Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Reihe M: Mensch und Sicherheit
Filtern
Erscheinungsjahr
Dokumenttyp
- Buch (Monographie) (238) (entfernen)
Schlagworte
- Deutschland (158)
- Germany (155)
- Forschungsbericht (142)
- Research report (137)
- Safety (69)
- Sicherheit (66)
- Unfall (64)
- Accident (58)
- Verhalten (43)
- Behaviour (41)
- Verkehr (38)
- Driver (35)
- Statistik (35)
- Fahrer (34)
- Interview (34)
- Traffic (34)
- Bewertung (33)
- Fahranfänger (33)
- Jugendlicher (32)
- Statistics (31)
- Adolescent (30)
- Recently qualified driver (30)
- Risk (29)
- Driving aptitude (26)
- Risiko (26)
- Fahrausbildung (25)
- Driver training (24)
- Education (24)
- Unfallverhütung (24)
- Verbesserung (23)
- Improvement (22)
- Erziehung (21)
- Fahrtauglichkeit (20)
- Fahrzeugführung (20)
- Attitude (psychol) (19)
- Einstellung (psychol) (19)
- Führerschein (18)
- Skill (road user) (18)
- Accident prevention (17)
- Evaluation (assessment) (17)
- Fahrgeschicklichkeit (17)
- Unfallhäufigkeit (17)
- Accident rate (16)
- Alte Leute (16)
- Evaluation (16)
- Old people (16)
- Development (15)
- Driving (veh) (15)
- Kind (15)
- Entwicklung (14)
- Gutachten (14)
- Test (14)
- Versuch (14)
- Child (13)
- Efficiency (13)
- Expert opinion (13)
- Impact study (13)
- Verletzung (13)
- Age (12)
- Alter (12)
- Driving licence (12)
- Injury (12)
- Krankheit (12)
- Psychologische Gesichtspunkte (12)
- Ursache (12)
- Verfahren (12)
- Wirksamkeitsuntersuchung (12)
- Benutzung (11)
- Cause (11)
- Driving test (11)
- Drunkenness (11)
- Fahrprüfung (11)
- Method (11)
- Mobilität (11)
- Modification (11)
- Planung (11)
- Prüfverfahren (11)
- Trunkenheit (11)
- Use (11)
- Veränderung (11)
- Car (10)
- Gesetzgebung (10)
- Illness (10)
- Legislation (10)
- Leistungsfähigkeit (allg) (10)
- Medical examination (10)
- Medizinische Untersuchung (10)
- Mobility (10)
- Planning (10)
- Psychological aspects (10)
- Psychological examination (10)
- Publicity (10)
- Quality assurance (10)
- Qualitätssicherung (10)
- Test method (10)
- Verkehrssicherheit (10)
- Werbung (10)
- Accompanied driving (9)
- Begleitetes Fahren (9)
- Communication (9)
- Erfahrung (menschl) (9)
- Experience (human) (9)
- Kommunikation (9)
- Market (9)
- Markt (9)
- Personality (9)
- Persönlichkeit (9)
- Radfahrer (9)
- Richtlinien (9)
- Cyclist (8)
- Erste Hilfe (8)
- Fahrzeug (8)
- First aid (8)
- Kosten (8)
- Medical aspects (8)
- Medizinische Gesichtspunkte (8)
- Modell (8)
- Pkw (8)
- Prevention (8)
- School (8)
- Schule (8)
- Specifications (8)
- Vehicle (8)
- Verkehrsteilnehmer (8)
- Analyse (math) (7)
- Driver assistance system (7)
- Driving (7)
- Fahrsimulator (7)
- Freizeit (7)
- Fußgänger (7)
- Information (7)
- Model (not math) (7)
- Psychologie (7)
- Psychologische Untersuchung (7)
- Recreation (7)
- Road user (7)
- injury) (7)
- Analysis (math) (6)
- Ausrüstung (6)
- Behinderter (6)
- Bevölkerung (6)
- Cost (6)
- Disabled person (6)
- Equipment (6)
- Fahreignung (6)
- Fahrerassistenzsystem (6)
- Fatality (6)
- Forecast (6)
- Führerschein Punktesystem (6)
- Gesetzesübertretung (6)
- Measurement (6)
- Messung (6)
- Offender (6)
- Organization (6)
- Perception (6)
- Point demerit system (6)
- Population (6)
- Prognose (6)
- Provisorisch (6)
- Psychology (6)
- Rechtsübertreter (6)
- Schweregrad (Unfall (6)
- Simulator (driving) (6)
- Straßenverkehrsrecht (6)
- Temporary (6)
- Traffic regulations (6)
- Tödlicher Unfall (6)
- Verletzung) (6)
- Wahrnehmung (6)
- Adaptation (psychol) (5)
- Anpassung (psychol) (5)
- Autobahn (5)
- Berechnung (5)
- Calculation (5)
- Comprehension (5)
- Decrease (5)
- Droge (5)
- Drugs (5)
- Europa (5)
- Europe (5)
- Fahrlehrer (5)
- Fahrleistung (5)
- Fahrzeugteil (Sicherheit) (5)
- Motorcyclist (5)
- Motorradfahrer (5)
- Nacht (5)
- Night (5)
- Occupation (5)
- Offence (5)
- Organisation (5)
- Passive safety system (5)
- Passives Sicherheitssystem (5)
- Pedestrian (5)
- Public relations (5)
- Recidivist (5)
- Rehabilitation (5)
- Road safety (5)
- Rückfalltäter (5)
- Vehicle mile (5)
- Vehicle safety device (5)
- Verminderung (5)
- Öffentlichkeitsarbeit (5)
- Active safety system (4)
- Aktives Sicherheitssystem (4)
- Antikollisionssystem (4)
- Arzneimittel (4)
- Augenbewegungen (4)
- Berufsausübung (4)
- Bus (4)
- Collision avoidance system (4)
- Data processing (4)
- Datenverarbeitung (4)
- Driving instructor (4)
- Eye movement (4)
- Fracht (4)
- Freight (4)
- Information documentation (4)
- International (4)
- Kontrolle (4)
- Lkw (4)
- Lorry (4)
- Medication (4)
- Motorway (4)
- Nachfrage (4)
- Retraining of drivers (4)
- Sample (stat) (4)
- Severity (accid (4)
- Sociology (4)
- Soziologie (4)
- Stichprobe (4)
- Stress (4)
- Stress (psychol) (4)
- Surveillance (4)
- Time (4)
- Addiction (3)
- Alcohol (3)
- Alkohol (3)
- Audiovisual (3)
- Audiovisuell (3)
- Bicycle (3)
- Brennstoffzelle (3)
- Cycling (3)
- Damage (3)
- Demand (3)
- Driver license (3)
- Driving license (3)
- Electric vehicle (3)
- Elektrofahrzeug (3)
- Enforcement (law) (3)
- Error (3)
