandards als Kompetenzen und Items beschrieben. In einem weiteren Schritt wurde auf der Basis der Ergebnisse einer Machbarkeitsstudie ein computerbasiertes Evaluationsinstrument entwickelt, das Lehrern im Sinne eines Monitoringsystems Anhaltspunkte zur Ausprägung der Kompetenzen ihrer Schüler gibt. Ergebnisse werden Lehrern, aber auch Schülern unmittelbar nach der Durchführung des Verfahrens auf verschiedenen Ebenen zurückgemeldet. Das Instrument ist inhaltsvalide und weist zudem günstige Werte in konvergenter und diskriminanter Validität auf. Auch die Ergebnisse zur internen Konsistenz sind zufriedenstellend. Die Retest-Reliabilität des Instruments konnte allerdings nicht nachgewiesen werden. Das Instrument ermöglicht Lehrern, ihren Unterricht im Folgenden gezielt auf die Kompetenzen ihrer Schüler auszurichten und ihnen genau die Inhalte zu vermitteln, die sie noch nicht beherrschen. Dies gibt der schulischen Verkehrs- und Mobilitätserziehung eine neue, individuell auszurichtende Struktur und bietet Anreize, entsprechende Themen verstärkt in den Schulen zu verankern. Der Computertest dauert ca. eine Schulstunde und setzt durch seinen abwechslungsreichen Charakter neue Impulse in der Verkehrs- und Mobilitätserziehung. Das Evaluationsinstrument wurde so konzipiert, dass es an Schulen mit und ohne Computernetzwerk eingesetzt werden kann und in Bezug auf Grafik und Kapazitäten nur geringe Anforderungen an die Qualität der vorhandenen Rechner stellt. Eine Installation des Instrumentes ist nicht erforderlich. Fakultativ wurde darüber hinaus für die Schüler der Jahrgangsstufe 6 ein Fahrradparcours entwickelt, der den Lehrern einen Einblick dazu vermittelt, wie gut ihre Schüler verschiedene Situationen, die für den Straßenverkehr relevant sind, beherrschen. So können gezielt Hinweise dafür gesammelt werden, welche Themen im Unterricht aufgegriffen werden müssen, vor allem bevor, z.B. im Rahmen einer Klassenfahrt, die Schüler aktiv am realen Verkehr teilnehmen. Der Fahrradparcours ist innerhalb von zwei Schulstunden durchzuführen, zudem erfordert der Aufbau nur wenige Materialien. Insgesamt stehen mit Computertest und Fahrradparcours für Schüler sowie Lehrer ansprechende Instrumente zur Verfügung, die Einblicke in die Ausprägung der für eine sichere Teilnahme am Straßenverkehr erforderlichen Kompetenzen geben und Anhaltspunkte für die inhaltliche Ausrichtung der schulischen Verkehrs- und Mobilitätserziehung geben. Das Instrument kann dementsprechend im Sinne einer lokalen Lernstanderhebung zur Identifikation von Wissenslücken bei einzelnen Schülern, Klassen oder Schulen eingesetzt werden. Darüber hinaus besteht auch die Möglichkeit, im Sinne einer zentralen Lernstandserhebung die Daten der verschiedenen Klassen, Schulen und Länder für länder- und bundesweite Vergleiche zu sammeln, Stärken und Schwächen auf einem höheren Aggregationsniveau zu identifizieren und möglicherweise in einem weiteren Schritt im Sinne eines Input-Output-Vergleichs besonders effektive Maßnahmen der Verkehrserziehung und weitere relevante Rahmenbedingungen zu identifizieren. Welche Verwendung des Programms sich schließlich durchsetzen wird, liegt in der Hand der Länder.
Über die Abhängigkeit der Geschwindigkeiten auf Autobahnen und Bundesstraßen von der Tageszeit
(1985)
Der Einfluss der zeitlichen Faktoren Jahr, Monat und Tagesklasse auf Kennwerte der Geschwindigkeitsverteilung wurde in Heft 12/84 dieser Zeitschrift erläutert. Weitere Untersuchungen befassen sich mit dem Einfluss der Stunden und der Lichtverhältnisse (Helligkeit, Dämmerung, Dunkelheit). Daten von automatischen Zählstellen auf Autobahnen und Bundesstraßen aus dem Jahr 1982 wurden hierfür ausgewertet. Die von Induktionsschleifendetektoren erfassten Daten wurden mit Hilfe eines statistischen Modells ausgewertet, wobei die Tatsache zu berücksichtigen war, dass Nachts geringere Verkehrsdichten auftreten als tagsüber. Unter anderem zeigte sich ein tendenziell gegenläufiges Verhalten der stündlichen Geschwindigkeitswerte über den Tag auf Autobahnen und Bundesstraßen. Für Autobahnen ergibt sich der niedrigste Wert von 3 bis 4 Uhr, auf Bundesstraßen liegt in dieser Stunde der höchste Wert vor. Das Geschwindigkeitsverhalten bei unterschiedlichen Lichtverhältnissen ist auf beiden Straßenklassen ähnlich. Während der Dunkelheit wird langsamer gefahren.
