Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Reihe M: Mensch und Sicherheit
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Mit zunehmendem Alter kommt es zu Veränderungen sensorischer, motorischer und kognitiver Funktionen, die durch Erkrankungen und die Einnahme von Medikamenten verstärkt werden können. Diese Veränderungen können sich auf das Autofahren auswirken und zu Fehlverhalten und Unfällen führen, die zum Teil im Verkehrszentralregister (VZR) erfasst werden. Um Funktionseinschränkungen zu begegnen und weiterhin fahren zu können, aktivieren Ältere häufig Kompensationsmechanismen, wie das Beschränken auf bekannte Strecken. Solche Kompensationsmechanismen könnten bewirken, dass manche ältere Fahrer nur einmal VZR-auffällig werden. Andere Gründe für die unterschiedliche Frequenz der Auffälligkeit können Unterschiede in fahrrelevanten Kompetenzen, Persönlichkeitsmerkmalen und Selbstbildern sein. In der vorliegenden Studie wurde untersucht, wie sich ältere VZR-Auffällige, die nur einmal registriert wurden, von Mehrfach-Auffälligen im Hinblick auf Persönlichkeitsmerkmale, kognitive Funktionen und Fahrverhalten unterscheiden. Darüber hinaus wurde überprüft, ob und ggf. welche Kompensationsstrategien die Einfach-Auffälligen aktuell im Vergleich zu früher (mit ca. 45 Jahren) anwenden. Hierzu wurden zwei Gruppen von älteren Autofahrern (72+, 199 Einfach- und 200 Mehrfach-Auffällige, fast ausschließlich Männer) hinsichtlich Fahrgewohnheiten, Persönlichkeitsmerkmalen, Einstellungen und v.a. Kompensationsmechanismen beim Autofahren telefonisch befragt. Eine Teilstichprobe (N = 96) wurde darüber hinaus einer verkehrspsychologischen Testung mit psychometrischen Leistungstests und Persönlichkeits- und Einstellungsskalen sowie einer Fahrverhaltensprobe unterzogen. Die Fahrverhaltensprobe wurde auf einer anspruchsvollen Teststrecke in Dortmund durchgeführt; das Fahrverhalten wurde von geschulten Fahrlehrern mit Hilfe der TRIP-Protokolle beurteilt. Zu den Kompensationsstrategien gaben die meisten Befragten an, kritische Situationen wie Autofahrten bei Müdigkeit und Dunkelheit zu vermeiden. Am häufigsten wurden das vorsichtigere Fahren und das Einhalten eines größeren Sicherheitsabstandes im Vergleich zu früher genannt. In der verkehrspsychologischen Testung zeigten sich bei den Befragten keine Hinweise für Demenz oder Depression, und ihre Intelligenz war allgemein hoch oder im Normbereich. Bei der Fahrprobe zeigten ca. 18% der Teilnehmer eine zweifelhafte generelle Fahrqualität. Bei der Qualität der Verkehrswahrnehmung und -einsicht wurde die Leistung bei 30% der Teilnehmer als zweifelhaft und bei 7,3% als unzureichend bewertet. Der Vergleich der Einfach- und Mehrfach-Auffälligen offenbarte insgesamt nur wenige Unterschiede: Mehrfach-Auffällige fahren mehr Kilometer und häufiger täglich Auto als Einfach-Auffällige. Bei den Kompensationsmechanismen zeigte sich insgesamt kein signifikanter Unterschied zwischen Einfach- und Mehrfach-Auffälligen. Die Einfach-Auffälligen vermeiden heute im Vergleich zu früher signifikant mehr kritische Situationen als die Mehrfach-Auffälligen, was auf altersbedingte Kompensation hindeutet. Allerdings war der numerische Unterschied gering und nur in wenigen der Situationen signifikant. Insbesondere vermeiden Einfach-Auffällige im Vergleich zu Mehrfach-Auffälligen das Fahren in Dunkelheit heute mehr als früher. Bei den Persönlichkeitsmerkmalen und Einstellungen zum Autofahren zeigten sich keine Gruppenunterschiede. Ein klarer Unterschied ergab sich hingegen im Selbstbild: Mehrfach-Auffällige schätzen ihre Fahrkompetenz häufiger als "besser als jüngere Fahrer" ein. Bei der verkehrspsychologischen Testung zeigten sich Unterschiede im Subtest Ablenkbarkeit des TAP-M, bei dem zentrale Reize und irrelevante Ablenkreize präsentiert werden: Mehrfach-Auffällige reagierten hier deutlich langsamer auf die relevanten zentralen Reize als Einfach-Auffällige. Bei der Fahrverhaltensprobe zeigten sich keine Gruppen-Unterschiede. Die Ergebnisse der vorliegenden Studie liefern keine klaren Anhaltspunkte dafür, dass Mehrfach-Auffällige größere sensorische, kognitive oder motorische Defizite aufweisen oder eine andere Persönlichkeits- und Einstellungsstruktur haben als Einfach-Auffällige. Auch hinsichtlich ihrer Kompensationsstrategien und Fahrkompetenz zeigten sich keine konsistenten Unterschiede zwischen den Gruppen. Daher sind somit weder verstärkte Kontrollen noch zusätzliche Auflagen für Mehrfach-Auffällige zu rechtfertigen. Bei der Interpretation der Daten ist außerdem zu berücksichtigen, dass die Trennschärfe der beiden Gruppen vermutlich nicht sehr hoch ist. In zukünftigen Studien sollten daher (vorzugsweise mehrfach) VZR-Auffällige mit unauffälligen Senioren verglichen werden. Darüber hinaus ist grundsätzlich zu empfehlen, Trainingsmaßnahmen für ältere Fahrer zu entwickeln, mit denen ihre Fahrkompetenz und damit die Verkehrssicherheit erhöht werden können.
