Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Reihe M: Mensch und Sicherheit
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M 311
Performance Indicators im Straßenverkehr– Überblick und Erfahrungen aus der internationalen Praxis
(2021)
Sowohl in Deutschland als auch im internationalen Kontext werden Anstrengungen zur weiteren Verbesserung der Verkehrssicherheit insbesondere hinsichtlich der Absenkung der Anzahl der im Straßenverkehr Getöteten oder Schwerverletzten unternommen. Dies schlägt sich in nationalen Verkehrssicherheitsstrategien nieder, die sich an der Vision Zero oder einem Safe System-Ansatz orientieren.
Vor diesem Hintergrund beschäftigen sich die organisierten Stakeholder im Verkehrssicherheitsbereich auf supranationaler Ebene und in den nationalen Jurisdiktionen intensiv mit Safety Performance- Indikatoren als möglichem Baustein einer proaktiven Verkehrssicherheitsarbeit. Diese Intensität spiegelt sich auch in der Menge der hierzu vorliegenden Publikationen wider.
Im Rahmen der im vorliegenden Bericht dokumentierten Projektarbeiten wurden in 24 Ländern 120 Safety Performance-Indikatoren identifiziert und systematisch ausgewertet. Die hohe Anzahl an SPIs schlägt sich in einer großen Bandbreite der von ihnen abgedeckten Problembereiche der Verkehrssicherheitsarbeit nieder. Dabei lässt die Gesamtschau der identifizierten SPIs die Dominanz von Indikatoren im Strategischen Feld Verkehrsverhalten hervortreten, mit dem Fokus auf der Nutzung von Sicherungssystemen. Im Strategischen Feld Straßeninfrastruktur wird die Straßensicherheitsausstattung am häufigsten mittels SPIs adressiert, im Strategischen Feld Fahrzeugtechnik dominieren Indikatoren zur Sicherheitsausstattung / zum Sicherheitsrating der Fahrzeuge.
Allerdings zeigt sich dabei auch eine große Heterogenität hinsichtlich ihres Implementierungsgrades im jeweiligen nationalen Kontext bzw. konkret hinsichtlich
• der Einbindung von SPIs in eine Verkehrssicherheitsstrategie oder ihrer Anlehnung an verkehrspolitische Maßnahmen,
• der Setzung von Zielwerten für SPIs,
• dem aktiven SPI-Monitoring sowie
• der Evaluation des Monitorings bzw. der Rückspiegelung seiner Ergebnisse in Form von Verkehrssicherheitsmaßnahmen.
Weitere Faktoren, die eine internationale Vergleichbarkeit von SPIs erschweren sind die unterschiedliche inhaltliche Schneidung der Indikatoren (umfassender Indikator oder Teilindikatoren), eine unterschiedliche Dokumentationsdichte (Quellenlage) oder auch gelegentlich ein Verständnis von SPIs, das sich auf den „Final outcome“ statt auf Aspekte
des „Intermediate outcome“ bezieht.
Auch der rechtliche Rahmen, z. B. Zulässigkeit bestimmter Erhebungsmethoden, wie verdachtsunabhängige Alkoholkontrollen (Random breath testing) im fließenden Verkehr (sog. Roadside surveys) bzw. der Einsatz von Foto- oder Filmaufnahmen, kann die Erhebung von SPIs und die Ausgestaltung des nationalen „Intermediate outcome“ bzw. die internationale Vergleichbarkeit der nationalen SPIs beeinflussen.
Als weitere Herausforderungen bei der Projektbearbeitung erwiesen sich teilweise die Quellenlage (Berichte, insbesondere sog. „graue Literatur“, lagen oftmals nur in der Landessprache vor) und Schwierigkeiten bei der Kontaktierung nationaler Experten.
Die im Bericht und seinem Anhang dokumentierte, offensichtliche Heterogenität der je nationalen Beschäftigung mit SPIs erschwert den internationalen Vergleich der bereits konzipierten bzw. vorgeschlagenen Safety Performance-Indikatoren. Ohne den Gründen für die unterschiedliche Ausdifferenziertheit der jeweiligen nationalen SPI-Systeme im Einzelnen nachgehen zu können, verweist diese Situation doch auf die bisher noch fehlende Durchsetzung einer übergreifenden Systematik (Standards) zur Erhebung von SPIs, sowie gegebenenfalls die Orientierung der länderspezifischen Stakeholder an nationalen Problemlagen der Verkehrssicherheit. Vor diesem Hintergrund erscheint das Engagement europäischer Institutionen zur Definition basaler Standards – sei es im Aufgreifen der Befunde des EU-Projektes SafetyNet, in der Orientierung an der ESRA-Methodologie, oder in Form konkreter SPI-Vorschläge – für die zukünftige Erhebung von SPIs zielführend.
Die in diesem Bericht zusammengetragenen internationalen Erfahrungen mit dem Einsatz von SPIs
in der Verkehrssicherheitsarbeit werden in dreifacher Weise dokumentiert: in Textform – sowohl als Länder(kurz)informationen als auch mittels eines Dokumentationsbogens pro Indikator – sowie elektronisch in Form einer Excel-Datenbank. Für die gegenwärtige Diskussion um die Entwicklung eines geeigneten SPI-Konzeptes sowie entsprechender Indikatoren für die Bundesrepublik Deutschland bieten diese Materialien vielfältige Anknüpfungspunkte hinsichtlich der Konzeption, der Implementierung, dem Monitoring und der Evaluation potenzieller Safety Performance-Indikatoren.
310
Im Rahmen des Projektes wurde ein online-basierter Selbstbericht-Fragebogen (Selbsttest) für Autofahrer ab 65 Jahren entwickelt, der die Zielgruppe für alters- und krankheitsbedingte Leistungseinbußen und Verhaltensweisen sensibilisieren soll. Das Ziel dieses Instruments besteht einerseits darin, den älteren Autofahrer für bereits erkannte Probleme und Schwierigkeiten im Fahralltag anhand ihrer individuellen Leistungsberichte konkrete Ratschläge zu geben, mit denen sie ihre Sicherheit im Straßenverkehr erhöhen können. Andererseits soll durch die Bearbeitung des Fragebogens und das Feedback die Selbstreflektion bezüglich der eigenen Fahrkompetenz erhöht und eine Sensibilisierung für das Thema Mobilität im Alter erreicht werden. Die Fragebogenkonstruktion erfolgte anhand der Erkenntnisse einer umfassenden Literaturrecherche zum Thema Fahrkompetenz im Alter sowie zu bereits bestehenden Selbsttest-Verfahren. Der Fragebogen thematisiert neben möglichen Defiziten in den Bereichen Visus, Kognition und Motorik auch die Handlungskompetenzerwartung und bereits angewandte Kompensationsmaßnahmen für bemerkte Einbußen. Die Nutzung des Fragebogens als quantitativ-diagnostisches Instrument zur Messung spezifischer Kompetenzen war in diesem Projekt nicht beabsichtigt und wird auch nicht empfohlen.
Der Fragebogen wurde in zwei empirischen Studien angewandt. Zunächst wurde eine Repräsentativbefragung mit insgesamt 608 Autofahrern durchgeführt, von denen insgesamt 406 Personen zur Zielgruppe (65 Jahre oder älter) gehörten. Die verbleibenden 202 Personen waren zwischen 35 und 55 Jahren alt und wurden in die Studie aufgenommen, um das Antwortverhalten älterer Autofahrer mit dem Jüngerer zu vergleichen. In der Repräsentativbefragung zeigte sich eine Tendenz zu durchgehend niedrigen Zustimmungsraten zu den Items des Fragebogens, die sich auf mögliche Defizite der Leistungsfähigkeit beziehen. Die meisten Befragten berichteten also nur selten und sehr vereinzelt Defizite. Dieses Antwortmuster war über alle Altersgruppen hinweg gleich. Es konnten ferner keine bedeutenderen Unterschiede zwischen den Altersgruppen identifiziert werden. Da sich dieselben Antwortmuster auch in der nachfolgenden Studie 2 replizieren ließen, kann davon ausgegangen werden, dass es sich bei den gefundenen Antwortmustern und auch dem ausgebliebenen Altersunterschied nicht um eine Stichprobenverzerrung handelt. Beides lässt sich vielmehr damit erklären, dass einerseits viele Aspekte der Fahrkompetenz naturgemäß nur schwer der Selbsteinschätzung durch die Fahrer zugänglich sind und andererseits beobachtbare und somit berichtbare Problemen im Fahralltag nur dann auftreten können, wenn ein Defizit vorliegt und dieses Defizit nicht durch entsprechende Kompensation ausgeglichen wird.
