Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Reihe M: Mensch und Sicherheit
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In den Ländern Europas ist zum Erwerb einer Fahrerlaubnis eine Ausbildung und Prüfung notwendig. Allerdings hat jedes Land sein eigenes Ausbildungs- und Prüfungssystem. Das Wissen darüber, welche Anforderungen in den einzelnen Ländern gelten, war bisher - wenn überhaupt - nur begrenzt vorhanden. Die BASt hat nunmehr anlässlich eines internationalen Workshops der OECD grundlegende Informationen über die Fahrausbildungssysteme für Pkw (Klasse B in der internationalen Einteilung) zusammengetragen. Die Informationen wurden per Fragebogen bei den für die Fahrausbildung zuständigen Ministerien oder Forschungsinstituten aller europäischen Länder abgefragt. Aus den folgenden 29 Ländern liegen Antworten vor: A/Österreich, B/Belgien, BY/Weißrussland, CH/Schweiz, MOL/Moldawien, CZ/Tschechische Republik, D/Deutschland, DK/Dänemark, E/Spanien, RUS/Russische Föderation, EW/Estland, F/Frankreich, GB/England, GR/Griechenland, NL/Niederlande, H/Ungarn, I/Italien, IR/Irland, IS/Island, SF/Finnland, L/Luxemburg, LT/Litauen, LV/Lettland, N/Norwegen, SK/Slowakei, S/Schweden, P/Portugal, PL/Polen, RO/Rumänien. Der Bericht enthält Informationen zu 8 verschiedenen Themenkreisen: - Voraussetzungen zum Erwerb der Fahrerlaubnis und formaler Ablauf - Erwerb des theoretischen Wissens - Erwerb der praktischen Fahrfertigkeiten - Laienausbildung - Fahrerlaubnisprüfung - Qualifikation der Fahrlehrer - Kontrolle der Fahrschulen und des Fahrunterrichts - Organisationsstruktur des Führerscheinwesens. Die Ergebnisse werden in Form von Tabellen dargestellt, sodass die Vielfalt der Antworten der Länder jeweils auf einen Blick erfasst werden kann, außerdem wird jedes System eines Landes ausführlich beschrieben.
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Die Untersuchung zum Forschungsprojekt FE 82.0499/2011 "Ausdehnung der Kostentragungspflicht des -§ 25a StVG auf den fließenden Verkehr" befasst sich mit der Thematik einer möglichen Ausdehnung der bislang ausschließlich für den ruhenden Verkehrs geltenden Kostentragungspflicht des -§ 25a StVG auf Verkehrsverstöße im fließenden Verkehr. Dieses Forschungsprojekt hatte die Aufgabenstellung zu erfüllen, aus der Arbeitspraxis der Bußgeldbehörden in den Bundesländern eine für die Ansprüche wissenschaftlicher Auswertungen qualitativ und quantitativ ausreichende Datenmenge zur Bearbeitung digital erfasster Geschwindigkeits-, Rotlicht- und Abstandsverstöße zu erheben. Dieser Gesamtdatenbestand sollte gesammelt, thematisch geordnet und hinsichtlich der einschlägigen Tatbestände sowie der Verfahrenseinstellungen aufbereitet werden. Hauptergebnis der Studie ist: - Bei einer Gesamtanzahl von 10,7 % eingestellter Bußgeldverfahren wird eine Anzahl von 2,5 % Bußgeldverfahren eingestellt, weil bei einem mittels digitaler Messtechnik beweissicher festgestellten Verkehrsverstoß und zweifelsfrei dokumentiertem Kfz-Kennzeichen der Fahrzeugführer trotz mindestens einer Ermittlungsmaßnahme nicht vor Eintritt der Verfolgungsverjährung ermittelt werden konnte.
