Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Reihe S: Straßenbau
Filtern
Erscheinungsjahr
Dokumenttyp
- Buch (Monographie) (87)
- Bericht (2)
- Konferenzveröffentlichung (1)
Sprache
- Deutsch (89)
- Mehrsprachig (1)
Schlagworte
- Deutschland (31)
- Germany (30)
- Forschungsbericht (26)
- Research report (25)
- Prüfverfahren (18)
- Versuch (18)
- Test (17)
- Measurement (15)
- Messung (15)
- Test method (14)
- Baustoff (13)
- Beton (11)
- Bewertung (11)
- Material (constr) (11)
- Decke (Straße) (9)
- Festigkeit (8)
- Griffigkeit (8)
- Bauweise (7)
- Bituminöses Mischgut (7)
- Concrete (7)
- Construction method (7)
- Dauerhaftigkeit (7)
- Porous asphalt (7)
- Strength (mater) (7)
- Surfacing (7)
- Belastung (6)
- Deckschicht (6)
- Durability (6)
- Industrierückstand (6)
- Lärm (6)
- Noise (6)
- Oberflächentextur (6)
- Recycling (6)
- Recycling (mater) (6)
- Road construction (6)
- Straßenbau (6)
- Surface texture (6)
- Versuchsstrecke (6)
- Apparatus (measuring) (5)
- Asphaltstraße (Oberbau) (5)
- By product (5)
- Eigenschaft (5)
- Frost (5)
- Load (5)
- Messgerät (5)
- Offenporiger Asphalt (5)
- Properties (5)
- Qualität (5)
- Richtlinien (5)
- Schallpegel (5)
- Schicht (5)
- Sound level (5)
- Specifications (5)
- Untergrund (5)
- Wearing course (5)
- Adhäsion (4)
- Analyse (math) (4)
- Asphalt (4)
- Bindemittel (4)
- Bitumen (4)
- Bituminous mixture (4)
- Boden (4)
- Conference (4)
- Damm (4)
- Decrease (4)
- Einbau (4)
- Embankment (4)
- Experimental road (4)
- Gemisch (4)
- Hohlraumgehalt (4)
- Konferenz (4)
- Laying (4)
- Mixture (4)
- Polieren (4)
- Polishing (4)
- Porosity (4)
- Quality (4)
- Settlement (4)
- Setzung (4)
- Skid resistance (4)
- Soil (4)
- Straße (4)
- Surface (4)
- Tragfähigkeit (4)
- Verkehr (4)
- Verminderung (4)
- concrete pavements (4)
- Adhesion (3)
- Aggregate (3)
- Analysis (math) (3)
- Autobahn (3)
- Bearing capacity (3)
- Betonstraße (Oberbau) (3)
- Binder (3)
- Bodenverfestigung (3)
- Böschung (3)
- CBR (3)
- California bearing ratio (3)
- Coefficient of friction (3)
- Dränasphalt (3)
- Durchlässigkeit (3)
- Earthworks (3)
- Empfindlichkeit (3)
- Erdarbeiten (3)
- Evaluation (3)
- Evaluation (assessment) (3)
- Forecast (3)
- Fuge (3)
- Kontrolle (3)
- Korn (3)
- Kornverteilung (3)
- Layer (3)
- Lkw (3)
- Lorry (3)
- Motorway (3)
- Oberbau (3)
- Particle (3)
- Permeability (3)
- Prognose (3)
- Reibungsbeiwert (3)
- Schall (3)
- Sensitivity (3)
- Skidding resistance (3)
- Slope (terrain) (3)
- Soil stabilization (3)
- Sound (3)
- Stability (3)
- Subsoil (3)
- Temperatur (3)
- Temperature (3)
- Traffic (3)
- Tragschicht (3)
- Zement (3)
- Accident (2)
- Achslast (2)
- Bau (2)
- Bestandsaufnahme (2)
- Carriageway marking (2)
- Cement (2)
- Classification (2)
- Coefficient (2)
- Compaction (2)
- Compliance (specif) (2)
- Compressibility (2)
- Construction (2)
- Continuously graded aggregate (2)
- Crushed stone (2)
- Deflectograph (2)
- Deformation (2)
- Development (2)
- Druck (2)
- Durchbiegungsmesser (2)
- Entwicklung (2)
- Erhaltung (2)
- Ermüdung (mater) (2)
- Expanded material (2)
- Expandierter Baustoff (2)
- Fahrbahn (2)
- Fahrbahnmarkierung (2)
- Fatigue (mater) (2)
- Flexible pavement (2)
- Form (2)
- Forschung (2)
- Forschungsarbeit (2)
- Gebrochenes Gestein (2)
- Gesetzgebung (2)
- Grundwasser (2)
- Heben (2)
- Improvement (2)
- Inventory (2)
- Klassifizierung (2)
- Klima (2)
- Klimawandel (2)
- Koeffizient (2)
- Korngestuftes Mineralgemisch (2)
- Kunststoff (2)
- Landslide (2)
- Langfristig (2)
- Legislation (2)
- Lifting (2)
- Long term (2)
- Lärmminderung (2)
- Method (2)
- Mix design (2)
- Model (not math) (2)
- Modell (2)
- Nasse Straße (2)
- Noise reduction (2)
- Norm (tech) (2)
- Oberfläche (2)
- Particle size distribution (2)
- Pavement (2)
- Plastic material (2)
- Pollutant (2)
- Pressure (2)
- RDO Beton 09 (2)
- Research (2)
- Research project (2)
- Ringanalyse (2)
- Roadbase (2)
- Rock (2)
- Rounded aggregate (2)
- Rundkorn (2)
- Rutschung (2)
- Schadstoff (2)
- Scheren (2)
- Schlag (2)
- Sensor (2)
- Shape (2)
- Shear (2)
- Shock (2)
- Simulation (2)
- Specification (standard) (2)
- Standfestigkeit (2)
- Street (2)
- Subgrade (2)
- Surveillance (2)
- Two (2)
- Umweltschutz (2)
- Unfall (2)
- Unterbau (2)
- Verbesserung (2)
- Verdichtungsgrad (2)
- Verfahren (2)
- Verformung (2)
- Verhalten (2)
- Verkehrsinfrastruktur (2)
- Verwaltung (2)
- Vorschrifteneinhaltung (2)
- Wet road (2)
- Zusammendrückbarkeit (2)
- Zusammensetzung (2)
- Zusatzmittel (2)
- Zuschlagstoff (2)
- Zwei (2)
- concrete (2)
- Abdichtung (1)
- Abnutzung (1)
- Accuracy (1)
- Acoustics (1)
- Administration (1)
- Admixture (1)
- Admixtures (1)
- Aging (1)
- Aging process (1)
- Air entrained concrete (1)
- Akustik (1)
- Alkali Zuschlag Reaktion (1)
- Alkaliempfindlichkeit (1)
- Alternativ (1)
- Alternative (1)
- Alterung (1)
- Alterungsprozess (1)
- Apparatus (Measuring) (1)
- Asphaltdeckschichten (1)
- Asphaltmischgut (1)
- Asphaltoberbau (1)
- Aufbereitung (1)
- Aufbruch (1)
- Auftauen (1)
- Auslaugung (1)
- Axle load (1)
- Basalt (1)
- Baugrunduntersuchung (1)