Das Ziel der zweiten Studie lag in einer Validierung der Selbstberichte aus dem Fragebogen anhand eines klinischen Assessments sowie einer einstündigen Fahrverhaltensbeobachtung, bei der die Fahrkompetenz von 40 teilnehmenden älteren Probanden per Schulnote und Zahl der Fehler durch zwei geschulte Fahrlehrer bewertet wurde. Es wurden die Zusammenhänge zwischen dem Selbsttest und den beiden Außenkriterien sowie der Zusammenhang des klinischen Assessments mit der Fahrverhaltensbeobachtung untersucht. Es zeigten sich nur sehr geringe und zum größten Teil nicht signifikante Zusammenhänge zwischen allen drei Erhebungen. Anhand der klinischen Ergebnisse und der Fahrverhaltensbeobachtung konnte geschlossen werden, dass die Stichprobe zwar insgesamt als durchschnittlich bis leicht überdurchschnittlich leistungsfähig klassifizierbar war und keine größere Zahl an extrem unfitten Fahrern beinhaltete, die Ergebnisse aber wiederum nicht allein auf eine zu varianzarme Stichprobe zurückgeführt werden können. Mögliche Gründe für die ausbleibenden Zusammenhänge werden u. a. in Form des grundlegenden Problems diskutiert, dass je nach Erhebungsform (Selbstbericht vs. Labormessung vs. Fremdbeobachtung in der Fahrverhaltensbeobachtung) unterschiedliche Defizite unterschiedlich auffällig und messbar sind. Eine wichtige Erkenntnis aus der zweiten Studie betrifft das Ergebnis, dass weder objektive Labormessungen der Leistungsfähigkeit noch die Selbsteinschätzung von Fahrern eine geeignete Prognose des realen Fahrverhaltens erlauben. Insbesondere der ausbleibende Zusammenhang von Selbsttest und Fahrverhaltensbeobachtung kann als deutliches Indiz gewertet werden, dass sich die Befragten oft nicht korrekt selbst einschätzen. Für eine Kompensation altersbedingter Einbußen ist allerdings eine realistische Selbsteinschätzung zwingend erforderlich. Dies untermauert die Relevanz des eigentlichen Hauptzieles des Fragebogens, der vor allem der Aufklärung und Sensibilisierung der Befragten dienen soll. Ein weiteres wichtiges Ergebnis fand sich indes in dem Umstand, dass in der Fahrverhaltensbeobachtung weniger als 50 % aller notwendigen Schulterblicke durchgeführt wurden und sich nur ein kleiner Teil dieser Auslassungen durch eine klinisch gemessene Einschränkung der Kopf- und Schulterbeweglichkeit erklären ließ. Aus qualitativen Randbemerkungen der Probanden gegenüber den Fahrlehrern ließ sich der Schluss ziehen, dass der Hauptgrund für die unterlassenen Schulterblicke oft vielmehr in mangelnder Motivation oder Einsicht in die Notwendigkeit des Schulterblicks begründet war.
309
Evaluierte Trainingsmaßnahmen zur Verbesserung der Fahrkompetenz älterer Menschen führen mitunter zu beachtlichen Leistungsverbesserungen. Deren Durchführung ist aber durchwegs sehr aufwändig und nicht ohne weiteres flächendeckend anbietbar. Im vorliegenden Projekt wurde ein modulares Trainingsprogramm entwickelt und evaluiert, das so konzipiert ist, dass es einfach, kostengünstig und wenig zeitintensiv durchzuführen ist. Anhand eines persönlichen Profils der fahrbezogenen Leistungsdefizite und des individuellen Mobilitätsbedürfnisses der älteren Autofahrenden erfolgt die Zusammenstellung des individuellen Trainingsplans, der neben spezifischen Fahrübungen auch Gruppensitzungen zur Auffrischung des Verkehrswissens sowie Beratung und Schulung zur Kompensation altersbedingter Einschränkungen und zum Nutzen ausgewählter Fahrerassistenzsysteme umfasst. Stärker eingeschränkten Personen, die das Fahren in ungewohntem Umfeld nicht (mehr) sicher bewältigen können, wird ein Training in begrenztem, bekanntem Umkreis angeboten. Für die Evaluationsstudie wurde ein Vorher-Nachher-Mess-Design mit N = 30 Personen realisiert. Kriterium für den Gesamterfolg des Trainingskonzepts war der Vorher-Nachher-Vergleich der Fahrkompetenz sowie der subjektiven Bewertungen (durch Teilnehmende, Fahrlehrer und Psychologinnen). Sowohl auf Konzept- als auch auf Modulebene verbesserte sich die Fahrkompetenz gemessen anhand unterschiedlicher Leistungsparameter durch die Trainingsteilnahme deutlich. Die Fahrlehrer fanden das Trainingskonzept nützlich und praktikabel im Fahrschulalltag. Die Teilnehmenden waren mit den Trainingsmaßnahmen sehr zufrieden und schätzten sie als sehr hilfreich ein. Somit erwies sich das Trainingskonzept als sehr vielversprechend für einen Einsatz über die Projektarbeit hinaus. Es wird eine wissenschaftlich begleitete Einführung des Trainingskonzepts an mehreren überregionalen Fahrschulen empfohlen Flankierend sollten Marketing- und Informationskampagnen erarbeitet werden.
308
Die vorliegende Evaluation untersucht im ersten Teil die Wirkung der Umsetzung des Formats „Elternveranstaltung“ durch speziell geschulte Moderatoren im Programm „Kind und Verkehr“ (KuV) des Deutschen Verkehrssicherheitsrats (DVR) und seiner Mitgliedsverbände. Hierzu wurden in einem Prüf- / Kontrollgruppendesign 3.854 Elternteile bis zu drei Mal befragt. Außerdem liegt zu 254 Elternveranstaltungen ein „Datenblatt Veranstaltung“ und von 261 teilnehmenden Kindergärten ein „Datenblatt Einrichtung“ vor. An der separaten Moderatorenbefragung nahmen 339 Ehrenamtliche teil.
Im Zuge der Wirkungsevaluation wird deutlich, dass KuV vornehmlich interessierte Eltern mit vergleichsweise höherer Schulbildung und ohne Migrationshintergrund erreicht („Mittelschichtbias“), die sich schon vor der Veranstaltung positiv zu Aspekten der Verkehrserziehung äußern („Deckeneffekte“).
Zusammenfassend lässt sich aufgrund der Befunde eine hinreichend erfolgreiche Ansprache von Eltern von Vorschulkindern im Sinne der Sensibilisierung und Unterstützung, mit dem Ziel der Erhöhung der Verkehrssicherheit ihrer Kinder bescheinigen. Die Befunde der Wirkungsevaluation von KuV sprechen deshalb für die weitere Förderung des Zielgruppenprogramms durch das BMVI, mit der Maßgabe der Verbreiterung der Basis der erreichten Zielgruppeneltern.
Im zweiten Teil des Berichts wird die Wirkung des Programms „Kinder im Straßenverkehr“ (KiS) der Deutschen Verkehrswacht (DVW) untersucht, in dem eigens ausgebildete Moderatoren Beratungsgespräche für Erzieherinnen in Kitas anbieten. Insgesamt beteiligten sich 69 Kitas bis zu drei Mal an Panelbefragungen und 385 an einer einmaligen retrospektiven Befragung. An der KiS-Moderatorenbefragung nahmen 265 Ehrenamtliche teil.
