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Zur Verbesserung der Verkehrssicherheit und Qualität des Verkehrsablaufs auf einbahnigen Straßen werden vermehrt Querschnitte mit drei Fahrstreifen und der Betriebsform b2+1 eingesetzt. Diese Straßen, die in der Regel auch bezüglich der Knotenpunke einen hohen Ausbaustandard aufweisen, sollen gemäß den derzeit gültigen Richtlinien als Kraftfahrtstraße betrieben werden. Vor dem Hintergrund der zunehmenden Verbreitung dieses Straßenquerschnitts stellt sich die Frage, ob b2+1-Strecken nicht grundsätzlich auch für den allgemeinen Verkehr freigegeben werden können und ob dabei gegebenfalls besondere Randbedingungen zu beachten sind. Durch eine Öffnung dieser Straßen für den allgemeinen Verkehr könnten im Einzelfall Baukosten eingespart und Flächeninanspruchnahmen für ein separates Wegenetz reduziert werden.
Mit der Einführung der "Empfehlungen für die Sicherheitsanalyse von Straßennetzen" (ESN) im Jahr 2003 durch das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBS), wurde ein weiteres Instrument zur Sicherheitsbewertung des Straßenbestands geschaffen. Danach werden für alle Abschnitte eines Straßennetzes die Differenzen zwischen den vorhandenen und den bei richtliniengerechtem Ausbau zu erwartenden Unfallkosten pro Kilometer errechnet, die so genannten Sicherheitspotenziale, die dann im Rahmen von Investitionsentscheidungen über Um- und Ausbaumaßnahmen Berücksichtigung finden sollen. Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) hat inzwischen die Sicherheitspotenziale im Bundesautobahnnetz ermittelt. Durch einen Pilotversuch in Rheinland-Pfalz wird die Anwendung des Verfahrens speziell im Landstraßenbereich demonstriert. Dabei zeigt sich, dass ein großer Teil des Verbesserungspotenzials bereits auf einem geringen Teil des Netzes erzielt werden könnte. Für die so priorisierten Abschnitte müssen nun weitere Detailuntersuchungen erfolgen und streckenbezogene sicherheitsverbessernde Maßnahmen abgeleitet werden.
Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) führt seit 1957 Eignungsprüfungen von Fahrbahnmarkierungen durch. Diese erfolgten bis 1980 auf Prüffeldern. Vor circa 20 Jahren wurde es unter anderem aus Gründen der Verkehrssicherheit und zur Gewährleistung der Vergleichbarkeit und Reproduzierbarkeit der Prüfergebnisse notwendig, ein Laborverfahren zur Durchführung dieser Aufgabe zu entwickeln. Folge hiervon sind die seit 15 Jahren mit Hilfe der Rundlaufprüfanlage durchgeführten und inzwischen europaweit anerkannten Eignungsprüfungen von Markierungssystemen. Durch die Einführung Europäischer Normen und der Notifizierung der BASt als Prüf-, Überwachungs- und Zertifizierungsstelle im Rahmen der Bauproduktenrichtlinie wurden Änderungen beim Prüfverfahren, der angewandten Prüfmethoden und der räumlichen Gegebenheiten notwendig. Im vorliegenden Beitrag werden die technische Weiterentwicklung der Anlage und die durch äußere Umstände notwendig gewordenen Änderungen des Prüfverfahrens der Eignungsprüfung von Markierungssystemen beschrieben. Gleichzeitig werden die Daten der seit 1989 durchgeführten Eignungsprüfungen einer quantitativen Analyse unterzogen.
Luftverunreinigungen durch Partikel tragen zur Trübung der Atmosphäre und somit zu Sichtminderung bei, zeichnen sich aber ebenso durch ihr gesundheitliches Schadenspotenzial aus. Die EU-Richtlinie 1999/30/EG über Grenzwerte für Schwefeldioxid, Stickstoffdioxid und Stickstoffoxide, Partikel und Blei in der Luft gibt daher seit 01.01.2005 für Partikel mit einem aerodynamischen Durchmesser kleiner 10 Mikrometer (PM10) einen Jahresmittelgrenzwert von 40 Mikrogramm/m3 und einen Tagesmittelgrenzwert von 50 Mikrogramm/m3 vor. Letzterer darf an maximal 35 Tagen pro Jahr überschritten werden. Zu den Partikelquellen, die durch menschliche Aktivitäten hervorgerufen werden, zählen insbesondere industrielle Prozesse wie Verbrennung und mechanische Zerkleinerung, Hausbrand, Landwirtschaft und Verkehr. Partikel können jedoch auch natürliche Ursachen haben wie zum Beispiel Pollen, Pilzsporen, Saharastaub, Vulkanasche oder Seesalzaerosole. Um zu erfahren, wie sich die Schadstoffbelastung durch Partikel an Bundesautobahnen entwickelt, wird durch die Bundesanstalt für Straßenwesen seit mehreren Jahren an zwei Standorten eine kontinuierliche Messwertaufnahme von Partikeln PM10 durchgeführt. Die Ergebnisse dieser Messungen werden vorgestellt. Um die an den Autobahnstandorten gemessenen Partikelkonzentrationen einordnen zu können, wird ein kurzer Vergleich mit den in zwei Büroräumen aufgezeichneten Innenraumkonzentrationen gegeben. Es zeigt sich, dass die Einhaltung der geforderten Grenzwerte an beiden stark frequentierten BAB-Standorten bisher keine Probleme aufwarf.