- Baum (1)
- Bauwerk (1)
- Beam test (1)
- Behavior (1)
- Behaviour (1)
- Bemessung (1)
- Bemessung des Straßenoberbaus (1)
- Bentonit (1)
- Bentonite (1)
- Berechnung (1)
- Berechnung d Straßenoberbaus (1)
- Bergbau (1)
- Betonfahrbahn (1)
- Betonfahrbahndecke (1)
- Betonfahrbahndecken (1)
- Betonfahrdecke (1)
- Betonverflüssiger (1)
- Bewehrter Boden (1)
- Bewehrung (1)
- Biegezugversuch (1)
- Bituminous materials (1)
- Blähton (1)
- Bodenfluss (1)
- Bodenmechanik (1)
- Braking distance (1)
- Bremsweg (1)
- Brick (1)
- Brittleness (1)
- Bruch (mech) (1)
- Building (1)
- Böschungsbefestigung (1)
- Calculation (1)
- Car (1)
- Carriage way (1)
- Chippings (1)
- Chromatographie (1)
- Chromatography (1)
- Circuit (electr) (1)
- Clay (1)
- Cleaning (1)
- Climate change (1)
- Climatic (1)
- Coating (1)
- Composite (1)
- ConCalc (1)
- Concentration (chem.) (1)
- Condition survey (1)
- Conservation (1)
- Consolidation (soil) (1)
- Contact (tyre road) (1)
- Contract (1)
- Control (1)
- Cost (1)
- Database (1)
- Datenbank (1)
- Delivery (1)
- Density (1)
- Design (overall design) (1)
- Dichte (1)
- Dicke (1)
- Dispersion (1)
- Dispersion (stat) (1)
- Dowel (1)
- Dynamic penetration test (1)
- Dübel (1)
- Earth construction (1)
- Ebenheit (1)
- Eindringung (1)
- Elastizitätsmodul (1)
- Electricity (1)
- Elektrizität (1)
- Environment (1)
- Environment protection (1)
- Environmental protection (1)
- Epoxidharz (1)
- Epoxy resin (1)
- Erdbauweise (1)
- Erprobungskonzept (1)
- Erwärmung (1)
- Europa (1)
- Europe (1)
- Evaluation (Assessment) (1)
- Evenness ; Experimental road (1)
- Expanded clay (1)
- Experimental Road (1)
- Extreme weather conditions (1)
- Extremwetter (1)
- Fahrbahndecke (1)
- Fahrbahndecken (1)
- Fahrbahnoberfläche (1)
- Failure (1)
- Faserbewehrter Beton (1)
- Feldversuch (1)
- Fels (1)
- Felsmechanik (1)
- Feuchtigkeitsgehalt (1)
- Fibre reinforced (1)
- Filler bitumen mixture (1)
- Financing (1)
- Finanzierung (1)
- Fine aggregates (1)
- Flow (soil) (1)
- Flugasche (1)
- Fly ash (1)
- Freezing thawing cycle (1)
- Friction (1)
- Frost Tau Wechsel (1)
- Frost damage (1)
- Frostschaden (1)
- Frostschutzschicht (1)
- Fugen (1)
- Fugenausbildung (1)
- Full depth asphalt pavement (1)
- Full scale (1)
- Füller Bitumen Gemisch (1)
- Gas (1)
- Genauigkeit (1)
- Geoinformationssystem Esri ArcGIS (1)
- Geophysics (1)
- Geophysik (1)
- Geotextil (1)
- Geotextile (1)
- Geovliess (1)
- Gestein (1)
- Gesteinskörnung (1)
- Gesteinskörnungen (1)
- Gewicht (1)
- Glas (1)
- Glass (1)
- Gravel (1)
- Gravimetrie (chem) (1)
- Gravimetry (chem) (1)
- Greenhouse effect (1)
- Grinding (1)
- Ground water (1)
- Groundwater (1)
- Group analysis (Test) (1)
- Group analysis (test) (1)
- Gummi (1)
- Gusasphalt (1)
- Gussasphalt (1)
- Hard shoulder (1)
- Heavy (1)
- Herstellung (1)
- Highway (1)
- Hydraulic fill (1)
- Hydraulic jetting (1)
- Hydraulisches Einbauverfahren (1)
- Identifizierung (1)
- In Bewegung (1)
- Infrared (1)
- Infrarot (1)
- Joint (1)
- Joint (structural) (1)
- Joints (1)
- Kies (1)
- Kompaktasphalt (1)
- Konsolidierung (Boden) (1)
- Kontakt Reifen Straße (1)
- Konzentration (chem) (1)
- Kosten (1)
- Laboratorium (1)
- Laboratory (not an organization) (1)
- Laboratory experiment (1)
- Laborversuch (1)
- Leachate (1)
- Leaching (1)
- Lieferung (1)
- Load bearing capacity measurement (1)
- Los Angeles Versuch (1)
- Los Angeles test (1)
- Luftporenbeton (1)
- Lärmschutz (1)
- MEMS Sensors (1)
- MEMS-Sensoren (1)
- Magnetism (1)
- Magnetismus (1)
- Manufacture (1)
- Material (Constr) (1)
- Materialanpassungen (1)
- Materials (1)
- Mathematical model (1)
- Mechanik (1)
- Methylenblauversuch (1)
- Methylene blue test (1)
- Meßgerät (1)
- Mine (1)
- Modulus of elasticity (1)
- Moisture content (1)
- Motor (1)
- Moving (1)
- Mörtel (1)
- Nadel (1)
- Nanoasphalt (1)
- Needle (1)
- Networks; Pavement design (1)
- Noise protection (1)
- Non destructive (1)
- Non destructive testing (1)
- Norm (1)
- Normalgröße (1)
- Nutzungsdauer (1)
- Octansäuremethylester (1)
- Optical instrument (1)
- Optimierung (1)
- Optimization (1)
- Optisches Gerät (1)
- Organisation (1)
- Organization (1)
- PWS (1)
- Penetration (1)
- Period of use (1)
- Petrographie (1)
- Petrography (1)
- Pkw (1)
- Plasticizer (1)
- Polymer (1)
- Prevention (1)
- Privat (1)
- Private (1)
- Privatisierung (1)
- Privatization (1)
- Probe (1)
- Probenahme (1)
- Program (1)
- Programm (1)
- Protection (1)
- Quick (1)
- RDO Beton (1)
- RSO Beton (1)
- Radar (1)
- Rammsondierung (1)
- Rate of compacition (1)
- Rate of compaction (1)
- Rauminhalt (1)
- Rauninhalt (1)
- Rechenmodell (1)
- Recovery (1)
- Regelwerk (1)
- Reibung (1)
- Reifen (1)
- Reinforced earth (1)
- Reinigung (1)
- Repetitive loading (1)
- Reproducibility (1)
- Reproduzierbarkeit (1)
- Research paper (1)
- Resistance (electr) (1)
- Richtlinie (1)
- Rigid pavement (1)
- Ring and ball (test) (1)
- Ring und Kugel (Versuch) (1)
- Road (1)
- Road damage (1)
- Road embankment (1)
- Road network (1)
- Road pavement (1)
- Road pricing (1)
- Road surface (1)
- Roadway (1)
- Rock mechanics (1)