- Fahrernachschulung (3)
- Fahrrad (3)
- Fehler (3)
- Finland (3)
- Finnland (3)
- Forschungsarbeit (3)
- Fuel cell (3)
- Gebiet (3)
- Gefahr (3)
- Gesetzesdurchführung (3)
- Gesundheit (3)
- Health (3)
- Hybrid vehicle (3)
- Hybridfahrzeug (3)
- Information management (3)
- Insasse (3)
- Karte (3)
- Mobiltelefon (3)
- Motivation (3)
- Personal (3)
- Personnel (3)
- Radfahren (3)
- Region (3)
- Rehabilitation (road user) (3)
- Risk taking (3)
- Sachschaden (3)
- Sehvermögen (3)
- Software (3)
- Straßenverkehr (3)
- Süchtigkeit (3)
- Transport (3)
- Verständnis (3)
- Vision (3)
- Zeit (3)
- Ablenkung (psychol) (2)
- Accident proneness (2)
- Administration (2)
- Akzeptanz (2)
- Antrieb (tech) (2)
- Articulated vehicle (2)
- Aufmerksamkeit (2)
- Ausländer (2)
- Austria (2)
- Ballungsgebiet (2)
- Bestrafung (2)
- Canada (2)
- Children (2)
- Conurbation (2)
- Crash helmet (2)
- Data bank (2)
- Datenbank (2)
- Datenerfassung (2)
- Democratic Republic of (2)
- Denmark (2)
- Deutsche Demokratische Republik (2)
- Distraction (2)
- Driver experience (2)
- Driver information (2)
- Dänemark (2)
- EU (2)
- Effizienz (2)
- Electronics (2)
- Elektronik (2)
- Emergency (2)
- Fahrererfahrung (2)
- Fahrerinformation (2)
- Fahrernacherziehung (2)
- Fahrstabilität (2)
- Fahrzeugabstand (2)
- Foreigner (2)
- Gelenkfahrzeug (2)
- Geschwindigkeit (2)
- Highway (2)
- Highway traffic (2)
- Information display systems (2)
- Insurance (2)
- Internet (2)
- Kanada (2)
- Law (2)
- Leistungsfähigkeit (Fahrer) (2)
- Map (2)
- Marketing (2)
- Mobile phone (2)
- Mobility (pers) (2)
- Motorcycle (2)
- Motorrad (2)
- Notfall (2)
- PKW (2)
- Partnerschaft (2)
- Partnership (2)
- Penalty (2)
- Printed publicity (2)
- Propulsion (2)
- Psychologische Gesichtpunkte (2)
- Pädagogik (2)
- Quality (2)
- Qualität (2)
- Reaction (human) (2)
- Reaktionsverhalten (2)
- Recht (2)
- Rehabilitation (Road user) (2)
- Residential area (2)
- Risikobewertung (2)
- Risikoverhalten (2)
- Risk assessment (2)
- Rücksichtslosigkeit (2)
- Schriftwerbung (2)
- Schutzhelm (2)
- Schweden (2)
- Schweregrad (unfall (2)
- Severity (acid (2)
- Speed (2)
- Speeding (2)
- Stadt (2)
- Standardisierung (2)
- Standardization (2)
- Straße (2)
- Sweden (2)
- Systemanalyse (2)
- Systems analysis (2)
- Technologie (2)
- Technology (2)
- Telefon (2)
- Telephone (2)
- Traffic safety (2)
- Training (2)
- Trend (stat) (2)
- Unfallneigung (2)
- Urban area (2)
- Vehicle occupant (2)
- Vehicle spacing (2)
- Versicherung (2)
- Verwaltung (2)
- Visual display (2)
- Wirkungsanalyse (2)
- Wissen (2)
- Wohngebiet (2)
- Zeitreihe (stat) (2)
- accident (2)
- traffic (2)
- verletzung) (2)
- Österreich (2)
- Accident black spot (1)
- Accident severity (1)
- Accidnet (1)
- Adult (1)
- Aggression (psychol) (1)
- Aggressiveness (psychol) (1)
- Aircraft (1)
- Akustisches Signal (1)
- Alcolock (1)
- Alertness (1)
- Anhänger (1)
- Antrieb (1)
- Arbeitsbedingungen (1)
- Arbeitsgruppe (1)
- Arzt (1)
- Attention (1)
- Attitide (psychol) (1)
- Attitude (1)
- Audible warning devices (1)
- Auffahrunfall (1)
- Aufzeichnung (1)
- Ausbildung (1)
- Australia (1)
- Australien (1)
- Automotive (1)
- Average (1)
- Before and after study (1)
- Behavior (1)
- Beinahe Unfall (1)
- Belastung (psychol) (1)
- Belgien (1)
- Belgium (1)
- Berichterstattung (1)
- Beruf (1)
- Berufsausbildung (1)
- Bestand (1)
- Bibliographie (1)
- Bibliography (1)
- Bike (1)
- Bildschirm (1)
- Biomechanics (1)
- Biomechanik (1)
- Blendung (1)
- Blood alcohol content (1)
- Blutalkoholgehalt (1)
- Brain (1)
- Bus stop (1)
- Camper (1)
- Carsharinggesetz (CsgG) (1)
- Causes (1)
- Chemical analysis (1)
- Chemische Analyse (1)
- Classification (1)
- Collision (1)
- Computerspiel (1)
- Concentration (chem) (1)
- Conference (1)
- Continuous (1)
- Correlation (math (1)
- Cost benefit analysis (1)
- Costs (1)
- Crimes (1)
- Cross-border traffic (1)
- Data acquisition (1)
- Data collection (1)
- Dauer (Zeit) (1)
- Delivery vehicle (1)
- Demand (econ) (1)
- Detection (1)
- Deutschland ; Entwicklung (1)
- Deutschland ; Fahrtauglichkeit (1)
- Distribution (stat) (1)
- Drive (1)
- Driver (veh) (1)
- Driver education (1)
- Driver improvement programs (1)
- Driver rehabilitation (1)
- Driver taining (1)
- Driving (reh) (1)
- Driving simulator (1)
- Driving skills (1)
- Driving stability (1)
- Dusk (1)
- Dämmerung (1)
- Einkommensschwache Schichten (1)
- Einsatzfahrzeug (1)
- Elderly people (1)
- Emergency medical service (1)
- Emergency vehicle (1)
- Empfindlichkeit (1)
- Entdeckung (1)
- Environment (1)
- Erwachsener (1)
- European Union (1)
- Evacuation (1)
- Evakuierung (1)
- Fahrassistenzsystem (1)
- Fahrerfahrung (1)
- Fahrerweiterbildung (1)
- Fahrkompetenz (1)
- Fahrschule (1)
- Fahrzeuginnenraum (1)
- Fear (1)
- Fernsehen (1)
- Feuer (1)
- Fire (1)
- Flächennutzung (1)
- Fog (1)
- Fortbildung (1)
- Foschungsbericht (1)
- France (1)
- Frankreich (1)
- Frau (1)
- Freeway (1)
- Frequency (1)
- Furcht (1)
- Fussgänger (1)
- Fußgängern (1)
- Führerschein auf Probe (1)
- Gehirn (1)
