Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Reihe S: Straßenbau
Filtern
Erscheinungsjahr
Dokumenttyp
- Buch (Monographie) (160)
- Konferenzveröffentlichung (10)
- Bericht (3)
Sprache
- Deutsch (173) (entfernen)
Volltext vorhanden
- ja (173) (entfernen)
Schlagworte
- Deutschland (87)
- Germany (86)
- Forschungsbericht (76)
- Research report (73)
- Prüfverfahren (39)
- Bewertung (37)
- Versuch (34)
- Test method (33)
- Test (31)
- Evaluation (assessment) (28)
- Measurement (28)
- Messung (27)
- Decke (Straße) (21)
- Bituminöses Mischgut (20)
- Dauerhaftigkeit (19)
- Richtlinien (19)
- Specifications (19)
- Surfacing (19)
- Beton (18)
- Bituminous mixture (18)
- Durability (18)
- Baustoff (16)
- Road construction (16)
- Straßenbau (16)
- Bindemittel (15)
- Bitumen (15)
- Festigkeit (15)
- Asphaltstraße (Oberbau) (14)
- Betonstraße (Oberbau) (14)
- Binder (14)
- Strength (mater) (14)
- Concrete (13)
- Conference (13)
- Deformation (13)
- Flexible pavement (13)
- Griffigkeit (13)
- Material (constr) (13)
- Verformung (13)
- Boden (12)
- Rigid pavement (12)
- Temperatur (12)
- Temperature (12)
- Eigenschaft (11)
- Legislation (11)
- Schicht (11)
- Soil (11)
- Surface (11)
- Gesetzgebung (10)
- Konferenz (10)
- Oberflächentextur (10)
- Porous asphalt (10)
- Properties (10)
- Recycling (10)
- Recycling (mater) (10)
- Aggregate (9)
- Belastung (9)
- Deckschicht (9)
- Laboratorium (9)
- Layer (9)
- Lärm (9)
- Noise (9)
- Oberfläche (9)
- Planning (9)
- Planung (9)
- Straße (9)
- Surface texture (9)
- Adhäsion (8)
- Bauweise (8)
- Condition survey (8)
- Einbau (8)
- Laboratory (not an organization) (8)
- Laying (8)
- Load (8)
- Skidding resistance (8)
- Verkehrsinfrastruktur (8)
- Wearing course (8)
- Zustandsbewertung (8)
- Adhesion (7)
- Analyse (math) (7)
- Construction method (7)
- Durchlässigkeit (7)
- Empfindlichkeit (7)
- Permeability (7)
- Road network (7)
- Sensitivity (7)
- Straßennetz (7)
- Tragfähigkeit (7)
- Tragschicht (7)
- Versuchsstrecke (7)
- Verwaltung (7)
- Zuschlagstoff (7)
- Administration (6)
- Analysis (math) (6)
- Asphalt (6)
- Asphaltoberbau (6)
- Decrease (6)
- Experimental road (6)
- Fernverkehrsstraße (6)
- Hohlraumgehalt (6)
- Industrierückstand (6)
- Main road (6)
- Method (6)
- Oberbau (6)
- Offenporiger Asphalt (6)
- Porosity (6)
- Sample (mater) (6)
- Verfahren (6)
- Verhalten (6)
- Verminderung (6)
- Apparatus (measuring) (5)
- Autobahn (5)
- Bearing capacity (5)
- Behaviour (5)
- By product (5)
- Compaction (5)
- Contract (5)
- Dränasphalt (5)
- Ebenheit (5)
- Environment (5)
- Ermüdung (mater) (5)
- Fatigue (mater) (5)
- Forecast (5)
- Frost (5)
- Highway (5)
- Improvement (5)
- Kontrolle (5)
- Lkw (5)
- Lorry (5)
- Maintenance (5)
- Messgerät (5)
- Pavement (5)
- Prognose (5)
- Roadbase (5)
- Schall (5)
- Schallpegel (5)
- Simulation (5)
- Sound (5)
- Sound level (5)
- Transport infrastructure (5)
- Umwelt (5)
- Unterhaltung (5)
- Verbesserung (5)
- Zement (5)
- Auftrag (4)
- Berechnung (4)
- Calculation (4)
- Cement (4)
- Classification (4)
- Coefficient of friction (4)
- Eindringung (4)
- Fahrbahn (4)
- Full depth asphalt pavement (4)
- Gemeindeverwaltung (4)
- Government (national) (4)
- Klassifizierung (4)
- Korngestuftes Mineralgemisch (4)
- Lebenszyklus (4)
- Local authority (4)
- Manufacture (4)
- Mechanik (4)
- Motorway (4)
- Norm (tech) (4)
- Penetration (4)
- Polymer (4)
- Probe (4)
- Qualität (4)
- Qualitätssicherung (4)
- Reibungsbeiwert (4)
- Skid resistance (4)
- Spannung (mater) (4)
- Straßenverkehrsrecht (4)
- Stress (in material) (4)
- Surveillance (4)
- Traffic regulations (4)
- Untergrund (4)
- Verdichtung (4)
- Verkehr (4)
- concrete pavements (4)
- Achslast (3)
- Ageing (3)
- Alcali silica reaction (3)
- Alkali-Zuschlag-Reaktion (3)
- Bemessung (3)
- Bodenmechanik (3)
- Bodenverfestigung (3)
- Böschung (3)
- Case law (3)
- Continuously graded aggregate (3)
- Cost (3)
- Cracking (3)
- Damage (3)
- Damm (3)
- Data acquisition (3)
- Datenerfassung (3)
- Design (overall design) (3)
- Development (3)
- Druck (3)
- Earthworks (3)
- Efficiency (3)
- Embankment (3)
- Entwicklung (3)
- Environmental protection (3)
- Erdarbeiten (3)
- Evaluation (3)
- Financing (3)
- Finanzierung (3)
- Fuge (3)
- Gemisch (3)
- Grenzwert (3)
- Gussasphalt (3)
- Herstellung (3)
- Instandsetzung (3)
- Klima (3)
- Kornverteilung (3)
- Landslide (3)
- Leistungsfähigkeit (allg) (3)
- Life cycle (3)
- Limit (3)
- Longitudinal profile (3)
- Längsprofil (3)
- Mechanics (3)
- Mixture (3)
- Modell (3)
- Nasse Straße (3)
- Non destructive testing (3)
- Polieren (3)
- Polishing (3)
- Pollutant (3)
- Pressure (3)
- Privatisierung (3)
- Public private partnership (3)
- Quality (3)
- Quality assurance (3)
- Rechtsprechung (3)
- Regierung (Staat) (3)
- Reifen (3)
- Repair (3)
- Rheologie (3)
- Rheology (3)
- Rissbildung (3)
- Rutschung (3)
- Sachschaden (3)
- Schadstoff (3)
- Settlement (3)
- Setzung (3)
- Slope (terrain) (3)
- Soil mechanics (3)
- Soil stabilization (3)
- Spaltzugfestigkeitsversuch (3)
- Splitting tensile test (3)
- Spurrinne (3)
- Subsoil (3)
- Tension (3)
- Traffic (3)
- Tunnel (3)
- Tyre (3)
- Umweltschutz (3)
- Umweltverträglichkeitsprüfung (3)
- Verdichtungsgrad (3)
- Viscosity (3)
- Viskosität (3)
- Vorschrifteneinhaltung (3)
- Weather (3)
- Wet road (3)
- Witterung (3)
- Zerstörungsfreie Prüfung (3)
- Zug (mech) (3)
- Absorption (2)
- Accident (2)
- Alkali Zuschlag Reaktion (2)
- Alterung (2)
- Alterung (mater) (2)
- Arbeitsgruppe (2)
- Auslaugung (2)
- Axle load (2)
- Bauwerk (2)
- Bestandsaufnahme (2)
- Betonfahrbahndecken (2)
- Bohrkern (2)
- Bridge (2)
- Bruch (mech) (2)
- Brücke (2)
- Böschungsbefestigung (2)
- Carriageway (2)
- Carriageway marking (2)
- Coefficient (2)
- Compliance (specif) (2)
- Compressibility (2)
- Compression (2)
- Contact (tyre road) (2)
- Database (2)
- Datenbank (2)
- Deflectograph (2)
- Density (2)
- Dichte (2)
- Dicke (2)
- Durchbiegungsmesser (2)
- Dynamics (2)
- Dynamik (2)
- Economic efficiency (2)
- Elastizitätsmodul (2)
- Emulsion (2)
- Environmental impact analysis (2)
- Erhaltung (2)
- Error (2)
- Eveness (2)
- Evenness (2)
- Extraction (2)
- Extraktion (2)
- Fahrbahnmarkierung (2)
- Failure (2)
- Felsmechanik (2)
- Forschung (2)
- Forschungsarbeit (2)
- Frost Tau Wechsel (2)
- Frost damage (2)
- Frostschaden (2)
- Frostschutzschicht (2)
- Genauigkeit (2)
- Geschichte (2)
- Gesteinskörnung (2)
- Gewicht (2)
- Gravel (2)
- Greenhouse effect (2)
- Grundwasser (2)
- Gummi (2)
- Hard shoulder (2)
- Heben (2)
- History (2)
- Impact study (2)
- In Bewegung (2)
- Inventory (2)
- Kaltmischgut (2)
- Kies (2)
- Klimawandel (2)
- Koeffizient (2)
- Kontakt Reifen Straße (2)
- Kosten (2)
- Langfristig (2)
- Leaching (2)
- Lifting (2)
- Long term (2)
- Lärmminderung (2)
- Mathematical model (2)
- Mineral (2)
- Model (not math) (2)
- Modulus of elasticity (2)
- Moisture content (2)
- Moving (2)
- Nachhaltige Entwicklung (2)
- Noise reduction (2)
- Non destructive (2)
- Optimierung (2)
- Particle size distribution (2)
- Pavement Management System (2)
- Plasticity (2)
- Plastizität (2)
- Plate bearing test (2)
- Plattendruckversuch (2)
- Privat (2)
- Private (2)
- Privatization (2)
- Prüfstand (2)
- Public participation (2)
- Quick (2)
- RDO Beton 09 (2)
- Rate of compaction (2)
- Rechenmodell (2)
- Regelwerk (2)
- Reproducibility (2)
- Reproduzierbarkeit (2)
- Research (2)
- Research Report (2)
- Research project (2)
- Ring und Kugel (Versuch) (2)
- Ringanalyse (2)
- Risiko (2)
- Risk (2)
- Road (2)
- Road pricing (2)
- Rock (2)
- Rock mechanics (2)
- Rolled asphalt (2)
- Rubber (2)
- Rutting (2)
- Schnell (2)
- Schwinden (2)
- Schwingung (2)
- Seitenstreifen (befestigt) (2)
- Seminar (2)
- Sensor (2)
- Shrinkage (2)
- Slope stability (2)
- Specification (Standard) (2)
- Specification (standard) (2)
- Stadt (2)
- Statics (2)
- Statik (2)
- Statistik (2)
- Steifigkeit (2)
- Stiffness (2)
- Straßenbenutzungsgebühr (2)
- Street (2)
- Sustainability (2)
- Test procedure (2)
- Test rig (2)
- Thickness (2)
- Treibhauseffekt (2)
- Triaxial (2)
- Two (2)
- Unbound base (2)
- Unfall (2)
- Ungebundene Tragschicht (2)
- Urban area (2)
- Wasser (2)
- Wassergehalt (2)
- Water (2)
- Wave (2)
- Weight (2)
- Welle (2)
- Wiederholte Belastung (2)
- Wirksamkeitsuntersuchung (2)
- Wirtschaftlichkeit (2)
- Working group (2)
- Zerstörungsfrei (2)
- Zusammendrückbarkeit (2)
- Zusammendrückung (2)
- Zwei (2)
- concrete (2)
- Öffentlich Private Partnerschaft (2)
- Öffentliche Beteiligung (2)
- Abdichtung (1)
- Abgaben (1)
- Ablösung (Bindemittel) (1)
- Acceleration (1)
- Accuracy (1)
- Achse (math) (1)