Zusammenfassend kann je eine Zielsetzung von KiS als uneingeschränkt (Kontinuierliche Betreuung), als größtenteils (Verankerung der Verkehrssicherheitsarbeit) und als mit Einschränkungen erreicht (Beratung, Unterstützung und Qualifizierung) bezeichnet werden. Diese Befunde der Wirkungsevaluation sprechen für die weitere Förderung von KiS durch das BMVI.
Die Umsetzungstreue von KuV und KiS ist, nach Angaben von Moderatoren und Zielgruppen, weitgehend gewährleistet. Ansatzpunkte zur Optimierung von KuV und KiS werden aufgezeigt.
307
Die vorliegende Evaluation untersucht die Wirkung von Verkehrssicherheitstagen an Schulen im Programm „Aktion junge Fahrer“ (AjF) der Deutschen Verkehrswacht (DVW). Hierzu wurden in einem Prüf- / Kontrollgruppendesign 5.227 Jugendliche und junge Erwachsene bis zu drei Mal befragt. Außerdem liegt zu 190 Verkehrssicherheitstagen ein „Datenblatt Aktionstag“ vor. An der separaten Befragung der Mitwirkenden an AjF nahmen 270 Ehrenamtliche teil.
Aufgrund des Erhebungsdesigns unterscheiden sich Teilnehmer und Nichtteilnehmer an AjF in geringem Ausmaß hinsichtlich soziodemographischer Merkmale und ihres Status der Verkehrsteilnahme. Allerdings trifft AjF nicht auf eine inhaltlich selektive Zielgruppe mit besonderer Affinität zum Thema „Verkehrssicherheit“.
Die AjF-Ziele, den Jugendlichen und jungen Erwachsenen eine adäquatere Selbsteinschätzung, eine erhöhte Gefahrensensibilisierung und ein sichereres Verhalten im Straßenverkehr zu vermitteln, werden nur teilweise erreicht. Kurzfristig zeigen sich zum Teil Einstellungsänderungen, die den Zielsetzungen entgegenstehen, es sind jedoch auch eine bessere Einschätzung von Fähigkeiten zur Gefahrenerkennung, -vermeidung und -bewältigung sowie eine ausgeprägtere Gefahrenwahrnehmung zu beobachten. Langfristig zeigen sich in den quantitativen Prä- / Post-Messungen der itembasierten Analysen vereinzelt Effekte, die mit den Zielsetzungen von AjF in Einklang stehen. Anhand der subjektiven Selbsteinschätzungen der Jugendlichen ist überwiegend von positiven Wirkungen durch AjF auszugehen.
Bezüglich der Umsetzungstreue zeigt sich eine große Heterogenität in der Umsetzungsrealität, die auch auf eine fehlende Qualifizierung der Ehrenamtlichen hindeutet.
Insgesamt zeigt die Wirkungsevaluation das grundsätzliche Potenzial des Zielgruppenprogramms AjF auf. Aufgrund einer Vielzahl von Befunden ist allerdings davon auszugehen, dass der Programmteil „Projektbausteine“ in seiner eigentlichen Konzeption von den Ehrenamtlichen weitgehend nicht wie definiert wahrgenommen und in AjF kaum den Vorgaben gemäß umgesetzt wird. Die weitere Förderung von AjF durch das BMVI sollte an die Umsetzung der ganzen Breite des Programmangebotes (Aktionselemente und Projektbausteine) gebunden werden.
Der Evaluationsbericht endet mit Ansatzpunkten zur Optimierung des Zielgruppenprogramms hinsichtlich Programminhalten, -organisation und -steuerung.
306
In der Wissenschaft und der praktischen Verkehrssicherheitsarbeit ist unbestritten, dass Kinder sich aufgrund ihrer noch nicht voll entwickelten Motorik, visuellen und akustischen Wahrnehmung sowie kognitiven Entwicklung im Straßenverkehr anders verhalten als Erwachsene. Das Ziel des vorliegenden Berichtes ist die Erschließung des aktuellen Kenntnisstandes zum Thema „Kinder im Straßenverkehr“, mittels einer breit angelegten, systematischen Analyse deutscher und internationaler Literatur zu entwicklungspsychologischen Fähigkeiten von Kindern unterschiedlichen Alters.
Einführend wird – ausgehend von aktueller Einführungsliteratur in die Entwicklungspsychologie – ein Überblick über relevante Dimensionen der kindlichen Entwicklung gegeben. Anschließend werden ausgewählte Befunde aus 251 gesichteten Literaturquellen schlaglichtartig vorgestellt. Neben einzelnen Dimensionen der Entwicklung von Kindern wird auch auf das komplexe Querungsverhalten und auf Verkehrssicherheitsmaßnahmen für Kinder eingegangen. Die im Zuge der Projektbearbeitung durchgeführte systematische Literaturrecherche führte zu einem paradoxen Ergebnis:
• Einerseits konnte eine große Bandbreite von Literaturquellen identifiziert werden, die sich mit mehr oder weniger spezifischen Aspekten der Entwicklung von Kindern und deren Relevanz für ihre sichere Verkehrsteilnahme als Fußgänger oder Radfahrer beschäftigen.
• Andererseits erweisen sich die vorgestellten Befunde als sehr spezifisch hinsichtlich des untersuchten Entwicklungs- bzw. Verkehrsbeteiligungsaspektes, des Alters der getesteten Kinder, des Untersuchungsdesigns, des zugrundeliegenden Settings oder des Stichprobenumfangs.
Vor diesem Hintergrund wurde im Bericht der Schwerpunkt auf die möglichst vergleichbare Darstellung der inhaltlichen und methodischen Aspekte der gesichteten Literaturquellen gelegt.
Abschließend werden Ansatzpunkte für die weitere Forschung und praktische Verkehrssicherheitsarbeit referiert.
304
Im vorliegenden Bericht wird das Unfallgeschehen von Motorrädern analysiert. In die Untersuchungsgruppe der Motorräder wurden zweirädrige Krafträder mit amtlichem Kennzeichen aufgenommen. Drei- und „schwere“ vierrädrige Krafträder wurden im Rahmen dieses Berichts nicht in die Gruppe der Motorräder einbezogen.
Innerhalb der zeitlichen Entwicklung der Jahre 2008 bis 2017 werden Eckgrößen, wie die Anzahl der Unfälle, die Unfallschwere und die Anzahl der Unfallbeteiligten dargestellt. Beteiligtenbezogene Kenngrößen werden – soweit möglich – ebenfalls für diesen Zeitraum berechnet.
Im Mittel ereigneten sich jährlich rund 28.000 Motorradunfälle, bei denen es zu einem Personen- schaden kam. 90 % der verunglückten Personen waren Nutzer des Motorrads. Während die Anzahl der getöteten Motorradnutzer sich seit 2008 um 11 % auf 579 verringert hat, ist die Anzahl der schwerverletzten Motorradnutzer um 1 % auf 9.555 im Jahr 2017 leicht angestiegen.
Die Anzahl der an Unfällen mit Personenschaden beteiligten Motorradfahrer ist im Zeitraum 2008 bis 2017 um 6 % zurückgegangen.
Dabei zeigen sich im Zeitraum 2008 bis 2017 beim Bezug auf den Bestand an Krafträdern, auf den Bestand an Fahrerlaubnissen sowie auf die erbrachte Fahrleistung rückläufige Kennwerte. So hat z. B. das fahrleistungsbezogene Risiko als Motorradfahrer an einem Unfall mit Personenschaden beteiligt zu sein um 19 % abgenommen.