- Gemeindeverwaltung (1)
- German driving instructor (1)
- Germany ; Injury (1)
- Geschichte (1)
- Geschlechtsspezifisch (1)
- Gestaltung (1)
- Glare (1)
- Government (national) (1)
- Grenze (1)
- Grenzverkehr (1)
- Grenzwert (1)
- Güterverkehr (1)
- Haftung (jur) (1)
- Haltestelle (1)
- Haptisch (1)
- Hausarztpraxen (1)
- Hazards (1)
- History (1)
- Hospital (1)
- Hour (1)
- Human factor (1)
- Häufigkeit (1)
- Improvements (1)
- Inpact study (1)
- Interactive model (1)
- Interaktives Modell (1)
- Interior (veh) (1)
- International borders (1)
- Inventar (1)
- Inventory (1)
- Italien (1)
- Italy (1)
- Jahr (1)
- Journey to school (1)
- Klassifizierung (1)
- Kleintransporter (1)
- Kompetenzrahmen (1)
- Konferenz (1)
- Kontinuierlich (1)
- Konzentration (chem) (1)
- Korrelation (math (1)
- Kosten Nutzen Vergleich (1)
- Kraftfahrzeug (1)
- Krankenfahrstuhl (1)
- Krankenhaus (1)
- Kurs (Vorlesung) (1)
- Ladungssicherung (1)
- Land use (1)
- Landstraße (1)
- Langfristig (1)
- Langzeitstudie (1)
- Layout (1)
- Learning application (1)
- Lebensalter (1)
- Lecture (1)
- Legislative (1)
- Leistungsfähigkeit (1)
- Lernanwendung (1)
- Liability (1)
- Limit (1)
- Literaturstudie (1)
- Load fastening (1)
- Local authority (1)
- Long term (1)
- Long term study (1)
- Low income (1)
- Luftfahrzeug (1)
- Luxembourg (1)
- Luxemburg (1)
- Man (1)
- Mann (1)
- Manual (1)
- Massenunfall (1)
- Mathematical analysis (1)
- Mathematical model (1)
- Medizinische Notfallversorgung (1)
- Menschlicher Faktor (1)
- Mental illness (1)
- Methodology (1)
- Mittelwert (1)
- Mobile Phone (1)
- Mobility management (1)
- Mobilitätserhebung (1)
- Mobilitätsmanagement (1)
- Mobiltät (1)
- Modell (not math) (1)
- Monat (1)
- Month (1)
- Motorisierungsgrad (1)
- Multiple vehicle accident (1)
- Müdigkeit (1)
- Near miss (1)
- Nebel (1)
- Nerve (1)
- Nerven (1)
- Norm (tech) (1)
- Norway (1)
- Norwegen (1)
- Nummer (1)
- Nutzwertanalyse (1)
- Online-Befragung (1)
- Optimierung (1)
- Optimum (1)
- Optische Anzeige (1)
- Organisation ; Statistik (1)
- Padestrian (1)
- Pedelec (1)
- Pedestrians (1)
- Personal characteristic (1)
- Personenmerkmal (1)
- Personenschaden (1)
- Pilotstudie (1)
- Police (1)
- Policy (1)
- Politik (1)
- Polizei (1)
- Programmed learning (1)
- Prohibition (1)
- Project (1)
- Projekt (1)
- Prävention (1)
- Psychische Krankheit (1)
- Psychological aspectsResearch report (1)
- Psychose (1)
- Psychosis (1)
- Public transport (1)
- Rad (1)
- Radfahrern (1)
- Rear end collision (1)
- Rechenmodell (1)
- Reconstruction (accid) (1)
- Recording (1)
- Red light (1)
- Reform (1)
- Report (1)
- Research Report (1)
- Research paper (1)
- Research project (1)
- Research projects (1)
- Resently qualified driver (1)
- Road Safety (1)
- Road network (1)
- Road safety advice (1)
- Road tanker (1)
- Road traffic (1)
- Road users (1)
- Route (1)
- Rural highway (1)
- SENIORWALK (1)
- Safety belt (1)
- Schulweg (1)
- Schweiz (1)
- Senioren (1)
- Seniors (1)
- Sensitivity (1)
- Severty (accident (1)
- Sicherheit; (1)
- Sicherheitsgurt (1)
- Sicherheitskampagne (1)
- Sichtbarkeit (1)
- Sichtweite (1)
- Signal (1)
- Signal (Zeichen) (1)
- Simulation (1)
- Skater (1)
- Skill (road users) (1)
- Smartphone (1)
- Smartphones (1)
- Social Media (1)
- Soziale Medien (1)
- Sozialisation (1)
- Specification (standard) (1)
- Sperrsignal (1)
- Sprache (1)
- Staat (Regierung) (1)
- Stadtplanung (1)
- Stated preference (1)
- Stated-Choice Method (1)
- Stated-Choice Methode (1)
- Statistic (1)
- Stop (Public transport) (1)
- Straßenbahn (1)
- Straßennetz (1)
- Straßenverkehrstechnik (1)
- Stress (Psychology) (1)
- Stunde (1)
- Switzerland (1)
- Tactile perception (1)
- Tankwagen (1)
- Tarif (1)
- Tariff (1)
- Teenage driver (1)
- Television (1)
- Theorie (1)
- Theory (1)
- Toedlicher Unfall (1)
- Town planning (1)
- Toxicity (1)
- Toxizität (1)
- Traffic Safety (1)
- Traffic concentration (1)
- Traffic count (1)
- Traffic engineering (1)
- Traffic survey (1)
- Trailer (1)
- Tram (1)
- Transportation (1)
- Travel survey (1)
- Tunnel (1)
- USA (1)
- Ultimate load design (1)
- Umwelt (1)
- Unfal l (1)
- Unfallrekonstruktion (1)
- Unfallschwerpunkt (1)
- United Kingdom (1)
- VR system (1)
- VR-System (1)
- Value analysis (1)
- Vehicle handling (1)
- Vehicle ownership (1)
- Verbot (1)
- Vereinigtes Königreich (1)
- Verkehrserhebung (1)
- Verkehrssicherheitsberatung (1)
- Verkehrsstärke (1)
- Verkehrstherapie (1)
- Verkehrsuntersuchung (1)
- Verteilung (stat) (1)
- Sichtbarkeit (1)
- Visibility distance (1)
- Visualisation (1)
- Visualisierung (1)
- Vorher Nachher Untersuchung (1)
- Warning systems (1)
- Warnung (1)
- Weather (1)
- Web site (1)
- Website (1)
- Weekday (1)
- Weekend (1)
- Wegroute (1)
- Werktag (1)
- Willingness to pay (1)
- Witterung (1)
- Wochenende (1)
- Wohnmobil (1)
- Woman (1)
- Working Group (1)
- Working conditions (1)
- Year (1)
- Zahlungsbereitschaft (1)
- Zu schnelle Fahren (1)
- Zu schnelles Fahren (1)
- competency framework (1)
- cyclists (1)
- driver education (1)
- economic model building (1)