- Acoustics (1)
- Admixtures (1)
- Age (1)
- Aging (1)
- Aging process (1)
- Akustik (1)
- Alkali silica acid (1)
- Alkali silica reaction (1)
- Alkalie-Riesel-Säure (1)
- Alkaliempfindlichkeit (1)
- Alter (1)
- Alternativ (1)
- Alternative (1)
- Alterungsprozess (1)
- Amplitude (1)
- Apparatus (Measuring) (1)
- Arbeitsbedingungen (1)
- Aromatic compounds (1)
- Aromatische Verbindungen (1)
- Articulated vehicle (1)
- Asphaltdeckschichten (1)
- Asphalten (1)
- Asphaltmischgut (1)
- Asphalts (1)
- Asphaltstraße (1)
- Asphaltstraße [Oberbau] (1)
- Aufbereitung (1)
- Aufbruch (1)
- Auftaumittel (1)
- Ausdehnung (mater) (1)
- Ausführungsfehler (1)
- Aushub (1)
- Automatic (1)
- Automatisch (1)
- Average (1)
- Axis (1)
- Basecourse (1)
- Bau (1)
- Baum (1)
- Beam test (1)
- Beanspruchung (1)
- Bearing Capacity (1)
- Behavior (1)
- Bemessung d Straßenoberbaus (1)
- Bemessung des Straßenoberbaus (1)
- Bentonit (1)
- Bentonite (1)
- Berechnung d Straßenoberbaus (1)
- Bergbau (1)
- Beschleunigung (1)
- Betonfahrbahn (1)
- Betonfahrbahndecke (1)
- Betonfahrdecke (1)
- Bevölkerung (1)
- Bewehrter Boden (1)
- Bewehrung (1)
- Bibliographie (1)
- Bibliography (1)
- Bicycle (1)
- Biegezugversuch (1)
- Bindemittelgehalt (1)
- Binder content (1)
- Binderschicht (1)
- Bitumenemulsion (1)
- Bituminous materials (1)
- Blähton (1)
- Bodenfluss (1)
- Braking distance (1)
- Bremsweg (1)
- Brick (1)
- Bridge deck (1)
- Brittleness (1)
- Budget (1)
- Building (1)
- Bundesfernstraßen (1)
- Bypass (loop road) (1)
- CBR (1)
- CEN (1)
- California bearing ratio (1)
- Car (1)
- Carriage way (1)
- Case study (1)
- Chemical analysis (1)
- Chemische Analyse (1)
- Chippings (1)
- Clay (1)
- Cleaning (1)
- Climate (1)
- Climate change (1)
- Climatic (1)
- Coarse aggregate (1)
- Coating (1)
- Cohesion (1)
- Cold (1)
- Cold coated Material (1)
- Cold coated material (1)
- Compliance (1)
- Composite (1)
- ConCalc (1)
- Concentration (chem.) (1)
- Conservation (1)
- Construction (1)
- Construction management (1)
- Construction material (1)
- Continously graded aggregate (1)
- Contractor (1)
- Control (1)
- Core (Boring) (1)
- Core Boring (1)
- Correction (1)
- Correlation (Math, Stat) (1)
- Correlation (math (1)
- Cost benefit analysis (1)
- Creep (mater) (1)
- Crushed stone (1)
- Cycle track (1)
- Data processing (1)
- Datenverarbeitung (1)
- Day (1)
- Defect (tech) (1)
- Deflection (1)
- Deicing (1)
- Delivery (1)
- Demonstrator (1)
- Depth (1)
- Detection (1)
- Digital model (1)
- Digitale Bildverarbeitung (1)
- Dispersion (1)
- Dispersion (stat) (1)
- Distribution (Stat) (1)
- Distribution (gen) (1)
- Dowel (1)
- Ductility (1)
- Duktilität (1)
- Durchbiegung (1)
- Dynamic penetration test (1)
- Dübel (1)
- EU (1)
- EU directive (1)
- EU-Richtlinie (1)
- Earth construction (1)
- Ecobalance (1)
- Ecosystem (1)
- Eins (1)
- Engineering structure (1)
- Entdeckung (1)
- Enteignung (1)
- Entschädigung (1)
- Environment protection (1)
- Epoxidharz (1)
- Epoxy resin (1)
- Erdbauweise (1)
- Erfahrung (menschl) (1)
- Ermüdung (1)
- Ermüdung [mater] (1)
- Erprobungskonzept (1)
- Erwärmung (1)
- European Union (1)
- Evaluation (Assessment) (1)
- Evaluation assessment (1)
- Evenness ; Experimental road (1)
- Excavation (1)
- Expanded clay (1)
- Expanded material (1)
- Expandierter Baustoff (1)
- Expansion (1)
- Experience (human) (1)
- Experimental Road (1)
- Expropriation (1)
- Extreme weather conditions (1)
- Extremwetter (1)
- Fahrbahndecke (1)
- Fahrbahndecken (1)
- Fahrbahngriffigkeit (1)
- Fahrbahnoberfläche (1)
- Fahrbahntafel (1)
- Fahrrad (1)
- Fallstudie (1)
- Faserbewehrter Beton (1)
- Fatigue (Mater) (1)
- Federal highways (1)
- Fehler (1)
- Fein (mater) (1)
- Feldspat (1)
- Feldversuch (1)
- Fels (1)
- Felspar (1)
- Fertigteile (1)
- Feuchtigkeitsgehalt (1)
- Fibre reinforced (1)
- Filler bitumen mixture (1)
- Fine (mater) (1)
- Fine aggregates (1)
- Finite element method (1)
- Flexible Pavement (1)
- Flicken [Unterhaltung] (1)
- Flow (fluid) (1)
- Flow (soil) (1)
- Flächennutzungsplan (1)
- Foamed bitumen (1)
- Folie (1)
- Form (1)
- Freeway (1)
- Freeze thaw durability (1)
- Freezing thawing cycle (1)
- Frequency (1)
- Frequenz (1)
- Frost blanket (1)
- Fugen (1)
- Fugenausbildung (1)
- Full Depth Asphalt Pavement (1)
- Full scale (1)
- Füller Bitumen Gemisch (1)
- Gabbro (1)
- Gebrochenes Gestein (1)
- Gelenkfahrzeug (1)
- Geografisches Informationssystem (1)
- Geographical Information System (1)
- Geoinformationssystem Esri ArcGIS (1)
- Georadar (1)
- Geotextil (1)
- Geotextile (1)
- Geovliess (1)
- Geschwindigkeit (1)
- Gestein (1)
- Gesteinskörnungen (1)
- Glas (1)
- Glass (1)
- Glue (1)
- Goods traffic (1)
- Grinding (1)
- Ground (1)
- Ground penetrating radar (1)
- Ground water (1)
- Groundwater (1)
- Group analysis (Test) (1)
- Group analysis (test) (1)
- Grunderwerb (1)
- Gusasphalt (1)
- Güterverkehr (1)
- Haftung (jur) (1)
- Heat (1)
- Heavy (1)
- Height (1)
- Heissmischgut (1)
- Herstelllung (1)
- Highway design (1)
- Hot coated Material (1)
- Hour (1)
- Hydraulic properties (1)
- Hydraulische Eigenschaften (1)
- Hydrophob (1)
- Hydrophobic (1)
- Höhe (1)
- Identifizierung (1)
- Image processing (1)
- Immission (1)
- Impact study (environment) (1)
- Impregnation (1)
- Imprägnierung (1)
- In situ (1)
- Indemnity (1)
- Information (1)
- Information management (1)
- Instruments for measuring fluid properties or phenomena (1)
- Investigation (1)
- Joint (1)
- Joint (structural) (1)
- Joints (1)
- Karte (1)
- Klebstoff (1)
- Kohäsion (1)
- Kompaktasphalt (1)
- Konzentration (chem) (1)
- Korn (1)
- Korrektur (1)
- Korrelation (math (1)
- Korrelation [math, stat] (1)
- Kriechen (1)
- Kunststoff (1)
- Kälte (1)
- Laboratory (1)
- Laboratory experiment (1)
- Laborversuch (1)
- Land acquisition (1)
- Leachate (1)
- Liability (1)
- Lieferung (1)
- Lifecycle (1)
- Load bearing capacity measurement (1)
- Location (1)
- Lockerboden (1)
- Lärmschutz (1)
- MEMS Sensors (1)
- MEMS-Sensoren (1)
- Macrotexture (1)
- Makrotextur (1)
- Map (1)
- Material (Constr) (1)
- Material damage (1)
- Materialanpassungen (1)
- Materials (1)
- Measuring method (1)
- Membrane (1)
- Messverfahren (1)
- Methode der finiten Elemente (1)
- Meßgerät (1)
- Microtexture (1)
- Mikrotextur (1)
- Minderung (1)
- Mine (1)
- Minimum (1)
- Mittelwert (1)
- Mix design (1)
- Model (non math) (1)
- Motor (1)
- Movement (1)
- Mörtel (1)
- Nadel (1)
- Nanoasphalt (1)
- Naturschutz (1)
- Needle (1)
- Network (traffic) (1)
- Networks; Pavement design (1)
- Noise protection (1)
- Norm (1)
- Normalgröße (1)
- Numerisches Modell (1)
- Nutzungsdauer (1)
- Nutzwertanalyse (1)
- Octansäuremethylester (1)
- One (1)
- Opening (road, transp line) (1)
- Optical instrument (1)
- Optimization (1)
- Optimum (1)
- Optisches Gerät (1)
- Organic (1)
- Organisation (1)
- Organisch (1)
- Organization (1)
- Ort (Position) (1)
- PWS (1)
- Particle (1)
- Patching (Maintenance) (1)
- Pavement Design (1)
- Paver (1)
- Pendulum tests (1)
- Period of use (1)
- Pflasterstein (1)
- Pkw (1)
- Plastic material (1)
- Pollution (1)
- Pollution concentration (1)
- Porphyr (1)
- Porphyry (1)
- Pothole (1)
- Prefabricated parts (1)
- Privatisation (1)
- Probekörper (1)
- Program (1)
- Programm (1)
- Protection (1)
- Prpoerties (1)
- Prüfkörper (1)
- Public transport (1)
- Quality Assurance (1)
- Quartz (1)
- Quarz (1)
- Querprofil (1)
- RDO Beton (1)
- RSO Beton (1)
- RStO 2012 (1)
- Rad (1)
- Radar (1)
- Radial (1)
- Radweg (1)
- Rammsondierung (1)
- Rate of compacition (1)
- Rauminhalt (1)
- Rauninhalt (1)
- Recovery (1)
- Reflectivity (1)
- Reflexionsgrad (1)
- Regional planning (1)
- Regression Analysis (1)
- Regressionsanalyse (1)
- Regulation (1)
- Reifenprofil (1)
- Reinforced earth (1)
- Reinigung (1)
- Repetitive Loading (1)
- Repetitive loading (1)
- Research paper (1)
- Rheological properties (1)
- Rheometer (1)
- Richtlinie (1)
- Ring and ball (Test) (1)
- Ring and ball (test) (1)
- Risikobewertung (1)
- Risk assessment (1)
- Road Maintenance (1)
- Road base (1)
- Road damage (1)
- Road embankment (1)
- Road pavement (1)
- Road surface (1)
- Road user (1)
- Roadway (1)
- Roller (1)
- Rolling resistance (1)
- Rollwiderstand (1)
- Rules and regulations (1)
- Rutting (wheel) (1)
- Safety (1)
- Sand (1)
- Sandstein (1)
- Sandstone (1)
- Schaumbitumen (1)
- Scheren (1)
- Schlacke (1)
- Schlag (1)
- Schlagloch (1)
- Schluff (1)
- Schotter (1)
- Schubmodul (1)
- Schutz (1)
- Schwer (1)
- Schwerverkehr (1)
- Seitenkraftmessverfahren (1)
- Sensordaten (1)
- Sett (1)
- Shape (1)
- Shear (1)
- Shock (1)
- Sicherheit (1)
- Sickerwasser (1)