Die Unfallschwere der Motorradunfälle mit Personenschaden hat sich im Untersuchungszeitraum tendenziell leicht erhöht - von 321 schwerverletzten Motorradnutzern pro 1.000 Unfälle mit Personenschaden im Jahr 2008 auf 346 im Jahr 2017. Die Anzahl der getöteten Motorradnutzer je 1.000 Unfälle mit Personenschaden hat sich dagegen kaum verändert. Im Mittel werden 22 Motorradnutzer je 1.000 Unfälle mit Personenschaden getötet.
Die detaillierte Betrachtung der verunfallten Motorräder und deren Fahrer zeigt, dass ein Trend zur Nutzung leistungsstärkerer Motorräder vorliegt. Diese Maschinen weisen zwar keine erhöhte Unfallbeteiligung auf, die Verletzungsschwere der Fahrer auf leistungsstärkeren Motorrädern ist allerdings immer deutlich höher als auf schwächeren.
302
Ziel des vorliegenden Berichtes ist es, Potenziale für eine nachhaltige und erfolgreiche Verkehrssicherheitskommunikation über Influencer in den sozialen Medien herauszuarbeiten, den aktuellen Forschungsstand darzustellen und Handlungsempfehlungen abzuleiten.
Vor dem Hintergrund des veränderten Mediennutzungsverhaltens kann davon ausgegangen werden, dass die Verkehrssicherheitskommunikation heute und in Zukunft ihre unterschiedlichen Zielgruppen nicht mehr ausreichend über die klassischen Medienangebote erreichen kann. Die umfangreiche Social-Media-Nutzung in allen Altersgruppen und die wachsende Popularität der digitalen Meinungsführer, die als „Influencer” über selbst produzierte Inhalte auf Social-Media-Plattformen Einfluss auf ihre Follower ausüben, wird ein großes Potenzial zugeschrieben, Rezipienten nicht nur zu informieren, sondern in ihren Einstellungen und Verhaltensweisen zu beeinflussen. Der erfolgreiche Einsatz von Meinungsführern im Marketing und in der Gesundheitskommunikation legt nahe, dass Influencer auch in der Verkehrssicherheitskommunikation eingesetzt werden können. Während es sich bei Social-Media-Influencern um ein relativ neues Phänomen handelt, werden Meinungsführer in der Medien- und Kommunikationswissenschaft bereits seit ihrer Entdeckung in den 1940er Jahren umfassend erforscht. Die Erkenntnisse gilt es nun mit der Social-Media-Forschung zu verknüpfen und im Hinblick auf die digitalen Influencer zu überprüfen.
Dargestellt werden die Hauptzielgruppen der Verkehrssicherheitsarbeit, bisherige Kommunikationsmaßnahmen und Erkenntnisse über deren Wirkungen. Beim Mediennutzungsverhalten lässt sich ein grundlegender Wandel von den klassischen Medien hin zur Online-Nutzung feststellen. Influencer sind vor allem auf YouTube und Instagram aktiv, der Bereich des Influencer Marketing hat sich rasch professionalisiert und kommerzialisiert. Potenziale für die Verkehrssicherheitskommunikation über Influencer ergeben sich in allen Zielgruppen, was anhand von Best Practices und Beispielen unterschiedlicher Themen- und Formatkategorien aufgezeigt wird. Auf der Basis der bisherigen Forschungsergebnisse werden Erfolgsfaktoren für die Auswahl und Zusammenarbeit mit Influencern benannt sowie weiterer Forschungsbedarf identifiziert.
305
Die Wirksamkeit des Alkoholverbots für Fahranfängerinnen und Fahranfänger, das seit dem 01. Au-gust 2007 gilt, wurde kurz nach dessen Einführung erstmals evaluiert (HOLTE, ASSING, PÖPPEL- DECKER & SCHÖNEBECK, 2010). Dabei konnte ein deutlicher Rückgang alkoholbedingter Unfälle und alkoholbedingter Verkehrsverstöße sowie eine hohe Akzeptanz der Maßnahme nachgewiesen werden.
In der vorliegenden Re-Evaluation wurden nunmehr die längerfristigen Wirkungen dieser Regelung untersucht. Dahinter steht die Frage, ob das Alkoholverbot neben der direkten Wirkung, das Fahren unter Alkoholeinfluss bei Fahranfängerinnen und Fahranfängern zu verhindern bzw. zu verringern, auch eine sozialisierende Wirkung dahingehend ausübt, dass Personen, die es von Beginn ihrer Karriere als Autofahrende gewohnt sind, Trinken und Fahren zu trennen, diese Verhaltensweise auch in ihrer weiteren Fahrkarriere beibehalten, auch wenn sie nicht mehr unter das Gesetz fallen.
Es wurde daher geprüft, wie sich das Alkoholverbot für Fahranfängerinnen und Fahranfänger langfristig auf das alkoholbedingte Unfallgeschehen und auf alkoholbedingte Verkehrsverstöße auswirkt und wie sich die Einstellungen zum Alkoholverbot entwickelt haben. Hierzu wurden die Daten der amtlichen Unfallstatistik sowie die Daten des Fahreignungsregisters (FAER) des Kraftfahrt-Bundesamtes herangezogen und eine Repräsentativbefragung zur Erfassung der Einstellungen gegenüber dem Alkoholverbot für Fahranfängerinnen und Fahranfänger durchgeführt.
Die Analyse des Unfallgeschehens zeigt, dass die (ehemaligen) Fahranfängerinnen und Fahranfänger der ersten Kohorte, die unter das Alkoholverbot fiel, auch langfristig seltener alkoholisiert an Straßenverkehrsunfällen beteiligt sind als Vergleichsgruppen. Somit ging das Alkoholunfallgeschehen in dieser Kohorte nicht nur für die Zeit zurück, in der das Alkoholverbot für sie galt. Auch nach Ende der Probezeit bzw. nach Erreichen des 21. Lebensjahres entwickelten sie sich bezüglich ihres Alkoholunfallgeschehens besser als die Vergleichsgruppen. Zudem ist der Alkoholisierten-Anteil bei den Fahranfängerinnen und Fahranfängern in den letzten elf Jahren seit Einführung des Gesetzes signifikant stärker zurückgegangen als bei den Fahrerfahrenen. Dieses Ergebnis wurde durch die Analyse der alkoholbedingten Verkehrsverstöße bestätigt. Die Zahl alkoholbedingter Delikte reduzierte sich auch langfristig deutlich stärker in der Gruppe der jungen Fahranfängerinnen und Fahranfänger im Vergleich zu der Gruppe der Älteren und Fahrerfahrenen. Die Akzeptanz des Alkoholverbots ist bei den heutigen Fahranfängerinnen und Fahranfängern weiterhin sehr hoch und gegenüber der ersten Evaluation noch gestiegen. Ebenso hat sich die Akzeptanz auch in der Kohorte derer, die bei Einführung des Alkoholverbots in 2007 erstmalig unter das Alkoholverbot fiel, erhöht. Demnach wird das Alkoholverbot auch langfristig für sinnvoll erachtet, auch wenn die Fahrerinnen und Fahrer selbst nicht mehr unter das Gesetz fallen.
Gegenüber der ersten Evaluation sind sowohl das Autofahren ebenso wie der Konsum von Alkohol für die heutigen Fahranfängerinnen und Fahranfänger weniger bedeutsam als noch in 2008. Gleiches gilt auch in der Kohorte der älteren Befragten, die die erste Kohorte der Fahrfängerinnen und Fahranfänger waren, die unter das Alkoholverbot fielen. Diese beiden Entwicklungen scheinen längerfristige gesellschaftliche Trends abzubilden, die die Wirksamkeit und Akzeptanz des Alkoholverbots für Fahranfänger und Fahranfänger unterstützen können.