- education (1)
- family doctor (1)
- mobile phone (1)
- nline-interview (1)
- novice driver (1)
- optimisation (1)
- pedelec riders (1)
- pedestrians (1)
- pilot study (1)
- probationary driving licence (1)
- road safety (1)
- sicherheit (1)
- stat) (1)
- Öffentlicher Verkehr (1)
- ältere Menschen (1)
- ökonomische Modelbildung (1)
Institut
256
Bereits im Jahr 2002 wurden anhand einer regionalen Studie der BASt erste Rückschlüsse auf einen für die Verkehrssicherheit bedeutsamen Zusammenhang zwischen gesundheitlichen Aspekten und dem Mobilitäts- und Risikoverhalten älterer Verkehrsteilnehmer erkennbar. Mit der hier vorgelegten repräsentativen Studie, welche die Forschungsfrage nach eben diesem möglichen existenten Zusammenhang zwischen gesundheitlichen Aspekten und dem Mobilitäts- sowie Risikoverhalten älterer Verkehrsteilnehmer anhand empirischer Erkenntnisse untersucht, erfolgt ein Lückenschluss. Zur Gewinnung aktueller repräsentativer mobilitäts- und gesundheitsbezogener Eckdaten der Zielgruppe bediente man sich des Instruments der Telefonbefragung von n = 2.000 Personen im Alter ab 50 Jahren und n = 1.000 Personen zwischen 16 und 49 Jahren. Die Planung der Untersuchung erfolgte auf Grundlage einer umfassenden Literaturrecherche sowie bereits vorliegender Erhebungsinstrumente und Befunde aus abgeschlossenen Forschungsprojekten der BASt, beispielsweise der im Auftrag der BASt bearbeiteten Studie "Ältere Menschen im künftigen Sicherheitssystem Straße/Fahrzeug/Mensch (AEMEÃS)"; auf Grundlage dieser Konzeption wurden die gewonnenen Daten zur Mobilität sowie zum Verkehrsverhalten mit den Ergebnissen der Befragungen aus den Projekten "Lebenssituation, Einstellung und Verhalten älterer Autofahrer und Autofahrerinnen" von 1986 sowie "Ältere Menschen im künftigen Sicherheitssystem Straße/Fahrzeug/Mensch (AEMEÃS)" von 1998 verknüpft. Diese Vergleiche zeigen, dass der Besitz einer Fahrerlaubnis wie auch eines Pkws unter den Älteren für beide Geschlechter zunehmend selbstverständlich geworden ist; gleichzeitig fahren immer mehr Ältere 7.500 km oder weniger pro Jahr. Die Analysen zur Erkenntnisgewinnung im Rahmen der vorliegenden Studie "Verkehrsbezogene Eckdaten und verkehrssicherheitsrelevante Gesundheitsdaten älterer Verkehrsteilnehmer (AGE-V3)" erfolgten zum einen durch eine Beschreibung des Mobilitätsverhaltens (ZEM), der verkehrssicherheitsrelevanten Gesundheitsdaten (IfADo) sowie der Unterschiede, die sich auf Grundlage der Gesundheitsdaten im Mobilitätsverhalten zeigen (ZEM). Zum anderen erhielt man auf der Grundlage des Vergleichs jüngerer (16 bis 49 Jahre) und älterer Verkehrsteilnehmer (ab 50 Jahre) Anregungen für die Entwicklung von Verkehrssicherheitsmaßnahmen, stets vor dem Hintergrund der Passung auf die Bedürfnisse älterer Verkehrsteilnehmer. Die Untersuchungen zum Gesundheitszustand sowie zur Medikamenteneinnahme erfolgten unter Berücksichtigung und auf Grundlage der Wirkstoff-Risikoklassifikation für Medikamente aus dem EU-Forschungsprojekt "Driving under the Influence of Drugs, Alcohol and Medicines" (DRUID). Auf der Ebene der Befragungsergebnisse lässt sich festhalten, dass die älteren Befragten wesentlich häufiger verkehrssicherheitsrelevante Medikamente einnehmen und entsprechende Erkrankungen aufweisen. Insgesamt erfolgt durchaus eine Kompensation im Sinne einer Nutzung von Alternativen zum Auto. Insbesondere (ältere) Männer fahren jedoch häufiger nach Einnahme dieser Präparate oder bei Vorliegen einer entsprechenden Erkrankung noch Auto. In den vorgenommenen Modelltests stellte sich die Handlungskompetenzerwartung bezogen auf einzelne Verkehrssituationen " allerdings nur in Kombination mit der Fahrpraxis " als besser geeigneter Prädiktor des Unfallrisikos im Vergleich zu Multimorbidität und Polymedikation heraus. Aus den Ergebnissen der vorliegenden Untersuchung wurden erste Hinweise auf die Entwicklung zielgruppenadäquater Empfehlungen abgeleitet, welche den Bedürfnissen und Schwierigkeiten älterer Verkehrsteilnehmer Rechnung tragen und der zukünftigen Gestaltung der Verkehrssicherheit, Verkehrsplanung und verkehrspolitischen Entscheidungsprozessen zur Orientierung dienen können. Eine wesentliche Empfehlung betrifft hierbei die Sensibilisierung (älterer) Männer für die Auswirkungen eingenommener Medikamente auf die Verkehrstüchtigkeit, um eine verbesserte Selbstkontrolle überhaupt erst zu ermöglichen. Darüber hinaus erscheint es von höchster Bedeutung, die von den Älteren laut der Befragungsergebnisse häufiger in Anspruch genommene hausärztliche Behandlung in dem Sinne produktiv zu nutzen, als der Hausarzt als "Berater" bezüglich der eigenen Mobilität bzw. Verkehrssicherheit fungieren sollte. Hierbei ergibt sich die Notwendigkeit adäquater Fortbildungs- und Qualifizierungsmaßnahmen für die Hausärzte. Eine weitere Empfehlung betrifft die Kompensation altersbedingter Leistungseinbußen durch gezielte und regelmäßige Trainingsmaßnahmen bspw. des Arbeitsgedächtnisses sowie weiterer für die Fahraufgabe relevanter Kompetenzen.