- Sideway-Force Measurements (1)
- Significance (stat) (1)
- Silt (1)
- Slag (1)
- Smoothness (1)
- Sobsoil (1)
- Software (1)
- Spaltzugfestigkeiten (1)
- Spannungszustand (1)
- Speed (1)
- Splitt (1)
- Splittmastixasphalt (1)
- Sprödigkeit (1)
- Staat (Regierung) (1)
- Stability (1)
- Stadtentwicklung (1)
- Standardabweichung (1)
- Standfestigkeit (1)
- Statistic (1)
- Statistics (1)
- Stone mastic asphalt (1)
- Strain (1)
- Straßen (1)
- Straßendamm (1)
- Straßenentwurf (1)
- Straßenerhaltung (1)
- Straßenschaden (1)
- Straßentemperaturzonen (1)
- Strength of materials (1)
- Stress (1)
- Stripping (binder) (1)
- Structure (geomorphol) (1)
- Structure (physicochem) (1)
- Struktur (geomorphol) (1)
- Struktur (physikochem) (1)
- Strömung (1)
- Stunde (1)
- Subgrade (1)
- Substanzschaden (1)
- Sulfat (1)
- Sulphate (1)
- Tag [24 Stunden] (1)
- Tax (1)
- Technologie (1)
- Technology (1)
- Telecommunication (1)
- Telekommunikation (1)
- Temperaturabgesenkter Asphalt (1)
- Tension test (1)
- Texture (1)
- Theorie (1)
- Theory (1)
- Tiefe (1)
- Toleranz (stat) (1)
- Ton (Gestein) (1)
- Traffic Speed Deflectometer (1)
- Traffic areas (1)
- Traffic concentration (1)
- Traffic distribution (1)
- Traffic surface pavement (1)
- Tragfähigkeitsmessung (1)
- Transponder (1)
- Transporatation (1)
- Transport network (1)
- Transportation infrastructure (1)
- Transverse profile (1)
- Treiberscheinungen (1)
- Trial (1)
- Triaxial shear tests (1)
- Trichlorethylen (1)
- Tyre tread (1)
- Ultimate load design (1)
- Ultra high performance concrete (1)
- Ultrahochfester Beton (1)
- Umgehungsstraße (1)
- Umhüllung (1)
- United Kingdom (1)
- Unterbau (1)
- Untersuchung (1)
- Urban development (1)
- Value analysis (1)
- Variance analysis (1)
- Varianzanalyse (1)
- Verarbeitbarkeit (1)
- Vereinigtes Königreich (1)
- Verformungswiderstand (1)
- Verkehrsflächen (1)
- Verkehrsflächenbefestigung (1)
- Verkehrsfreigabe (1)
- Verkehrsnetz (1)
- Verkehrsstärke (1)
- Verkehrsteilnehmer (1)
- Verkehrsverteilung (1)
- Verschiebung (1)
- Versuchsstraße (1)
- Verteilung (allg) (1)
- Verteilung [allg] (1)
- Vertikalbeschleunigung (1)
- Vertrag (1)
- Vertragspartner (1)
- Verwertung (1)
- Verwitterung (1)
- Vibration (1)
- Jahrgang (1)
- Walzasphalt (1)
- Walze (1)
- Warm mix asphalt (1)
- Waschbeton (1)
- Waschbetonoberflächen (1)
- Waste product (1)
- Water content (1)
- Waterproofing (1)
- Weak ground (1)
- Weather resistance (1)
- Weathering (1)
- Wheel (1)
- Winter maintenance (1)
- Winterdienst (1)
- Wirtschaftlichkeitsrechnung (1)
- Witterungsbeständigkeit (1)
- Workability (1)
- Working conditions (1)
- Wärme (1)
- ZEB (1)
- Ziegelstein (1)
- Zusammengesetzt (1)
- Zusammensetzung (1)
- Zusatzmittel (1)
- asphalt (1)
- asphalt surfaces (1)
- bituminous mixtures (1)
- breaking-up (1)
- cements (1)
- climate (1)
- climate change (1)
- climatic warming (1)
- concrete pavement (1)
- concrete road pavements (1)
- damage (1)
- duraBASt (1)
- exposed aggregate concrete surfaces (1)
- field test (1)
- geographic information system Esri ArcGIS (1)
- geotextiles (1)
- gravitational mass movements (1)
- gravitative Massenbewegung (1)
- heavy traffic (1)
- identifies (1)
- joint design (1)
- limate-induced road temperature zones (1)
- material adaptations (1)
- octanoic acid methyl ester (1)
- plain concrete pavement (1)
- processing (1)
- road skid resistance (1)
- road surfaces (1)
- sensitive to alkali (1)
- sensor data (1)
- skid resistance (1)
- splitting tensile strengths (1)
- stat) (1)
- street (1)
- test concept (1)
- test method (1)
- tree (1)
- trichlorethylene (1)
- vertical acceleration (1)
- Öffentlicher Verkehr (1)
- Ökobilanz (1)
- Ökosystem (1)
109
Das Projekt "RIVA" ist das Herzstück im AdSVIS-Forschungsprogramm. Im Zentrum von RIVA steht die Bewertung von Risiken des Klimawandels für das Bundesfernstraßennetz. Ein Risiko wird dabei als Funktion von Ursache und Wirkung verstanden. Das aus dem Klimawandel erwachsene Risiko für die Straßenverkehrsinfrastruktur wird durch ein hierarchisches Indikatorenmodell beschrieben und besteht aus vier Dimensionen: Klima, Vulnerabilität, Technische Wirkung und Kritikalität. Die entwickelte Methodik ermöglicht eine netzweite Risikoanalyse/-bewertung basierend auf regionalisierten Klimadaten und standardisierten Daten der Straßenverkehrsinfrastruktur. Komplexe Ursache-Wirkungs-Ketten (UWK) dienen der systematischen Erfassung typischer durch das Klima verursachter Schäden/Einschränkungen, aus welchen Schadensbildkategorien (SBK) abgeleitet werden. Die SBK ist die zentrale Bewertungseinheit der RIVA-Methodik und vereint typische durch ein bestimmtes Klimaereignis induzierte Schadensbilder eines Risikoelementes. Es wurden insgesamt 35 SBK (u.a. für Brücken, Tunnel, Fahrbahnen, Entwässerung, Verkehrsteilnehmer) bestimmt. Das für die beispielhafte Betrachtung entwickelte Pilotwerkzeug verwendet regionalisierte Klimaprojektionen für vier Betrachtungszeiträume. Die Bewertung erfolgt nach Streckenabschnitten. Damit lassen sich Risiken im Netz abschnittsgenau verorten, den wichtigsten Elementen der Straßeninfrastruktur zu- und nach ihrem grundsätzlichen Charakter einordnen. Die RIVA-Methodik ermöglicht eine Klassifizierung von Klimarisiken. Es lassen sich besonders gefährdete Streckenabschnitte im Netz identifizieren und erforderliche Maßnahmen priorisieren. RIVA leistet einen wichtigen Beitrag zur Diskussion von Anpassungsstrategien für die Straßenverkehrsinfrastruktur an den Klimawandel und ermöglicht eine effektive Entscheidungsfindung, um künftige Auswirkungen des Klimawandels auf die Infrastruktur zu vermeiden oder zumindest zu verringern.
143
Dynamische Plattendruckversuche (Leichte (LFG) und mittelschwere (MFG) Fallgewichtsgeräte) dienen zur Prüfung der Tragfähigkeit ungebundener Böden und Tragschichten. Dabei wird die maximale Setzung s, die maximale Setzungsgeschwindigkeit v der Lastplatte, der dynamische Verformungsmodul Evd und das Verhältnis s/v für eine standardisierte Stoßbelastung ermittelt.
In den ZTV E-StB ist die Aussagekraft des Evd-Wertes gemessen mit dem LFG in Bezug auf die Tragfähigkeit durch entsprechende Anforderungswerte bereits anerkannt. Für Verformungsmoduln Evd,MFG des MFG ist die Einführung von Prüfkriterien aufgrund wachsender Erfahrungen bald zu erwarten.
Der Quotient s/v wird in der Baupraxis boden- oder projektspezifisch herangezogen, um entweder direkt auf den Verdichtungsgrad DPr oder um auf eine weitere mögliche Verdichtung zu schließen. Derartige Möglichkeiten zur Anwendung des Wertes s/v konnten jedoch in den durchgeführten umfangreichen Reihen von Feldversuchen nicht bestätigt werden.
Es zeigte sich vielmehr, dass Korrelationen zwischen dem s/v-Werten und Evd-Werten oder EV2- Werten bodenspezifisch gut möglich sind. Der Evd- und der s/v-Wert sind aufgrund der vorliegenden Korrelationen als gegenseitige Alternative jedoch nicht als sich ergänzende Kriterien zu sehen. Letzteres wäre aus einer Zuordnung des s/v-Wertes zum EV2/EV1-Wert möglich. Eine derartige Korrelation zeigt jedoch für alle untersuchten Materialen nur sehr geringe Korrelationskoeffizienten. Weitere Untersuchungen hierzu sind erforderlich, da sowohl der Zusammenhang zwischen dem Verhältnis EV2/EV1 und dem Verdichtungsgrad DPr als auch zu den Messwerten s und v bodenmechanisch schwierig zu interpretieren sind.
Es wurden gerätespezifische Unterschiede bei der Kalibrierung von LFG und MFG in verschiedenen anerkannten Kalibrierstellen festgestellt. Diese teilweise signifikanten gerätespezifischen Unterschiede sind jedoch offensichtlich für die Ergebnisse in Feldversuchen von untergeordneter Bedeutung.
145
Ausgehend von den verstärkt auftretenden AKR-Schäden an den vor 2005 hergestellten BAB-Abschnitten verfolgte das Forschungsvorhaben zwei Ziele. So sollte einerseits die Ursache für die mit der AKR-Schadensentwicklung einhergehende Dunkelfärbung der Oberfläche der Betonfahrbahndecke im Fugenbereich ermittelt werden. Andererseits galt es, ausgehend von der Zustands- und Schadenserfassung das AKR-Restschädigungspotenzial der Prüfkörper aus je drei ein- und zweischichtig ausgeführten, unterschiedlich stark AKR-geschädigten BAB-Abschnitten vergleichend zu bewerten. Folgende Ergebnisse wurden u. a. erzielt:
1. Dunkelfärbung
Experimenteller Nachweis mit kombinierter insitu- Feuchtemessung mit Radar (integral) und NMR (tiefenaufgelöst), dass Dunkelfärbung der Oberfläche der Betonfahrbahndecke im Fugenbereich auf eine erhöhte Durchfeuchtung der Betonrandzone zurückzuführen ist; erfolgreiche Validierung der ZfP-Ergebnisse mit Darr-Wäge- Versuch.