- Roller (1)
- Roller compacted concrete (1)
- Rubber (1)
- Rules and regulations (1)
- Sample (mater) (1)
- Sampling (1)
- Sand (1)
- Sand equivalent (1)
- Sandstein (1)
- Sandstone (1)
- Sandäquivalent (1)
- Schlacke (1)
- Schluff (1)
- Schnell (1)
- Schutz (1)
- Schwer (1)
- Schwerverkehr (1)
- Schwingung (1)
- Seismic (1)
- Seismisch (1)
- Seitenstreifen (befestigt) (1)
- Sickerwasser (1)
- Sieben (1)
- Sieving (mater) (1)
- Silt (1)
- Site investigation (1)
- Slag (1)
- Slope stability (1)
- Sobsoil (1)
- Soil mechanics (1)
- Sondierung (1)
- Sounding (1)
- Spaltzugfestigkeiten (1)
- Spannung (mater) (1)
- Spannungszustand (1)
- Spectrum (1)
- Spektrum (1)
- Splitt (1)
- Splittmastixasphalt (1)
- Sprödigkeit (1)
- Spülverfahren (1)
- Standardabweichung (1)
- Statistic (1)
- Statistik (1)
- Stone mastic asphalt (1)
- Straßen (1)
- Straßenbenutzungsgebühr (1)
- Straßendamm (1)
- Straßennetz (1)
- Straßenschaden (1)
- Straßentemperaturzonen (1)
- Stress (1)
- Stress (in material) (1)
- Stromkreis (1)
- Sulfat (1)
- Sulphate (1)
- Test procedure (1)
- Thaw (1)
- Theorie (1)
- Theory (1)
- Thickness (1)
- Ton (Gestein) (1)
- Traffic Speed Deflectometer (1)
- Traffic concentration (1)
- Traffic surface pavement (1)
- Tragfähigkeitsmessung (1)
- Transporatation (1)
- Transport infrastructure (1)
- Transportation infrastructure (1)
- Treiberscheinungen (1)
- Treibhauseffekt (1)
- Triaxial (1)
- Trichlorethylen (1)
- Tyre (1)
- Ultra high performance concrete (1)
- Ultrahochfester Beton (1)
- Umhüllung (1)
- Umwelt (1)
- Unbound base (1)
- Ungebundene Tragschicht (1)
- Verdichtung (1)
- Verhütung (1)
- Verkehrsflächenbefestigung (1)
- Verkehrsstärke (1)
- Vertikalbeschleunigung (1)
- Vertrag (1)
- Verwertung (1)
- Verwitterung (1)
- Viscosity (1)
- Viskosität (1)
- Jahrgang (1)
- Walzbeton (1)
- Walze (1)
- Waschbetonoberflächen (1)
- Wasser (1)
- Wassergehalt (1)
- Waste product (1)
- Water (1)
- Water content (1)
- Waterproofing (1)
- Wear (1)
- Weather resistance (1)
- Weathering (1)
- Weight (1)
- Widerstand (elektr) (1)
- Wiederholte Belastung (1)
- Winter maintenance (1)
- Winterdienst (1)
- Witterungsbeständigkeit (1)
- Zerstörungsfrei (1)
- Zerstörungsfreie Prüfung (1)
- Ziegelstein (1)
- Zusammengesetzt (1)
- Zustandsbewertung (1)
- asphalt (1)
- asphalt surfaces (1)
- bituminous mixtures (1)
- breaking-up (1)
- cements (1)
- climate (1)
- climate change (1)
- climatic warming (1)
- exposed aggregate concrete surfaces (1)
- field test (1)
- geographic information system Esri ArcGIS (1)
- geotextiles (1)
- gravitational mass movements (1)
- gravitative Massenbewegung (1)
- heavy traffic (1)
- identifies (1)
- joint design (1)
- limate-induced road temperature zones (1)
- material adaptations (1)
- octanoic acid methyl ester (1)
- plain concrete pavement (1)
- processing (1)
- road surfaces (1)
- sensitive to alkali (1)
- skid resistance (1)
- splitting tensile strengths (1)
- test concept (1)
- tree (1)
- trichlorethylene (1)
- vertical acceleration (1)
Institut
- Abteilung Straßenbautechnik (90) (entfernen)
168
Da Polymer-, Gummi-, wachs- und mehrfachmodifizierte Bitumen seit Jahren im Asphaltstraßenbau eigesetzt werden, kommen diese vermehrt im Ausbauasphalt vor. Zur Bewertung des Ausbauasphalts ist es daher notwendig, die Modifizierungen an der Mischanlage zu identifizieren. Die Ausbildung des Bindemittelsacks beim Erweichungspunkt Ring und Kugel ist charakteristisch für die Modifizierung. Hierdurch können wachsmodifizierte Bitumen (WmB) recht präzise und Polymermodifizierten Bitumen (PmB) teilweise identifiziert werden. Mittels Differential Scanning Calorimetry (DSC) werden die Schmelztemperaturen der Wachse erfasst. Hierdurch können WmB identifiziert und die Wachsarten unterschieden werden. Die Analytik mittels Dynamischem Scherrheometer (DSR) startet mit der Bestimmung der Äquisteifigkeitstemperatur EG*T. Bei EG*T werden Frequenz-, Amplituden- und MSCR-Tests durchgeführt. Die Grenze des LVE-Bereichs dient der Identifizierung von WmB. Anhand der Kennwerte bei 0,1 Hz können PmB erkannt werden. Die Rückformung (MSCRT) dient der Identifizierung von Mehrfachmodifizierungen. Da Gummimodifizierte Bitumen (GmB) bei der Extraktion erkannt werden, können alle Modifizierungsarten identifiziert werden. In den FTIR-Spektren (Fourier-Transformations-Infrarotspektroskopie) der modifizierten Bitumen verursachen einige Polymere und Wachse charakteristische Banden, wodurch diese erkannt werden. Die Identifizierung der übrigen Additive erfolgt mithilfe einer multivariaten Auswertung, wodurch mit Ausnahme der GmB (nicht erforderlich) alle Additive erkannt werden. An Stichproben konnte zudem eine Abgrenzung von Mehrfachmodifizierungen sowie eine Abschätzung der Zugabemenge erreicht werden. DSR und FTIR ermöglichen beide eine schnelle, einfache und zielsichere Identifizierung der Bitumenmodifizierungen. Durch die FTIR-Analytik können die Modifizierungen mit der größtmöglichen Präzision bestimmt werden. Die DSR-Analytik erlaubt dafür zusätzlich eine baupraktische Bewertung der Bindemittel.