257
Im März 2012 wurde die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) vom damaligen Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) mit der Konzeption einer sogenannten MPU-Reform beauftragt. Ein wichtiger Bestandteil war die Einrichtung einer Projektgruppe, die Ansatzpunkte für eine wissenschaftlich-fachliche Weiterentwicklung der Medizinisch-Psychologischen Untersuchung (MPU) identifizieren sollte. Die Projektgruppe MPU-Reform bestand aus insgesamt 16 Mitgliedern, die sich aus Fachexperten, Vertretern der Träger der Begutachtungsstellen für Fahreignung, Trägern von Kursen zur Wiederherstellung der Kraftfahreignung nach -§ 70 Fahrerlaubnis-Verordnung (Kursträgern), niedergelassenen Verkehrspsychologen, Fachgesellschaften und Behördenvertretern zusammensetzten. Die PG MPU nahm ihre Arbeit im November 2012 auf und schließt sie mit dem vorliegenden Bericht ab. Der vorliegende Bericht dokumentiert die Arbeitsergebnisse der Projektgruppe MPU-Reform. Es werden die als prioritär identifizierten Themenfelder für eine wissenschaftlich-fachliche Weiterentwicklung der MPU ausführlich beschrieben, die jeweiligen Arbeitsergebnisse der Projektgruppe hinsichtlich dieser Aspekte dargestellt sowie entsprechende Handlungsempfehlungen abgeleitet.
252
Die Studie befasst sich mit den psychologischen Aspekten des Betriebs derjenigen Lang-Lkws, die für den Feldversuch der Bundesregierung bis Januar 2013 angemeldet waren (19 Unternehmen mit 33 Fahrzeugen und etwa 60 Fahrern). Die Untersuchung sollte sich möglichst reibungslos in den regulären Geschäftsbetrieb der beteiligten Speditionen einfügen. Insgesamt wurden 38 Fahrer interviewt und 35 von Ihnen auf einer anschließenden Fahrt begleitet. Interview und begleitete Fahrt dauerten jeweils durchschnittlich eine Stunde. Die Untersuchung fand zwischen dem 15. Dezember 2012 und dem 07. Januar 2013 statt. Die meisten Interviewfragen baten die Fahrer, das Fahren mit dem Lang-Lkw mit dem eines Normal-Lkws zu vergleichen. Bei vielen Verkehrssituationen wurde eine leichte Erschwerung mit dem Durchschnitt von 3,1 auf der Skala von 1,0 (Deutlich besser) bis 5,0 (Deutlich schlechter) mit dem Mittelpunkt 3,0 angegeben. Diese marginale Erschwernis wurde selten als Problem, sondern meist nur als gewöhnungsbedürftige Neuerung angesehen. Deutliche Verbesserungen ergaben sich " überraschenderweise " bei Kreisverkehr und Kurvenfahren, Erschwernisse beim Fahren innerorts und bei Betriebsaufgaben, die nicht zum Fahren im engeren Sinn gehören, wie Be- und Entladen, Aufsuchen von Pannenbuchten sowie Parken/Übernachten auf dem Rastplatz. Probleme wurden gesehen, wenn Pkws den Lang-Lkw auf den verengten Fahrstreifen oder Verschwenkungen an Autobahnarbeitsstellen überholen. Das oft bemühte Thema Stress am Arbeitsplatz Lang-Lkw wurde an mehreren Stellen im Interview und bei der Fahrbeobachtung angesprochen. Es fanden sich keinerlei Hinweise auf einen hohen oder gegenüber dem Fahren eines Normal-Lkw erhöhten Stress. Bei der Fahrbeobachtung erwies sich die Fahrsicherheit der Lang-Lkw-Fahrer als hoch. Fahrfehler oder Regelverstöße waren leicht und selten. Ein methodisch gesicherter Vergleich mit den entsprechenden Häufigkeiten beim Normal-Lkw war allerdings nicht möglich, wenn auch Hinweise auf eine Erhöhung fehlten. Die Reaktionen anderer Verkehrsteilnehmer, vor allem von Lkw- und Pkw-Fahrern, wurden von den Lang-Lkw-Fahrern überwiegend als freundlich und positiv berichtet. Alle Fahrer wünschten sich die dauerhafte Zulassung des Lang-Lkw. Wegen des hohen technischen Standes der Fahrwerke, der Bremsen und der Fahrerassistenzsysteme und des hohen Sicherheitsstandards der Fahrer ist aus psychologischer Sicht keine Beeinträchtigung der Verkehrssicherheit durch die Teilnahme von Lang-Lkws erkennbar.
137
Das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen hat die Bundesanstalt für Straßenwesen damit beauftragt, die allgemeine Entwicklung des Unfallgeschehens von Motorradfahrern zu untersuchen. Einen Schwerpunkt bildet dabei die Frage nach der Auswirkung des ab 01.01.1999 möglichen "Direkteinstiegs" in die unbeschränkte Fahrerlaubnisklasse A für Personen ab 25 Jahren. Aus der allgemeinen Analyse des Unfallgeschehens heraus werden Schwerpunkte abgeleitet und spezielle Fragestellungen vertieft untersucht. Außerdem wird die Frage behandelt, inwieweit die Entwicklungen im Zusammenhang mit Änderungen im Fahrerlaubnisrecht stehen. Grundlage der Untersuchung sind die Einzeldaten der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik zu Unfällen mit Personenschaden, an denen mindestens ein Motorrad (Leichtkraftrad, Kraftrad oder -roller) beteiligt war. Insgesamt ist der Anstieg der Unfall- und Verunglücktenzahlen in den letzten Jahren in erster Linie auf die Zunahme von leichteren Unfällen zurückzuführen. Die Zahlen für Unfälle mit Getöteten und Schwerverletzten sind leicht rückläufig. Damit ist eine Abnahme der Unfallschwere für Motorradunfälle mit Personenschaden zu verzeichnen. Die Unfallschwere von Motorradunfällen liegt aber immer noch deutlich über der mittleren Unfallschwere aller Unfälle mit Personenschaden. Die höchste Unfallschwere ist erwartungsgemäß bei Unfällen auf Außerortsstraßen festzustellen. Etwa ein Drittel der Außerortsunfälle mit Motorrädern sind Alleinunfälle. Besonders schwerwiegend sind dabei solche Unfälle, bei denen ein Aufprall auf ein Hindernis neben der Fahrbahn erfolgt. Als häufigste Unfallursache wird bei Motorrad-Alleinunfällen "Nicht angepasste Geschwindigkeit" angegeben. Bei der Betrachtung der beteiligten Motorradfahrer nach Altersgruppen weisen insbesondere Leichtkraftradfahrer unter 18 Jahren ein hohes bestandsbezogenes Risiko auf. Die durchschnittliche Unfallschwere ist aufgrund eines höheren Innerortsanteils jedoch deutlich niedriger als bei den übrigen Motorradunfällen. Die zahlenmäßige Zunahme der Unfallbeteiligungen von Fahrern ab 35 Jahren ist auf den starken Bestandszuwachs in dieser Altersgruppe zurückzuführen. Abweichungen vom längerfristigen Trend bei der Entwicklung des Unfallgeschehens mit Motorrädern können durch unterschiedliche Witterungsbedingungen einzelner Jahre verursacht werden. Da ein großer Teil des Motorradverkehrs durch Freizeitverkehr geprägt ist, kommt es hierdurch zu Schwankungen der Unfallzahlen. Änderungen gesetzlicher Voraussetzungen oder Vorschriften, welche die Nutzungs- oder Kaufgewohnheiten beeinflussen, haben dagegen einen längerfristigen Einfluss auf das Unfallgeschehen mit Motorrädern. Die Möglichkeit des Direkteinstiegs in die unbeschränkte Klasse A seit dem 1.1.1999 für Personen ab 25 Jahren zeigt bislang keine Auswirkungen im Unfallgeschehen.