2. Zustand beprobter BAB-Abschnitte und schadenskategoriespezifische Bewertung der AKR-Prüfverfahren:
• Auffinden von Horizontalrissen im Bereich der Querscheinfuge bei allen AKR-geschädigten BAB-Abschnitten,
• Ermittlung mittlerer Eindringtiefen bei Natrium von maximal 20 bis 45 mm und bei Chlorid von maximal 15 bis 60 mm im Entnahmezustand; keine Korrelation mit der AKR-Schadenskategorie des jeweiligen BAB-Abschnitts,
• Nachweis gleichzeitig auftretender SEB bei allen AKR-geschädigten BAB-Abschnitten im Entnahmezustand,
• keine signifikante Verminderung der Spaltzugfestigkeit durch die verstärkte AKR am Plattenrand,
• Ermittlung eines erhöhten AKR-Restschädigungspotenzials bei vier der sechs beprobten BAB-Abschnitte primär mittels AKR-Performanceprüfungen,
• Ermittlung höherer Dehnungen bei Performanceprüfungen aus Ober- und Unterbeton bestehenden Halbschalen, als an separat aus Ober- und Unterbeton gewonnenen Prismen,
• Unauffälliges Verhalten nahezu aller bei der Performanceprüfung auffälligen Bestandsbetone im 40°C- und 60°C-Betonversuch; vermutete Ursache: mit LIBS nachgewiesene hohe und tiefreichende Auslaugung der Alkalien.
202
Ziel des Forschungsprojektes ist, aufbauend auf den SKM-Messdaten in 0,1m-Auflösung, eine einheitliche Vorgabe für die Aufzeichnung der Sensorrohdaten zu entwickeln. Besonderes Augenmerk wurde dabei auf eine hohe Aussagekraft bezüglich der lokalen Fahrbahngriffigkeit gelegt. Derzeit wird in Deutschland der Seitenkraftbeiwert des SKM-Messverfahrens als Quotient aus der gemessenen Seitenkraft und einer genau definierten, statisch bestimmten Normalkraft gebildet. Während die gemessene Seitenkraft eine zeit- und räumlich veränderliche Größe darstellt, ist die statisch bestimmte Normalkraft eine Konstante. Dies hat zur Folge, dass der lokal bestimmte Seitenkraftbeiwert nicht nur von Eigenschaf¬ten der Fahrbahnoberfläche, sondern auch der aktuellen Vertikalkraft abhängt, die zum Teil deutlich von der statisch ermittelten Normalkraft abweicht. Dies bedingte in der Vergangenheit, durch Filterung und Mittelwertbildung über längere Streckenabschnitte diese dynamischen Einflüsse auszugleichen. In dieser Arbeit wird nun eine Vorgehensweise entwickelt, mit der zum einen die Frage der Signalfilterung vereinheitlicht wird und gleichzeitig unter Nutzung der Messung der Vertikalkraft wesentlich kürzere Bewertungsabschnitte gebildet werden können. Dabei wird der Quotient aus Seitenkraft und Normalkraft weiterhin konform mit der bestehenden TP Griff-StB (SKM) gebildet, um bislang ungeklärte Fragen wie beispielsweise Zusammenhänge zwischen verschiedenen Lastzuständen am Messreifen, Veränderungen im Drainageverhalten bei unterschiedlich großem Kontaktpatch zur Fahrbahn, variabler Reibungswärme durch verschiedene Auflastsituationen etc. zu umgehen. Die hier entwickelten Vorschläge sind konform mit der bestehenden TP Griff-StB (SKM) und können dementsprechend sofort umgesetzt werden, um die Griffigkeit mit dem SKM-Messverfahren auch für sehr kurze Bewertungsabschnitte unter 10 m zuverlässig ermitteln zu können.
52
Gemäß Erlass des BMVBW StB 26/38.56.05-10/20 Va 94 vom 02.05.1994 werden bei größeren Baumaßnahmen Bitumenproben entnommen und diese im Rahmen von Kontrollprüfungen untersucht. Die Ergebnisse der Bitumenkontrollprüfungen für die Jahre 2000 bis 2005 wurden von der Bundesanstalt für Straßenwesen gesammelt und statistisch ausgewertet. Die statistische Auswertung von Bitumenkontrollprüfungen hat die folgenden Ziele:rnÜbersicht der im Straßenbau verwendeten Produkte.rnGewinnung von Daten zur Beurteilung der Bitumenqualität und der Prüfqualität.rnIdentifizierung von Anomalien. Die im Straßenbau verwendeten Bitumen erfüllen weitgehend die Anforderungen. Auffälligkeiten sind nur hinsichtlich folgender Parameter und Produkte festzustellen: Die Spezifikationen der EN 12591 bezüglich der Erweichungspunkte von nicht-modifizierten Straßenbaubitumen werden eingehalten. Aufgrund einer freiwilligen Selbstbeschränkung der Bitumenproduzenten wurden die Spannen für die Erweichungspunkte stärker eingegrenzt als in der EN 12591 gefordert. Hinsichtlich dieser Spannen muss festgestellt werden, dass bei allen Bitumensorten bis zu 8 Prozent der ermittelten Werte außerhalb der angestrebten Spezifikationen liegen. Dies ist insbesondere für das sehr häufig eingesetzte Bitumen der Sorte 50/70 bedeutsam. Für das Bitumen 30/45 wurde eine beträchtliche Überschreitung der Zunahme des Erweichungspunktes nach thermischer Beanspruchung festgestellt. Messtechnische Einflüsse können weitgehend ausgeschlossen werden, so dass die Ursache hierfür in produktionstechnisch bedingten Einflüssen zu suchen ist. Hinsichtlich des Brechpunktes nach Fraaß scheint eine Verbesserung der Prüfqualität eingetreten zu sein. Besonders das Bitumen der Sorte 50/70 zeigt eine symmetrische statistische Verteilung der Prüfdaten. Die Spannweite in der die Brechpunkte einer Sorte auftreten ist nach wie vor ausgesprochen groß. Polymermodifizierte Bitumen, wie zum Beispiel das PmB 45, zeigen keine Verbesserung der Prüfwertverteilung. Es ist möglich, dass die Brechpunktbestimmung nach Fraaß für die Prüfung nicht-modifizierter Bitumen prinzipiell besser geeignet ist, als für die Prüfung polymermodifizierter Bitumen. Im Rahmen der TL PmB wurden drei Prüfverfahren zur Erfahrungssammlung eingeführt. Als Hilfestellung zur Beurteilung der Prüfergebnisse wurden Orientierungswerte vereinbart. Mit Hilfe des Biegebalken-Rheometers (BBR) wird die Steifigkeit von Bitumenprüfkörpern bei einer Temperatur von "16 -°C gemessen. Die Orientierungswerte wurden von allen untersuchten PmB erfüllt. Das dynamische Scher-Rheometer (DSR) ermöglicht die Messung des komplexen Schubmoduls und des Phasenwinkels Delta. Während die Orientierungswerte für den Phasenwinkel eingehalten werden können, liegen beim komplexen Schubmodul für PmB 25 etwa 40 Prozent und für PmB 45 sogar mehr als 70 Prozent über dem veranschlagten Orientierungswert. Die Kraftduktilitätsprüfung (KD) entspricht einem direkten Zugversuch und ermöglicht die Messung der bei der Dehnung eines Bitumenprüfkörpers auftretenden Kräfte. Weniger als fünf Prozent der geprüften Proben der Sorte PmB 45 erreichen den angestrebten Orientierungswert von 1 Joule. Eine Ursache ist die zu optimistische Einschätzung bezüglich der Höhe der Formänderungsenergie von PmB 45. Ein weiterer Grund ist die gewählte Prüftemperatur von 25 -°C. Diese Temperatur ist zu hoch um die Eigenschaften eines PmB 45 optimal ansprechen zu können. Für die aufgeführten Verfahren ist sowohl eine Anpassung der Anforderungswerte als auch der Prüfbedingungen erforderlich, um eine möglichst differenzierte und qualitätsorientierte Ansprache der Bitumenprodukte zu ermöglichen. Bezüglich der Datenerfassung wäre eine bessere Dokumentation zur eindeutigen Identifizierung der Bitumenproben nach Raffinerie und Mischanlage wünschenswert. Im Rahmen des Projektes wurde eine Datenbank erstellt, die eine einfache Dateneingabe und statistische Auswertung ermöglicht. Diese Datenbank hat den Vorteil, dass bei Nutzung durch die beteiligten Prüfinstitute eine Redigitalisierung der Daten vermieden werden kann. Weiterhin stehen die Ergebnisse der statistischen Auswertungen mit Hilfe der in der Datenbank integrierten Auswertealgorithmen sofort nach der Dateneingabe zur Verfügung. Auf diese Weise können statistische Auswertungen zukünftig sehr schnell aktualisiert werden.rn
45
An fünf Forschungseinrichtungen wurden statische und dynamische Versuche durchgeführt, um mit den Ergebnissen ein neues Stoffmodell für Asphalt zu validieren. Zur Untersuchung des Verformungswiderstandes wurden neben Triaxialversuchen mit dynamischer Radialspannung auch Versuche in dem Spurbildungsgerät durchgeführt. Diese Untersuchungen wurden durch Spurbildungsversuche an Ausbauplatten im Großmaßstab mit praxisgerechten Reifen ergänzt. Das Ermüdungsverhalten wurde mittels einaxialer Zug-Schwell-Versuche sowie dynamischer Spaltzugversuche untersucht. Sowohl die dynamischen Spaltzugversuche als auch die einaxialen Zug-Schwell-Versuche sind geeignet, das Ermüdungsverhalten von Asphalt zu untersuchen. Die aus einer Versuchsstraße entnommenen Probekörper wiesen große Unterschiede im Hohlraumgehalt auf, die zu relativ hohen Streuungen der Ergebnisse der Versuche führten. Die Zug-Schwellversuche wurden bei Temperaturen zwischen "15 -°C, -2,5 -°C sowie +10 -°C und die Spaltzugversuche bei "5 -°C, +5 -°C und +20 -°C durchgeführt. Durch Variationen der Prüfbedingungen in den dynamischen Spaltzugversuchen wurde festgestellt, dass das Aufbringen einer Unterlast zur Simulation kryogener Unterspannungen zu einer deutlichen Reduzierung der Resistenz gegenüber Ermüdung führt. Weiterhin konnten Einflüsse durch verschiedene Lastimpuls- und Lastpausenlängen auf das Ermüdungsverhalten nachgewiesen werden. Bei der Ermittlung der statischen Zugfestigkeit und des Elastizitätsmoduls wurden unterschiedliche Aussagen der beiden Versuchsarten festgestellt. Der unterschiedliche Spannungszustand in den Versuchen hat einen großen Einfluss auf die ermittelten Parameter. Mit dem an Hand der Ergebnisse der axialen Zug-Schwell-Versuche validierten Stoffmodell konnte der komplexe Beanspruchungszustand im Spaltzugversuch erfolgreich simuliert werden.