Im "Europäischen Komitee für Normung" ("Comité Européen de Normalisation", CEN) wird zur Zeit die Bewertung der Längsunebenheit von Straßen im europäischen Rahmen festgelegt. Dabei wird der Spektralen Dichte eine herausragende Bedeutung zugemessen. Neben der Definition der Spektralen Dichte werden Methoden zur Reduzierung von Fehlereinflüssen (langwellige Trends, begrenzte Profillänge) erläutert. Die Glättung des Rohspektrums erfolgt dabei nach einem ISO-Normenentwurf ("International Standardisation Organisation"). Der aus der Spektralen Dichte ermittelte Kennwert "Unebenheitsmaß" wird dem Abnahmeprinzip: "4 mm unter der 4-m-Latte" gegenübergestellt. Die "Welligkeit", ein Maß für das Amplitudenverhältnis von langwelligen zu kurzwelligen Anteilen im Profil wird als "fraktale Dimension" der Chaostheorie erkannt. Damit wird die Abschätzung der Rauheitsamplitude einer Straße ermöglicht. Neben dem wünschenswerten Einsatz der Spektralen Dichte bei der Abnahme neuer oder erneuerter Straßen wird diese Kenngröße in der "Zustandserfassung und -bewertung" (ZEB) auf dem Bundesfernstraßennetz in Deutschland schon eingesetzt. Für das derzeitig in der Entwicklung befindliche "Management der Straßenerhaltung" (MSE) bildet das "Unebenheitsmaß" eine Zustandsgröße, die Aufschluss über die Entwicklung der Fahrbahnbefestigung - auch der Substanz - gibt. Weitere Unebenheitsindikatoren zum Beispiel für periodische Unebenheiten und Einzelhindernisse sind noch in der Entwicklung.
Recycling-Baustoffe müssen im Oberbau von Straßen und Wegen neben anderen Beanspruchungen den Witterungseinflüssen insbesondere der Frostbeansruchung standhalten. Um die Eignung dieser vielfältigen und heterogen zusammengesetzten Stoffgemische hinsichtlich eines ausreichenden Widerstandes gegen Frost beurteilen und gewährleisten zu können, wurden zahlreiche unterschiedliche Recycling-Baustoffe in Laboratorien untersucht. Ausgehend von den Standardprüfungen gemäß den Technischen Prüfbestimmungen für Mineralstoffe des Straßenbaus an Einzelkörnungen und einzelnen Stoffanteilen, wurden Korngemische auf ihren Widerstand gegen Frost-Tau-Wechsel-Beanspruchung untersucht. Dazu wurden die Standardverfahren zur Prüfung der Gemische modifiziert. Die Feinkornnachbildung durch Verdichtung und Frost-Tau-Wechsel im Proctorgefäß und die dadurch erhöhte Frostempfindlichkeit wurde granulometrisch und durch Hebungsmessungen festgehalten. Dementsprechend wurden auch Änderungen der CBR-Werte der Korngemische durch Frost-Tau-Wechsel auch in Abhängigkeit von der Lagerungszeit der Proben bestimmt. Aus der Vielfalt der Untersuchungsergebnisse lassen sich die Recycling-Baustoffe hinsichtlich ihres Frostwiderstandes charakterisieren. Aufbereiteter Aufbruch alter Betonfahrbahnen und Straßenaufbruch ohne Feinanteile des Unterbaus sind gemäß dem geltenden Regelwerk ausreichend frostbeständig. Mit zunehmendem Anteil an Hochbauschutt werden die Anforderungen nicht mehr erfüllt. Für diese Materialien sind Art und Menge des bei der Frost-Tau-Wechsel-Beanspruchung anfallenden Feinkorns maßgebend für das Verhalten der Korngemische bei Frost.
Der Weg von der 4 m-Richtlatte zur modernen Messtechnik ist vorgezeichnet. Sowohl im nationalen als auch im europäischen Rahmen wird über Konzepte nachgedacht, zukünftig nicht nur die Zustandserfassung von Straßen, sondern auch für die Kontrollprüfung im Zuge der Abnahme sowie für die Gewährleistungsüberprüfung moderne Messverfahren auf der Basis von Längsprofilen einzusetzen und aussagekräftige Bewertungsmethoden anzuwenden. Erste Ansätze messtechnischer Entwicklungen wurden vorgestellt. Auf der Grundlage dieser Erfassungstechnik lassen sich zukünftig Abnahme und Gewährleistungswerte für längsprofilbezogene Zustandsgrößen formulieren.