129
Nächtliche Freizeitunfälle junger Fahrer stellen einen besonderen Problembereich dar. Gemessen an ihrem Anteil an der Bevölkerung sind junge Fahrer im Alter von 18 bis 24 Jahren überdurchschnittlich häufig am Unfallgeschehen beteiligt. Vor diesem Hintergrund wurde die Studie "Regionalstruktur nächtlicher Freizeitunfälle junger Fahrer" der Jahre 1992/93 aktualisiert. Dazu wurden die Daten der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik der Jahre 1997 und 1998 untersucht. Als junge Fahrer bei nächtlichen Freizeitunfällen werden alle 18-24-jährigen Fahrer und Fahrerinnen von Pkw und Motorrädern bezeichnet, die an Unfällen mit Personenschaden in der Zeit von 20 Uhr abends bis 3.59 Uhr morgens beziehungsweise am Wochenende (Samstag, Sonn- und Feiertag) bis 5.59 Uhr morgens beteiligt waren. Insgesamt waren in den Jahren 1997 und 1998 über 60.000 junge Fahrer an nächtlichen Unfällen mit Personenschaden beteiligt, das sind 24 Prozent aller jungen Unfallbeteiligten. Der typische unfallbeteiligte junge Fahrer ist ein Mann, der überdurchschnittlich häufig mit "nicht angepasster Geschwindigkeit" unterwegs ist oder unter "Alkoholeinfluss" steht. Die Unfallbeteiligung junger Fahrer ist regional sehr unterschiedlich. Für alle 439 Stadt- und Landkreise Deutschlands wurden kreisbezogene Kenngrößen wie zum Beispiel Unfallbeteiligung, Alkoholeinfluss und Risiko junger Fahrer berechnet und die Ergebnisse kartografisch dargestellt. Die Verteilung im Bundesgebiet zeigt deutliche Zusammenhänge mit der Siedlungsstruktur. Anhand der Bevölkerungs- und Flächendaten der Stadt- und Landkreise wurden 6 Kreisstrukturtypen gebildet, die unterschiedliche Verdichtungsstufen beschreiben. Obwohl die Anzahl nächtlicher Freizeitunfälle in den Ballungsräumen sehr hoch ist, sind junge Fahrer und ihre Mitfahrer in ländlichen Gebieten am stärksten gefährdet.
105
Im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW) hat die Projektgruppe "Gefahrguttransport" Forschungsbedarf zur Sicherheit in der Gefahrgutbeförderung ermittelt. Experten der drei Landverkehrsträger Bahn, Binnenschiffahrt und Straße sowie von Sicherheitsinstitutionen waren Mitglieder in der Projektgruppe. Durch eine enge Zusammenarbeit mit Sicherheitsbehörden, Sachverständigenorganisationen, den ständigen Arbeitsausschüssen des Gefahrgut-Verkehrs-Beirats des BMVBW, ASV und ATT und Fachverbänden der chemischen Industrie, der Mineralölwirtschaft und des Transportgewerbes konnte der Forschungsbedarf für den Landverkehr sehr umfassend erhoben werden. Leitideen bei der Auswahl des Forschungsbedarfs waren die Umsetzung der Forderungen nach Vernetzung der Verkehrsträger, der Harmonisierung der Beförderungsbedingungen und -vorschriften im liberalisierten europäischen Verkehrsmarkt und Aspekte des globalisierten Wirtschaftens. Die vorliegenden Forschungsergebnisse zur Risikoanalyse des Gefahrguttransports sollen um weitere Forschungsvorhaben zum Aufbau eines Risiko-Analyse-Systems ergänzt werden. Ausgehend von den Ergebnissen eines Forschungs- und Entwicklungs (F&E)-Vorhabens zur Entwicklung einer Strategie für ein integriertes Forschungskonzept zum Einfluss menschlicher Faktoren auf die Sicherheit des Gefahrguttransports werden Projektvorschläge entwickelt, in denen zu untersuchen sein wird, inwieweit verkehrspädagogische Konzepte und Interventionen Beiträge zur Unfallvorsorge leisten können und wie Anreizsysteme und technische Systeme der Vermeidung von Unfällen förderlich sind. In der zukünftigen Forschungsarbeit zum Regelwerk soll Fragen zur Harmonisierung der Regelwerke, der Anwenderfreundlichkeit der Vorschriften einschließlich vermittelnder Institutionen wie der des Gefahrgutbeauftragten nachgegangen werden. Ein verkehrsträgerübergreifendes Sicherheitskonzept mit Bezug auf Europäisierung und Liberalisierung in der Gefahrgutklassifizierung wird mit zahlreichen Vorschlägen zu Stoff- und Umschließungsvorhaben angestrebt. Einen anderen Schwerpunkt bilden Projektvorschläge, mit denen risikoanalytische Grundlagen zur Tankkonstruktion und -zulassung erarbeitet werden sollen. In einem Kapitel zur Verkehrs- und Fahrzeugtechnik werden für die Sicherheit auf Binnenwasserstraßen Forschungsvorhaben empfohlen, die dem Schutz der Schiffsbesatzungen und der Umwelt dienen. Die Sicherheit im Eisenbahnverkehr soll mit Forschungsvorhaben zur aktiven und passiven Sicherheit, insbesondere durch eine informationstechnologisch gestützte Zugüberwachung verbessert werden. Für den Bereich Straße wurden Themen konzipiert, die zum Ziel haben, Unfallvorsorge durch Kfz-Technik zu verbessern. Mit Forschungsvorhaben zur Ladungssicherung und zur Schnittstellenproblematik soll vorhandenes Wissen systematisiert und Grundlagenwissen erarbeitet werden. Unter dem Stichwort "Sicherheit durch vernetzte Informationen" werden Konzepte vorgeschlagen, die verkehrsträgerübergreifend und international anwendbar sein sollen. Einzelprobleme rettungsdienstlicher Ausrüstung zur Bergung von Gefahrgut sowie systematische Schwachstellenanalysen ausgewählter Teilsysteme stehen im Mittelpunkt der Auswahl von Forschungsvorhaben für das Rettungswesen. In einem abschließenden Kapitel werden Empfehlungen zum Forschungsmanagement vorgelegt und eine zeitliche Dringlichkeitsreihung der vorgeschlagenen Forschungsvorhaben aufgestellt.