91
HORN stellt in ihrem Eingangsreferat den "Neuen Bundesverkehrswegeplan und die SUP in der Verkehrswegeplanung" vor. Das zentrale Element des in der Regel auf 10 bis 15 Jahre angelegten Plans ist die aus europäischen Vorgaben abgeleitete Öffentlichkeitsbeteiligung. Diese erfordert bei der Erstellung des Bundesverkehrswegeplans einen kontinuierlichen Kommunikationsprozess. Zugleich betonte HORN die starke Unterfinanzierung des aktuellen Plans. Der Erhaltung der vorhandenen Verkehrsinfrastruktur komme in den Bereichen Straße, Schiene und Wasser der Vorrang vor Neubauten zu. FEHLING plädiert in seinem Beitrag "Die Straße im Kontext des öffentlichen Personennahverkehrs" für eine nahverkehrsfreundliche Planung und Gestaltung des Straßenraums. Die Planungen verschiedener Verkehrsträger und Planungsebenen müssten aufeinander aber auch mit straßenverkehrsrechtlichen Anordnungen abgestimmt werden. Die entsprechende Koordination sei allerdings verbesserungsbedürftig. Namentlich die Vernetzung der Nahverkehrsplanung mit anderen Planungsebenen müsse ausgebaut werden. KUGELE berichtet in seinem Beitrag "Selbstfinanzierte Straßen" für eine längerfristige Verlässlichkeit der Verkehrsfinanzierung. Gegenwärtig fließe nur etwa die Hälfte der Abgaben aus dem Verkehr dem Gesamtverkehrssystem auch wieder zu. Diese Mittel müssten gesteigert und längerfristig für den Verkehr verfügbar gemacht werden, etwa durch längerfristige Leistungs- und Finanzierungsvereinbarungen oder durch Sondervermögen. Der abschließende Beitrag "Das neue Vergaberecht" von SIEGEL behandelt drei neue EU-Vergaberichtlinien, die am 17.04.2014 in Kraft getreten und nun binnen zweier Jahre umzusetzen sind. Nach dem neuen Recht können künftig ökologische und soziale Kriterien verstärkt eine Rolle bei der Vergabe von öffentlichen Aufträgen spielen. Diese neuen Richtlinien vergrößern indes die Nachweispflichten und den bürokratischen Aufwand. Neben das Kriterium des "wirtschaftlich günstigsten Angebots" zählt zudem nunmehr auch das beste Preis-Leistungs-Verhältnis.
32
Der Bau und die Unterhaltung öffentlicher Straßen belasten die öffentlichen Haushalte in erheblichem Maße. Deshalb wird in der Bundesrepublik Deutschland nach zunächst langem Zögern nun, ausländischen Vorbildern folgend, schon seit mehr als zehn Jahren ueber die private Finanzierung dieser Aufgabe diskutiert; teilweise sind einzelne Vorhaben bereits in neuer Form finanziert worden. Zugleich ist die herkömmliche Form, in der Aufgaben der Straßenverwaltung wahrgenommen werden, in einigen Bundesländern als unbefriedigend angesehen und daher durch neue Organisationsstrukturen ersetzt worden. Beide Entwicklungen wurden vom Arbeitsausschuss "Straßenrecht" der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen auf seinem Forschungsseminar über "Straßenbaufinanzierung und -verwaltung in neuen Formen" am 23. und 24. September 2002 an der Universität des Saarlandes ausführlich erörtert; die in diesem Band veröffentlichten vier Referate betreffen zum einen die Finanzierungsaspekte und zum anderen die organisatorischen Fragen. In seinem Beitrag über "Neue Finanzierungsformen für den Straßenbau" stellt Michael UECHTRITZ vor dem Hintergrund der bisherigen Diskussion die Grundideen der neueren Überlegungen - Nutzerfinanzierung und Privatfinanzierung sowie Organisationsprivatisierung - vor, die nach seiner Ansicht weder gemeinschaftsrechtlichen noch verfassungsrechtlichen Bedenken begegnen. Einen Einstieg in die Nutzerfinanzierung bildet die Einführung der Maut fuer schwere Nutzfahrzeuge bei der Benutzung von Autobahnen (sog. Lkw-Maut), die private Finanzierung von Fernstraßenabschnitten ist im Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetz geregelt, stößt jedoch auf Anwendungsprobleme, die auch durch die kürzlich erfolgte Novellierung des Gesetzes nicht völlig behoben sind. Um diese Schwierigkeiten zu vermeiden, ist im Bundesverkehrsministerium ein Betreibermodell fuer den mehrstufigen Autobahnausbau (sog. A-Modell) entwickelt worden, bei dem der Ausbau durch Private und die Refinanzierung aus dem Aufkommen der Lkw-Maut sowie durch eine Anschubfinanzierung aus dem Bundeshaushalt erfolgen soll, doch bleibt zweifelhaft, ob das Modell sinnvoll realisiert werden kann; Gleiches gilt für die in der vorigen Legislaturperiode angestrebte Gründung einer privatrechtlich organisierten Verkehrsinfrastrukturgesellschaft. Insgesamt sind die einzelnen Elemente neuerer Finanzierungsformen zudem nicht oder nur unzureichend aufeinander abgestimmt, so dass ihre Harmonisierung wünschenswert ist. Gerhard GEYER schildert in seinem Referat über "Mischfinanzierung des Straßenbaus durch Bund, Länder und Gemeinden" Ansätze in der Praxis, eine gemeinsame Finanzierung von Bundesfernstraßen aus Bundes- und Landesmitteln - ggf. unter Beteiligung weiterer juristischer Personen des öffentlichen Rechts - zu erreichen, die er für verfassungswidrig hält. Auch ein finanzieller Interessenausgleich unterschiedlicher Baulasttraeger ist auf der Grundlage des einfachen Rechts nur in besonders gelagerten Fällen zulässig, wie sich bereits unter dem Aspekt der Straßenklassifizierung und dem Gesichtspunkt der Planrechtfertigung, aber auch aus den Bestimmungen des Kommunalrechts ergibt. Im Freistaat Bayern ist freilich ein Modell entwickelt worden, bei dem der Staat sich an dem Bau einer Staatsstraße durch die Gemeinde finanziell beteiligt, das auch der Bayerische Verwaltungsgerichtshof als zulässig angesehen hat. In der Praxis finden sich indessen mehrere Beispiele der Mischfinanzierung, vor allem in Form der Vorfinanzierung, die jedoch auf erhebliche rechtliche Bedenken stoßen. Joachim MAJCHEREK berichtet ueber die im Zuge der Verwaltungsreform in Nordrhein-Westfalen erfolgte Neuorganisation der Landesstraßenbauverwaltung durch die Überleitung der bisher von den Landschaftsverbänden wahrgenommenen Aufgaben im Bereich der Straßenbauverwaltung auf den Landesbetrieb Straßenbau Nordrhein-Westfalen ("Straßen.NRW") und schildert die Organisation des Landesbetriebs und seine Aufgaben als Dienstleistungsunternehmen sowie die gegenüber der früheren Rechtslage eingetretenen Veränderungen, wesentliche Aspekte der Finanzierung und der voraussichtlichen künftigen Entwicklung. Im Anschluss stellt Jutta SCHMIDT den im Gefolge der Neuorganisation der rheinland-pfälzischen Bezirksregierungen geschaffenen "Landesbetrieb Straßen und Verkehr Rheinland-Pfalz (LSV)" dar. Ihr Beitrag geht näher auf die Überlegungen vor der Errichtung des Landesbetriebes, auf seine Rechtsstellung, seine innere Struktur, seine Aufgaben und Ziele sowie sein Finanzwesen und die ihm eingeräumten Mittel ein. Abschließend ist der Entwurf des "Hessischen Gesetzes über den Bau und die Finanzierung öffentlicher Straßen durch Private" nebst Begründung abgedruckt.
53
S. RINKE referiert über das Infrastrukturplanungsbeschleunigungsgesetz. Es trat am 17.12.2006 in Kraft und hat einheitlich für die gesamte Bundesrepublik Deutschland ein vereinfachtes Planungsrecht für Projekte im Bereich von Bundesfernstraßen, Eisenbahn-Infrastrukturanlagen, Bundeswasserstraßen, Flughäfen, Strom- und Gasversorgungsleitungen geschaffen. Das nunmehrige rechtliche Planungsinstrumentarium soll es ermöglichen, dass die Zulassungsverfahren eine Beschleunigung um bis zu 21/2 Jahre erfahren. Der Referent erläutert die wichtigsten Änderungen durch dieses Gesetz, würdigt die Rollen der beteiligten gesetzgebenden Organe und gibt einen Ausblick auf die Ergebnisse einer Bund-Länder-Arbeitsgruppe zur Angleichung der Verwaltungsverfahrensgesetze von Bund und Ländern an dieses Gesetz. Auch KERN beschäftigt sich mit der Tatsache, dass Zulassungsverfahren für Infrastrukturvorhaben und etwaige mit der Zulassungsentscheidung verbundene gerichtliche Verfahren oft unangemessen lange dauern. Dies gilt insbesondere für den Verkehrsbereich. Er erläutert in seinem Referat die Tendenzen zur weiteren Planungsbeschleunigung, wobei er auch von seinen Erfahrungen über die Entwicklung dieses Bereiches während der letzten beiden Jahrzehnte berichtet, sowohl auf Bundesebene als auch in einzelnen Bundesländern. Das Ende 2006 in Kraft getretene Infrastrukturplanungsbeschleunigungsgesetz überlässt es bewusst den Landesgesetzgebern, zahlreiche offene Regelungen zu füllen , in dem Gesetz sind damit die entsprechenden Vorschläge des Bundesrates berücksichtigt worden. Abschließend stellt der Autor weitere Überlegungen zu einer möglichen Planungsbeschleunigung vor und endet mit einem kritischen Ausblick. KERN geht davon aus, dass die neuesten Beschleunigungsvorschläge den zeitlichen Ablauf von Zulassungsverfahren weiter deutlich straffen werden. G. GEYER (Vortrag durch MAß) referiert im um-fangreichsten Beitrag des Forschungsseminares über "50 Jahre Länderfachausschuss Straßenbaurecht " 50 Jahre gelebter Förderalismus in der Auftragsverwaltung für Bundesfernstraßen". Der Länderfachausschuss Straßenbaurecht ist ein Ländergremium, in dem juristische Vertreter der Straßenbauverwaltungen der Länder und des Bundesverkehrsministeriums in Fragen des Straßenbaurechts unter dem Blick der Bundesauftragsverwaltung mit dem Ziel einheitlicher Lösungen bis zu seiner Auflösung zum 1. Januar 2005 eng zusammengearbeitet haben. Anhand historischer Dokumente gibt der Referent Einblicke in die zurückliegende Arbeit des Ausschusses seit seiner offiziellen Gründung im Mai 1957. Über seine Entstehungsgeschichte, seine Aufgaben und Tätigkeiten und seine Organisation hinaus gibt der Autor verfassungsrechtliche Bewertungen von Regelungen und der Zulässigkeit von allgemeinen Weisungen und beleuchtet die künftige Arbeit der Nachfolgeinstitution des Länderfachausschusses, der "Dienstbesprechung Straßenbaurecht" unter der Leitung eines Vertreters des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, deren Schwerpunkt er mit "Europa und kein Ende" überschreibt. Gegenstand des Beitrages von Ch. HEITSCH zur Situation der Fernstraßenplanung nach der Föderalismusreform ist deren Auswirkungen auf die Rechtsgebiete, die für die Planung der Bundesfernstraßen bedeutsam sind. Neben dem Fernstraßenrecht zählen dazu auch das Verwaltungsverfahrensrecht, das Naturschutz- und das Raumordnungsrecht. Der Autor weist bereits einleitend auf das Paradoxon der Föderalismusreform hin, dass straßenrechtliche Gesetzgebungskompetenzen des Bundes weiterhin der Erforderlichkeitsklausel des durch die Föderalismusreform geänderten Artikels 72 des Grundgesetzes unterliegen , diese Klausel wird vom Bundesverfassungsgericht äußerst restriktiv ausgelegt. Am Beispiel des Infrastrukturplanungsbeschleunigungsgesetzes macht der Verfasser deutlich, welche Konsequenzen die fortdauernde Bindung der fernstraßenrechtlichen Gesetzgebungskompetenzen an die Erforderlichkeitsklausel haben könnte. HEITSCH stellt schwerpunktmäßig die unterschiedlichen Gesetzgebungszuständigkeiten in den einzelnen Bereichen dar und erläutert die Probleme, die sich aus konkurrierenden Kompetenzen zur Gesetzgebung ergeben.