Die Typisierung von Verkehrsstärkeganglinien dient dazu, die Variabilität des Verkehrsaufkommens in ihren wesentlichen Ausprägungen zu verdeutlichen. Damit wird die Vergleichbarkeit von Ganglinien sowohl in der räumlichen wie auch in der zeitlichen Dimension erleichtert oder sogar erst ermöglicht. Durch die Betrachtung normierter Ganglinien wird die Verwendbarkeit der Ergebnisse über mehrere Jahre begünstigt, da erfahrungsgemäß die Verkehrsanteile für längere Zeiträume unter ceteris-paribus-Bedingungen keinen großen Veränderungen unterliegen. So sind z. B. Vergleiche für Regionen oder Streckenzuege möglich, oder es können bei Betrachtungen über mehrere Jahre wesentliche Veränderungen festgestellt werden, die etwa durch Infrastrukturmaßnahmen oder durch Konjunkturschwankungen hervorgerufen sein mögen. Somit wird den planerischen und politischen Institutionen eine Entscheidungshilfe angeboten. Selbstverständlich können je nach Aufgabenstellung auch Verkehrsstärkenganglinien für andere als die hier untersuchten Zeitbereiche mit den gleichen Methoden klassifiziert und somit typisiert werden, wie z. B. Ganglinien in bestimmten von Feiertags- und Ferienverkehr beeinflussten Zeitbereichen.
Typisierung von Verkehrsstärkeganglinien des Schwerverkehrs durch clusteranalytische Verfahren
(1983)
Verstärkeganglinien sind Kenngrößen, die Aussagen über die zeitliche Veränderung des Verkehrs beinhalten. Einleitend wird auf die Methodik und die statistischen Grundlagen der Ermittlung und Darstellung von Verkehrsganglinien eingegangen. Die typisierten Tages-, Wochen-, Jahresganglinien des Schwerverkehrs werden dargestellt.
Der Bericht ist der letzte einer Serie, die über die Entwicklung und Erprobung von Kursen für auffällige Kraftfahrer informiert. Einleitend wird das Konzept der Nachschulung auffälliger Kraftfahrer in der Bundesrepublik Deutschland beschrieben und die Methodik der begleitenden Wirksamkeitsuntersuchung dargestellt. In diesem Zusammenhang werden Wirkung und Erfolg dieser Maßnahmen diskutiert. Für die Kurse für junge Fahrer ist das Entwicklungs- und Erprobungsstadium abgeschlossen. Die Effizienzuntersuchung erbrachte Hinweise auf eine allerdings nicht sehr deutliche Wirkung. Die Evaluation der Kurse für mehrfach auffällige Kraftfahrer ist ebenso wenig abgeschlossen wie die für alkoholauffällige Kraftfahrer. Für die letzte Gruppe liegen allerdings, soweit es sich um Kurse für Wiederholungstäter handelt, nach entsprechenden Zwischenergebnissen deutliche Hinweise nicht nur für eine Wirkung, sondern auch für einen Erfolg der Kurse vor. Der Bericht beinhaltet auch eine Wirtschaftlichkeitsanalyse (Kosten-Nutzen-Analyse) von Nachschulungsmaßnahmen und schließt mit Empfehlungen, die unter anderem darauf hinauslaufen, Fahrerlaubnis-Erstbewerber zunächst nur eine Fahrerlaubnis auf Bewährung für die besonders risikoreiche dreijährige Anfängerphase auszustellen. Für die Nachschulungskurse selbst wird nach Abschluss der Evaluationsarbeiten eine Einbindung in das bestehende Rechtssystem empfohlen.
