Wissenschaftlicher Artikel
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Nutzen-Kosten- sowie Kosten-Wirksamkeits-Analysen sind als methodische Konzepte zur Bewertung von Verkehrssicherheitsmaßnahmen anerkannt, werden jedoch bisher eher selten von den verantwortlichen Entscheidungsträgern angewendet. Die konsequente Nutzung dieser Bewertungsverfahren würde jedoch einen effizienteren Einsatz öffentlicher Mittel im Bereich der Verkehrssicherheitsmaßnahmen ermöglichen. Im Oktober 2002 startete daher das Europäische Thematische Netzwerk ROSEBUD ("Road Safety and Environmental Benefit-Cost and Cost-Effectiveness Analysis for Use in Decision-Making"), dessen Ziel es ist, langfristig die Akzeptanz ökonomischer Bewertungsverfahren für Verkehrssicherheitsmaßnahmen zu verbessern und so zu einem verstärkten Einsatz dieser Bewertungsinstrumente beizutragen. Das Netzwerk wird von der Europäischen Kommission finanziert und hat eine Laufzeit von 3 Jahren.
Abschluss des deutsch-französischen Verbundprojekts "Inter-Vehicle Hazard Warning" (DEUFRAKO-IVWH)
(2004)
Im Rahmen der Deutsch-Französischen Kooperation im Verbundprojekt "Inter-Vehicle Hazard Warning" (DEUFRAKO-IVWH) wurde ein auf Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation basierendes Warnsystem konzipiert und bewertet. Die im Rahmen des Projekts durchgeführten Arbeiten haben gezeigt, dass ein auf Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation basierendes Warnsystem prinzipiell geeignet ist, einen Beitrag zur Erhöhung der Verkehrssicherheit zu leisten. Das Ausmaß der zu erwartenden positiven Effekte ist allerdings ganz wesentlich abhängig vom Ausstattungsgrad der Fahrzeugflotte mit einem solchen System.
Die Jahresstatistik vermittelt einen Überblick über die Verteilung der verschiedenen Anlassgruppen, die einer medizinisch-psychologischen Untersuchung (MPU) zugewiesen werden, sowie eine Zusammenfassung der Ergebnisse der MPU-Gutachten. Im Jahre 2003 führten die 19 aktiven Träger der bundesdeutschen Begutachtungsstellen für Fahreignung (BfF) insgesamt 110.776 Untersuchungen durch (2 Prozent weniger als im Vorjahr). Nach wie vor bezieht sich der größte Teil der MPU-Gutachten (rund 66 Prozent) auf "Alkoholauffälligkeiten". Die zweitgrößte Anlassgruppe bildet mit 13 Prozent "Drogen und Medikamente", gefolgt von den "Verkehrsauffälligkeiten ohne Alkohol" mit etwa 11 Prozent und Personen mit körperlichen und/oder geistigen Mängeln (1 Prozent). Die prozentuale Verteilung der Eignungsurteile "geeignet", "ungeeignet" und "nachschulungsfähig" entspricht ungefähr der des Vorjahres. Allerdings ist die Kategorie "nachschulungsfähig" bei Drogenauffälligkeiten hinzugekommen, da im Laufe des Jahres 2003 Paragraf 70-Kurse für drogenauffällige Kraftfahrer von den zuständigen Länderministerien anerkannt wurden. Wie bereits im Vorjahr 2002 setzte sich der Trend rückläufiger Begutachtungsanlässe nicht weiter fort. Dagegen ist jedoch weiterhin ein steter Rückgang von erstmalig durch Trunkenheit aufgefallenen Kraftfahrern zu verzeichnen (minus 6 Prozent gegenüber 2002) bei Stagnation der wiederholt mit Alkohol aufgefallenen Fahrer. Die Zahl der Untersuchungen drogenauffälliger Fahrer nahm gegenüber 2002 um 11 Prozent zu. Zwei Tabellen (Anlassbezogene Aufschlüsselung der MPU-Ergebnisse in Prozent für das Jahr 2003, Übersicht über die Begutachtungsanlässe im Zeitraum 2000 - 2003) geben einen detaillierten Überblick.