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Verkehr auf der Straße, der Schiene, auf dem Wasser und in der Luft wird von Menschen betrieben, an deren Fähigkeit, ein Fahrzeug zu führen, hohe Anforderungen gestellt werden. Unfälle wird es hierbei immer geben. Technische Mängel am Fahrzeug, aber auch gesundheitliche Defizite oder Beeinträchtigungen des Fahrzeugführers durch Medikamente, Drogen oder Alkohol spielen hierbei eine wesentliche Rolle. Eine Aufgabe der wissenschaftlichen Forschung in der Verkehrsmedizin ist es daher, die Unfallursachen aufzuspüren und Wege zu ihrer Vermeidung aufzuzeigen, sie auf ein Minimum zu reduzieren. In 52 Vorträgen spiegelte sich auf der 31. Jahrestagung der Deutschen Gesellschaft für Verkehrsmedizin die ganze Spannweite verkehrsmedizinischer Forschung: Unfallursachen-Forschung, die Biomechanik von Unfallabläufen und Verletzungsmustern, die Beeinträchtigung der Verkehrssicherheit durch Alkohol, Drogen und Medikamente, wie auch die messtechnische Erfassung von Ausfallerscheinungen, die Atemalkoholmessung und Beurteilungskriterien zur Fahreignung. Unfälle mit Kindern stellten einen besonders sensiblen Bereich dar, aber auch eine offenbar wenig beachtete Trendwende bei jugendlichen Verkehrsteilnehmern, gerade im Rhein-Main Gebiet: weniger Alkohol, dafür ein vermehrter Missbrauch von Drogen; zwei weitere Schwerpunkte der Tagung. Vermehrte gesetzliche Vorschriften etwa in der Fahrerlaubnisverordnung, erhöhte Anforderungen an die verkehrsmedizinische Begutachtung finden allerdings kaum ihren Niederschlag in der Forschungsförderung. Weitgehend unbemerkt haben sich zum Beispiel die Rahmenbedingungen für die Verkehrsunfall-Forschung im letzten Jahrzehnt derart verschlechtert, dass solide Forschung in diesem Bereich erschwert und zum Teil nicht mehr möglich ist. Neben dem Austausch und der Diskussion neuer Forschungsergebnisse war es daher auch ein Anliegen der Tagung, auf die steigende Bedeutung der Verkehrsmedizin in einer mobilen Gesellschaft hinzuweisen.
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Die Deutsche Gesellschaft für Verkehrsmedizin beschäftigt sich satzungsgemäß mit der Unfallursachenforschung, der Unfallrekonstruktion sowie den physiologischen und psychologischen Voraussetzungen beim Betrieb von Kraftfahrzeugen aller Art und den Leistungseinschränkungen in Abhängigkeit von Lebensalter, Krankheit, Arzneimitteln sowie psychotropen Substanzen. Neben Alkohol als nach wie vor prädominierender psychotroper Substanz nehmen Drogen und Medikamente, hier vor allem Cannabis, heute einen zunehmenden Stellenwert ein. Daher wurde auf der 33. Jahrestagung der Deutschen Gesellschaft für Verkehrsmedizin der Einfluss von Cannabis auf die Fahrsicherheit und Fahreignung aus Sicht der beteiligten Fachdisziplinen (Medizin, insbesondere Rechtsmedizin; Toxikologie; Psychologie) diskutiert. Kontroversen ergaben sich zu möglichen Grenzwerten absoluter Fahruntüchtigkeit bei Cannabiskonsum, während sich zur Fahreignung nach Cannabiskonsum ein homogeneres Meinungsbild abzeichnete. Vor der zunehmenden Alterspyramide sind die Auswirkungen von Erkrankungen auf Fahreignung und Fahrtüchtigkeit von nach wie vor aktueller Relevanz - auch im Hinblick auf neü Therapiemaßnahmen. Daher wurden auf der 33. Jahrestagung der Deutschen Gesellschaft für Verkehrsmedizin aus der Sicht klinischer Disziplinen die verkehrsmedizinische Relevanz großer Krankheitsgruppen erörtert und vor dem Hintergrund neuer Erkenntnisse zur Pathogenese und Therapie Begutachtungsleitlinien diskutiert, die teilweise bislang gültige Richtlinien modifizieren. Dies gilt vor allen Dingen für Herz-Kreislauf-Erkrankungen, das Schlaf-Apnoe-Syndrom, den Diabetes mellitus, Anfallsleiden etc. Weitere Schwerpunkte waren die Ermüdung sowie die methodischen Probleme, die sich beim Zusammenwirken von Krankheiten und einer zur Behebung der Krankheitssymptome indizierten Arzneimitteltherapie und ihren jeweiligen Auswirkungen auf die Fahrsicherheit und -eignung ergeben. Zahlreiche weitere Vorträge beschäftigen sich mit der Traumatomechanik, Verletzungsrisiken neuartiger Fahrzeuge (Quads), der Epidemiologie der suchtstoffabhängigen Beeinträchtigung der Verkehrstüchtigkeit und dem beweissicheren Wirkungs- und Substanznachweis. Mehrere Beiträge befassten sich darüber hinaus mit der Begutachtung der Fahreignung aus medizinischer und psychologischer Sicht. Die insgesamt 66 Vorträge auf dem 33. Kongress der Deutschen Gesellschaft für Verkehrsmedizin spiegeln aktuelle Diskussionen und künftige Entwicklungen innerhalb der Verkehrsmedizin wider.
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Vor dem Hintergrund von Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit ist die Kenntnis über Veränderungen des Nutzungsverhaltens von Smartphones durch Pkw-Fahrer eine wichtige Information. Anders als beispielsweise zur Gurtnutzung, werden in Deutschland bislang jedoch noch keine regelmäßigen Erhebungen nach einer einheitlichen Methodik durchgeführt. Daher wurde ein Erhebungskonzept entwickelt und erprobt, mit dem, repräsentativ für Deutschland, wiederholt ermittelt werden kann, wozu und wie häufig Pkw-Fahrer Smartphones beim Fahren nutzen. Das entwickelte Konzept orientiert sich an den von der Bundesanstalt für Straßenwesen schon seit Mitte der 70er Jahren durchgeführten repräsentativen Verkehrsbeobachtungen, bei denen die Sicherungsquoten von Pkw-Insassen und das Tragen von Schutzhelmen und Schutzkleidung bei Zweiradfahrern erfasst werden. Es basiert auf Beobachtungen im Verkehr, die in acht Städten Deutschlands innerorts, außerorts und an Autobahnen durchgeführt werden. In die Konzeptentwicklung gingen die Erkenntnisse aus einer umfassenden Literaturübersicht nationaler und internationaler Beobachtungsstudien zur Häufigkeit der Nutzung mobiler Telefone beim Fahren ein. Die pilothaft erprobte Erhebung der Smartphonenutzung hat gezeigt, dass mit Erhebungen aus dem Seitenraum eine gute Qualität der Merkmalserfassung, auch bei höheren Fahrgeschwindigkeiten der Fahrzeuge, erreicht werden kann. Dazu sollten die Beobachtungen pro Standort von zwei Erhebern im Team durchgeführt werden. Zur Erfassung der Beobachtungen hat sich eine Tablet-PC-Anwendung als geeignet erwiesen. Es werden genaue Angaben zur Durchführung der Erhebungen gegeben.