Die laufenden Erhebungen am Unfallort im Raum Hannover werden seit 1984 nach einem theoretisch fundierten Stichprobenverfahren durchgeführt. Da die Stichprobe nicht "selbstgewichtend" (gleiche Erfassungschancen für alle Unfälle) ist, müssen in die Datenauswertung Gewichtungsfaktoren einbezogen werden. Die Notwendigkeit der Gewichtung resultiert einerseits direkt aus dem Erhebungsdesign und andererseits aus verfahrensbedingten Verzerrungen, durch welche vor allem schwere Unfälle in der Stichprobe überrepräsentiert sind. Es zeigt sich, dass durch eine Anpassung der gemeinsamen Verteilung der Merkmale Unfallschwere, Tageszeit und Ortslage an die entsprechende Verteilung der amtlichen Unfallstatistik für das Erhebungsgebiet eine wesentliche Verzerrungsreduktion und Genauigkeitsverbesserung bei den meisten Variablen erreicht werden kann. Nach dem Konzept der replikativen Stichproben lassen sich auch approximative Konfidenzintervalle für die zu schätzenden statistischen Maßzahlen (zum Beispiel Mittelwerte) berechnen. Dem Problem der Übertragbarkeit der Ergebnisse auf die Bundesrepublik Deutschland insgesamt wird breiter Raum gewidmet. Im Rahmen einer umfangreichen Fallstudie werden die vorgeschlagenen Auswertungs- und Hochrechnungsverfahren an praktischen Beispielen demonstriert.
Die Festlegung der Salzdosierung (Streudichte) wird in der aktuellen Winterdienstpraxis zumeist vom Einsatzpersonal auf den Fahrzeugen vorgenommen. Das von der Bundesanstalt für Straßenwesen (Bergisch Gladbach, Deutschland) in Auftrag gegebene Pilotprojekt „Automatisch gesteuerte Streustoffausbringung durch Nutzung neuer mobiler Sensoren“ hatte die Minimierung von „subjektiven Faktoren“ bei der Taustoffanwendung zum Ziel. Der Forschungsauftrag knüpfte an das Vorprojekt „Optimierung der Streustoffausbringung – Modell der objektiv notwendigen Streudichten im Straßenwinterdienst“ an und nutzt zusätzlich die Möglichkeiten eines neu entwickelten berührungslosen Sensors. Mit diesem Sensor besteht die Möglichkeit, die Wasserfilmdicke auf der Fahrbahn und den aktuellen Fahrbahnzustand in die Berechnung der optimalen Streudichte einzubeziehen. Die Testinstallationen wurden in den Autobahnmeistereien Greding und Münchberg erprobt. Die Einführung von Assistenzsystemen zur parametergesteuerten Ermittlung der optimalen Streu-dichte sollte als wichtiger Schritt angesehen werden, um den Straßenwinterdienst zukünftig noch wirtschaftlicher, sicherer und mit geringsten Umweltbelastungen durchführen zu können. Die mit den derzeitig verfügbaren technischen Mitteln durchgeführten Feldversuche haben erste Erkenntnisse und Lösungen aufgezeigt. Es wurde aber auch deutlich, dass kurzfristige Lösungen nicht zu erwarten sind. Praxistaugliche Lösungen erfordern Sensoren, die präzise Messwerte liefern und eine noch komplexere Erfassung der Bedingungen auf der Straßenoberfläche. Das kann wahrscheinlich nur mit einer größeren Zahl von Sensoren an einem Fahrzeug kombiniert mit Verfahren der Bilderkennung erfolgen. Damit könnte alles Wesentliche erfasst und ausgewertet werden, was die Fahrer der Winterdienstfahrzeuge heute im Sichtfeld haben, kombiniert mit der Möglichkeit, die numerischen Daten automatisiert zu verarbeiten.