Aus dem vorgelegten Entwurf einer geplanten Notfallspur wird ersichtlich, dass selbst unter den erschwerenden Randbedingungen von angrenzender Wohnbebauung und Wasserschutzgebiet geeignete Lösungen möglich sind. Dabei berücksichtigt die Verbindung zweier unterschiedlicher Bremsbetten im Gefälle einer Bundesstraße besonders ungünstige topographische Verhältnisse. Einzelne Merkmale des Entwurfs werden mit denkbaren Alternativen verglichen - vor dem Hintergrund der als Erfahrungen Dritter zugänglichen Berichte. Obwohl auch für die geplante Anlage eine begrenzte Akzeptanz ebenso wie eine beschränkte physikalische Wirkung nicht grundsätzlich ausgeschlossen werden, erscheint die vorgeschlagene Lösung als interessant und erfolgversprechend.
Die Konzeptionen für die Erfassung und Bewertung des Zustandes der Straßenbefestigungen als Grundlage für eine systematische Straßenerhaltung wurden in den 80er Jahren in den Gremien der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen entwickelt und erprobt. Die praktische Umsetzung erfolgte durch die Zustandserfassung 1992 auf etwa 22.000 Fahrstreifenkilometer der Bundesautobahnen und von 1993 bis 1995 auf circa 36.000 km Bundesstraßen. Erfasst wurden die Zustandsindikatoren der Merkmalsgruppen Ebenheit, Rauheit und Substanz, die dann durch Normierung in Notenwerte überführt und durch Verknüpfungsregeln zu den beiden Teilwerten "Gebrauchswert" und "Substanzwert" zusammengefasst wurden. Am Gesamtwert, der sich aus dem Maximum der beiden Teilwerte ergibt, lässt sich im Zuge einer schnellen Übersicht ablesen, ob die betrachtete Straße irgendeinen Mangel aufweist. Zukünftig wird die Zustandserfassung und -bewertung der Bundesfernstraßen in einem dreijährigen Turnus erfolgen. Die Zustandsdaten sind eine wesentliche Grundlage für die sogenannte Erhaltungsstrategie auf Bundesfernstraßen und finden damit unmittelbaren Eingang in die aktuelle Erhaltungsplanung der Länder. Ziel ist der Aufbau eines Pavement Management Systems. Hierzu hat fast gleichzeitig mit dem Abschluss der Ersterfassung das Bundesministerium für Verkehr mit der Bundesanstalt für Straßenwesen mehrere Forschungsaufträge vergeben. Dabei muss - im Sinne einer zügigen Umsetzung in die Erhaltungspraxis - im Vordergrund stehen, ein möglichst einfaches, aber von seiner Ergebnisqualität noch akzeptables PMS zu konzipieren und zu programmieren. Ein modulartiger Aufbau gestattet es, einfach strukturierte Module zu einem späteren Zeitpunkt durch aufwendiger gestaltete, verbesserte Module zu ersetzen.
Im Tunnelbau gibt es derzeit keine praxisorientierten Prüfverfahren zur Beurteilung der Wirksamkeit geotextiler Schutzschichten für Abdichtungen aus Kunststoffdichtungsbahnen. Die Regelwerke enthalten nur generelle Angaben. Die Auswahl und der Einsatz erfolgten aufgrund der generellen Vorgaben und nach der Einschätzung und Erfahrung der planenden Ingenieure. Durch das Forschungsvorhaben sollen bisher fehlende Kenntnisse über das Verhalten geotextiler Schutzschichten bei unterschiedlichen Beanspruchungen mittels eines praxisnahen Prüfverfahrens erlangt werden. Bisher ungeklärt waren Fragen der mechanischen Alterung und der Ausdünnung der Materialien bei Schub- und mehraxialer Beanspruchung in der Bauphase und später während des Betriebes. Die beteiligten Institute und die durchgeführten Versuchsreihen mit den Versuchseinrichtungen werden beschrieben. Die Versuchsergebnisse zeigen hinsichtlich der Schutzwirkung auch Wechselwirkungen zwischen Kunststoffdichtungsbahn und geotextiler Schutzschicht auf. Versuche ohne Schutzschicht ergaben erhebliche Beschädigungen an den Dichtungsbahnen. Es soll in keinem Fall aus Kostengründen auf eine geotextile Schutzschicht verzichtet werden. Die Schutzwirkung nimmt mit zunehmender Dicke der Schutzschicht zu. Einzelheiten werden mitgeteilt. Die einschlägigen Regelwerke werden zurzeit überarbeitet und die Versuchsergebnisse mit den bisherigen Erkenntnissen zusammengestellt.