Im Rahmen seiner Tätigkeit hat sich der Arbeitskreis "Unterhaltungs- und Betriebsdienst" der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen in den letzten Jahren wieder verstärkt dem Thema der von Dritten verursachten Unfälle mit Beteiligung des Unterhaltungs- und Betriebsdienstes auf Autobahnen gewidmet. Mit Hilfe der Erkenntnisse aus früheren Untersuchungen und der Auswertung von neueren Unfalldaten aus einer schweizerischen und einigen deutschen Straßenbauverwaltungen sollten vermutete Tendenzen überprüft und vorhandene Entwicklungen aufgezeigt werden. Eine Zunahme von Unfällen mit Personenschaden in den letzten Jahren war nicht zu erkennen, eher eine Stagnation der Unfallzahlen trotz steigendem Verkehrsaufkommens. Eine Betrachtung des individuellen Todesfallrisikos des Straßenbetriebsdienstpersonals, welches um ein Vielfaches größer ist als das anderer Berufsgruppen oder das der Verkehrsteilnehmer, zeigt allerdings die grundlegende Bedeutung der Problematik. In den Auswertungen lassen sich eine Reihe von häufig auftretenden Unfallmustern sowie einige Zusammenhänge mit dem Verkehrsgeschehen erkennen und daraus folgenden Ansätze zur Unfallvermeidung ableiten. Zukünftig sollen mit den Ergebnissen eine Sensibilisierung der Öffentlichkeit für die Gefährdung des Straßenbetriebspersonals erreicht und in weiteren Untersuchungen Möglichkeiten für eine Verbesserung der Absicherung von Arbeitsstellen erarbeitet werden.
Auf Grund der Eingriffsregelung sind seit 1976 zahlreiche Kompensationsmaßnahmen für Straßenbauprojekte durchgeführt worden. Um aus diesen Maßnahmen Lehren für zukünftige Planungen ziehen zu können, wurde ein Fragenkatalog erarbeitet mit der Zielführung, ob die angestrebten Kompensationsziele bisher erreicht werden konnten. Schon bei der Auswahl von Untersuchungsflächen traten große Defizite zutage. So mussten von 68 recherchierten Maßnahmen 37 mangels konkreter Zielsetzung beziehungsweise grober Umsetzungsfehler verworfen werden. Die übrigen 31 mit insgesamt 126 Teilflächen wurden einem Soll-Ist-Vergleich unterzogen. Dafür mussten die Beschreibungen der Landschaftspflegerischen Begleitpläne zum Teil unter Beachtung des Naturraumpotenzials präzisiert werden. Vegetationskundliche und faunistische Untersuchungsmethoden dienten dazu, den Zielerreichungsgrad der Flächen in eine fünfstufige Skala einzuordnen. In den Ergebnissen zeigten Maßnahmen mit hohem Entwicklungsrisiko besonders häufig Defizite in der Zielerreichung. Deren Ursachen ließen sich in der anschließenden Analyse auf differenzierte Planungs-, Herstellungs- und Pflegefehler zurückführen. Praxisrelevant werden daraus Schlussfolgerungen für die Planung, Ausführung, Pflege- und Funktionskontrollen abgeleitet. Damit soll selbst bei einsetzenden Fehlentwicklungen noch eingegriffen werden können, um die gesetzlich geforderte Kompensation zu erreichen.
Zur Verbesserung der Verkehrssicherheit und Qualität des Verkehrsablaufs auf einbahnigen Straßen werden vermehrt Querschnitte mit drei Fahrstreifen und der Betriebsform b2+1 eingesetzt. Diese Straßen, die in der Regel auch bezüglich der Knotenpunke einen hohen Ausbaustandard aufweisen, sollen gemäß den derzeit gültigen Richtlinien als Kraftfahrtstraße betrieben werden. Vor dem Hintergrund der zunehmenden Verbreitung dieses Straßenquerschnitts stellt sich die Frage, ob b2+1-Strecken nicht grundsätzlich auch für den allgemeinen Verkehr freigegeben werden können und ob dabei gegebenfalls besondere Randbedingungen zu beachten sind. Durch eine Öffnung dieser Straßen für den allgemeinen Verkehr könnten im Einzelfall Baukosten eingespart und Flächeninanspruchnahmen für ein separates Wegenetz reduziert werden.