101
Im vorliegenden Bericht wird das Unfallgeschehen beim Gefahrguttransport analysiert. Grundlage der Untersuchung sind die Einzeldaten der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik, die der BASt für Zwecke der Unfallforschung übermittelt werden. Untersucht werden die Unfalldaten der Jahre 1992 bis 1995. Ein Unfall wird als Gefahrgutunfall definiert, wenn im verfügbaren Datenmaterial der Unfälle mit Personenschaden bei mindestens einem Güterkraftfahrzeug mindestens zu einem gefahrgutspezifischen Merkmal eine Angabe vorliegt. Es erfolgt eine detaillierte Betrachtung der Struktur der Unfälle mit Personenschaden beim Transport gefährlicher Güter anhand wichtiger Unfall- und Beteiligtenmerkmale. Weiterhin werden spezifische Unterschiede zwischen dem Unfallgeschehen von Güterkraftfahrzeugen beim Gefahrguttransport und dem Gütertransport insgesamt herausgearbeitet. Beim Gefahrguttransport hat sich während des Untersuchungszeitraums die Zahl der Unfälle mit Personenschaden pro Jahr deutlich verringert. Unter der Voraussetzung, dass die Dunkelziffer und Qualität der Unfalldaten im Betrachtungszeitraum annähernd konstant geblieben ist, kann auf einen Rückgang der Unfälle beim Transport gefährlicher Güter geschlossen werden. Im Vergleich zum Unfallgeschehen des allgemeinen Güterverkehrs auf der Straße sind Unfälle beim Transport gefährlicher Güter seltene Ereignisse. "Nur" rund 8 von 1.000 Unfällen mit Personenschaden, an denen Güterkraftfahrzeuge beteiligt waren, wurden nach der vorliegenden Definition als Gefahrgutunfall eingestuft. Die Folgen dieser Unfälle sind jedoch deutlich schwerer. Im Mittel wurden bei 1.000 Unfällen mit Personenschaden beim Gefahrguttransport 69 Personen und beim Güterverkehr insgesamt 46 Personen getötet. Dabei hat jedoch das transportierte Gefahrgut bei 92 Prozent der betrachteten Unfälle nicht unmittelbar zu der deutlich höheren Unfallschwere beigetragen, da es "nur" bei 8 Prozent der Unfälle zu einem Austritt von Gefahrgut kam. Die entstandenen volkswirtschaftlichen Kosten liegen bei den Personenschäden um 40 Prozent und bei den Primär-Sachschäden um das Dreifache über den mittleren Kosten eines Unfalls im allgemeinen Güterverkehr. Sekundär-Sachschäden, das sind überwiegend die durch das Gefahrgut verursachten Langzeitschäden, konnten bei dieser Untersuchung nicht ermittelt werden, da entsprechende Informationen nicht vorlagen. Eine frühere BASt-Untersuchung (PÖPPEL, KÜHNEN; 1993) hat aber gezeigt, dass Sekundär-Sachschäden - bei den damals untersuchten Tankfahrzeugunfällen - nochmals bis zu etwa 40 Prozent höher liegen als Primär-Sachschäden.
103
Das der vorliegenden Arbeit zugrunde liegende Forschungskonzept soll klären, inwieweit sich Lebens- und Freizeitstile auch aktuell als Prädiktoren des Verkehrsverhaltens junger Erwachsener eignen. Die Ausweitung der Befragtengruppe auf die 25- bis 34-jährigen erfolgte mit dem Ziel der Klärung zweier bislang offener Fragen: - Hat sich die bislang für die 18- bis 24-jährigen festgestellte überhöhte Gefahrenexposition aufgrund der stetig gestiegenen zeitlichen Ausdehnung des Jugendalters und der Zunahme hedonistischer Freizeitorientierungen zwischenzeitlich auch auf Teile der nachfolgenden Altersgruppe der 25- bis 34-jährigen ausgedehnt? - Besteht Bedarf an spezifischen Maßnahmen zur Reduktion des Unfallrisikos 25- bis 34-jähriger? Zur Klärung der prognostischen Relevanz des lebens- und freizeitstilanalytischen Vorgehens innerhalb der Unfall- und Sicherheitsforschung wurde darüber hinaus ein längsschnittlicher Vergleich von Lebens- und Freizeitstilen im Zeitverlauf durchgeführt. Die für die Altersgruppen 18- bis 24-jährige und 25- bis 34-jährige getrennt durchgeführten Lebensstilanalysen führten jeweils zu fünf Lebens- und Freizeitstilgruppen. Vergleicht man dieses Ergebnis mit dem der Analyse des Jahres 1989, so ist inzwischen offensichtlich eine Homogenisierung der Stile eingetreten. Drei der 1989 ermittelten sieben Lebens- und Freizeitstilgruppen 18- bis 24-jähriger haben sich zwischenzeitlich aufgelöst ("Fan-Typ", "Kontra-Typ", "Sportlicher Typ") beziehungsweise wurden in andere Stilgruppen überführt ("Kicksuchender Typ"). Wie die Ergebnisse der früheren lebensstilanalytischen Studien der Bundesanstalt für Straßenwesen weisen auch die Ergebnisse der vorliegenden Studie für beide Altersgruppen eindeutige Zusammenhänge zwischen Lebensstil, Freizeitstil und ausnahmslos alle verkehrsbezogenen Einstellungen und Verhaltensweisen bis hin zur Unfallverwicklung nach. Gemessen an verkehrssicherheitsabträglichen Einstellungen und Verhaltensweisen erweisen sich heute 37,5 Prozent der 18- bis 24-jährigen und 30,5 Prozent der 25- bis 34-jährigen als ein besonderes Risikokollektiv. Bei beiden Altersgruppen sind das die Stilvarianten "Action-Typ" und "Kicksuchender Typ", deren Verkehrsverhalten durch ein ganzes Bündel negativer verkehrsbezogener Einstellungen und Verhaltensweisen gekennzeichnet ist. Insgesamt legen die Ergebnisse der Lebens- und Freizeitstilanalysen 25- bis 34-jähriger nahe, dass die besonders gefährdete Teilgruppe dieses Alterssegments die gleichen Risikodeterminanten aufweist wie die jüngeren High-Risk-Fahrer, so dass, mit Ausnahme einer Einbeziehung 25- bis 34-jähriger in die Zielgruppe der jungen Fahrer, kein Bedarf an speziellen Verkehrssicherheitsmaßnahmen für diese Altersgruppe erkennbar wird. Die festgestellte hohe zeitliche Stabilität von Lebens- und Freizeitstilen sowie die ebenfalls hohe zeitliche Stabilität der mit diesen Stilen verbundenen verkehrsbezogenen Einstellungen und Verhaltensweisen verweisen dagegen auf die Notwendigkeit möglichst frühzeitiger Verhaltenskorrekturen. Im Hinblick auf den gestiegenen Anteil risikodisponierter junger Frauen erscheint es sinnvoll, junge Fahrerinnen stärker als bisher in den Mittelpunkt von Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit junger Leute zu stellen.
