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With the introduction of the German Highway Capacity Manual (HBS) in January 2002 (FGSV, 2002), all methods for the evaluation of the performance of highway facilities were, for the first time in Germany, simultaneously updated and consolidated in a single work following the ideas of the American Highway Capacity Manual (HCM). This paper gives an overview of the new 2015 edition of the German HBS and describes the changes as for example the addition of chapters for freeway, rural roads, and major urban street facilities, comprising segments and intersections.
Derzeit beruht das Erhaltungsmanagement von Brücken vornehmlich auf turnusmäßigen visuellen Bauwerksprüfungen. Schäden werden häufig erst entdeckt, wenn sie offensichtlich sind - was unwirtschaftlich ist. Schäden und kritische Reaktionen des Bauwerks kündigen sich allerdings oftmals schon im Inneren der Struktur, in nicht einsehbaren Bereichen und durch die tatsächlich vorliegenden, aber oft nicht genau bekannten Einwirkungen auf das Bauwerk an. Bestands- und Neubau-Brücken sollten daher in der Lage sein, bereits frühzeitig und ergänzend zu den Bauwerksprüfungen Auskunft über ihren Zustand und dessen Entwicklung geben zu können. Benötigt werden hierzu flexible und modular anpassbare Systeme zur messtechnischen Unterstützung in und am Bauwerk, differenzierte Bewertungsverfahren und ein entsprechend erweitertes Erhaltungsmanagement. Hinsichtlich einer messtechnischen Instrumentierung am Bauwerk sind zum einen leistungsfähige und dauerhafte Sensorik zur Erfassung von Einwirkungen und Bauteilreaktionen an diesem sowie zum anderen eine intelligente Messdatenverarbeitung zur Plausibilisierung, Fusion, Interpolation und Reduktion von Sensordatenströmen vor Ort erforderlich. Der Beitrag fasst im Rahmen aktueller Forschung untersuchte Ansätze und Realisierungsmöglichkeiten zur Sensordatenanalyse und -überwachung - wie sie insbesondere zur Sicherstellung belastbarer, stark fehlerminimierter Zustandsinformationen erforderlich sind - unter praktischen Gesichtspunkten einer Umsetzung bei der Überwachung von Brückenbauwerken zusammen. Verschiedene Verfahrensansätze werden hinsichtlich Einsatzbereich, Aufwand und Nutzen diskutiert. Die gewonnenen Erkenntnisse sind von allgemeiner Bedeutung und daher auf andere Bereiche des Erhaltungsmanagements von Infrastruktur übertragbar.
Nächtliche Freizeitunfälle junger Fahrer stellen einen besonderen Problembereich dar. Gemessen an ihrem Anteil an der Bevölkerung sind junge Fahrer im Alter von 18 bis 24 Jahren weit überdurchschnittlich häufig am Unfallgeschehen beteiligt. Vor diesem Hintergrund hat das Bundesministerium für Verkehr die Bundesanstalt für Straßenwesen beauftragt, eine regionalisierte Untersuchung über die Zielgruppe der "jungen Fahrer" (18 bis 24 Jahre) und deren Beteiligung am Unfallgeschehen durchzuführen. Die vorliegende Untersuchung basiert auf den Unfalldaten der Jahre 1992 und 1993. Junge Fahrer bei nächtlichen Freizeitunfällen sind im Rahmen dieser Untersuchung alle 18- bis 24jährigen Fahrer von Pkw und Motorrädern, die an Unfällen mit Personenschaden in der Zeit von 20 Uhr abends bis 4 Uhr morgens beziehungsweise am Wochenende (Samstag, Sonn- und Feiertag) bis 6 Uhr morgens beteiligt waren. Das Ausmaß der Unfallbeteiligung junger Fahrer stellt sich regional sehr unterschiedlich dar. Daher wurden neben kreisbezogenen kartographischen Darstellungen ausgewählter Kenngrößen zur Beteiligung, der Unfallursache "Alkohol" und dem Risiko junger Fahrer bei nächtlichen Freizeitunfällen auch die Zusammenhänge mit den siedlungsstrukturellen Gegebenheiten der Kreise untersucht. Anhand der Bevölkerungs- und Flächendaten wurden insgesamt 6 Kreisstrukturtypen gebildet, die unterschiedliche Verdichtungsstufen beschreiben (Typ a: hoch verdichtete großstädtische Kreise bis Typ f: ländliche Kreise). Die starke regionale Streuung der Kenngrößen kann nicht vollständig auf die Siedlungstrukturen der Kreise zurueckgeführt werden; hier wirken weitere regionale Einflüsse. Insgesamt kann festgehalten werden, dass sich nächtliche Freizeitunfälle junger Fahrer räumlich vorwiegend auf Ballungsgebiete konzentrieren; bei Berücksichtigung der Einwohnerverteilung wird aber deutlich, dass gerade junge Leute aus ländlichen Regionen besonders stark gefährdet sind. Das höhere bevölkerungsbezogene Risiko der Jugendlichen aus ländlichen Kreisen ist aber nicht erstaunlich, da diese für den Besuch von Freizeitstätten meist wesentlich längere Wege - bei erheblich geringeren Nutzungsmöglichkeiten öffentlicher Verkehrsmittel - in Kauf nehmen müssen als Jugendliche aus Ballungsgebieten.