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Ziel der Studie war es zu prüfen, ob nach der Einführung des -§ 24a (2) StVG die Anzahl der entdeckten Drogenfahrten zugenommen hat und damit auch die Anzahl der Sanktionierungen gem. -§ 24a (2) StVG und der -§-§ 315c, 316 StGB. Hierzu wurden Erkenntnisse mit Hilfe unterschiedlicher Arbeitsschritte gewonnen. A) Es wurde eine Datenbank erarbeitet, die in einem für Gesamtdeutschland repräsentativen Umfang 59,7% der Ergebnisse aller bundesweit durchgeführten toxikologischen Blutuntersuchungen (TBU) von Verkehrsteilnehmern des Zeitraumes 1998-2001 enthält, bei denen der Verdacht einer Beeinflussung durch "andere berauschende Mitteln" bestand. Darüber hinaus bilden Daten zur konkreten Anzahl durchgeführter positiver/negativer Untersuchungen 72,3% der bundesweiten TBU ab. B) Die Auswertung der TBU-Befunde (TBUB) ergab, dass sich die Fähigkeit der Polizeibeamten, einen beeinflussten Fahrer zu erkennen, erheblich verbessert hat. Es sind deutliche regionale Unterschiede zu erkennen. Die Anzahl der Untersuchungen hat von 1998-2001 um den Faktor 2,7 zugenommen. Die Auswertung ergab ferner, dass offensichtlich keine einheitliche Entscheidungsgrundlage für die Beamten existiert, auf deren Grundlage eine Klassifikation als Ordnungswidrigkeit oder Straftatbestand erfolgen kann. Der Anteil der Untersuchungsaufträge gem. -§ 24a (2) StVG erreicht bei den verschiedenen Blutuntersuchungsstellen im Jahr 2001 Anteile von 1,2%-98,4%. C) Die Auswertung der Nachweishäufigkeiten verschiedener Substanzgruppen zeigt, dass der Gruppe der Benzodiazepine eine besondere Bedeutung zukommt. Sie werden bei Unfällen nach THC am häufigsten nachgewiesen, sind aber durch den -§ 24a (2) StVG nicht erfasst. D) Die Auswertung von Fragebögen, die das grundsätzliche Vorgehen der Blutuntersuchungsstellen erfassten, ergab, dass der Untersuchungsumfang (wie viele und welche Substanzen) sehr unterschiedlich ausgelegt wird. E) Die bundesweite Erhebung der Anzahl von Sanktionierungen gem. -§ 24a (2) StVG und -§-§ 315c. 316 StGB sowie die parallel dazu durchgeführte Auswertung der Akten von Verkehrsdelikten der Amtsanwaltschaft Frankfurt ergaben Hinweise darauf, dass die Effizienz der erhobenen Strafanzeigen im Hinblick auf tatsächlich erfolgte Verurteilungen ebenfalls regional unterschiedlich ist.
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Untersucht werden die Möglichkeiten, die Wirkungen geplanter Verkehrssicherheitsmaßnahmen, die am "Faktor Mensch" ansetzen, anhand von Daten über Verkehrsverstöße aus dem VZR zu prognostizieren. Die Regel-, Sicherheits- und Partner-Orientierung des Verkehrsteilnehmers wird über sein Rechtsbewusstsein, über seine Fahrpraxis, über Bewährungsproben sowie abschreckende, verkehrserzieherische und verkehrseinschränkende Maßnahmen beeinflusst. Dies wirkt sich aus auf seine Vorbildfunktion sowie auf die Belastung, Behinderung, Belästigung, Gefährdung und Schädigung Anderer. Ein "Wirkungsmodell" stellt diese Zusammenhänge qualitativ dar. Für ein numerisches Modell fehlen heute noch weithin die empirischen Grundlagen zu den mathematischen Funktionsbeziehungen. Die prinzipielle Eignung der entwickelten Methode der computergestützten Simulation auf Basis von VZR-Daten kann in Tests belegt werden. Allerdings sind die Ergebnisse erst bei großen VZR-Stichproben hinreichend stabil. Zur Demonstration werden in zwei fiktiven Beispielen die Auswirkungen rechtlicher Änderungen auf die Verkehrssicherheit im Wirkungsmodell detailliert durchgespielt. Die Studie zeigt, dass bei heutigem Kenntnisstand über die zugrunde liegenden Zusammenhänge nur spezielle, eng umrissene Prognosefragestellungen aussagekräftige Resultate erwarten lassen. Jedoch in Verbindung mit punktuell eingesetzten Expertenurteilen kann das Wirkungsmodell die Verlässlichkeit einer Prognose gegenüber herkömmlicher Praxis wesentlich steigern oder aber, wenn dabei eindeutige Resultate ausbleiben " auch dies ist ein wertvolles Ergebnis " die Unsicherheit der Prognose und folglich die Fragwürdigkeit der geplanten Rechtsänderung offenbaren. Der Originalbericht enthält als Anhänge die Datengrundlage für die Segmentierung (1), die Bestimmung der Modellparameter "absolute und relative Häufigkeiten in der Stichprobe Referenzzugang 1995" (2 und 3), das Gesamtwirkungsmodell (4) sowie die Darstellung der Instanzen, Institutionen und behördlichen Maßnahmen (5). Auf die Wiedergabe dieser Anhänge wurde in der vorliegenden Veröffentlichung verzichtet. Sie liegen bei der Bundesanstalt für Straßenwesen vor und sind dort einsehbar. Verweise auf die Anhänge im Berichtstext wurden beibehalten.