Insgesamt belegen die Ergebnisse der vorliegenden Re-Evaluation eine überdauernde Wirksamkeit des Alkoholverbots für Fahranfänger und Fahranfängerinnen. Die positive Entwicklung des alkohol-bedingten Unfallgeschehens und der alkoholbedingten Verkehrsverstöße sowie die weitere Zunahme der Akzeptanz liefern einen deutlichen Beleg dafür, dass das Alkoholverbot für Fahranfänger und Fahranfängerinnen auch in der langfristigen Betrachtung einen positiven Beitrag zur Verkehrssicherheit leistet, indem es nicht nur auf die unmittelbare „Zielgruppe“ der Maßnahme – die Fahrneulinge – wirkt, sondern auch in den Folgejahren, wenn die Fahrerinnen und Fahrer nicht mehr unter das Alkoholverbot fallen, positive Wirkungen entfaltet. Daher gilt es, die Akzeptanz und Regelbefolgung in Bezug auf diese wirksame Maßnahme weiterhin aufrechtzuerhalten und die Gefährlichkeit und Nichttoleranz des Fahrens unter Alkoholeinfluss im Rahmen von Fahrausbildung, Verkehrserziehung sowie von Informations- und Aufklärungsmaßnahmen zu thematisieren.
299
Fußgänger sind in Unfallsituationen durch erhöhte Verletzlichkeiten gekennzeichnet. Der erhöhte Anteil von Kindern (0-14 Jahre) und Senioren (≥ 65 Jahre) bei dieser Verkehrsteilnehmergruppe und deren besonderen Verhaltensweisen verschärft diese Problematik. Es werden unterschiedliche Ver-haltensweisen bei Fußgängern vermutet, die in der Altersgruppe oder der Ablenkung durch z. B. Handynutzung begründet sind. Die Sicherheitsrelevanz der Ablenkung und weitere unfallbegünstigende und mitwirkende Faktoren wurden untersucht. Fußgängerverhalten und Fußgängersicherheit wurden gemeinsam in einer Grundlagenanalyse behandelt, unter Berücksichtigung der Infrastruktur, des Umfelds, der Personencharakteristika und der Konfliktgegner.
Im Fokus stand das Querungsverhalten auf Hauptverkehrsstraßen innerorts mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h entlang der freien Strecke außerhalb von Hauptverkehrsknotenpunkten. Die Untersuchungsmethoden umfassten eine makroskopische Unfallanalyse der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik, eine Netzanalyse der Verteilung von Fußgängerunfällen, eine Analyse des Verkehrsaufkommens der Fußgänger differenziert nach Quer- und Längsverkehr in Zusammenhang mit dem Unfallgeschehen, Einzelstellenanalysen von Unfällen, Verhaltensbeobachtungen, quantitative Analyse von Konfliktparametern und Verfolgungsläufe.
Für eine Stichprobe von 82 Untersuchungsstelle ergänzt um 24 Stellen aus externen Erhebungen wurden Merkmale des Straßenraums, der Lage im Netz sowie verschiedener Expositionsgrößen des Fuß-, Rad- und motorisierten Fahrzeugverkehrs gegenübergestellt und ausgewertet. An acht Untersuchungsstellen wurden detaillierte Verhaltensbeobachtungen zum Sicherungsverhalten vor und während der Fahrbahnquerung durchgeführt.
Im Ergebnis wurden Auffälligkeiten im Unfallgeschehen und den Verhaltensweisen der Fußgänger herausgearbeitet. Das beinhaltet auch eine Priorisierung von Konfliktsituationen und unfallbegünstigender Merkmalen.
Abschließend wurden Maßnahmen der Bereiche Infrastruktur und Erziehung diskutiert.
300
Der aktuellen Gesetzeslage nach ist die Nutzung von Smartphones beim Fahren nach § 23 (1a) StVO verboten und wird mit 100 € Bußgeld sowie einem Punkt im Fahreignungsregister beim Kraftfahrt- Bundesamt bestraft. Dennoch kommt es häufig zu einer Missachtung dieses Verbotes. Die Kenntnis über das Nutzerverhalten von Smartphones beim Fahren stellt dabei vor dem Hintergrund verkehrssicherheitsrelevanter Fragen eine wichtige Grundlageninformation dar. In diesem Jahr wurde daher begonnen, dieses Nutzerverhalten von Smartphones beim Fahren unter Berücksichtigung möglicher Einflussparameter wie z. B. Alter des Fahrers, Verkehrsbedingungen, Streckenarten etc. zu erforschen. Ziel ist, diese Parameter zukünftig kontinuierlich zu erfassen und fortzuschreiben.
Der vorliegende Bericht beschreibt die Vorgehensweise der aktuellen Erhebung und stellt die Ergebnisse als Basis für die zukünftige Fortschreibung dar. Im Rahmen der Erhebungen wurden 145.040 Beobachtungen getätigt. Um die Ergebnisse auf den deutschen Verkehr insgesamt beziehen zu können, wurden sie anhand der aktuellen Fahrleistungserhebung aus dem Jahr 2014 (BÄUMER et al., 2017) und der aktuellen Erhebung der Mobilität in Deutschland (NOBIS & KUHNIMHOF, 2018) in Bezug auf die Eigenschaften der Wege (Tageszeit, Wochentag) und der Fahrer (Alter, Geschlecht, Anwesenheit von Beifahrern) gewichtet. Resultierend für das Fahren mit Nebentätigkeit ergibt sich, dass 3 % der Pkw-Fahrer zu einem zufälligen Beobachtungszeitpunkt ihr Smartphone nutzen. 2 % tippen auf dem Smartphone und haben dabei mindestens eine Hand vom Steuer entfernt und den Blick von der Straße. 1 % telefoniert, von diesen ungefähr die Hälfte mit dem Handy am Ohr. Im Hinblick auf das Tippen mit dem Smartphone zeigt sich dabei, dass junge innerorts alleinfahrende Männer dieses Verhalten besonders häufig zeigen. Das Telefonieren mit dem Handy am Ohr und mit Freisprechanlage oder Headset sind vergleichbar häufig feststellbar. Hier sind Männer und Frauen in ähnlicher Weise betroffen, wobei Männer vor allem allein, mittags und auf der Autobahn häufiger telefonieren.
Für beide Arten von Nebentätigkeiten ergibt sich damit, dass junge Fahrerinnen und insbesondere Fahrer eine besonders relevante Zielgruppe für entsprechende Verkehrssicherheitsmaßnahmen darstellen.
297
Fahrfremde Tätigkeiten stellen eine Quelle für Verkehrsunfälle dar. Die Häufigkeit von solchen Nebentätigkeiten -wurde daher vielfach in Befragungs- und Beobachtungsstudien untersucht. Angaben in Befragungen unterliegen jedoch häufig Erinnerungsverzerrungen und Beobachtungsstudien weisen Defizite bei der Erfassung subjektiv empfundener Ablenkungen auf. Das Ziel dieses Projektes war zum einen eine genauere Aussage über die Auftretenshäufigkeit von Nebentätigkeiten von Pkw-Fahrern in Deutschland zu treffen. Zum anderen sollte die hierfür eingesetzte Befragungsmethode mittels Abgleich mit Beobachtungsdaten validiert werden. In der ersten Studie wurde eine Befragung mittels Face-to-face Interviews zu Nebentätigkeiten mit 1.072 Pkw-Fahrern in vier verschiedenen Städten Deutschlands durchgeführt. Die Stichprobe orientierte sich in Alter und Geschlecht an den Führerscheinbesitzern in Deutschland. Im Schnitt gaben die Fahrer an, zwei Nebentätigkeiten innerhalb der letzten 30 Minuten ihrer Fahrt ausgeführt zu haben. Die am häufigsten genannten Nebentätigkeiten waren Interaktionen mit Mitfahrenden, die Bedienung von fahrzeugzugehörigen Geräten sowie selbstinitiierte Handlungen (z. B. Selbstgespräche). In der zweiten Studie wurde zur Validierung der verwendeten Befragungsmethodik eine naturalistische Fahrstudie (NDS) durchgeführt. In die Analyse gingen Daten von 76 Fahrern ein. Es zeigten sich Unterschiede zwischen den Angaben der Fahrer in den Befragungen und der Videobeobachtung. Mittels Befragung konnten vor allem bewusst ausgeführte und seltene Tätigkeiten (z. B. Telefonieren, Lesen /Schreiben von Textnachrichten) valide erhoben werden. Für eher unbewusst ausgeführte und oder sehr häufig auftretende kleinteilige Handlungen (z. B. Bedienung von fahrzeugzugehörigen Geräten, Körperhygiene, Wechseln von Kleidung) zeigte sich ein Vorteil für die Beobachtung. Aus den Ergebnissen zur Validierung lässt sich schlussfolgern, dass die Befragung unmittelbar im Anschluss an Fahrten eine geeignete Methode zur Erfassung der Häufigkeit von bewusst ausgeführten Nebentätigkeiten für große Stichproben darstellt.