Nächtliche Freizeitunfälle junger Fahrer stellen einen besonderen Problembereich dar. Gemessen an ihrem Anteil an der Bevölkerung sind junge Fahrer im Alter von 18 bis 24 Jahren weit überdurchschnittlich häufig am Unfallgeschehen beteiligt. Vor diesem Hintergrund hat das Bundesministerium für Verkehr die Bundesanstalt für Straßenwesen beauftragt, eine regionalisierte Untersuchung über die Zielgruppe der "jungen Fahrer" (18 bis 24 Jahre) und deren Beteiligung am Unfallgeschehen durchzuführen. Die vorliegende Untersuchung basiert auf den Unfalldaten der Jahre 1992 und 1993. Junge Fahrer bei nächtlichen Freizeitunfällen sind im Rahmen dieser Untersuchung alle 18- bis 24jährigen Fahrer von Pkw und Motorrädern, die an Unfällen mit Personenschaden in der Zeit von 20 Uhr abends bis 4 Uhr morgens beziehungsweise am Wochenende (Samstag, Sonn- und Feiertag) bis 6 Uhr morgens beteiligt waren. Das Ausmaß der Unfallbeteiligung junger Fahrer stellt sich regional sehr unterschiedlich dar. Daher wurden neben kreisbezogenen kartographischen Darstellungen ausgewählter Kenngrößen zur Beteiligung, der Unfallursache "Alkohol" und dem Risiko junger Fahrer bei nächtlichen Freizeitunfällen auch die Zusammenhänge mit den siedlungsstrukturellen Gegebenheiten der Kreise untersucht. Anhand der Bevölkerungs- und Flächendaten wurden insgesamt 6 Kreisstrukturtypen gebildet, die unterschiedliche Verdichtungsstufen beschreiben (Typ a: hoch verdichtete großstädtische Kreise bis Typ f: ländliche Kreise). Die starke regionale Streuung der Kenngrößen kann nicht vollständig auf die Siedlungstrukturen der Kreise zurückgeführt werden; hier wirken weitere regionale Einflüsse. Insgesamt kann festgehalten werden, dass sich nächtliche Freizeitunfälle junger Fahrer räumlich vorwiegend auf Ballungsgebiete konzentrieren; bei Berücksichtigung der Einwohnerverteilung wird aber deutlich, dass gerade junge Leute aus ländlichen Regionen besonders stark gefährdet sind. Das höhere bevölkerungsbezogene Risiko der Jugendlichen aus ländlichen Kreisen ist aber nicht erstaunlich, da diese für den Besuch von Freizeitstätten meist wesentlich längere Wege - bei erheblich geringeren Nutzungsmöglichkeiten öffentlicher Verkehrsmittel - in Kauf nehmen müssen als Jugendliche aus Ballungsgebieten.