99
In Deutschland wird eine besorgniserregende Zahl alkoholbedingter Freizeitunfälle im Straßenverkehr registriert. Ziel einer im Dezember 1997 modellhaft in drei Regionen durchgeführten Verkehrsaufklärungsaktion war es, sowohl junge Fahrer und Fahrerinnen als auch junge Mitfahrer und Mitfahrerinnen bei dem Besuch von Discotheken zu einer strengen Trennung von Trinken und Fahren zu bewegen. Zur Evaluation dieser Verkehrsaufklärungsaktion wurden drei Untersuchungsansätze kombiniert: qualitative Erhebung, quantitative Erhebung und die Auswertung fremder Datenquellen. In Intensivinterviews mit Schülern, Maurer-, Industriemechaniker- und Einzelhandelsauszubildenden wurde der soziale Hintergrund der alkoholbedingten Freizeitunfälle aufgeklärt. Zur Ermittlung der Wirkungsweise der Aktion erhielten 10.991 Personen aus der Zielgruppe ein Anschreiben mit einem Fragebogen zu den für die Freizeitunfälle relevanten Einstellungen und zu ihren Verhaltensänderungen im Zusammenhang mit der Aufklärungsaktion. Zur Objektivierung der Frage nach den Wirkungen wurden die Unfalldaten und die Resultate polizeilicher Alkoholkontrollen aus den Aktionsregionen ausgewertet. Mit der Aktion wird bei den Jugendlichen ein aktuelles Problem aufgegriffen. Das Ausmaß der durch die Aktion veranlassten Auseinandersetzung der Jugendlichen mit der Thematik des Trinkens und Fahrens und dem Problem des Mitfahrens mit einem alkoholisierten Fahrer erweist sich als hoch. Die gewählte Aktionsform wird von den Jugendlichen gut akzeptiert. Sie erreicht bei einem großen Teil der Zielgruppe die angestrebte Überprüfung des eigenen Verhaltens. Die Gruppengespräche und die Befragungsergebnisse zeigen, dass die hier relevanten Einstellungen und Verhaltensweisen geschlechtsspezifische Komponenten haben, wobei sich aber das Verhalten von Männern und Frauen überlappt. Ein kleiner Personenkreis riskiert entgegen den Zielen der Aktion weiterhin das Mitfahren mit einem alkoholisierten Fahrer. Die Analyse der Befragungsdaten legt nahe, dass möglicherweise der eigene Alkoholkonsum des Mitfahrers dazu führt, dass er bei einem alkoholisierten Fahrer einsteigt. Die Auswertung der Resultate polizeilicher Alkoholkontrollen zeigt eine deutlich verminderte Quote von alkoholauffälligen Fahrern und alkoholbedingten Unfällen in den Aktionsregionen im Anschluss an die Verkehrsaufklärungsaktion.
91
In Wiederholung einer Erhebung aus dem Jahr 1988/89 wurden alle schweren Unfälle junger Fahrer analysiert, die sich im Rahmen des nächtlichen Freizeitgeschehens im Zeitraum von September bis November 1995 auf den Straßen der Bundesrepublik ereignet haben. Die Befunde der Analyse wurden in aktuelle Informationen zum Freizeit- und Verkehrsverhalten junger Fahrer eingeordnet. Nächtliche Freizeitunfälle ereignen sich hauptsächlich nach dem Besuch von Discos, Kneipen, privaten Parties und Feten. Für 18- bis 24-jährige stehen Disco-Unfälle, für 25- bis 34-jährige Unfälle im Zusammenhang mit Kneipenbesuchen an erster Stelle. Gemessen an der durchschnittlichen Anzahl pro Unfall getöteter und schwerverletzter Pkw-Insassen erwiesen sich Disco-Unfälle als die folgenschwersten nächtlichen Freizeitunfälle, was unter anderem auch in der hohen durchschnittlichen Insassenzahl der Unfallfahrzeuge begründet ist. Obwohl sich nächtliche Freizeitunfälle junger Fahrerinnen und Fahrer meist infolge mehrerer ungünstiger Faktoren ereignen, wäre die Mehrzahl dieser Unfälle ohne den Einfluss von Alkohol vermeidbar gewesen. Der Zeitvergleich des Unfallgeschehens im Zusammenhang mit Disco-Fahrten lässt den Schluss zu, dass sich die Anzahl schwerer nächtlicher Disco-Unfälle im Jahre 1995 gegenüber 1988/89 insgesamt erheblich reduziert hat. Veränderte Bedingungen des Freizeitverhaltens, ein sinnvollerer Umgang mit dem Auto und ein moderateres Trink-/Fahrverhalten sind die wichtigsten Erklärungsansätze dieser positiven Entwicklung. Gleichwohl kristallisiert sich nach wie vor eine besondere Teilgruppe junger nachtmobiler Fahrer heraus, die auf psychologischer Ebene weniger durch eine rationale als emotionale Verhaltenssteuerung und ein erhöhtes subjektives Sicherheitsgefühl gekennzeichnet ist. Gezielte Verkehrssicherheitsmaßnahmen für diese besonders gefährdete Gruppe sollten zu einem möglichst frühen Zeitpunkt, das heißt weit vor dem Beginn der Fahrausbildung, korrigierenden Einfluss nehmen. Hierbei sollten bildungs- und berufsgruppenspezifische Kontexte des Risikoverhaltens Berücksichtigung finden. Die besondere Unfallsituation in den östlichen Bundesländern, in denen sich 40 Prozent aller registrierten schweren nächtlichen Freizeitunfälle ereigneten, verweist auf die Notwendigkeit der Durchführung gezielter Schwerpunktmaßnahmen vor Ort.