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Ziel dieser Studie war es zum einen, für die Evaluation von Maßnahmen im Bereich der Kraftfahrerrehabilitation aktualisierte Referenzwerte zur Beurteilung der Legalbewährung bereitzustellen. Zum anderen sollte ein Standardverfahren konzipiert werden, das in Zukunft eine regelmäßige Aktualisierung dieser Referenzwerte ermöglicht. Die Aktualisierung der Referenzwerte erfolgte auf der Basis von Daten des Verkehrszentralregisters. Für die Operationalisierung der Legalbewährung stehen verschiedene Indikatoren zur Verfügung. Aus Sicht der Autoren bietet sich für die Evaluation insbesondere die Rückfallquote der Kursteilnehmerinnen und -teilnehmer in Bezug auf eine erneute Entziehung sowie das erstmalige Auftreten einer registrierten Verkehrsauffälligkeit an. Für diese beiden und alle anderen besprochenen Indikatoren wurden die aktualisierten Referenzwerte ermittelt. Die Verwendung der Referenzwerte zur Beurteilung der Legalbewährung ist an eine weitere Prämisse gebunden. Die Rückfallquote der Kursteilnehmerinnen und Kursteilnehmer darf sich nicht wesentlich vom vergleichbaren Durchschnitt unterscheiden. Auf der Grundlage einer juristisch anerkannten Auslegung werden die Referenzwerte deshalb um einen "Erheblichkeitszuschlag" ergänzt. Die daraus resultierenden Grenzwerte werden ebenfalls präsentiert. Im Verlauf dieser Studie wurde das Verkehrszentralregister vom Fahreignungsregister abgelöst. Damit waren zahlreiche verkehrsrechtliche Änderungen verbunden. Für die Indikatoren der Legalbewährung und damit auch für die Referenzwerte ergibt sich daraus ein Anpassungsbedarf. Diese Überlegungen sind bereits in die Konzeption des Standardverfahrens eingeflossen, dass am Ende der Studie vorgestellt wird. Das präsentierte Verfahren kann in regelmäßigen Abständen aktualisierte Referenzwerte bereitstellen und deshalb auch in Zukunft anstehende Entwicklungen und Veränderungen berücksichtigen.
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Die vorliegende Untersuchung gibt einen zusammenfassenden Überblick über die Leistungen des öffentlichen Rettungsdienstes in der Bundesrepublik Deutschland im Zeitraum 2004/05. Die wesentlichsten Ergebnisse des Forschungsprojektes sind: Bundesweit werden im öffentlichen Rettungsdienst im Zeitraum 2004/05 jährlich rund 10,2 Mio. Einsätze mit insgesamt 12,1 Mio. Einsatzfahrten durchgeführt. Die Einsatzrate beträgt rund 123 Einsätze pro 1.000 Einwohner und Jahr. An einem mittleren Werktag gehen bundesweit rund 30.900 Hilfeersuchen in den Rettungsleitstellen ein. Am Wochenende sinkt die Zahl der eingehenden Hilfeersuchen auf rund 21.600 an einem mittleren Samstag und auf rund 18.900 an einem mittleren Sonntag. 46 % des Einsatzaufkommens werden vom Leitstellenpersonal als Notfall eingestuft, 56 % entfallen auf die Kategorie Krankentransport. Praktisch die Hälfte aller Notfalleinsätze werden unter Hinzunahme eines Notarztes durchgeführt (Notarzteinsatz). Zwei Drittel der Notfälle zu Verkehrsunfällen (41 %) werden von einem Notarzt bedient. Rund 85 % des Notarzteinsatzaufkommens werden im Rendezvous-System und 15 % im Stationssystem bedient. Damit besteht auch im Zeitraum 2004/05 eine deutliche Dominanz des Rendezvous-Systems gegenüber dem Stationssystem. Rund jeder 19. Notfalleinsatz gilt einem Verkehrsunfall, was bundesweit rund 250.000 Einsätzen entspricht. Die Verteilung der übrigen Einsatzanlässe bei Notfällen mit und ohne Notarztbeteiligung beträgt: Internistischer Notfall 44 %, Sonstiger Notfall (z. B. Verbrechen, Suizid, dringende Blut- und Organtransporte) 37 %, Sonstiger Unfall (z.B. Haus-, Schul- und Sportunfall) 12 % und Arbeitsunfall 1 %. Die Verteilung der Rettungsmitteltypen am bundesweiten Einsatzfahrtaufkommen im Zeitraum 2004/05 beträgt: RTW 51 %, KTW 30 %, NEF 7 %, NAW 1 % und RTH/ITH unter 1 %. Beim Einsatzfahrtaufkommen werden rund die Hälfte der Einsatzfahrten mit Sonderrechten auf Anfahrt durchgeführt. Dies entspricht bundesweit jährlich 5,7 Mio. Einsatzfahrten unter Sonderrechten auf Anfahrt. Das Einsatzfahrtaufkommen weist im Bundesgebiet 2004/05 einen Fehlfahrtanteil von 8 % auf. Bundesweit sind dies jährlich über 996.000 Fehlfahrten. Mit zunehmender Einsatzdringlichkeit steigt der Fehlfahrtanteil. Für das Notfallaufkommen sind bundesweit rund 723.000 Fehlfahrten zu erwarten, für das KTP-Aufkommen rund 278.000. Die Dispositions- und Alarmierungszeit bei Einsatzfahrten mit Sonderrechten auf Anfahrt beträgt im Mittel 1,5 Minuten. Bei Einsatzfahrten ohne Sonderrechte auf Anfahrt beträgt die Dispositions- und Alarmierungszeit im Mittel 12,4 Minuten. Bei Einsätzen mit Sonderrechten auf Anfahrt errechnet sich nach dem zuerst eingetroffenen Rettungsmittel am Einsatzort eine mittlere Hilfsfrist von 8,1 Minuten, wobei 95 % der Notfälle innerhalb von 16,4 Minuten mit einem Rettungsmittel bedient werden. Die mittlere Hilfsfrist zu Verkehrsunfällen beträgt an Straßen innerorts am Tag 7,4 Minuten und in der Nacht 8,5 Minuten, an Straßen außerorts am Tag 8,6 Minuten und in der Nacht 10,9 Minuten. Die Unterscheidung der Einsatzzeit nach Notfällen und Krankentransporten unter zwei Stunden ergibt eine mittlere Einsatzzeit von 49 Minuten für Einsatzfahrten mit Sonderrechten auf Anfahrt und 52 Minuten für Einsatzfahrten ohne Sonderrechte auf Anfahrt. Die Transportzeit bei Einsatzfahrten mit Sonderrechten auf Anfahrt beträgt im Mittel 12,3 Minuten. Bei Einsatzfahrten ohne Sonderrechte auf Anfahrt liegt die Transportzeit im Mittel bei 15,9 Minuten. Die Verweilzeit am Transportziel/Wiederherstellungszeit bei Einsatzfahrten mit Sonderrechten auf Anfahrt beträgt im Mittel 18,3 Minuten, während bei Einsatzfahrten ohne Sonderrechte auf Anfahrt der Vergleichswert im Mittel bei 15,0 Minuten liegt.