176
Bei Verwendung von Böden und Baustoffen mit umweltrelevanten Inhaltsstoffen (BumI) in Erdbauwerken sind gegebenenfalls technische Sicherungsmaßnahmen zu ergreifen, um in umweltspezifischer und wasserwirtschaftlicher Hinsicht einen verantwortungsvollen Einsatz dieser Materialien zu gewährleisten. Die technischen Sicherungsmaßnahmen sind dabei so zu gestalten, dass eine Durchsickerung der Böden und Baustoffe mit umweltrelevanten Inhaltsstoffen und damit ein möglicher Austrag von Schadstoffen auf ein verträgliches Maß minimiert werden.
Das Merkblatt über Bauweisen für technische Sicherungsmaßnahmen beim Einsatz von Böden und Baustoffen mit umweltrelevanten Inhaltsstoffen im Erdbau (MTS E) stellt insgesamt sechs unterschiedliche Bauweisen für Straßendämme, die entsprechend auch auf andere Erdbauwerke (z.B. Lärm- und Sichtschutzwälle) übertragbar sind, vor. Diese können prinzipiell in Bauweisen mit Abdichtungen (Bauweisen A, B, C), Bauweisen mit gering durchlässigem Körper aus Böden oder Baustoffen mit umweltrelevanten Inhaltsstoffen (Bauweise E) und Kernbauweisen ohne Abdichtungen (Bauweise D) unterschieden werden.
Im Rahmen eines vom Bundesministerium für Bau, Verkehr und Stadtentwicklung geförderten Forschungsvorhabens wurden am Zentrum Geotechnik der TU München von Schweller et al. (2009) Berechnungen zur Bewertung der Wirksamkeit der Bauweisen durchgeführt. Anhand dieser Berechnungen konnte die prinzipielle Wirksamkeit der Bauweisen A, B und D belegt werden. Für die Bauweise E ergaben sich vergleichsweise große Sickerwassermengen. Die Berechnungen wurden allerdings mit einem Durchschnittswert des Niederschlages, der aus dem Gesamtjahresniederschlag verteilt auf 365 Tage ermittelt wurde, durchgeführt. Dadurch kommt es rechnerisch zu konstanten kleinen Infiltrationsmengen in den Straßendamm ohne Ausbildung eines Oberflächenabflusses. Damit verbunden sind unrealistisch hohe Sickerwassereintritte in die Ersatzbaustoffe. Die Wirksamkeit der Bauweise E konnte deshalb im Rahmen der Untersuchungen von Schweller et al. nicht abschließend bewertet werden. Basierend auf den am Zentrum Geotechnik der TU München von Schweller et al. durchgeführten Untersuchungen wurden im Rahmen des Forschungsvorhabens FE 84.105 Berechnungen zur Durchsickerung der Bauweise E unter Ansatz von Tageswerten des Niederschlages, der Evapotranspiration und des Oberflächenabflusses durchgeführt. Die mit VADOSE/W durchgeführten Berechnungen zeigen, dass die Vergleichmäßigung der Infiltration bei einer Berechnung mit Durchschnittswerten der Infiltration zu ca. 1,7-fach
größeren Sickerwassermengen als beim Ansatz von Tageswerten führt. Die mit Tageswerten der Klimadaten für einen Zeitraum von 10 Jahren durchgeführten Berechnungen ergaben für die Bauweise E bei einem Durchlässigkeitsbeiwert des Kerns von k = 1 · 10-8 m/s eine mittlere Sickerwassermenge aus dem Kern von ca. 60 mm/a.
114
Die Produktion von Heißasphalt im Asphaltmischwerk hat einen großen Anteil an den in Ökobilanzen erfassten Umweltindikatoren, z.B. der CO2-Emissionen. Ein Großteil des bei der Asphaltproduktion erforderlichen Energieverbrauchs wird zur Trocknung und Erwärmung der Gesteinskörnungen aufgebracht. Vermehrt wird daher international bitumenhaltiges Mischgut bei Umgebungstemperaturen hergestellt und eingebaut. Als Bindemittel kommen dabei Bitumenemulsion oder Schaumbitumen zur Anwendung. Das Baustoffverhalten des Kaltmischgutes unterscheidet sich in verschiedenen Aspekten vom mechanischen Verhalten von Heißasphalt. Dies betrifft alle Phasen der fertiggestellten Schicht " Mischgutherstellung, Lagerung und Transport, Einbau, Verdichtung sowie Kurz- und Langzeitverhalten. Um das bautechnische Potenzial der bitumengebundenen Kaltbauweisen für die Anwendung in Deutschland abzuschätzen wurden internationale Anwendungen und Erfahrungen mit der Bauweise zusammengestellt und vergleichend bewertet. Dabei können anhand der eingesetzten Bindemittelgehalte vier bitumenhaltige, kalt verarbeitete Mischgutarten unterschieden werden: Kaltasphalt, Grave Emulsion, Bitumen-Stabilisiertes Mischgut und Bitumen-Zement-Stabilisiertes Mischgut. Insbesondere bei den letzten drei Mischgutsorten unterscheidet sich das mechanische Baustoffverhalten stark von jenem von Heißasphalt. Daher sind vom bisherigen Standard abweichende Dimensionierungs- und Bauverfahren erforderlich. Um die Kaltbauweisen in Deutschland zu erproben, sind weitere Forschungsaktivitäten hinsichtlich des mechanischen Verhaltens der Kaltbaustoffe erforderlich. Die praktische Umsetzung international erprobter Bauweisen kann parallel in Untersuchungsstrecken erfolgen, welche durch Lebenszyklus-Studien begleitet werden sollten, um ökologische und ökonomische Vorteile der Bauweisen belegen zu können.
134
Das Ziel der Zustandserfassung und -bewertung (ZEB) auf Bundesfernstraßen ist die Bereitstellung qualitätsgesicherter Daten für das Erhaltungsmanagement. Ein für die Beurteilung des Zustands wichtiges Merkmal sind Risse an der Fahrbahnoberfläche (Netzrisse, Risshäufungen, Einzelrisse bei Asphaltbauweise; Längs-, Querrisse bei Betonbauweise). Die Erfahrung hat gezeigt, dass die Fahrbahnoberflächentemperatur und -feuchte die Sichtbarkeit von Rissen beeinflussen. Diese Einflussfaktoren waren in diesem Forschungsprojekt zu untersuchen und zu quantifizieren. Auf vier Versuchsstrecken wurden zu unterschiedlichen Jahres- und Tageszeiten mit einem schnellfahrenden Messsystem Oberflächenbilder zur Erfassung von Substanzmerkmalen der Fahrbahnoberfläche gemäß ZTV ZEB-StB aufgenommen, ausgewertet und analysiert. Die Auswertungen der erhobenen Messdaten haben einen Einfluss der Fahrbahnoberflächenfeuchte auf die Sichtbarkeit von Rissen gezeigt. Im Vergleich zu trockenen Fahrbahnen nimmt die Erkennbarkeit bei abtrocknender Fahrbahnoberfläche zu, wenn Restfeuchte in den Rissen verbleibt. Da die Restfeuchte auf der Fahrbahn praktisch kaum gesteuert beeinflusst und nur schwierig quantifiziert werden kann, sind Erfassungen auf Abschnitten mit Restfeuchte nicht zu empfehlen. Auch ist von Messungen bei Regen sowie bei geschlossenen und größeren Wasserfilmdecken abzusehen, da die Erkennbarkeit von Rissen hierdurch stark eingeschränkt wird. Der Einfluss der Temperatur auf die Erkennbarkeit von Rissen konnte im Rahmen des Forschungsprojektes nicht eindeutig nachgewiesen werden. Innerhalb der Wintermessungen wurden vermehrt Risse auf Fahrbahnen in Asphaltbauweise erkannt. Jedoch konnte nicht genau differenziert werden, ob dieser Einfluss allein auf die niedrigen Temperaturen zurückzuführen ist oder ob infolge der niedrigen Lufttemperaturen im Winter eine geringe Rest-feuchte in augenscheinlich trockenen Abschnitten zu einer Verbesserung der Risserkennung geführt hat. Ein signifikanter Einfluss mittlerer und hoher Fahrbahnoberflächentemperaturen auf die Erkennbarkeit von Rissen konnte auf Fahrbahnen in Asphaltbauweise nicht nachgewiesen werden. Bei der Versuchsstrecke in Betonbauweise wurde bei höheren Fahrbahnoberflächentemperaturen eine bessere und bei niedrigen eine verschlechterte Sichtbarkeit von Rissen festgestellt.
120
Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) führt derzeit umfangreiche Versuchsprogramme zur zeitraffenden Belastung auf verschiedenen Straßenbaukonstruktionen mit dem Großversuchsstand Mobile Load Simulator MLS30 (früher unter MLS10 bekannt) in Versuchshallen durch. Die Mobilität der Maschine erlaubt auch Belastungsversuche auf außenliegenden Versuchsflächen, wie dem duraBASt. Während der ersten Versuche, die seit 2013 mit dem MLS30 durchgeführt wurden, konnten signifikante Temperaturveränderungen insbesondere der Belastungsflächen festgestellt werden. Die entsprechenden Daten wurden mit Sensoren aufgezeichnet und Veränderungen mit einer Infrarotkamera sichtbar gemacht. Dazu wurde der MLS30 gemäß Standardvorgaben und in einer modifizierten Betriebsform eingesetzt. Außerdem wurden für die Zeit nach der Belastung zwei unterschiedliche Varianten verwendet und getestet. Die Ergebnisse dieses Forschungsprojekts werden bei den nächsten Versuchsprogrammen berücksichtigt und mit anderen Betreibern von zeitraffenden Belastungseinrichtungen diskutiert. Die Versuche in diesem Forschungsvorhaben konnten belegen, an welchen Stellen Temperatureinflüsse durch die Belastung mittels Mobile Load Simulator MLS30 entstehen, und wie sie sich im Straßenkörper verteilen. Durch die Verwendung einer Infrarotkamera konnte der Aufwärmprozess aus verschiedenen Positionen visualisiert werden. Die nun vorliegenden Kenntnisse über die Temperaturverteilungen und die sich einstellenden Temperaturdifferenzen werden einerseits für die detaillierte Planung von möglichst standardisierten Versuchsprogrammen mit dem MLS30 verwendet und dienen andererseits zur vertieften Interpretation der Ergebnisse aus den Belastungsversuchen. Der Versuch, die Temperaturerhöhung innerhalb des MLS30 mit geringer Modifikation der Luftzufuhr deutlich zu mindern, hat nicht den erwarteten Erfolg gebracht. Es zeigte sich allerdings auch, dass die durch die Radüberrollung hervorgerufene Reibungswärme den maßgeblichen Anteil an der Wärmeentwicklung im Asphalt hat. Die Regulierung der Innenraumtemperatur im MLS30 verliert daher an Bedeutung, wird aber dennoch mit dem Hersteller diskutiert.