Autobahnverzeichnis 2016
(2016)
Bei der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) werden seit 1969 in Zusammenarbeit mit dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur und den Straßenbauverwaltungen der Länder aktuelle Informationen zu den Autobahnen vorgehalten und regelmäßig veröffentlicht. Dazu werden traditionell alle Knotenpunkte, Nebenanlagen und Nebenbetriebe richtungsbezogen im Streckenverlauf der Autobahnen dargestellt. Die BASt hält seit 1980 im Auftrag des BMVI diese Informationen in einer Datenbank vor, die fortlaufend aktualisiert wird. Stichtag für den vorliegenden Bericht ist der 1. September 2016. Der Bericht gibt zunächst einen ÜEberblick über die vorhandenen Informationen des Autobahnverzeichnisses. Im Anschluss daran werden statistische Auswertungen zum aktuellen Stand des Autobahnnetzes vorgelegt. Vor der Ausgabe des eigentlichen Autobahnverzeichnisses sind das Blockverzeichnis und das Verzeichnis der Autobahndienststellen ebenfalls im vorliegenden Bericht enthalten. Der vorliegende Bericht wird sowohl auf CD wie auch im Internet als pdf-Datei bereitgestellt. Besondere Auswertungen der Datenbank zum Autobahnverzeichnis sind nur auf Antrag mit Darstellung des Anwendungsbereiches und im Rahmen vorhandener Personalkapazitäten gegen Kostenerstattung möglich.
Im Jahre 2008 wurde für das deutsche Autobahnnetz eine durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) von 5.275 ausländischen Kraftfahrzeugen ermittelt. Gemessen am Gesamtverkehr auf BAB in Höhe von durchschnittlich 47.600 Kfz/24h entspricht dies einem Anteil von rd. 11 %, d.h. jedes neunte Kfz auf BAB war 2008 ausländischer Herkunft. Weiterhin wurde für ca. 1.200 km des Bundesstraßennetzes (i.d.R. Grenzübergänge und Europastraßen) ein DTV von 1.585 ausl. Kfz/24 h ermittelt. Hier liegt der Anteil der ausländischen Kfz " bedingt durch den hohen Ausländerverkehr in den grenznahen Gebieten - mit rd. 12 % des Gesamtverkehrs etwas höher. Die Fahrleistung wird vorwiegend auf hochbelasteten Zählabschnitten erbracht. In Tabelle 1 wird die Verteilung der Fahrleistung und Netzlängen nach DTV-Klassen differenziert. Auf Autobahnen konzentriert sich die Hälfte der Fahrleistung ausländischer Kfz auf 22 % des Streckennetzes mit entsprechend hoher Verkehrsbelastung (ab 8.000 Kfz/24h). Zählabschnitte mit DTV-Werten ab 12.000 Kfz/24h konzentrieren sich auf 11 % des BAB-Netzes mit einem Fahrleistungsanteil von 30 %. Die mittlere Verkehrsstärke von 5.275 Kfz/24h wird bei 64 % des BAB-Netzes unterschritten. Für den Bereich der erhobenen Bundesstraßen ist dagegen eine deutliche Konzentration um den Mittelwert festzustellen: Etwa die Hälfte der Netzlaenge hat geringere Verkehrsstärken als 1.585 ausl. Kfz/24 h. Die verschiedenen Verteilungen zwischen den beiden Straßenkategorien wird in Bild 1 noch deutlicher. Auffällig ist, dass der höchste DTV-Wert (25.290 ausl. Kfz/24 h) auf einem Zählabschnitt einer Bundesstrasse erreicht wird (Grenzübergang Kehl nach Strassburg). Dies kennzeichnet die hohe Bedeutung des "kleinen Grenzverkehrs", der insgesamt an allen Grenzen mit den höchsten Ausländeranteilen einhergeht.