298
Bei der Bewertung von Infrastrukturprojekten werden in Deutschland bspw. im Rahmen des Bundesverkehrswegeplans Kosten-Nutzen-Analysen eingesetzt. Eine wesentliche Nutzenkomponente innerhalb solcher Analysen stellt die Reduzierung der Personenunfallopfer dar, der zur Bestimmung des Kosten-Nutzen-Verhältnisses ein monetärer Wert beigemessen werden muss. Der aktuellen wissenschaftlichen Literatur folgend kann der Wert eines statistischen Menschenlebens (Value of a Statistical Life – VSL) bzw. der Wert der Risikoreduktion (Value of Risk Reduction – VRR) mithilfe von Zahlungsbereitschaftsanalysen unter Einsatz der Diskreten Wahltheorie bestimmt werden. In dieser für Deutschland erstmalig durchgeführten Konzeptstudie werden die VRR-Werte für vier verschiedene Verletzungskategorien bestimmt. Der Fokus der Studie liegt jedoch auf der Entwicklung und Überprüfung des Erhebungskonzeptes und hat nicht den Anspruch repräsentative Werte zu ermitteln. Routenwahlexperimente mit 214 Teilnehmern liefern die Datengrundlage. Die Routenalternativen sind durch die Attribute Reisezeit, Reisekosten und Unfallrisiko charakterisiert. Zur Steigerung der Realitätstreue wird die Befragung für eine Teilgruppe mit einer Fahrsimulation verknüpft. Hierbei soll der potentielle Einfluss einer visuellen Unterstützung auf die Zahlungsbereitschaft untersucht werden. Neben der Darstellung der Ergebnisse der Piloterhebung und den darauf aufbauenden Schlussfolgerungen mit Blick auf eine deutschlandweite Hauptstudie werden außerdem Möglichkeiten zur Eingliederung der ermittelten VRR in die deutsche Unfallkostenrechnung sowie der Fortschreibung der Werte aufgezeigt. Die verwendeten Diskreten Wahlmodelle erwiesen sich als geeignetes Instrument zur Ermittlung der Zahlungsbereitschaften für Verkehrssicherheit. Ebenso hat sich das Grundkonzept des verwendeten Fragebogens als zweckmäßig herausgestellt. Ein Einfluss der Fahrsimulation auf die Ergebnisse konnte jedoch nicht identifiziert werden.
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Im Rahmen dieser Studie wurden aktuelle Expositionsdaten von Kindern und Jugendlichen unter 18 Jahren zur Art, Häufigkeit und Dauer ihrer Verkehrsbeteiligung, insbesondere den angesteuerten Zielen, den dabei benutzten Verkehrsmitteln, eventuellen Begleitpersonen und durchquerten Verkehrsräumen erhoben. Die Interviews wurden in 27 Kreisen mit mehr als 3.200 Kindern und Jugendlichen, in vier unterschiedlichen Zeiträumen des Jahres 1998 beziehungsweise zum Jahreswechsel 1998 / 1999 geführt. In den Kreisen wurden sample points bestimmt, von denen ausgehend eine Random route-Begehung zur zufälligen Auswahl von Haushalten stattfand. Die Ergebnisse der Stichprobe sind auf die Grundgesamtheit aller Kinder und Jugendlichen übertragbar. Bezüglich der Wege zu (Betreuungs-)Institutionen, dem häufigsten Spiel- beziehungsweise Freizeitort, dem Spielen beziehungsweise Treffen auf der Straße oder dem Gehweg sowie dem Besuch weiterer Freizeitorte zeigen sich zum Teil deutliche Unterschiede in den erfragten Dimensionen der Verkehrsbeteiligung, vor allem hinsichtlich des Alters der Kinder und Jugendlichen sowie deren Geschlecht. Auch die Differenzierung nach den siedlungsstrukturellen Kreistypen, der Region, der Nationalität oder den Erhebungswellen erweist sich als fruchtbar. In allen Differenzierungen der zeitlichen Lagerung der protokollierten Verkehrsbeteiligungen schlagen sich die "Zwänge" oder "Pflichten" der institutionellen Einbindung der Kinder und Jugendlichen nieder. Verkehrsbeteiligungen im Zuge des nachmittäglichen Freizeitverhaltens bilden einen zweiten, in den einzelnen Subpopulationen unterschiedlich stark ausgeprägten zeitlichen Höhepunkt unternommener Verkehrsbeteiligungen. Die Studie gliedert sich in die Teile Zielsetzung, theoretische Basis, Konzeption und Ergebnisse im Überblick sowie die Erfassung der Verkehrsbeteiligung der Zielgruppen auf der Grundlage altersspezifischer Befragungsdaten und aktueller Zeitbudgeterhebungen.
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Im Mittelpunkt des Forschungsprojekts stand die Erarbeitung von Kontaktmöglichkeiten, Ansprachewegen und -formen für Verkehrssicherheitsmaßnahmen, die Ausländer tatsächlich erreichen. Hierzu wurden 18 Experteninterviews mit Vertretern von vier Nationalitäten und 18 Gruppendiskussionen mit Verkehrsteilnehmern aus der Türkei, Griechenland und Portugal durchgeführt. Dabei wurde seitens der Teilnehmer durchgängig die Schilderung der Straßenverkehrssituation im Herkunftsland als (negative) Folie für die Charakterisierung der entsprechenden (positiven) Situation in Deutschland verwendet. Vor diesem Hintergrund ist die bereits erfolgte Anpassungsleistung der Migranten an die deutsche Fahrkultur nicht gering zu schätzen und der bereits erreichte Grad der Integration ausländischer Verkehrsteilnehmer in den deutschen Straßenverkehr erscheint als durchaus beachtlich. Jedoch sollten weitere mögliche innovative Zugänge zum Zielpublikum Ausländer deshalb nicht ungenutzt gelassen werden. Widersprüche zwischen der objektiven Gefährlichkeit einer Situation im Straßenverkehr und der subjektiven Einschätzung durch die Diskussionsteilnehmer (zum Beispiel hinsichtlich der Kindersicherung) sowie die generell starke Orientierung des Verhaltens im Straßenverkehr an der subjektiv wahrgenommenen Entdeckungswahrscheinlichkeit bzw. der erwarteten Sanktionsschwere im Falle einer Regelübertretung kennzeichnen die Fahrkultur der interviewten Ausländer. Aufgrund von Sprachdefiziten, anderen Mediennutzungsgewohnheiten und lebensweltlichen Besonderheiten lässt sich das Fazit ziehen, dass ausländische Familien nach wie vor in gesonderter Form und im persönlichen Umfeld bzw. im Kreis der eigenen Ethnie, zum Beispiel in Ausländervereinen, angesprochen werden müssen. Hinsichtlich Form und Inhalt der Ansprache sind zielgruppenadäquate kulturell sensible Konzepte und muttersprachige Medien zu entwickeln. Diese sollten im Rahmen eines wissenschaftlich begleiteten Modellprojektes getestet werden. Der Originalbericht enthält als Anlagen Zusammenstellungen von Verkehrssicherheitsmaterialien aus der Türkei, aus Griechenland und aus Portugal sowie eine Liste von Fragestimuli für die Gruppendiskussionen. Auf die Wiedergabe dieser Anlagen wurde in dieser Veröffentlichung verzichtet.