31
Arbeitsanleitung für den Einsatz des Georadars zur Gewinnung von Bestandsdaten des Fahrbahnaufbaues
(2003)
Das Georadarverfahren (auch Ground Penetration Radar (GPR)) ist ein Verfahren zur Unter-suchung des Aufbaues und zur Detektion von Objekten im Ober- und Unterbau sowie dem Untergrund. Das Verfahren beruht auf der Ausbreitung elektromagnetischer Wellen und er-möglicht so eine kontinuierliche und zerstörungsfreie Aufnahme des Straßenoberbaues bzw. des Untergrundes/Unterbaues. Das Georadarmesssystem bieten eine Reihe von Möglichkeiten auf verschiedenen Anwendungsgebieten. Diese Anwendungsgebiete lassen sich in die Bereiche Netzebene und Projektebene unterscheiden. In Forschungsvorhaben konnte gezeigt werden, dass sich das Messsystem auf Netzebene zur Erfassung von Bestandsdaten im Straßenoberbau eignet. Aufbauend auf den Forschungsergebnissen, den durchgeführten Messreihen und dem Erfahrungsaustausch mit Georadarbetreibern ist eine Arbeitsanleitung für den Einsatz des Georadars zur Gewinnung von Bestandsdaten des Fahrbahnaufbaues erstellt worden. Sie beschränkt sich auf den Einsatz auf Netzebene, stellt Anforderungen an die Gerätetechnik, Messkonfiguration sowie an die Durchführung, Auswertung und Dokumentation der Messungen. Ziel der Arbeitsanleitung ist es, den Einsatz des Messverfahrens zur Bestimmung von Aufbaudaten zu erleichtern und unsachgemäße Handhabung zu vermeiden. Sie dient einer einheitlichen Grundlage zur Durchführung und Auswertung von Georadarmessungen. Bei der Projektbearbeitung hat sich gezeigt, dass das Georadarmesssystem Potential für andere Anwendungsfälle insbesondere auf Projektebene im Bereich der Schadensanalyse und der Entwicklung von Erhaltungsstrategien besitzt. Für den Einsatz des Georadarverfahrens im Asphaltstraßenbau auf Projektebene gibt es noch keinen ausreichenden Bewer-tungshintergrund, um allgemeine Anforderungen an die Durchführung und Auswertung von Georadarmessungen für diese Anwendungsfälle in einer Arbeitsanleitung festzuschreiben. Hier besteht aktueller Forschungsbedarf. Zur Sicherstellung qualitativ hochwertiger Auswertungen von Georadarmessungen ist weiterhin eine Zertifizierung der Messgeräte und des Messpersonals wünschenswert, da Erfahrungen aus dem Bereich Straßenbau sind für die Auswertung der Messdaten und der Dateninterpretation unerlässlich sind.
2
"Grubenberge" fallen beim Auffahren von untertägigen Strecken zur Erschließung von Steinkohlenflözen an. Aufgrund früherer Untersuchungen wurden höhere Anteile an festen Sandsteinen, neben Schluff- und Tonsteinen, erwartet, als in den "Waschbergen" aus dem unmittelbaren Flözbereich enthalten sind. Wegen dieses Sandsteinanteils wurde die Verwendbarkeit der Grubenberge in Tragschichten ohne Bindemittel untersucht. Dazu wurden Frostbeständigkeit, die Raumbeständigkeit und die mechanische Festigkeit von Mineralstoffkörnungen für den Straßenbau geprüft, die in zwei Pilotanlagen aus Grubenbergen aufbereitet wurden. Die Untersuchungen ergaben, dass sowohl die Widerstandsfähigkeit gegen Frost als auch die Raumbeständigkeit der Grubenberge nicht den geltenden Anforderungen an Mineralstoffe für den Straßenoberbau genügen. Die Ursachen sind der hohe Anteil an Schluff- und Tonsteinen, aber auch die mangelnde Frostbeständigkeit der Sandsteine.
1
Um die bisherigen Kenntnisse über die Verwitterungsbeständigkeit von Recycling-Baustoffen zu erweitern, wurde deren Widerstandsfähigkeit gegen Frost-Tau-Wechsel in verschiedenen Versuchsdurchführungen in Verbindung mit der Raumbeständigkeit und der Widerstandsfähigkeit gegen Schlag geprüft. Die Untersuchungen zeigten, dass zu den für bewährte Mineralstoffe geltenden Prüfungen zur Ermittlung der Widerstandsfähigkeit gegen Frost-Tau-Wechsel ergänzende Verfahren zugefügt werden müssen, um die Recyclingbaustoffe besser beurteilen zu können. So können mit einem Prüfverfahren, bei dem die Erhöhung des Feinkornanteils im Gemisch ermittelt wird, gute Aussagen gemacht werden. Es werden Aussagen zu Kennzeichnung, Festigkeit und Raumbeständigkeit der Recycling-Baustoffe gemacht und dazu Empfehlungen gegeben.