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Die vorliegende Untersuchung gibt einen zusammenfassenden Überblick über die Leistungen des öffentlichen Rettungsdienstes in der Bundesrepublik Deutschland im Zeitraum 2008/09. Das Forschungsprojekt 87.012/2008 "Analyse des Leistungsniveaus im Rettungsdienst für die Jahre 2008 und 2009" erfasst und analysiert eine repraesentative Stichprobe von Einsatzdaten zur Beurteilung der Leistungsfähigkeit des öffentlichen Rettungsdienstes in der Bundesrepublik Deutschland. Die wesentlichsten Ergebnisse des Forschungsprojektes sind: " Bundesweit werden im öffentlichen Rettungsdienst im Zeitraum 2008/09 jährlich rund 11,4 Mio. Einsätze mit insgesamt 14,2 Mio. Einsatzfahrten durchgeführt. Die Einsatzrate beträgt rund 143 Einsätze pro 1.000 Einwohner und Jahr. " An einem mittleren Werktag gehen bundesweit rund 35.000 rettungsdienstliche Hilfeersuchen in den Rettungsleitstellen ein. Am Wochenende sinkt die Zahl der eingehenden Hilfeersuchen auf rund 26.000 an einem mittleren Samstag und auf rund 24.000 an einem mittleren Sonntag. " 49 % des Einsatzaufkommens werden vom Leitstellenpersonal als Notfall eingestuft, 51 % entfallen auf die Kategorie Krankentransport. " Praktisch die Hälfte aller Notfalleinsätze werden unter Hinzunahme eines Notarztes durchgeführt (Notarzteinsatz). Ein Drittel der Notfälle zu Verkehrsunfaellen (32 %) wird von einem Notarzt bedient. " Das Rendezvous-System hat sich mit einem Anteil von 99,1 % gegenüber dem Stationssystem bundesweit durchgesetzt. " Rund jeder 17. Notfalleinsatz gilt einem Verkehrsunfall, was bundesweit rund 336.000 Einsätzen entspricht. Die Verteilung der übrigen Einsatzanlässe bei Notfällen mit und ohne Notarztbeteiligung beträgt: Internistischer Notfall 46 %, Sonstiger Notfall (z. B. Verbrechen, Suizid, dringende Blut- und Organtransporte) 37 %, Sonstiger Unfall (z.B. Haus-, Schul- und Sportunfall) 11 % und Arbeitsunfall unter 1 %. " Die Verteilung der Rettungsmitteltypen am bundesweiten Einsatzfahrtaufkommen im Zeitraum 2008/09 betraegt: RTW 52 %, KTW 29 %, NEF 18 %, NAW und RTH/ITH unter 1 %. " Beim Einsatzfahrtaufkommen werden rund die Haelfte der Einsatzfahrten mit Sonderrechten auf Anfahrt durchgeführt. Dies entspricht bundesweit jährlich 7,2 Mio. Einsatzfahrten unter Sonderrechten auf Anfahrt. " Das Einsatzfahrtaufkommen weist im Bundesgebiet 2008/09 einen Fehlfahrtanteil von unter 6 % auf. Bundesweit sind dies jährlich rund 808.000 Fehlfahrten. " Die Dispositions- und Alarmierungszeit bei Einsatzfahrten mit Sonderrechten auf Anfahrt beträgt im Mittel 2,1 Minuten. Bei Einsatzfahrten ohne Sonderrechte auf Anfahrt liegt die Dispositionsund Alarmierungszeit im Mittel bei 14,3 Minuten. " Bei Einsätzen mit Sonderrechten auf Anfahrt errechnet sich nach dem zuerst eingetroffenen Rettungsmittel am Einsatzort eine mittlere Hilfsfrist von 8,7 Minuten, wobei 95 % der Notfälle innerhalb von 16,7 Minuten mit einem Rettungsmittel bedient werden. " Die mittlere Hilfsfrist zu Verkehrsunfällen beträgt an Straßen innerorts am Tag 8,8 Minuten und in der Nacht 9,4 Minuten, an Straßen außerorts am Tag 10,4 Minuten und in der Nacht 10,9 Minuten. " Die Unterscheidung der Einsatzzeit nach Notfällen und Krankentransporten unter zwei Stunden ergibt eine mittlere Einsatzzeit von 51 Minuten für Einsatzfahrten mit Sonderrechten auf Anfahrt und 53 Minuten für Einsatzfahrten ohne Sonderrechte auf Anfahrt. " Die Transportzeit bei Einsatzfahrten mit Sonderrechten auf Anfahrt beträgt im Mittel 12,3 Minuten. Bei Einsatzfahrten ohne Sonderrechte auf Anfahrt liegt die Transportzeit im Mittel bei 16,1 Minuten. " Die Verweilzeit am Transportziel/Wiederherstellungszeit bei Einsatzfahrten mit Sonderrechten auf Anfahrt beträgt im Mittel 20,1 Minuten, während bei Einsatzfahrten ohne Sonderrechte auf Anfahrt der Vergleichswert im Mittel bei 15,9 Minuten liegt. " Die weiteren Ergebnisse der Pilotstudie zur Machbarkeit einer Datenerhebung und -analyse über die Ermittlung der Verletzungsschwere bei Verkehrsunfallopfern zeigen, dass die Analyse mittels Daten sowohl zur Rückmeldezahl in Hessen als auch mit Hilfe von DIVI-Notarztprotokollen möglich ist. Dabei ist eine Klassifikation mit Hilfe von Geodaten EDV-gestuetzt umsetzbar, um eine vergleichende Auswertebasis zu bilden.