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Die zunehmende Nutzung von Inline-Skates im öffentlichen Straßenraum hat die Diskussion verstärkt, ob deren verkehrsrechtliche Einstufung als den Fußgängerflächen zugeordnetes "besonderes Fortbewegungsmittel" noch angemessen ist. Mittels Unfallanalysen, Zählungen, Verhaltensbeobachtungen und Befragungen soll die Auswirkung der Skate-Nutzung auf die Verkehrssicherheit bewertet und daraus Folgerungen abgeleitet werden, ob die Einführung neuer Regelungen sinnvoll ist. Die Ergebnisse zeigen, dass Skates im öffentlichen Straßenraum flächenhaft nur sehr vereinzelt vorkommen und sich ihre Nutzung auf einzelne freizeitrelevante Strecken konzentriert. Skater fahren auf Hauptverkehrstraßen überwiegend auf dem Gehweg, oft auf Radverkehrsanlagen, kaum jedoch auf der Fahrbahn. In Tempo 30-Zonen hingegen dominiert die Fahrbahnnutzung. Entsprechend dem zumeist geringen Auftreten der Skater ist das Unfallaufkommen im Vergleich zu dem des Fußgänger- und Radverkehrs nur gering. Neben Alleinunfällen, bei denen auch eine hohe Dunkelziffer zu erwarten ist, dominieren Unfälle mit Kfz, insbesondere beim Überqueren von Fahrbahnen, aber auch beim Befahren einer Fahrbahn im Längsverkehr. Skater sind auf der Fahrbahn stärker gefährdet, als wenn sie im Seitenraum einer Straße fahren. Die Verträglichkeit mit dem Radverkehr ist sowohl den Unfallergebnissen als auch den Befragungen nach geringer als die mit dem Fußgängerverkehr. Auffällig ist die geringe Ausstattung mit Schutzkleidung, insbesondere bei Kindern und Jugendlichen. Aus den Ergebnissen wird abgeleitet, dass die verkehrsrechtliche Einstufung der Skates als "besonderes Fortbewegungsmittel" beibehalten werden sollte, eine Zulassung von Skatern auf Radverkehrsanlagen aber in Einzelfällen zu empfehlen ist. Daneben sollte durch die Schaffung geeigneter Verkehrsangebote für Skater sowie eine zielgruppenorientierte Öeffentlichkeitsarbeit auf eine Erhöhung der Verkehrssicherheit hingewirkt werden.
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Nach heutiger Einschätzung werden in Zukunft mehr ältere Menschen am Straßenverkehr teilnehmen, zudem werden sie voraussichtlich häufiger ein eigenes Fahrzeug besitzen. Vor diesem Hintergrund stellt sich die Frage, wie das Mobilitätsverhalten älterer Menschen aussieht, wie es in Zukunft aussehen könnte und durch welche Faktoren es beeinflusst wird. Mit diesen Fragen befasste sich die von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) geförderte Studie AEMEIS (Ältere Menschen im Straßenverkehr), die von 1996 bis 2000 am Psychologischen Institut der Universität Bonn durchgeführt wurde. Die Datenbasis lieferte ein Survey, in dem über 2.000 Personen im Alter von 55 bis über 75 Jahren in den neün und alten Bundesländern zu ihrem Mobilitätsverhalten sowie verhaltenrelevanten psychologischen und soziologischen Konzepten - wie Lebensführung, soziales Netz, Gesundheit, Aspekte der Persönlichkeit sowie verschiedenen soziodemografischen Merkmalen befragt wurden. Um zu ermitteln, ob und - wenn ja - wie sich das Verkehrsverhalten älterer Menschen in den letzten 10 Jahren verändert hat, wurde ein Teil der Ergebnisse mit einer infas-Erhebung aus den 80er Jahren verglichen. Um ein Bild von der Teilhabe älterer Menschen im zukünftigen Verkehrssystem zu kreieren, wurde ein Szenario zur Sicherheit älterer VerkehrsteilnehmerInnen in der Verkehrslandschaft 2010 entwickelt. Hier wurden Expertinnen und Experten befragt über bereichsspezifische Einflussfaktoren für das Mobilitätsverhalten älterer Menschen und über zukünftige Veränderungen des Verkehrs und ihre Auswirkungen auf die Sicherheit Älterer. Diese Fachleute wiesen sich aus durch Erfahrungen in den Bereichen Gesellschaft, Individuum, Stadtentwicklung und Raumplanung, Demografie, Verkehr, Wirtschaft und Politik. Es handelte sich um VertreterInnen von universitären und nicht universitären Forschungseinrichtungen, um globale und kommunale Verkehrsanbieter, politische EntscheidungsträgerInnen und speziell um Interessenvertretungen aus dem Bereich Verkehr. Zur Konkretisierung und Fundierung angenommener Zusammenhänge und Veränderungen wurde auf die Ergebnisse des Surveys zurückgegriffen. Auf der Basis des Szenarios und des Surveys wurden abschließend Maßnahmen abgeleitet, die unter Bezug auf Mobilitätsangebote und -nutzung auf eine angemessene Mobilität und die Erhöhung der Sicherheit älterer VerkehrsteilnehmerInnen hinwirken können.
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Verkehr auf der Straße, der Schiene, auf dem Wasser und in der Luft wird von Menschen betrieben, an deren Fähigkeit, ein Fahrzeug zu führen, hohe Anforderungen gestellt werden. Unfälle wird es hierbei immer geben. Technische Mängel am Fahrzeug, aber auch gesundheitliche Defizite oder Beeinträchtigungen des Fahrzeugführers durch Medikamente, Drogen oder Alkohol spielen hierbei eine wesentliche Rolle. Eine Aufgabe der wissenschaftlichen Forschung in der Verkehrsmedizin ist es daher, die Unfallursachen aufzuspüren und Wege zu ihrer Vermeidung aufzuzeigen, sie auf ein Minimum zu reduzieren. In 52 Vorträgen spiegelte sich auf der 31. Jahrestagung der Deutschen Gesellschaft für Verkehrsmedizin die ganze Spannweite verkehrsmedizinischer Forschung: Unfallursachen-Forschung, die Biomechanik von Unfallabläufen und Verletzungsmustern, die Beeinträchtigung der Verkehrssicherheit durch Alkohol, Drogen und Medikamente, wie auch die messtechnische Erfassung von Ausfallerscheinungen, die Atemalkoholmessung und Beurteilungskriterien zur Fahreignung. Unfälle mit Kindern stellten einen besonders sensiblen Bereich dar, aber auch eine offenbar wenig beachtete Trendwende bei jugendlichen Verkehrsteilnehmern, gerade im Rhein-Main Gebiet: weniger Alkohol, dafür ein vermehrter Missbrauch von Drogen; zwei weitere Schwerpunkte der Tagung. Vermehrte gesetzliche Vorschriften etwa in der Fahrerlaubnisverordnung, erhöhte Anforderungen an die verkehrsmedizinische Begutachtung finden allerdings kaum ihren Niederschlag in der Forschungsförderung. Weitgehend unbemerkt haben sich zum Beispiel die Rahmenbedingungen für die Verkehrsunfall-Forschung im letzten Jahrzehnt derart verschlechtert, dass solide Forschung in diesem Bereich erschwert und zum Teil nicht mehr möglich ist. Neben dem Austausch und der Diskussion neuer Forschungsergebnisse war es daher auch ein Anliegen der Tagung, auf die steigende Bedeutung der Verkehrsmedizin in einer mobilen Gesellschaft hinzuweisen.