34
Die erste Anwendung von EPS-Hartschaum als Leichtbaustoff in Deutschland erfolgte im März 1995. Nach den Untersuchungen in der Modellstraße der BASt mit EPS-Unterbau, die wesentliche Grundlage für das "Merkblatt für die Verwendung von EPS-Hartschaumstoffen beim Bau von Straßendämmen" waren, galt es, diese neue, aus dem Skandinavischen bekannte Bauweise in der Praxis zu erproben und Erfahrungen damit zu sammeln. Dazu wurde im Zuge der BAB A 31 bei Emden zwischen einem Schlafdeich und der Brücke über das "Larrelter Tief" eine Versuchsstrecke eingerichtet. Diese Stelle bot sich dafür an, weil trotz erfolgter Überschüttung des wenig tragfähigen Untergrundes im Laufe der Jahre mit einer Setzungsmulde zwischen den Bauwerken zu rechnen war. Durch den Einbau von EPS-Hartschaumblöcken in einer Dicke von 2,5 m wurde der Untergrund noch weiter entlastet und damit die Tiefe der Setzungsmulde verringert. Im vorliegenden Bericht wird die Baumaßnahme von den ursprünglichen Planungen bis zur Entscheidung für den EPS-Einbau beschrieben. Dabei wird detailliert auf die umfangreichen Baugrunduntersuchungen vor und während der Bauausführung eingegangen. Durch die Überschüttung wurde eine deutliche Zunahme der undränierten Scherfestigkeit der holozänen Weichschichten erreicht. Die Ergebnisse der baubegleitenden Messungen (Setzungen, horizontale Verformungen und Porenwasserdruck) und die daraus abgeleiteten Folgerungen für die Gebrauchstauglichkeit der Straße werden beschrieben. Die stofflichen Eigenschaften von EPS-Hartschaum sind ebenfalls in dem Bericht zusammengestellt. Die rd. 1000 m-³ EPS-Blöcke wurden innerhalb einer Woche im März 1995 auf dem vorbereiteten Feinplanum verlegt und mit Feinsand überschüttet. Die vielfältigen Einbauerfahrungen und die Ergebnisse der Verdichtungs- und Tragfähigkeitsprüfungen an der Schüttung werden mitgeteilt. Vor der Verkehrsfreigabe wurde ein statischer Belastungsversuch mit einem Schwerfahrzeug der Bundeswehr auf der Binderschicht durchgeführt. Um eventuelle Veränderungen der Tragfähigkeit des Oberbaues aufzuzeigen, wurde zwischen 1995 und 1999 jährlich mit dem Falling Weight Deflectometer (FWD) gemessen. Die letztmalig im Jahr 2003 durchgeführten Verformungsmessungen zeigen, dass die erwartete Setzungsverminderung im Bereich der Versuchsstrecke eingetreten ist. Der Bericht enthält außerdem die Beschreibung der EPS-Anwendung im Zuge der Geh- und Radwegüberführung über die BAB A 31 bei Emden sowie ein Beispiel für ein Leistungsverzeichnis für die Ausschreibung dieser Bauweise.
52
Gemäß Erlass des BMVBW StB 26/38.56.05-10/20 Va 94 vom 02.05.1994 werden bei größeren Baumaßnahmen Bitumenproben entnommen und diese im Rahmen von Kontrollprüfungen untersucht. Die Ergebnisse der Bitumenkontrollprüfungen für die Jahre 2000 bis 2005 wurden von der Bundesanstalt für Straßenwesen gesammelt und statistisch ausgewertet. Die statistische Auswertung von Bitumenkontrollprüfungen hat die folgenden Ziele:rnÜbersicht der im Straßenbau verwendeten Produkte.rnGewinnung von Daten zur Beurteilung der Bitumenqualität und der Prüfqualität.rnIdentifizierung von Anomalien. Die im Straßenbau verwendeten Bitumen erfüllen weitgehend die Anforderungen. Auffälligkeiten sind nur hinsichtlich folgender Parameter und Produkte festzustellen: Die Spezifikationen der EN 12591 bezüglich der Erweichungspunkte von nicht-modifizierten Straßenbaubitumen werden eingehalten. Aufgrund einer freiwilligen Selbstbeschränkung der Bitumenproduzenten wurden die Spannen für die Erweichungspunkte stärker eingegrenzt als in der EN 12591 gefordert. Hinsichtlich dieser Spannen muss festgestellt werden, dass bei allen Bitumensorten bis zu 8 Prozent der ermittelten Werte außerhalb der angestrebten Spezifikationen liegen. Dies ist insbesondere für das sehr häufig eingesetzte Bitumen der Sorte 50/70 bedeutsam. Für das Bitumen 30/45 wurde eine beträchtliche Überschreitung der Zunahme des Erweichungspunktes nach thermischer Beanspruchung festgestellt. Messtechnische Einflüsse können weitgehend ausgeschlossen werden, so dass die Ursache hierfür in produktionstechnisch bedingten Einflüssen zu suchen ist. Hinsichtlich des Brechpunktes nach Fraaß scheint eine Verbesserung der Prüfqualität eingetreten zu sein. Besonders das Bitumen der Sorte 50/70 zeigt eine symmetrische statistische Verteilung der Prüfdaten. Die Spannweite in der die Brechpunkte einer Sorte auftreten ist nach wie vor ausgesprochen groß. Polymermodifizierte Bitumen, wie zum Beispiel das PmB 45, zeigen keine Verbesserung der Prüfwertverteilung. Es ist möglich, dass die Brechpunktbestimmung nach Fraaß für die Prüfung nicht-modifizierter Bitumen prinzipiell besser geeignet ist, als für die Prüfung polymermodifizierter Bitumen. Im Rahmen der TL PmB wurden drei Prüfverfahren zur Erfahrungssammlung eingeführt. Als Hilfestellung zur Beurteilung der Prüfergebnisse wurden Orientierungswerte vereinbart. Mit Hilfe des Biegebalken-Rheometers (BBR) wird die Steifigkeit von Bitumenprüfkörpern bei einer Temperatur von "16 -°C gemessen. Die Orientierungswerte wurden von allen untersuchten PmB erfüllt. Das dynamische Scher-Rheometer (DSR) ermöglicht die Messung des komplexen Schubmoduls und des Phasenwinkels Delta. Während die Orientierungswerte für den Phasenwinkel eingehalten werden können, liegen beim komplexen Schubmodul für PmB 25 etwa 40 Prozent und für PmB 45 sogar mehr als 70 Prozent über dem veranschlagten Orientierungswert. Die Kraftduktilitätsprüfung (KD) entspricht einem direkten Zugversuch und ermöglicht die Messung der bei der Dehnung eines Bitumenprüfkörpers auftretenden Kräfte. Weniger als fünf Prozent der geprüften Proben der Sorte PmB 45 erreichen den angestrebten Orientierungswert von 1 Joule. Eine Ursache ist die zu optimistische Einschätzung bezüglich der Höhe der Formänderungsenergie von PmB 45. Ein weiterer Grund ist die gewählte Prüftemperatur von 