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Die wesentlichsten Ergebnisse des Forschungsprojektes sind: - Bundesweit werden im öffentlichen Rettungsdienst im Zeitraum 2012/13 jährlich rund 12,0 Mio. Einsätze mit insgesamt 14,3 Mio. Einsatzfahrten durchgeführt. Die Einsatzrate beträgt rund 147 Einsätze pro 1.000 Einwohner und Jahr. - 52 % des Einsatzaufkommens werden vom Leitstellenpersonal als Notfall eingestuft, 48 % entfallen auf die Kategorie Krankentransport. - Über zwei Fünftel aller Notfalleinsätze werden unter Hinzunahme eines Notarztes durchgeführt (Notarzteinsatz). Fast ein Drittel der Notfälle zu Verkehrsunfällen (29 %) wird von einem Notarzt bedient. - Rund 3,5 % der Notfalleinsätze gelten einem Verkehrsunfall, was bundesweit rund 208.000 Einsätzen entspricht. Die Verteilung der übrigen Einsatzanlässe bei Notfällen mit und ohne Notarztbeteiligung beträgt: Sonstiger Notfall 51 %, Internistischer Notfall 34 %, Sonstiger Unfall (z.B. Haus-, Schul- und Sportunfall) 11 % und Arbeitsunfall unter 1 %. - Die Verteilung der Rettungsmitteltypen am bundesweiten Einsatzfahrtaufkommen im Zeitraum 2012/13 beträgt: RTW 57 %, KTW 24 %, NEF 18 %, NAW und RTH/ITH unter 1 %. - Beim Einsatzfahrtaufkommen werden rund die Hälfte der Einsatzfahrten mit Sonderrechten bei der Anfahrt durchgeführt. Dies entspricht bundesweit jährlich 8,4 Mio. Einsatzfahrten unter Sonderrechten bei der Anfahrt. - Die Dispositions- und Alarmierungszeit bei Einsatzfahrten mit Sonderrechten bei der Anfahrt beträgt im Mittel 2,5 Minuten. Bei Einsatzfahrten ohne Sonderrechte bei der Anfahrt liegt die Dispositions- und Alarmierungszeit im Mittel bei 14,5 Minuten. - Bei Einsätzen mit Sonderrechten bei der Anfahrt errechnet sich nach dem zuerst eingetroffenen Rettungsmittel am Einsatzort eine mittlere Hilfsfrist von 8,4 Minuten, wobei 95 % der Notfälle innerhalb von 16,9 Minuten mit einem Rettungsmittel bedient werden. - Die Unterscheidung der Einsatzzeit nach Notfällen und Krankentransporten unter zwei Stunden ergibt eine mittlere Einsatzzeit von 52 Minuten für Einsatzfahrten mit Sonderrechten bei der Anfahrt und 56 Minuten für Einsatzfahrten ohne Sonderrechte auf Anfahrt.
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Die vorliegende Untersuchung gibt einen zusammenfassenden Überblick über die Leistungen des öffentlichen Rettungsdienstes in der Bundesrepublik Deutschland im Zeitraum 2016/17. Das Forschungsprojekt 87.0014/2015 „Analyse des Leistungsniveaus im Rettungsdienst für die Jahre 2016 und 2017“ erfasst und analysiert eine repräsentative Stichprobe von Einsatzdaten zur Beurteilung der Leistungsfähigkeit des öffentlichen Rettungsdienstes in der Bundesrepublik Deutschland.
Die wesentlichsten Ergebnisse des Forschungsprojektes sind: Bundesweit wurden im öffentlichen Rettungsdienst im Zeitraum 2016/17 jährlich rund 13,9 Mio. Einsätze mit insgesamt 16,4 Mio. Einsatzfahrten durchgeführt. Die Einsatzrate beträgt rund 169 Einsätze pro 1.000 Einwohner und Jahr. An einem mittleren Werktag gingen bundesweit rund 41.000 rettungsdienstliche Hilfeersuchen in den Rettungsleitstellen ein. Am Wochenende sank die Zahl der eingehenden Hilfeersuchen auf rund 31.800 an einem mittleren Samstag und auf rund 29.700 an einem mittleren Sonntag. 52,5 % des Einsatzaufkommens wurden vom Leitstellenpersonal als Notfall eingestuft, 47,5 % entfallen auf die Kategorie Krankentransport. Über zwei Fünftel aller Notfalleinsätze wurden unter Hinzunahme eines Notarztes durchgeführt (Notarzteinsatz). Rund ein Viertel der Notfälle zu Verkehrsunfällen (24,8 %) wurde von einem Notarzt bedient. Das Rendezvous-System hat sich mit einem Anteil von 99,6 % gegenüber dem Stationssystem bundesweit etabliert. Rund 2,0 % der Notfalleinsätze galten einem Verkehrsunfall, was bundesweit rund 145.000 Einsätzen entspricht. Die Verteilung der übrigen Einsatzanlässe bei Notfällen mit und ohne Notarztbeteiligung betrug: Sonstiger Notfall 56 %, Internistischer Notfall 29 %, Sonstiger Unfall (z. B. Haus-, Schul- und Sportunfall) 12 % und Arbeitsunfall unter 1 %. Die Verteilung der Rettungsmitteltypen am bundesweiten Einsatzfahrtaufkommen im Zeitraum 2016/17 betrug: RTW 60 %, KTW 21 %, NEF 18 %, NAW und RTH/ITH rund 1 %. Beim Einsatzfahrtaufkommen wurden rund drei von fünf Einsatzfahrten mit Sonderrechten auf Anfahrt durchgeführt. Dies entspricht bundesweit jährlich 9,67 Mio. Einsatzfahrten unter Sonderrechten auf Anfahrt. Das Einsatzfahrtaufkommen wies im Bundesgebiet 2016/17 einen Fehlfahrtanteil von unter 5,4 % auf. Bundesweit waren dies jährlich rund 0,884 Mio. Fehlfahrten. Die Dispositions- und Alarmierungszeit bei Einsatzfahrten mit Sonderrechten auf Anfahrt betrug im Mittel 2,8 Minuten. Bei Einsatzfahrten ohne Sonderrechte auf Anfahrt lag die Dispositions- und Alarmierungszeit im Mittel bei 17,5 Minuten. Bei Einsätzen mit Sonderrechten auf Anfahrt errechnete sich nach dem zuerst eingetroffenen Rettungsmittel am Einsatzort eine mittlere Hilfsfrist von 9,0 Minuten, wobei 95 % der Notfälle innerhalb von 17,7 Minuten mit einem Rettungsmittel bedient wurden. Die Unterscheidung der Einsatzzeit nach Notfällen und Krankentransporten unter zwei Stunden ergab eine mittlere Einsatzzeit von 55 Minuten für Einsatzfahrten mit Sonderrechten auf Anfahrt und 59 Minuten für Einsatzfahrten ohne Sonderrechte auf Anfahrt. Die Transportzeit bei Einsatzfahrten mit Sonderrechten auf Anfahrt betrug im Mittel 14,1 Minuten. Bei Einsatzfahrten ohne Sonderrechte auf Anfahrt lag die Transportzeit im Mittel bei 18,9 Minuten. Die Verweilzeit am Transportziel/Wiederherstellungszeit bei Einsatzfahrten mit Sonderrechten auf Anfahrt betrug im Mittel 19,5 Minuten, während bei Einsatzfahrten ohne Sonderrechte auf Anfahrt der Vergleichswert im Mittel bei 17,6 Minuten lag. Die Ergebnisse einer weiterführenden Studie zur gemeinsamen Auswertung von Daten aus GIDAS (German In-Depth Accident Study) und Daten der Leistungsanalyse zu Verkehrsunfällen für die Jahre 2012/13 zeigen zum einem die Identifizierung zugehöriger Datensätze zu Verkehrsunfallereignissen und zum anderem die Vergleichbarkeit der Klassifizierung der Verletzungsschwere der Verkehrsunfallopfer zwischen beiden Erfassungsverfahren.