Genaue Kenntnisse über die Verteilung von Streustoffen auf der Fahrbahn und deren Wirkungszeiten sind Voraussetzungen für einen sparsamen Streustoffeinsatz. Die Kenntnis des zeitlichen Verlaufes der Wirkung von Tausalzen auf der Fahrbahn schafft die Möglichkeit, Wiederholungsstreuungen erst dann durchzuführen, wenn das aus Sicht der Verkehrssicherheit notwendig ist. Dabei ist besonders wichtig, die Zusammenhänge mit der Zahl der Fahrzeugüberfahrten und Niederschlagsereignisse zu erkennen. In einigen Ländern wurden dazu in der Vergangenheit Untersuchungen durchgeführt. Problematisch war dabei immer, dass die Salzmengenmessungen nur während Sperrungen der Fahrbahn durchgeführt werden konnten. Der Aufwand der manuellen Messungen beschränkte die Zahl der Messtage erheblich. Ziel des Forschungsvorhabens war es, die auf der Fahrbahn wirksamen Salzmengen über zwei Winterperioden auf dem kompletten Querschnitt einer zweistreifigen Autobahn zu erfassen. Dazu wurden Fahrbahnsensoren eingesetzt, die durch Messung der elektrischen Leitfähigkeit und der Wasserfilmdicke die Salzmenge auf der Fahrbahn ermitteln können. Im Rahmen des Forschungsvorhabens wurden umfangreiche Labortests an zwei Sensorfabrikaten durchgeführt, um deren Messgenauigkeit festzustellen. Nach Auswahl des Fabrikates wurden insgesamt 12 Sensoren bei Kilometer 29,8 der Autobahn A 4 Richtung Görlitz eingebaut. Das Messfeld wurde von Dezember 2006 bis April 2008 betrieben und lieferte während der Winterperioden etwa 8 Millionen Daten über den Fahrbahnzustand. Parallel dazu wurden die Aufzeichnungen von cirka 210 Streuungen ausgewertet, die im Rahmen des planmäßigen Streudienstes im Bereich des Messfeldes durchgeführt wurden. Diese Daten wurden außerdem mit den Wetterdaten und den Daten einer naheliegenden Verkehrszählstation kombiniert. Ergänzend zu den Messungen mit den Fahrbahnsensoren wurden einzelne Analysen mit dem Streustoff-Aufnahmegerät der Firma ESG durchgeführt. Dabei werden auf der Fahrbahn vorhandene Restsalzmengen komplett aufgenommen und analysiert. Aus den Analysen konnten folgende Erkenntnisse abgeleitet werden: - Der Streustoff wird aus den Rollspuren sehr schnell verdrängt. Eine geringe, verbleibende Salzmenge ist jedoch zumeist ausreichend, um gefährliche Glätte zu verhindern. - Bei präventiver Feuchtsalzstreuung auf trockene oder leicht feuchte Fahrbahn kommt nur ein geringer Teil des ausgestreuten Salzes zur Wirkung, soweit nicht innerhalb kurzer Zeit Niederschlag fällt. - Präventive Streuungen müssen sehr zeitgenau, möglichst nicht mehr als 60 Minuten vor einem erwarteten Glätteereignis durchgeführt werden. - Bei Feuchtsalzstreuung auf feuchte Fahrbahn gehen in Abhängigkeit von der Streudichte und weiterer Faktoren nur cirka 25 bis 50 % des ausgebrachten Salzes in Lösung. Der restliche Teil des Salzes wird in Randbereiche verfrachtet, ohne zur Glättebekämpfung beizutragen. - Die durch Niederschläge reaktivierten Restsalzmengen liegen 24 Stunden nach der Streuung bei 0,5 bis 1,5 g/m2. - Salzanteile aus einer reinen Solestreuung werden deutlich langsamer von der Fahrbahn verdrängt. - Mit Solestreuung könnten bei erwarteter Reifglätte und überfrierender Nässe erhebliche Salzeinsparungen erzielt werden. - Fahrbahnsensoren haben bei der Feststellung der Restsalzmengen und der Gefriertemperatur bei dem derzeitigen technischen Entwicklungsstand unter Praxisbedingungen erhebliche Unsicherheitsfaktoren. - Unter dem Aspekt, dass Fahrbahnsensoren an den jeweils kritischen Stellen angeordnet werden sollten, sprechen die Erkenntnisse der Untersuchung dafür, die Fahrbahnfeuchte und die Gefriertemperatur in der Rollspur festzustellen. Zusätzlich ist noch eine Messung der Fahrbahntemperatur außerhalb der Rollspuren zu empfehlen. Es muss jedoch noch untersucht werden, welcher Fahrstreifen bei 3-streifigen Fahrbahnen mit Sensoren bestückt werden sollte.