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Ziel der vorliegenden Untersuchung war es, durch eine systematische Analyse der Verkehrssicherheitsmaßnahmen für Kinder weitere Potenziale zur Verbesserung ihrer Sicherheit im Straßenverkehr aufzuzeigen. In diesem Zusammenhang wurde eine differenzierte Analyse des Unfallgeschehens von Kindern durchgeführt, ein praktikables Raster zur Einordnung aktueller Verkehrssicher-heitsmaßnahmen für Kinder erarbeitet und diese Maßnahmen den Unfällen von Kindern gegenübergestellt. Die Analyse, die sich auf die Situation bis 1999 bezog, ergab, dass der Schwerpunkt der angebotenen Verkehrssicherheitsmaßnahmen für Kinder für die Zielgruppe der 6- bis unter 10-jährigen Grundschüler konzipiert ist. Mit weiter zunehmendem Alter der Kinder werden dann stetig weniger altersspezifische Verkehrssicherheitsmaßnahmen angeboten. - Verkehrssicherheitsmaßnahmen für Fußgänger sind insbesondere auf Kinder im Kindergartenalter, also im Alter von drei bis fünf Jahren, hin ausgerichtet. - Verkehrssicherheitsmaßnahmen für Fahrradfahrer werden insbesondere für 8- beziehungsweise 9-jährige Kinder angeboten, also vor allem für die dritten und vierten Klassen, in denen üblicherweise die Radfahrprüfung abgelegt wird. - Verkehrssicherheitsmaßnahmen, die sich auf die Mitfahrt in einem Pkw richten, lassen eine deutliche Konzentration dieser Maßnahmen auf die Sicherung von Babys und Kleinkindern in Pkw nachvollziehen. Mit dem Eintritt der Kinder in das Schulalter können dagegen nur noch vergleichsweise selten Maßnahmen mit der entsprechenden inhaltlichen Zielrichtung festgestellt werden. In den gesichteten Maßnahmen tritt die Dominanz des Teilbereichs Education deutlich zu Tage. Als eine mögliche Neuausrichtung der Verkehrssicherheitsarbeit wurde in Experteninterviews eine stärkere Betonung des Engineering angeregt, und damit die Konzentration auf die konkrete Verkehrssituation auf der kommunalen Ebene beziehungsweise im Stadtteil. Zudem eröffnen sich hinsichtlich des Enforcement einige bisher noch nicht hinreichend genutzte Maßnahmemöglichkeiten. Hinsichtlich des Alters der Kinder sollten solche Maßnahmen verstärkt werden, die sich an Kinder ab circa 10 Jahren richten. Inhaltlich sollten dabei das Radfahren und das Mitfahren im Pkw berücksichtigt werden. Die Gegenüberstellung der Häufigkeiten der Verkehrssicherheitsmaßnahmen und der Häufigkeiten der Unfälle zeigt hinsichtlich dieses Alters der Kinder bei diesen beiden Verkehrsbeteiligungsarten ein deutliches Auseinanderklaffen. Hier sind am ehesten die vermuteten Sicherheitsreserven in der "Landschaft der Verkehrssicherheitsmaßnahmen für Kinder" zu finden. Probleme in der schulischen Verkehrserziehung werden vor allem in der Sekundarstufe, und dort mit zunehmendem Alter der Kinder, gesehen. Im außerschulischen Bereich wird dagegen die Notwendigkeit einer Umorientierung betont. Hier sollte versucht werden, nicht mehr ausschließlich Veranstaltungen explizit zur Verkehrssicherheit von Kindern anzubieten, sondern Aspekte der Verkehrssicherheit von Kindern auch implizit im Kontext einer breiter auf das heutige Freizeitverhalten angelegten Veranstaltung zu transportieren.
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Das vorliegende Projekt umfasst die Konzeption eines Instrumentes, das die Zielerreichung der unterschiedlichen Anspracheformen der Verkehrssicherheitsarbeit abbilden kann. Zudem soll das Verhältnis von Kosten und Wirksamkeit transparent gemacht werden können. Ziel ist es, das angestrebte Controlling-System als Entscheidungshilfe für Auswahlentscheidungen im Hinblick auf die günstigsten Anspracheformen hinsichtlich des Kosten-Wirksamkeitsverhältnisses nutzen zu können. Die Tauglichkeit des Konzeptes soll beispielhaft an vom Bund geförderten Maßnahmen zur Verkehrssicherheit von Senioren aufgezeigt werden. Die Arbeit hat das formale Ziel, konkrete Gestaltungsvorschläge zu machen, die für die Bewältigung anstehender Problemlagen notwendig sind. Das Projekt steht im inhaltlichen Kontext mehrerer Forschungsaufträge, die sich mit der Analyse und Reform von moderatorengestützten Verkehrssicherheitsprogrammen befasst haben und derzeit befassen. Das vorgestellte Informations- und Steuerungssystem enthält folgende Leistungsmerkmale: - Überführung des Managements von Aktionsformen in ein Steuerungssystem, das mit einfachsten Mitteln (MS Office, geringer Datenpflege-Aufwand und Verzicht auf laufende Aufwands-/Kostenermittlungen) realisiert werden kann und allgemeine Anforderungen pragmatisch abbildet. - Adaption des betriebswirtschaftlichen Konzepts einer produktorientierten Steuerung für die Steuerung von Aktionsformen. Die Aktionsformen werden als Produkte definiert, werden mittels eines Produktblatts beschrieben und auf der Basis der Zielerreichung von Produktzielen gesteuert. Die Zielerreichung wird durch Wirkungsindikatoren überprüft. Ziele und Wirkungsindikatoren können für quantitative Ziele (zum Beispiel Mindestanzahl an Veranstaltungen, regionale Verteilung von Veranstaltungen) und qualitative Ziele formuliert werden. - Die Adaption der produktorientierten Steuerung ermöglicht die Übernahme von in der Praxis bewährten Elementen und Verfahren. Ergänzendes, innovatives Element ist die Ableitung von Produkterfolgen und Kosten-Nutzen-Relationen, die eine übergreifende Vergleichbarkeit von Aktionsformen sicherstellen soll. Durch die pragmatische Ermittlung von "Kosten pro Erfolgspunkt" auf der Basis gewichteter Ziele (und Zielerreichungen) der Aktionsformen wird ein übergreifender Vergleich von Aktionsformen möglich. - Unterteilung des Systems in eine strategische Ebene (Koordinator) und operative Ebene (Umsetzerverbände). Es herrscht eine klare Aufgaben- und Kompetenzverteilung, die die Funktion des Koordinators auf die Gesamtsteuerung und die der Umsetzerverbände auf die operative Steuerung und Erfolgskontrolle vorsieht. - Die Analyse und Bewertung der derzeitigen Steuerung und Steuerungsinstrumente der Verkehrssicherheitsprogramme für Senioren dient insbesondere zur systematischen Abschätzung der übertragbaren Verfahren und Prozesse. - Für die gegenwärtig betriebenen Programme "Ältere Menschen als Fußgänger im Straßenverkehr" und "Ältere aktive Kraftfahrer" wird bei einer verbandsinternen Umsetzung von einem einmaligen Investitionsaufwand von circa DM 60.000,00 zur Realisierung des Informationssystems ausgegangen (ohne Personalaufwand in den Umsetzerverbänden). Die laufenden Kosten liegen nach derzeitiger Beurteilung nicht höher als die Aufwendungen im Status quo. - Für die Einführung des Informations- und Steuerungssystems wird ein Fahrplan der einzelnen Einführungsschritte erstellt. Analog zur Einführung eines Informations- und Steuerungssystems für die gegenwärtig betriebenen Moderatorenprogramme wird ein generalisierter Ansatz für Informations- und Steuerungsmaßnahmen für andere Aktionsformen der Verkehrsaufklärung für Senioren entwickelt. Die gegenwärtig betriebenen Programme werden exemplarisch für Informations- und Steuerungsmaßnahmen im Bereich der Verkehrsaufklärung für Senioren betrachtet.