176
Eine Umschau in sechs Ländern Europas lässt grobe Trends und jeweils nationale Schwerpunkte der Verkehrssicherheitsarbeit für Kinder im lokalen und regionalen Rahmen erkennen. Die Bemühungen um mehr Verkehrssicherheit für Kinder haben inhaltlich häufig die Verbesserung der Nachhaltigkeit kindlicher Mobilität zum Ziel. Kinder sollen sich häufiger selbst aktiv zu Fuß oder mit dem Fahrrad fortbewegen und seltener passiv als Pkw-Mitfahrer. In der praktischen Umsetzung bilden (inter-)nationale Aktionstage oder -wochen häufig den organisatorischen Rahmen. Darüber hinaus finden sich auch Verkehrssicherheitsmaßnahmen, die sich nicht primär der Zielgruppe Kinder widmen, jedoch durch Engineering-Maßnahmen die Verkehrsumwelt von Kindern mit beeinflussen. Kinder profitieren dann im Zuge der Produktion von mehr Verkehrssicherheit als öffentliches Gut für alle Bewohner eines Gemeinwesens, von dessen "Konsum" niemand ausgeschlossen werden kann. In Ländern mit national quantifizierten Zielgrößen zur Reduzierung der Verkehrsunfallopfer ist die Einbeziehung der Gemeinden zur Zielerreichung besonders stark und die Verbesserung der Verkehrssicherheit besonders erfolgreich. In allen Ländern sind Schulen herausgehobene Akteure der lokalen Verkehrssicherheitsarbeit für Kinder. Für die weitere Diskussion in Deutschland erscheinen zum Beispiel die im Ausland verbreiteten Schul-Mobilitätspläne und Fußgänger- oder Fahrrad-Busse interessant. Auch die Verbindung von Enforcement- mit Education-Maßnahmen erscheint bedenkenswert. Die auf Dauer gestellte Einrichtung eines Observatoriums für Verkehrssicherheit könnte wertvolle Hilfe für die Programm- und Aktionsentwicklung leisten. Auch Maßnahmen der Qualitätssicherung und des Benchmarkings lassen Erfolge in der Verkehrssicherheitsarbeit erwarten. Sowohl die Denk- und Handlungsweise "vom Kind aus" als auch die Vernetzung mit Akteuren aus anderen Handlungsfeldern mit ähnlichen Zielen sollten verstärkt werden. Der Originalbericht enthält als Anhänge Synopsen der lokalen Verkehrssicherheitsmaßnahmen in tabellarischer Form für Kinder in Belgien, Frankreich, den Niederlanden, Österreich, Schweden, im Vereinigten Königreich sowie supranationale Maßnahmen. Auf die Wiedergabe dieser Anhänge wurde in der vorliegenden Veröffentlichung verzichtet. Sie liegen bei der Bundesanstalt für Straßenwesen vor und sind dort einsehbar. Verweise auf die Anhänge im Berichtstext wurden zur Information des Lesers beibehalten.
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Aufgabe der Studie war eine erstmalige umfassende Erhebung der Ausstattung der Pkw in Deutschland mit Fahrzeugsicherheitssystemen. Dazu wurden 5.070 Haushalte zur Ausstattung eines ihnen zur Verfügung stehenden Fahrzeugs befragt. Für die Befragung wurden 53 Fahrzeugsicherheitssysteme ausgewählt. Darunter sind neue Systeme wie Stauassistenten und Kreuzungsassistenten sowie auch weitgehend etablierte Systeme wie die Fahrdynamikregelung (ESP) und Airbags. Neben den Nutzern wurden auch Experten befragt, die beruflich mit dem Ein- oder Verkauf von Pkw für Unternehmensflotten befasst sind. Diese zehn qualitativen Interviews geben einen Einblick in die Bedeutung verschiedener Kriterien bei der Fahrzeugwahl und speziell den Stellenwert von Fahrzeugsicherheitssystemen. Die weiteste Verbreitung haben passive Sicherheitssysteme wie Airbags, die darauf abzielen, die Folgen eines Unfalls für die Beteiligten abzumildern. Aber auch aktive und intervenierende Systeme, die Risiken vermeiden oder einzelne Fahraufgaben übernehmen, gehören häufig zur Fahrzeugausstattung. Die häufigsten Vertreter aus dieser Gruppe sind der Bremsassistent, ESP und der Tempomat. Die meisten Fahrzeugsicherheitssysteme sind in Fahrzeugen der oberen Mittelklasse und Oberklasse zu finden. Mit der jährlichen Fahrleistung und der Nutzungshäufigkeit nimmt die Anzahl der Sicherheitssysteme ebenso zu wie bei jüngeren Fahrzeugen und Dienstwagen. Die Ergebnisse zeigen ein Muster: Sind Systeme insgesamt selten, unterscheiden sich die Anteile innerhalb der verschiedenen Fahrzeugsegmente teilweise erheblich. Neue Systeme sind dann in den Fahrzeugen der oberen Mittelklasse und Oberklasse deutlich häufiger zu finden und in den Minis und Kleinwagen teilweise mit nicht messbaren Anteilen. Die Experteninterviews, die mit Flottenbetreibern und Fahrzeugverkäufern geführt wurden, zeigen, dass solche Fahrzeugsicherheitssysteme in die Standardausstattung aufgenommen werden, deren Nutzen nachgewiesen ist.