25 -°C. Diese Temperatur ist zu hoch um die Eigenschaften eines PmB 45 optimal ansprechen zu können. Für die aufgeführten Verfahren ist sowohl eine Anpassung der Anforderungswerte als auch der Prüfbedingungen erforderlich, um eine möglichst differenzierte und qualitätsorientierte Ansprache der Bitumenprodukte zu ermöglichen. Bezüglich der Datenerfassung wäre eine bessere Dokumentation zur eindeutigen Identifizierung der Bitumenproben nach Raffinerie und Mischanlage wünschenswert. Im Rahmen des Projektes wurde eine Datenbank erstellt, die eine einfache Dateneingabe und statistische Auswertung ermöglicht. Diese Datenbank hat den Vorteil, dass bei Nutzung durch die beteiligten Prüfinstitute eine Redigitalisierung der Daten vermieden werden kann. Weiterhin stehen die Ergebnisse der statistischen Auswertungen mit Hilfe der in der Datenbank integrierten Auswertealgorithmen sofort nach der Dateneingabe zur Verfügung. Auf diese Weise können statistische Auswertungen zukünftig sehr schnell aktualisiert werden.rn
59
Im Rahmen dieser Arbeit werden die theoretischen Grundlagen der Adhäsion und die bisherigen Veröffentlichen über die Anwendung von thermodynamischen Messverfahren zur Untersuchung der adhäsiven Wechselwirkung zwischen Bitumen und Gestein zusammenfassend dargestellt. Die mit Hilfe des Kontaktwinkelmessverfahrens gewonnenen Ergebnisse hinsichtlich der Oberflächeneigenschaften von Bitumen- und Gesteinsoberflächen sowie die Spreiteigenschaften von Bitumen in direktem Kontakt mit Gesteinsoberflächen werden vorgestellt. Darüber hinaus werden die Eigenschaften von zur Verbesserung der Haftung verwendeten Additiven mit Hilfe dieser Methoden untersucht. Die empirische "Rolling Bottle Prüfmethode" wird derzeit als ein mögliches Verfahren zur messtechnischen Ansprache der Adhäsion diskutiert. Im Einzelnen sind folgende Ergebnisse festzuhalten: 1. Die Kontaktwinkel-Messmethode ist geeignet, um die spezifischen physikalisch-chemischen Eigenschaften von Gesteins- und Bitumenoberflächen messtechnisch zu erfassen. Nach einer geeigneten Probenpräparation ist es möglich, Informationen über die Oberflächenenergie und Polarität von Gesteinsoberflächen und von Bitumen zu gewinnen. 2. Durch Anwendung einer Hochtemperaturmesszelle kann die Benetzbarkeit von Gesteinsoberflächen durch Bitumen direkt gemessen werden. Die Messungen sollten möglichst bei einer Temperatur gleicher Viskosität (Äquiviskositätstemperatur) durchgeführt werden, um sicher zu stellen, dass das Spreitverhalten unterschiedlicher Bitumen ausschließlich auf die physikalisch-chemische Wechselwirkung mit der Gesteinsoberfläche zurückzuführen ist und nicht auf die unterschiedliche Viskosität der Bindemittel. 3. Um eine Gesteinsart hinsichtlich ihrer Oberflächeneigenschaften mit Hilfe der Kontaktwinkelmessungen charakterisieren zu können, muss eine größere Anzahl an Gesteinsproben präpariert und gemessen werden. Nur über eine repräsentative Auswahl und statistische Betrachtung lässt sich ein entsprechender Kennwert ermitteln. Diese Vorgehensweise ist umso wichtiger, je inhomogener die Gesteinsart beschaffen ist. 4. Bei den im Straßenbau verwendeten Gesteinen handelt es sich sehr häufig um Plutonite und Vulkanite. Die Untersuchungen zeigen, dass die üblicherweise im Straßenbau eingesetzten Gesteinsarten hinsichtlich ihrer thermodynamischen Oberflächeneigenschaften messbare Unterschiede aufweisen. Die niedrigste Oberflächenenergie weist Kalkstein auf und die höchste Oberflächenenergie besitzen Taunusquarzit beziehungsweise Gabbro. Generell besteht die Tendenz, dass mit steigendem Siliziumdioxidgehalt die Oberflächenenergie zunimmt. Die Unterschiede sind allerdings weniger groß als erwartet. So können die Unterschiede innerhalb derselben Gesteinsart größer sein als zwischen verschiedenen Gesteinsarten. Die in der Praxis festgestellten deutlichen Unterschiede hinsichtlich der Hafteigenschaften ähnlicher Gesteine, sind offenbar weniger thermodynamisch begründet, sondern vielmehr auf Unterschiede in der Mikrotextur der gebrochenen Gesteinsoberflächen zu-rückzuführen. 5. Der Rolling-Bottle-Test simuliert zeitraffend die schädigende Wirkung von Wasser und mechanischer Abrasion auf die Haftung des Bitumens am Gestein. Während der Beanspruchung überlagern sich somit mehrere physikalische Effekte, die die isolierte Betrachtung der adhäsiven Wechselwirkung erschweren. Die Kontaktwinkelmessmethode ist eine relativ einfache und schnelle Methode, um die adhäsiven Eigenschaften von Gesteinen und Bitumen auf thermodynamischer Grundlage zu charakterisieren. Der Vorteil des Verfahrens ist, dass ausschließlich die physikalisch-chemischen Wechselwirkungen zwischen den beiden Phasen messtechnisch erfasst werden und andere Einflussparameter die Messung nicht beeinträchtigen. Dieser Vorteil stellt allerdings auch einen Nachteil dar, da zum Beispiel Rauigkeit und Mikrotextur der Gesteinsoberflächen die Stärke der adhäsiven Wechselwirkung durchaus beeinflussen. Die Methode der Kontaktwinkelmessung ist auch auf gealterte Bitumenproben anwendbar. Generell besteht ein erheblicher Einfluss der feinen Gesteinspartikel auf die Zusammensetzung und die physikalischen Eigenschaften des Bitumens. Bei der Betrachtung der adhäsiven Wechselwirkung wird dieser Einfluss bisher nicht berücksichtigt. Es besteht somit eine Informationslücke, die durch geeignete Experimente geschlossen werden sollte.rnrn
82