Nach im Jahr 2009 abgeschlossenen Untersuchungen im Auftrag der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) werden auch bei Anwendung der Feuchtsalzstreuung FS 30 erhebliche Anteile des Streustoffes (bis zu 85%) durch den Fahrverkehr von der Fahrbahn verfrachtet, bevor sie zur Wirkung kommen. Diese Untersuchungen führten zu der These, dass bei Anwendung von Tausalzlösungen deutlich weniger Streustoffverluste zu erwarten sind. Im Rahmen des Forschungsthemas sollten sichere Erkenntnisse darüber gewonnen werden, mit welchen Streudichten beim Einsatz von Salzlösungen unter Berücksichtigung von Randbedingungen (Wasserfilmdicken, Temperaturen) Ergebnisse erzielt werden, die dem Einsatz von Feuchtsalz FS 30 vergleichbar sind. Darüber hinaus war festzustellen, ob für in Tausalzlösungen ausgebrachtes Salz eine höhere Liegedauer angenommen werden kann, als für die Trockenkomponente im FS 30. Die Liegedauer der Tausalzlösung wurde unter Verkehrseinfluss in Messintervallen untersucht. Die Messflächen waren auf dem rechten Fahrstreifen jeweils zwischen den Rollspuren und in der rechten Rollspur angeordnet. Im Laufe der Untersuchungen hat sich folgende Messmethodik als besonders geeignet herausgestellt: 1. Nullmessung vor Ausbringung der Sole, 2. Messung unmittelbar nach Ausbringung der Sole, 3. Messung nach einer Stunde Verkehrseinfluss, 4. Messung nach vier Stunden Verkehrseinfluss, 5. Messung nach 20-22 Stunden Verkehrseinfluss. Die Messungen haben gezeigt, dass bei der präventiven Streuung durch Einsatz der FS 100 Technologie etwa 60% NaCl eingespart werden können. Bei präventiven Einsätzen mit Sole kann mit dem 1,5 - fachen der Streustoffmenge gearbeitet werden, die bei der FS 30 Technologie eingesetzt wurde. Umweltbelastungen durch den Winterdienst werden deutlich reduziert. Die Anwendung der FS 100 erfordert neue Technik zur Ausbringung und zur Bereitstellung des flüssigen Taustoffes. Die dafür erforderlichen Investitionen werden durch Streustoffeinsparungen gedeckt.
Entgegen dem ursprünglichen Ziel des Forschungsvorhabens (Entwicklung und Optimierung eines Verfahrens zur Alterung von Asphalt-Probekörpern und prüftechnische Ansprache der Performanceeigenschaften von Asphalt) war Gegenstand der Forschungsarbeit schwerpunktmäßig die Entwicklung und Optimierung eines Alterungsverfahrens. Für die Untersuchungen wurde überwiegend ein Asphaltbeton AC 8 D S (Gestein: Basalt, Straßenbaubitumen 50/70) eingesetzt. Weiter wurde noch ein offenporiger Asphalt PA 8 mit polymermodifiziertem Bindemittel 40/100-65 A berücksichtigt. In den Projektphasen wurden insbesondere folgende Untersuchungsansätze gewählt: Es wurden zwei Konditionierungsverfahren zur Alterung von Asphalt-Probekörpern angewendet – das BSS-Verfahren, ein gängiges Verfahren aus der Kunststoffindustrie zur künstlichen Bewitterung und das PAV-A-Verfahren in Anlehnung an bestehende Prüfverfahren (SATS-Prüfung, PAV-Verfahren). Für das PAV-A-Verfahren wurde zunächst eine Konditionierungsdauer von 20 h, eine Konditionierungsdruck von 2,1 MPa und Temperaturen von 30 sowie 60 °C gewählt. Ab der zweiten Projektphase wurde nur noch das PAV-A-Verfahren berücksichtigt, wobei der Druck in zwei Stufen (1,0 und 0,5 MPa) reduziert wurde. Im Rahmen der Projektphase 4 wurde neben Asphalt-Probekörpern auch Asphaltmischgut und Bindemittel mittels PAV-A konditioniert, wobei der Druck auf 0,1 MPa verringert wurde und die Konditionierungszeit in vier Stufen bis 80 h erhöht wurde. In der Projektphase 5 wurde zudem noch die Art und Geschwindigkeit des Druckablassens am Ende der Konditionierung variiert. Zusammenfassend kann aus den Ergebnissen der Projektphasen festgehalten werden, dass die zur Asphaltalterung erforderlichen Konditionierungsbedingungen mit dem PAV-A-Verfahren zu Gefügeveränderungen bzw. -zerstörungen der Asphalt-Probekörper führen. Bedingt durch die Gefügeveränderung/- zerstörung wird, wie am Beispiel der hier durchgeführten Abkühlversuche erkannt, nicht der Einfluss auf die Kälteflexibilität durch das gealterte und versprödete Bindemittel angesprochen, was sich durch ein geringeres Relaxationsvermögen und damit verbundenem schlechterem Abbau von Zugspannungen (Relaxieren) im Abkühlversuch zeigen müsste. Vielmehr hat der Asphalt bedingt durch die Gefügestörungen/-zerstörungen nicht mehr die Fähigkeit Spannungen aufzubauen.