132
Während der Winterzeit sind die Verkehrssicherheit und der Verkehrsfluss auf Straßen und Gehwegen aufgrund auftretender Glätte erheblich beeinträchtigt. Herkömmliche Methoden, wie der Einsatz von Tausalzen, sind nicht zuletzt wegen ihrer Schäden an der Umwelt, den Fahrzeugen und dem Straßenkörper nur bedingt zukunftsträchtig. Die Erfahrungen aus früheren Projekten, sowie die Kenntnisse der beteiligten Projektpartner halfen bei der Modellierung, der Definition und dem Test unter-schiedlicher Konstruktionsparameter von fünf verschiedenen Varianten in einer Teststrecke. Diese verfolgt das Ziel, im Sommer Wärmeenergie aus einer wasserdurchströmten Zwischenschicht des Straßenkörpers zu gewinnen, welche in geothermalen Wärmespeichern aufbewahrt und im Winter zur Temperierung der Straße genutzt wird. Im Zuge dessen wurden für den Aufbau des Straßenkörpers zwei Varianten unter Verwendung von Rohrleitungssystemen, sowie drei Varianten mit einem Einbau einer Polyurethan-gebundenen, durchströmten Zwischenschicht entwickelt, durch welche jeweils Wasser floss. Dabei wurde sowohl die Korngröße als auch die Schichtdicke der Zwischenschicht variiert, um die Menge und die Fließgeschwindigkeit des Wassers zu kontrollieren. Die anschließende Untersuchung widmete sich der Definition von Eigenschaften, welche den maximalen, thermischen Gewinn jeder Variante versprachen. Dazu standen Informationen einer nahegelegenen Wetterstation, sowie die vorher definierten Schichtparameter zur Verfügung. Hierauf folgte die Analyse und Bestimmung verschiedener Eigen-schaften der Wärmespeicher. Daraus resultierend erfolgte die Darlegung eines Gesamtsystems, in dem jeder Teil (Wärmepumpen, Ventile etc.) detailliert konstruiert und dimensioniert wurde. Schließlich wurde ein Überwachungsmodell zur genauen Beobachtung der Teststrecke beschrieben um diese nach deren Erbauung zu beaufsichtigen. Dieses Forschungsprojekt legt die Informationen dar, welche zum Bau einer maßstabsgetreuen Demonstrationsstrecke einer temperierten Straße auf dem Testgelände der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) erforderlich sind.
201
Untersucht wurde eine mögliche alternative Fugenausbildung in unbewehrten Betonfahrbahndecken. Basis hierfür ist, die Betondecke mit einer dünnen fugenlosen carbonbewehrten Betonschicht (CRC-Schicht, CRC = Carbon Reinforced Concrete) als Oberbeton zu überziehen. Dabei werden die im Unterbeton bereits vorhandenen klassischen Fugen mit überbaut. Durch die hoch beanspruchbare Carbonbewehrung soll sich an der Betonoberfläche ein fein verteiltes Rissbild einstellen, womit das Eindringen von Feuchtigkeit und anderen schädigenden Medien in den Fugenbereich verhindert wird. Somit stellt diese Methode eine Alternative zur klassischen Fugenabdichtung dar. Diese Bauweise soll sowohl im Rahmen von Instandsetzungs- als auch Neubaumaßnahmen anwendbar sein.
Das Hauptaugenmerk der hier vorliegenden Untersuchungen lag dabei auf der Ausbildung der CRC-Schicht im Dehnungsfugenbereich. Zunächst wurden in Vorversuchen (Zug- / Biegezugversuche) am Carbonbeton geeignete Carbonbewehrungen und darauf abgestimmte Betone ermittelt. Der in den Hauptversuchen verwendete Beton erfüllte alle Anforderungen der TL-Beton StB 07. Zudem konnte ein zu unbewehrtem Beton vergleichbares Schwindverhalten nachgewiesen werden. In den Hauptversuchen wurde zum einen in Zugversuchen die Rissentwicklung an unterschiedlich bewehrten Probekörpern aus Carbonbeton untersucht. Zum andern wurde an großformatigen Verbundbalken (klassischer Unterbeton mit Fugen + Oberbeton aus Carbonbeton) Zug- und Biegezugversuche vorgenommen. In den Versuchen sowohl unter statischen als auch zyklischen Lasten wurde insbesondere das Verhalten über den sich im Unterbeton bewegenden Fugen untersucht. Dabei wurde beidseits der Fugen eine Verbundtrennung eingebaut, um eine hinreichend feine Rissverteilung erzielen zu können. Variiert wurden dabei unterschiedliche Kombinationen aus Bewehrungslagen, CRC-Schichtdicken und Verbundtrennungsbreiten. Orientierend wurden zusätzlich Untersuchungen zum Eindringverhalten von Wasser und Tausalzlösungen in die feingerissenen CRC-Schichten durchgeführt. Ergänzend erfolgten Versuche zum Abrasionswiderstand und der Veränderung der Griffigkeit in Verbindung mit Frost-Tausalz-Wechselbeständigkeit. Die grundsätzliche Machbarkeit bzw. Funktionsfähigkeit dieser Alternativlösung konnte dargestellt werden, für eine Übertragung in die Praxis sind weitere einschlägige Untersuchungen unentbehrlich, was allerdings von vorne herein so zu erwarten war.
36
Umweltschutz in der Bundesrepublik Deutschland wird seit zwei Jahrzehnten zunehmend durch die rechtlichen Vorgaben der Europäischen Gemeinschaft geprägt " beginnend mit der Umweltverträglichkeitsprüfungs-Richtlinie über die Umweltinformationsrichtlinie, die Vogelschutzrichtlinie, die Fauna-Flora-Habitat-Richtlinie und die Plan-Umweltprüfungs-Richtlinie bis hin zur Umgebungslärm-Richtlinie wurde und wird das deutsche Recht nicht nur materiell verändert, sondern auch in seinen Strukturen und seinen Verfahrensregelungen. Auf die Straßenplanung haben sich in jüngerer Zeit insbesondere die Vogelschutzrichtlinie und die Fauna-Flora-Habitat-Richtlinie maßgeblich ausgewirkt , die Plan-Umweltprüfungs-Richtlinie und die Umgebungslärm-Richtlinie können eine gleich große Bedeutung erlangen. Angesichts dessen befasste sich der Arbeitsausschuss "Straßenrecht" der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen in seinem Forschungsseminar am 22. und 23. September 2003 an der Universität des Saarlandes in Saarbrücken eingehend mit Rechtsproblemen von "Umsetzung und Vollzug von EG-Richtlinien im Straßenrecht" auf der Grundlage der in diesem Band veröffentlichten vier Referate. Stefan STRICK schildert in seinem Referat über "Umsetzung der Umgebungslärm-Richtlinie in nationales Recht" zunächst die Grundstrukturen des europäischen Lärmschutzkonzepts und erläutert die zeitlichen Vorgaben für dessen Übertragung in das deutsche Recht. Die Umsetzung der Richtlinie soll im Bundes-Immissionsschutzgesetz erfolgen, wobei im Gesetz selbst zwar die wesentlichen Regelungen getroffen werden sollen, aber zur Konkretisierung " auch in verfahrensrechtlicher Hinsicht " Rechtsverordnungen vorgesehen sind. Darüber hinaus enthält das Referat Einzelheiten der beabsichtigten Normierung im Rahmen des Immissionsschutzrechts und zu ihren rechtlichen Auswirkungen. In seinem Referat über "Die Umsetzung der FFH-Richtlinie in das deutsche Straßenrecht" wendet sich Hans-Peter MICHLER eingangs der Identifizierung und dem Schutz von Fauna-Flora-Habitat-Gebieten zu und stellt das Verfahren zur Ausweisung derartiger Gebiete vor, um sodann näher auf den Schutz noch nicht ausgewiesener, "potenzieller" Gebiete einzugehen. In diesem Zusammenhang legt MICHLER den Ablauf der Verträglichkeits- und Ausnahmeprüfung bei Straßenbauprojekten in diesen Gebieten näher dar und beschäftigt sich abschließend noch mit der Identifizierung und dem Schutz "faktischer" Vogelschutzgebiete, weil nach den Bestimmungen des Bundes-Naturschutzgesetzes die Vorschriften über die Verträglichkeits- und Ausnahmeprüfung auch auf Europäische Vogelschutzgebiete Anwendung finden. "Die Plan-Umweltprüfung bei der Verkehrswegeplanung" ist Gegenstand des Referats von Michael RONELLENFITSCH, das sich eingehend mit der Rechtsentwicklung der Umweltverträglichkeitsprüfungen und dem Anwendungsbereich der Plan-Umweltprüfungs-Richtlinie befasst. Dabei spricht sich der Referent nachdrücklich gegen die Einbeziehung des Bundesverkehrswegeplans und der Bedarfspläne, die als Anlagen zum Fernstraßenausbaugesetz und zum Bundesschienenwegeausbaugesetz ergehen, in die Pflicht zur Plan-Umweltprüfung aus, weil das von der europäischen Richtlinie vorgesehene Verfahren keine Grundlage für eine "Strategische Umweltprüfung" ist. In dem Referat von Michael JUPE über "Umsetzung der UVP-Richtlinie in Landesrecht am Beispiel des Brandenburgischen Straßengesetzes" wird ausführlich dargelegt, wie das europäische Richtlinienrecht zur Umweltverträglichkeitsprüfung, das auch die Bundesländer zur Aufnahme entsprechender Regelungen in das Landesrecht zwingt, in das Brandenburgische Straßengesetz " und inhaltsgleich in das Brandenburgische Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung " übernommen worden ist, indem durch eine Kombination von Schwellenwerten für Projektgrößen und Einzelfallprüfungen den europarechtlichen Vorgaben Rechnung getragen werden soll.
139
S. KREUTER diskutiert in seinem Beitrag, unter welchen Voraussetzungen Maßnahmen zur Erneuerung von Straßen genehmigungspflichtig sind und wann im Gegensatz dazu noch von einer verfahrensfreien Erneuerung bzw. Unterhaltung gesprochen werden kann. Er behandelt die Abgrenzung der Unterhaltung und der Änderung von Straßen und verdeutlicht, dass auch die verfahrensfreie Unterhaltung einer Straße rechtlichen Bindungen unterliegt. Die Frage, ob eine noch verfahrensfreie Unterhaltung vorliegt, spielt auch eine Rolle dafür, ob eine Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt werden muss.
Bauunterhaltungsmaßnahmen können grundsätzlich Genehmigungsvorbehalten unterliegen, dienen jedoch vielfach auch der Bewältigung von Gefahrensituationen. In Gefahrenlagen wiederum trifft die Ordnungsbehörde die erforderlichen Maßnahmen zur Gefahrenabwehr und handelt damit meist genehmigungsfrei. D. HÖNIG untersucht dementsprechend, welche Handlungsoptionen für den Straßenbaulastträger aufgrund der derzeitigen Rechtslage bestehen und zeigt zusätzlichen Regelungsbedarf auf. Dabei wird vor allem auf die Rechtslage im Bundesfernstraßengesetz Bezug genommen, aber auch Regelungsbedarf bei Landesstraßengesetzen belegt.
A. VON WESCHPFENNIG verweist auf den vielfach prekären Zustand der Straßen in Deutschland und stellt vor diesem Hintergrund dar, dass bereits das geltende Straßenrecht Möglichkeiten eröffnet, für die Benutzung von Straßen Kostenersatz zu verlangen oder Abgaben zu erheben. Fraglich ist bei alledem jedoch, ob und unter welchen Voraussetzungen Kosten privatisiert werden dürfen und inwieweit verallgemeinerungsfähige Maßstäbe für eine Nutzerfinanzierung entwickelt werden können. Insgesamt gelangt er zu dem Befund, dass eine Straßensanierung unter finanzieller Beteiligung des Schwerlastverkehrs zwar rechtlich zulässig, praktisch jedoch nur schwer umsetzbar ist.