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Die vorliegende Studie liefert Ergebnisse zur Marktdurchdringung von Fahrzeugsicherheitssystemen im Jahr 2015. Wie bereits im Jahr 2013 wurde die Studie von infas und dem Institut fuer Kraftfahrzeuge (ika) durchgeführt. Dazu wurden 5.040 Haushalte zur Ausstattung eines ihnen zur Verfügung stehenden Fahrzeugs befragt und 56 Fahrzeugsicherheitssysteme ausgewählt. Neben den quantitativen Interviews wurden zwei Fokusgruppen mit Neu- bzw. Gebrauchtwagenkäufern durchgeführt. In der vorangegangenen Studie von 2013 wurden Experten befragt, die beruflich mit dem Ein- oder Verkauf von Pkw fuer Unternehmensflotten befasst sind. Die weiteste Verbreitung haben passive Sicherheitssysteme wie Airbags, die darauf abzielen, die Folgen eines Unfalls fuer die Beteiligten abzumildern. Aber auch aktive und intervenierende Systeme, die Risiken vermeiden oder einzelne Fahraufgaben übernehmen, gehören haeufig zur Fahrzeugausstattung. Die häufigsten Vertreter aus dieser Gruppe sind der Bremsassistent, ESP und der Tempomat. Die meisten Fahrzeugsicherheitssysteme sind in Fahrzeugen der oberen Mittelklasse und Oberklasse zu finden. Mit der jährlichen Fahrleistung und der Nutzungshäufigkeit nimmt die Anzahl der Systeme ebenso zu wie bei jüngeren Fahrzeugen und Dienstwagen. Die grössten Veränderungen gibt es im Segment der SUVs und Geländewagen. Hier steigt die Zahl der Neuzulassungen in den letzten Jahren deutlich und die Ergebnisse zeigen, dass diese Fahrzeuge häufig mit einer Vielzahl von Sicherheitssystemen ausgestattet sind. Die Ergebnisse aus der Vorgängerstudie zeigen, dass gewerbliche Fahrzeughalter solche Fahrzeugsicherheitssysteme in die Standardausstattung aufnehmen, deren Nutzen nachgewiesen ist. In der diesjährigen Studie wird deutlich, dass auch private Käufer Systeme insbesondere dann als sicherheitsrelevant und sinnvoll erachten, wenn sie durch den Gesetzgeber vorgeschrieben oder bereits seit längerer Zeit auf dem Markt etabliert sind. Es zeigt sich auch, dass insbesondere die eigene Erfahrung mit Sicherheitssystemen Vorurteile abbaut und zu einer positiven Einstellung gegenüber solchen Systemen führt.
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Aufgabe der Studie war es, die Ausstattung der Pkw in Deutschland mit Fahrzeugsicherheitssystemen umfassend zu erheben. Nach 2013 und 2015 hat infas die Studie in Zusammenarbeit mit dem Institut für Kraftfahrzeuge (ika) 2017/2018 erneut durchgeführt, um Veränderungen bei der Marktdurchdringung der Systeme festzustellen. Dazu wurden 5.207 Haushalte zur Ausstattung eines ihnen zur Verfügung stehenden Fahrzeugs befragt. Für die Befragung wurden insgesamt 59 Fahrzeugsicherheitssysteme ausgewählt. Die weiteste Verbreitung haben passive Sicherheitssysteme wie Airbags. Sowohl Front- als auch Seitenairbags gehören inzwischen zur Standardausstattung in allen Fahrzeugsegmenten. Neuere passive Systeme, insbesondere zum Fußgängerschutz, sind dagegen überwiegend in neueren Modellen der oberen Mittel- und Oberklasse vorhanden. Zur Fahrzeugausstattung gehören gleichzeitig aktive Systeme, die Risiken vermeiden oder einzelne Fahraufgaben übernehmen. Die häufigsten Vertreter aus dieser Gruppe sind Bremsassistent, ESP und Tempomat. Bereits über 80 Prozent der Fahrzeuge sind mit ESP ausgestattet, das seit 2011 gesetzlich vorgeschrieben ist. Auch die Tagfahrleuchte ist aufgrund einer EU-Richtlinie bereits in knapp der Hälfte aller Fahrzeuge verbaut und wird in Zukunft eine volle Marktdurchdringung erreichen. Zu den neuesten Entwicklungen gehören Systeme, die bereits den Automatisierungslevel 1 der Norm SAE J3016 aufweisen, wie der erweiterte ACC oder der Lenkassistent. Diese sind aufgrund der teuren und aufwendigen Technik jedoch bislang nur bei einem kleinen Teil der oberen Mittel- und Oberklasse sowie in Geländewagen/SUV zu finden. In den letzten Jahren nimmt besonders die Ausstattung im Segment SUV stark zu, so dass Fahrzeuge dieses Segments inzwischen bei vielen Systemen ähnlich hoch ausgestattet sind wie Fahrzeuge der oberen Mittel- und Oberklasse. Dies hängt auch mit der hohen Anzahl der Neuzulassungen in diesem Bereich zusammen. Die Anzahl der Sicherheitssysteme nimmt mit der jährlichen Fahrleistung und der Nutzungshäufigkeit ebenso zu wie bei jüngeren Fahrzeugen und Dienstwagen. Betrachtet man die Ausstattungsraten nach Fahrzeugsegmenten zeigt sich ein Muster: Sind Systeme insgesamt selten, unterscheiden sich die Anteile zwischen den verschiedenen Fahrzeugsegmenten teilweise erheblich.