Die Ergebnisse der turnusmäßig alle fünf Jahre durchgeführten manuellen Straßenverkehrszählung (SVZ) werden als Tabellen mit differenzierten Kennwerten zur Verkehrsbelastung veröffentlicht. In der Verkehrsmengenkarte erfolgt durch die proportionale Darstellung der durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke (DTV) auf den Hauptverkehrsstraßen visuell ein flächenhafter Raumbezug. Für Autobahnen werden die ermittelten Verkehrsstärken anhand der Entwicklung an den automatischen Dauerzählstellen jährlich fortgeschrieben. Für eine derartige Fortschreibung im nachgeordneten Straßennetz war die Datengrundlage bisher nicht ausreichend. Durch die Fortführung der bei der SVZ 2015 erstmals zugelassenen Kfz-Erhebung mit Seitenradargeräten kann diese Lücke zukünftig geschlossen werden. Ziel ist u. a. die Ableitung regionsbezogener Indikatoren zur Verkehrsentwicklung.
The paper describes the development of transitions between different safety barriers in Germany but also in the context of the European standardization. In the paper practical and impact test expriences with transitions are shown. In view of the sheer number of theoretically possible combinations of safety barriers, the demand for testing every transition, even if the connecting safety barriers differ only slightly, appears to be economically unacceptable. On the other hand the experience from accidents and also from failed impact tests shows that transitions can be a risk to traffic safety. Therefore criteria for the distinction between transitions (impact test required/impact test unnecessary) are explained. In order to distinguish transitions which do not have to be impact-tested from those that require impact tests, criteria were developed and formulated.
In den letzten Jahren wurden viele neue Regelungen im Bereich der Fahrzeug-Rückhaltesysteme in Deutschland überarbeitet oder komplett neu erstellt. Das Einsatzfreigabeverfahren für Fahrzeug-Rückhaltesysteme in Deutschland wurde überarbeitet und in die Technischen Kriterien für den Einsatz von Fahrzeug-Rückhaltesystemen überführt. Gleichzeitig hat die Anzahl an Schutzeinrichtungen, die am deutschen Markt angeboten werden, weiter deutlich zugenommen. Um verkehrssichere Fahrzeug-Rückhaltesysteme an die Straße zu bekommen, muss man sich bereits bei der Planung detailliert mit Schutzeinrichtungen, deren Übergangskonstruktionen und zugehörigen Anfangs- und Endkonstruktionen beschäftigen. Dies bedeutet auch, ein Streckband mit passenden Fahrzeug-Rückhaltesystemen beispielhaft durchzuplanen, um für die Ausschreibungen u. a. die Grundlagen zur Längenermittlung zu liefern. Um dies zu erleichtern, wurden Datenblätter für alle Fahrzeug-Rückhaltesysteme, die in der Technischen Übersichtsliste enthalten sind, erstellt. Aber auch für Fälle, in denen bislang keine regelwerkskonformen Lösungen zur Verfügung stehen, wurden Lösungen erarbeitet und wie beim Leitfaden zum Baum- und Objektschutz an Landstraßen mit Steckbriefen, die typische Lösungsmöglichkeiten aufzeigen, praxisnah aufbereitet. Im Folgenden werden diese Neuerungen, sich daraus ergebende Herausforderungen für die Anwender und mögliche Lösungswege dargestellt. Es wird aufgezeigt, dass Fahrzeug-Rückhaltesysteme keine Nebensache, sondern ein wichtiger Bestandteil des Gesamtbauwerks Sichere Straße sind.
Brücken stellen eine wichtige Komponente unserer Verkehrsinfrastruktur dar, allerdings werden heutzutage die meisten Entscheidungen im Rahmen von Vergaben auf Grundlage der Herstellungskosten getroffen. Dieses Vorgehen greift indes zu kurz, da die Leistungsfähigkeit von Brücken in der Nutzungsphase und die mit Brückenbaumaßnahmen verbundenen Verkehrsbeeinträchtigungen eine wichtige Rolle spielen. Daher muss es ein Ziel sein, eine lebenszyklusorientierte Analyse und Bewertung in der Planungspraxis zu etablieren. Hierfür stellt der vorliegende Beitrag Grundlagen bereit, indem für die Nachhaltigkeitsanalyse von Brücken einzusetzende Methoden erläutert und in umfangreichen Vergleichsrechnungen angewendet werden. Die Ergebnisse sollen zuständige Behörden, Planern und Bauherren sowohl bei der Gestaltung von Nachhaltigkeitsbewertungssystemen unterstützen als auch Vergleichswerte für typische Autobahnüberführungen bereitstellen.