Der abschließende Beitrag von K. FASSBENDER behandelt die Verfassungsänderung im Jahr 2017, die zu einer grundlegenden Neuordnung der deutschen Straßenverwaltung führen wird. Er kommt zu dem Ergebnis, dass die teilweise harsche Kritik, die im Schrifttum vereinzelt gegen die zentralen Neuregelungen des Art. 90 GG ins Feld geführt wird, so nicht gerechtfertigt ist. Unter diesen Einwänden verbleiben lediglich die Zweifel an der Sinnhaftigkeit der Doppelstruktur, die aus dem Nebeneinander von Bundesverwaltung bei den Bundesautobahnen und Bundesauftragsverwaltung bei den sonstigen Bundesfernstraßen resultiert. Ob es am Ende gelingt, mit den neu geschaffenen Strukturen den Bau und die Erhaltung der Autobahnen effektiver zu gestalten, ist in der Tat in erster Linie eine Frage der Umsetzung.
118
Asphalttragschichten werden zunehmend mit hohen Anteilen an Ausbauasphalten hergestellt mit der Folge, dass diese dichter werden. Von oben eindringendes Wasser wird nicht ausreichend abgeführt, sondern bleibt auf der Asphalttragschicht stehen und zerstört die darüber liegende Asphaltbinderschicht. Aus diesem Grunde wurden alternative Asphaltbinder entwickelt, die dicht konzipiert sind und trotzdem eine gute Performance aufweisen und sich zudem möglichst entmischungsstabil beim Einbau verhalten. Zu dem eignen sich dichte Asphaltbinderschichten zum kurzfristigen Befahren, z. B. über Winter. In der Erprobung befinden sich drei Arten von Asphaltbindern. Im vorliegenden Forschungsprojekt wurden die drei Sorten der alternativen Asphaltbinder AC 16 B S - HSF, AC 16 B S - SG und AC 16 B S - SMA auf ihre Eignung systematisch untersucht und die Ergebnisse mit einem regelkonformen Asphaltbinder AC 16 B S gemäß TL Asphalt-StB verglichen. Das Kürzel HSF steht für "hoch standfest", SG für "stetig gestuft" und SMA für "Splittmastixasphalt-Prinzip". Die Untersuchungen gliedern sich in labortechnische und großtechnische. Zunächst wurden im Labor die Asphaltbinder bei systematischer Variation der Korngrößenverteilung und des Bindemittelgehaltes hergestellt, die Mischarbeit gemessen, der Verdichtungswiderstand festgestellt und Untersuchungen zur Wasserdurchlässigkeit, zum Haftverhalten, zum Verformungsverhalten, zur Kälteflexibilität und zu den Ermüdungseigenschaften durchgeführt. Darüber hinaus wurden die Entmischungsneigung und die Änderung der Performance aufgrund eines Alterungsangriffes nach dem Braunschweiger Alterungsverfahren (BSA) und nach der AASHTO-Designation R30-02 überprüft. Im großtechnischen Teil wurden die drei alternativen Asphaltbinder und ein regelkonformer AC 16 B S in eine konkrete Baumaßnahme bei Magdeburg eingebaut. Der Einbau wurde detailliert dokumentiert. An den Asphaltbindern wurden die Wasserdurchlässigkeit, die Hohlraum-Morphologie und die Entmischung des Asphaltbindermaterials durch die Querverteilung hinter der Einbaubohle untersucht. Ferner wurden an Bohrkernproben der Verformungswiderstand, der Widerstand gegen Kälterissbildung und der Entmischungswiderstand festgestellt. Bei einer summarischen Betrachtung aller Untersuchungsergebnisse ist festzustellen, dass die dicht konzipierten SG-Binder und SMA-Binder gegenüber dem konventionell zusammengesetzten Referenzbinder keine Nachteile und bei einigen Eigenschaften, wie z. B. Haftverhalten, leichte Vorteile aufweisen. Die Verformungseigenschaften sind differenziert zu betrachten. Der SG-Binder zeigte bei den hier getesteten Varianten teilweise eine leicht verbesserte Verformungsbeständigkeit im Vergleich zum SMA-Binder, woraus zum aktuellen Zeitpunkt aber noch keine allgemeinen Schlüsse gezogen werden können. Allerdings ist der SMA-Binder gegenüber der Referenz und den beiden anderen alternativen Asphaltbindern erkennbar "entmischungsstabiler". Der HSF-Binder stellt keine echte Alternative dar. Es wird empfohlen, den SG-Binder und den SMA-Binder in ein R-Regelwerk der FGSV aufzunehmen und das in situ-Projekt bei Magdeburg (B 81) systematisch zu beobachten.
69
Von Seiten der Straße ist die geometrische Feingestalt der Oberfläche, die als Textur bezeichnet wird, die Primärgröße für die Griffigkeit und die Geräuschemission. In Großbritannien und Frankreich werden Anforderungen an die Griffigkeit bzw. an die Makrotexturtiefe für verschiedene Straßenkategorien sehr detailliert vorgeschrieben. In Frankreich wird bei der Abnahme von neugebauten Straßen sogar auf eine Griffigkeitsmessung verzichtet, zur Beurteilung reicht hier eine Texturmessung aus. In den einschlägigen deutschen Vorschriften (ZTV Asphalt/Beton StB 01) sowie für die Zustandserfassung und "bewertung (ZEB) von Bundesfernstraßen sind die Abnahme- und Gewährleistungswerte bzw. die Ziel-, Warn- und Schwellenwerte für die Griffigkeit definiert. Für die Geräuschemission sind bisher vergleichbare Messungen nicht vorgesehen. Vor dem Hintergrund wachsender Bedeutung der Geräuschbelastung durch den Straßenverkehr kann hier eine Änderung erwartet werden. Zur Bestimmung des Geräuschpotenzials einer Straßenoberfläche könnte dann eine Messung akustisch relevanter Textureigenschaften erfolgen. Bisher wurde zur qualitativen Einschätzung des Rollgeräuschpegels über die Analyse der Textur nur wenig Grundlagenforschung betrieben und weder allgemein gültige Texturmerkmale noch Grenzwerte bestimmt. Somit war es das Ziel des vorliegenden Forschungsvorhabens, anhand der im Rahmen des AP-Projektes 03/330 "Erfassung und Bewertung der Texturen von Fahrbahnoberflächen" und neu entwickelten Texturkenngrößen eine Klassifizierung von Straßenbelägen zu erreichen sowie die Messgenauigkeit und die Reproduzierbarkeit der Texturmessungen zu untersuchen. Darüber hinaus sollten durch diese Untersuchungen Voraussetzungen geschafft werden, um die Textur, bzw. Texturkennwerte mit Reifen-Fahrbahn-Geräuschen zu verknüpfen und den Aufbau einer Datenbank für Parameter von klassifizierten Straßenoberflächentexturen vorzubereiten. Es wurde ein aus drei Teilen bestehendes Untersuchungsprogramm erarbeitet. Darin wurden Untersuchungen unter Wiederhol- und Vergleichsbedingungen auf den neun Testfeldern aus Asphalt und Beton des Versuchsgeländes in Sperenberg vorgesehen. Hierbei sollten die Messungen mit den optischen zwei- und dreidimensionalen (2D- und 3D-) Texturmessgeräten der BASt durchgeführt werden. Anschließend wurden die Messergebnisse mit den in der BASt entwickelten Auswerteprogrammen BATex ausgewertet. Der Informationsgehalt der Texturmessung ist eine entscheidende Voraussetzung für die Aussagekraft einer Kenngröße über die erfassten Oberflächeneigenschaften. Unter Verwendung der flächenhaft berechneten geometrisch und akustisch relevanten Texturkenngrößen wurden im vorliegenden Bericht die erweiterte Messunsicherheit und die Reproduzierbarkeit der 3D-Texturmessungen ermittelt. Mit den Ergebnissen dieser Untersuchungen konnten der Zusammenhang zwischen den wichtigsten Gebrauchseigenschaften von Straßen, die mittels der Texturkenngrößen (Oberflächenprofilgleichmäßigkeitskoeffizient Vz0, geschätzte Texturtiefe ETDi, maximale spektrale Rauheitstiefe Amax, bewährter Gestaltfaktor GF5/95) und des Vorbeirollpegels (L Ì…) beschrieben wurden, quantifiziert und eine Klassifizierung von gemessenen Fahrbahnbelägen erreicht werden. Für die praktischen Zwecke können die gewonnenen Erkenntnisse bei der Bewertung von gemessenen Fahrbahnoberflächen eingesetzt werden, um einen ersten Einblick über die akustischen Eigenschaften aufgrund der Texturmessungen zu erhalten. Der theoretisch mögliche Vorbeirollpegel, der mittels des Vz0-Wertes abgeschätzt werden kann, ist dabei ein Maß für die akustischen Eigenschaften.
164
Der Einsatz veränderlich fester Gesteine als Erdbaustoff soll zukünftig erhöht werden. Da sich allerdings ihre bodenmechanischen Eigenschaften nach dem Lösen aus dem Gebirgsverband unter Witterungseinflüssen bereits während der Bauzeit unterschiedlich stark verändern können, ist ihr Einsatz bisweilen noch zögerlich. Systematische Untersuchungen zum Trag- und Verformungsverhalten zeigten bereits auf, dass die bodenmechanischen Eigenschaften nicht nur von ihrer Zusammensetzung und den inneren Bindungskräften, sondern auch vom Einbauzustand und dem Verwitterungszustand abhängen. Zum anderen wurde festgestellt, dass bei veränderlich festen Gesteinen das Quellvermögen sogar erst durch eine Lösung der diagenetischen Verbindungen aktiviert werden kann. Um den Einsatz veränderlich fester Gesteine oberflächennah zu ermöglichen, und das Quellpotential abschätzen zu können, wurden Quellversuche an sechs unterschiedlich stark quellfähigen Böden und Gesteinen abhängig vom Einbau- und Verwitterungszustand durchgeführt.
Da ein linearer Zusammenhang zwischen Quelldruck und Quelldehnungen besteht, kann zunächst mit Hilfe des Quelldruckversuches beurteilt werden, ob überhaupt Quelldehnungsversuche erforderlich sind. Bei Bodengruppen mit einem höheren Feinkornanteil (d < 0,06 mm) > 15 M.-% sowie bei Böden, die schnell zu einem feinkörnigen Boden zerfallen können (Id2 < 60%) sollte ein Quelldruckversuch durchgeführt werden. Liegen zu diesen Grenzen der Klassifikationsparameter die maximalen Quelldrücke σ > 100 kPa, sind zusätzlich Quellhebungsversuche und eine Tonmineralanalyse zur Erfassung quellfähiger Tonminerale zu ergänzen.
Zusammenfassend können veränderlich feste Gesteine grundsätzlich als Erdbaustoff eingesetzt werden. Aufgrund ihrer Verwitterungsempfindlichkeit ergeben sich höhere Anforderungen an die Erdbauprozesse. Nach dem Lösen aus dem Gebirgsverband können diese Gesteine bis zum Einbauen und Verdichten schnell zu einem gemischt- bis feinkörnigen Boden zerfallen. Dieser verwitterungsbedingte Zerfall kann zu einer Verschlechterung der bodenmechanischen Eigenschaften führen. Daher sollte eine Zwischenlagerung ohne zusätzliche Schutzmaßnahmen wegen der Erhöhung des Feinkornanteils vermieden werden. Denn je höher der Feinkornanteil eines Bodens und damit seine spezifische Oberfläche ist, desto mehr Wasser kann an die Oberfläche der zugänglichen Tonminerale angelagert werden. Um das Sackungs- und Quellpotential weiter zu reduzieren, sind beim Einbau Luftporenanteile na ≤ 6 Vol.-% anzustreben. Der Einbau veränderlich fester Gesteine sollte wegen ihrer Witterungsanfälligkeit mindestens 1 m unterhalb der Böschungsoberfläche bzw. dem Planum erfolgen. Aufgrund ihrer Heterogenität sind außerdem Probefelder zur Überprüfung der Einbau- und Verdichtungsvorgaben zwingend erforderlich.