Die Prüfeinrichtung Wehner/Schulze der zweiten Generation, damit ist der Nachbau der von WEHNER und SCHULZE gebauten Berliner Maschine ab dem Jahr 2002 gemeint, wird inzwischen in einigen europäischen Ländern eingesetzt. Die Gerätebeschreibung und die Prognoseprüfung für Asphaltoberflächen sollen nun in das europäische Regelwerk übernommen werden. Ein Entwurf für die EN 12697-49 wird derzeit bearbeitet. Obwohl die Prüfeinrichtung derzeit nur von dem Prüfgerätehersteller hergestellt und vertrieben wird, ist die Festlegung von Maschinenparametern und Toleranzen bei der Beschreibung der Prüfeinrichtung nicht unproblematisch. Viele Parameter können durch die maschinenbautechnische Seite beschrieben werden, bspw. Maßtoleranzen der Bauteile, andere werden allerdings erst durch die vielfache Anwendung definiert. Als Beispiel sei die Temperaturverteilung des Wasser-Quarzmehl-Gemisches genannt: Es wurde eine maximale Temperatur definiert, die durch ein Kühlsystem kontrolliert wird. Die tatsächliche Temperaturverteilung unterhalb der maximalen Temperatur und die Toleranzen ergeben sich allerdings erst durch den Messbetrieb und die Laborbedingungen selbst. Um die bei der BASt gewonnenen Erfahrungen mit der Prüfeinrichtung Wehner/Schulze systematisch auszuwerten und festzuhalten, wurden die neben der Prüfgröße μPWS aufgezeichneten Daten ausgewertet. Es wurde zudem ein Vorschlag ausgearbeitet, der dem Bediener der Prüfeinrichtung online die Einhaltung der erforderlichen Parameter anzeigt. Hinsichtlich der Präzision und Vergleichbarkeit der Prüfergebnisse wird in den zuständigen Fachgremien diskutiert. Hintergrund ist vor allem ein teilweise unterschiedlicher Ausbaustand der Prüfeinrichtungen (wobei die Modifikationen in der Regel die Bedienbarkeit betreffen) sowie die nur eingeschränkten Möglichkeiten, die Prüfeinrichtung auf ihre Funktionstüchtigkeit zu überprüfen. Für die Überprüfung der Messeinrichtung werden regelmäßig Messungen auf einer texturierten Glasplatte durchgeführt. Für die Überprüfung der Poliereinrichtung existiert jedoch keine Prüfoberfläche. Im vorliegenden Projekt wurde daher die Möglichkeit des Einsatzes von Schleifpapieren als Kontrollmedium untersucht.
70
Aufgrund des im Jahr 2004 fertiggestellten Forschungsprojektes "Eignung von ziegelreichen Recycling-Baustoffen für Tragschichten ohne Bindemittel" (FE 06.073/2000/FGB) wurde nach kontroverser Diskussion in den zuständigen Gremien der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen der zulässige Ziegelanteil in den TL Gestein-StB auf 30 M.-% erhöht. Diskussionspunkte waren u.a. die gewählten Prüfverfahren und die mangelnde Praxiserfahrung mit ziegelreichen RC-Baustoffgemischen. Um die Erkenntnisse aus o.g. Forschungsprojekt zu bestätigen und Praxiserfahrungen zu sammeln, wurde durch das Ministerium für Infrastruktur und Raumordnung Brandenburg der Bau einer Erprobungsstrecke angeboten. Im Jahr 2006 wurde daraufhin eine Erprobungsstrecke im östlichen Brandenburg auf rund 1.200 m eingerichtet, die im April 2007 dem Verkehr übergeben worden ist. Die fachliche Betreuung vor Ort erfolgte durch die TU Cottbus. Die wissenschaftliche Betreuung erfolgte durch die Bundesanstalt für Straßenwesen. In Damm- und Einschnittlage sind jeweils sechs Varianten mit unterschiedlichen Baustoffgemischen für die Tragschicht ohne Bindemittel eingebaut worden. Neben einer Referenzbauweise mit natürlichen Gesteinskörnungen wurden Varianten mit 10, 20, 30 und 40 M.-% Ziegelanteil im RC-Baustoffgemisch eingebaut. Eine weitere Variante sollte aus 40 M.-% Ziegelanteil und 60 M.-% natürlichen Gesteinskörnungen bestehen. Aus baupraktischen Gründen musste der Anteil mit natürlichen Gesteinskörnungen deutlich reduziert werden und teilweise durch Betonbruch ersetzt werden. Die Dicke der Asphaltschichten und die Dicke des frostsicheren Oberbaus wurden über alle Varianten konstant gehalten. In verschiedenen Tiefen der gebundenen und ungebundenen Schichten des Oberbaus sowie im Untergrund bzw. Unterbau wurden in allen Varianten Temperatur- und Feuchtesensoren eingebaut. Die Messwertaufzeichnung erfolgte stündlich. Desweiteren wurde eine Wetterstation und eine automatische Verkehrszählung eingerichtet. Zur Dokumentation der Einwirkungen von Verkehr und Klima auf die Erprobungsstrecke erfolgten Tragfähigkeitsmessungen (Falling-Weight-Deflectometer und Benkelman-Balken) und Höhenmessungen (Feinnivellement) jeweils vor und nach Frostereignissen. Ergänzend wurden an den Baustoffgemischen, neben den Standarduntersuchungen der Eignungs- und Kontrollprüfungen, Frosthebungsversuche nach den TP BF-StB durchgeführt. Zunächst erfolgte eine Beurteilung des dreijährigen Beobachtungszeitraums. Durch die strengen Winter 2008/2009 und 2009/2010 lagen die Voraussetzungen zur Beurteilung der Frostempfindlichkeit der Bauweisen vor. Die Tragfähigkeitsmessungen zeigen im Bereich der ziegelreichen Varianten ein im Vergleich zur Referenzbauweise sehr hohes Tragfähigkeitsniveau. Mit zunehmendem Ziegelanteil ist die Tragfähigkeit zwar abnehmend, übertrifft jedoch die gestellten Anforderungen. Als wesentlich hierfür stellte sich der Anteil an Betonbruch im RC-Baustoffgemisch heraus. Wesentliche Frosthebungen wurden auf dem gesamten Streckenabschnitt nicht festgestellt. Die durch die Konsolidierung der Strecke verursachten Senkungen überlagerten Höhendifferenzen liegen lediglich im Bereich von -±2 mm. Die im Frosthebungsversuch gemessenen Frosthebungen ließen sich nicht auf die Situation der Erprobungsstrecke übertragen. Aufgrund der vorliegenden Ergebnisse und den Ergebnisse aus zwei weiteren Forschungsprojekten, die rein auf Laboruntersuchungen beruhen, kann die mit Einführung der TL Gestein-StB in 2004 umgesetzte Erhöhung des zulässigen Ziegelanteils in RC-Baustoffen von 30 M.-% als unkritisch angesehen werden. Es ist jedoch zu beachten, dass die meisten in der Erprobungsstrecke eingesetzten Baustoffgemische die Anforderungen an die mechanische Beständigkeit und Verwitterungsbeständigkeit im Rahmen der Eignungsprüfung nicht erfüllt haben und somit gemäß den TL Gestein-StB und TL SoB-StB nicht zugelassen wären. Die sehr umfangreiche Datenbasis, die nicht nur im direkten Zusammenhang mit Erforschung der Eignung ziegelreicher Tragschichten ohne Bindemittel steht, eignet sich auch als Beitrag für andere Fragestellungen der Straßenbautechnik.
72
Ziel des Forschungsprojektes "Griffigkeitsprognose an offenporigen Asphalten (OPA)" ist die Weiterentwicklung und Optimierung der Messverfahren und die Entwicklung einer Vorgehensweise zur Griffigkeitsprognose für OPA. Hierzu wurde das Projekt aufgeteilt in den Projektteil 1 "Bestandsaufnahme an vorhandenen Strecken" und den Projektteil 2 "Neue Baumaßnahmen". Im ersten Projektteil wurden die Grundlagen für die Griffigkeitsprognose erarbeitet und Erfahrungen mit dem Seitenkraftmessverfahren (SKM) auf offenporigen Asphalten gewonnen. Hierzu wurden Streckenabschnitte von Bundesfernstraßen zur Untersuchung ausgewählt, die bereits mehrere Jahre unter Verkehr lagen. Ziel des zweiten Projektteils ist die Verifizierung und Weiterentwicklung der im ersten Teil hergeleiteten Vorgehensweise zur Griffigkeitsprognose für offenporige Asphaltdeckschichten. Hierzu wurden Streckenabschnitte ausgewählt, die zu Projektbeginn mit OPA erneuert bzw. instandgesetzt worden sind. Diese Streckenabschnitte wurden für einen Zeitraum von vier Jahren beobachtet. Zur Feststellung des Nullzustandes wurden unmittelbar vor oder nach der Verkehrsfreigabe Bohrkerne entnommen und Messungen mit dem Skid-Resistance-Tester (SRT) durchgeführt. An den Bohrkernen und an Walzsegmentplatten, die anhand von Rückstellproben hergestellt wurden, erfolgten Griffigkeitsprognosen nach dem Polierverfahren Wehner/Schulze (PWS). Die Ergebnisse der bauvertraglichen SKM-Abnahmeprüfungen ergänzten die Datenbasis. Nach zwei und vier Jahren Verkehrsbelastung erfolgten weitere SKM-Messungen, SRT-Messungen sowie Bohrkernentnahmen für PWS-Messungen. Anhand der so gewonnenen Datenbasis wurden die Griffigkeitsentwicklungen dokumentiert und die Ergebnisse der unterschiedlichen Messverfahren vergleichend ausgewertet. In Voruntersuchungen zum Verfahren PWS wurden Einflüsse auf die Präzision aus der Lagerung und Montage der Probekörper in die Prüfeinrichtung untersucht. Probekörper mit deutlichem Bindemittelüberschuss und solche mit künstlichen Gesteinskörnungen zeigten dabei deutliche Veränderungen während längerer Lagerungsdauer. Desweiteren konnte gezeigt werden, dass der Einfluss der Probenvorbehandlung (Sandstrahlen) auf die Ergebnisse der Prognoseprüfung ab einer Beanspruchung von circa 45.000 Überrollungen zu vernachlässigen ist. Hinsichtlich der Prognose der Griffigkeit mit dem PWS-Verfahren wurde festgestellt, dass ein Endpolierwert nach circa 180.000 Überrollungen erreicht wird. Die Prognosekurven der verschiedenen Streckenabschnitte zeigen dabei einen sehr ähnlichen Verlauf, wenn auch auf verschiedenen Griffigkeitsniveaus. Signifikante Abhängigkeiten von der Wahl der Gesteinsart, Bindemittelart oder Mischgutart konnten dabei nicht festgestellt werden. Ebenso sind keine Unterschiede zu erkennen zwischen Bohrkernen und den Walzsegmentplatten. Mithilfe der PWS- und SRT-Messungen konnte der deutlich griffigkeitsmindernde Einfluss des Bindemittelüberschusses unmittelbar vor bzw. nach der Verkehrsfreigabe sowie die weitere Griffigkeitsentwicklung dokumentiert werden. Wie auch schon die Ergebnisse ähnlicher Forschungsprojekte gezeigt haben, gelingt der unmittelbare Bezug der PWS-Überrollungen zur realen Verkehrsbelastung nicht. Die Angabe eines Endpolierwertes und evtl. die qualitative Beurteilung der Prognosekurve sind daher für die Prognose entscheidend. Desweiteren wurden Texturaufnahmen mit dem T3D-Messystem (Prinzip der Streifenprojektion) und einem Digitalmikroskop gemacht. Für die Herstellung eines Zusammenhanges von Griffigkeit und Textur stellten sich die aus der Textur abgeleiteten Rauheitskenngrößen nur bedingt geeignet dar. Die Parameter Flächen- und Kantenschärfe zeigen einen deutlichen Zusammenhang zu den gemessenen Griffigkeiten. Die Formulierung dieser Zusammenhaenge ist Teil eines laufenden Forschungsprojektes. Zur Beantwortung der Frage, ob die Einführung von OPA-Deckschichten auf BAB einen Einfluss auf das Unfallgeschehen hat, wurde die Analyse des ersten Projektteils fortgeführt. Hierzu wurde die Unfallentwicklung der OPA-Streckenabschnitte mit der Unfallentwicklung auf Kontrollstrecken, die andere Deckschichtarten aufweisen, verglichen. Sowohl auf den OPA-Strecken als auch auf den Kontrollstrecken ist eine rücklaeufige Unfallentwicklung eingetreten. In der Summe zeigt sich, dass die offenporigen Asphaltdeckschichten keinen negativen Einfluss auf das Unfallgeschehen haben.