221
In der öffentlichen Berichterstattung und in einschlägigen Gremien ist das Thema "Kleintransporter" immer wieder Gegenstand der Behandlung. Kleintransporter vereinen die Kapazität von kleinen Güterkraftfahrzeugen mit der Flexibilität und Leistungsfähigkeit von Pkw. Zum Führen dieser Fahrzeuge wird dabei lediglich die normale Pkw-Fahrerlaubnis benötigt. Obwohl das Unfallrisiko von Kleintransportern immer noch höher ist als das für Pkw, kann festgestellt werden, dass sich der starke Anstieg der Unfallanzahlen dieser Fahrzeuge trotz weiterhin steigender Bestandszahlen nicht weiter fortgesetzt hat. Mit dem hier durchgeführten Forschungsvorhaben wurde das Ziel verfolgt, die Maßnahmen und Qualifizierungsprogramme zur Erhöhung der Verkehrssicherheit von Kleintransportern in den zurückliegenden Jahren und auch solche Maßnahmen, die zukünftig geplant sind, umfassend zu erheben. Für solche Maßnahmen, die bereits realisiert worden sind, sollte festgestellt werden, inwiefern und in welchem Maße sie Anwendung finden. Die Grundlage des Forschungsvorhabens bildeten neben einer Literaturrecherche insbesondere empirische Untersuchungen. Diese wurden in Form von mündlich-persönlichen Befragungen mit Fahrern, Maßnahmenträgern, Unternehmen, Fahrzeugherstellern und Vermietunternehmen geführt. Insgesamt konnten im Rahmen des Vorhabens 116 Personen befragt werden. Wie die Fahrerbefragung gezeigt hat, verfügen die Befragten im Allgemeinen über keine spezifische Qualifikation in Bezug auf das Führen eines Kleintransporters. Die Ausgangsbasis bildet in aller Regel die Fahrerlaubnis der Klasse B bzw. Klasse 3 (alt). In den vergangenen fünf Jahren hat lediglich jeder zweite Fahrer eine Schulung besucht. Mit einem Anteil von rund 40% sind Übertretungen von Verkehrsvorschriften durch zu schnelles Fahren der häufigste Grund von Beanstandungen. Weitere Defizite wurden in Zusammenhang mit dem Thema Ladungssicherung deutlich. Aus Sicht von Maßnahmenträgern sind die Gründe für die insgesamt geringe Teilnahme von Fahrern an Weiterbildungsmaßnahmen unterschiedlich. So ist festzustellen, dass im Bereich des Kurier-, Express und Post/Paketdienstes aufgrund der engen Einbindung des Fahrpersonals in den logistischen Leistungsprozess häufig keine Freiräume bleiben, dem Fahrpersonal eine Schulung zu ermöglichen. Hinzu kommen wirtschaftliche Zwänge der Branche. Dennoch werden von Unternehmen des Kurier-, Express- und Post/Paketdienstes verschiedene Seminare angeboten und durchgeführt. Es hat sich gezeigt, dass vor allem der Ladungssicherung ein besonderer Stellenwert beigemessen wird. Hier sehen die Unternehmen einen wichtigen Ansatzpunkt für Verbesserungsmaßnahmen, wobei es hier in erster Linie um die Senkung der Schadensquote bezogen auf das Packstück geht, d.h. die Vermeidung bzw. Senkung von Kundenreklamationen, und weniger um den Aspekt der Verkehrssicherheit. Auch im Handwerk sind Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit von Kleintransportern in Angriff zu nehmen. Die Fahrzeugsicherheit ist aus Sicht der Hersteller von zentraler Bedeutung. So hat sich die sicherheitsbezogene Ausstattung der Kleintransporter in den vergangenen Jahren stetig verbessert. Kleintransporter verfügen heute bereits serienmäßig über eine Vielzahl an allgemeinen sicherheitsbezogenen Ausstattungskomponenten. In Bezug auf die laderaumbezogene Sicherheitsausstattung werden insbesondere kundenspezifische Wünsche berücksichtigt. Auch die Durchführung von Kundenschulungen ist für die Hersteller ein wichtiges Anliegen. Betrachtet man die Zahlungsbereitschaft der Kunden, so hat sich gezeigt, dass in vielen Fällen die Kunden allerdings nicht bereit sind, für die fahrzeugspezifische Verkehrssicherheit einen höheren Kaufpreis zu entrichten. Ungeachtet dessen wird sich nach Einschätzung der Fahrzeughersteller die Verkehrssicherheit in Zukunft durch neue technische Lösungen weiter erhöhen. Aus Sicht der Vermietunternehmen hat sich die aktive und passive Sicherheitsausstattung der Kleintransporter in den vergangenen 10 Jahren stark verbessert, was sich zum Teil auch auf die Kaufentscheidung der Vermietunternehmen ausgewirkt hat. So sind bspw. bei der Kaufentscheidung neben den Anschaffungskosten durchaus Attribute wie Fahrzeugsicherheit und Langlebigkeit von zunehmender Bedeutung. Als problematisch wird das Privatkundengeschäft eingestuft. Für diesen Personenkreis ist die sicherheitsbezogene Ausstattung von Kleintransportern bislang ohne Bedeutung. Eine Verbesserung der Verkehrssicherheit von Kleintransportern ist in Zukunft nur dann zu erreichen, wenn allen Akteuren bewusst wird, dass das Fahren mit einem Kleintransporter nicht unmittelbar vergleichbar ist mit dem Fahren eines Pkw. Insgesamt ist festzustellen, dass Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit von Kleintransportern langfristig anzulegen sind und insbesondere auf Ebene des Fahrpersonals noch ein erheblicher Nachholbedarf zu verzeichnen ist.
199
Das Projekt stellte auf Grundlage des aktuellen Forschungsstandes heraus, welche Bedeutung die visuelle Orientierung für die Wahrnehmung und Verhaltenssteuerung beim Führen von Kraftfahrzeugen sowie die Entwicklung des Fahrens als Routinetätigkeit hat und welche Potentiale zu einer möglichen Förderung dieser Fähigkeit bestehen können. Darüber hinaus wurden geeignete Indikatoren zur Diagnose visueller Orientierungsleistungen ermittelt und Rahmenbedingungen für eine Implementierung von Trainingsmöglichkeiten in Lehr-/Lernsettings zur Förderung der visuellen Orientierungsleistung von Fahranfängern abgeschätzt. Es ergeben sich unter Berücksichtigung der neuesten Standards in der Blickbewegungsforschung eine Reihe von Indikatoren, die zur Diagnose visueller Orientierungsleistung im Verkehr und zur Erfassung von Kompetenzentwicklung als geeignet einzuschätzen sind. Zu nennen sind in diesem Zusammenhang Fixationsverteilungen, objektbezogene Blickdauern, Blickabwendungen von der Straße, differenzierte Maße der Reaktionszeit in Gefahrensituationen sowie Indikatoren bezüglich des Situationsbewusstseins. Es wurden Ansatzpunkte für die Entwicklung von Konzepten zur Verbesserung der visuellen Orientierungsleistungen bei Fahranfängern identifiziert. Dazu gehören zum einen Maßnahmen, welche eine indirekte Beeinflussung der visuellen Orientierung durch kognitive Trainings hervorrufen können (zum Beispiel ein Training der Gefahrenkognition, wie es im australischen Fahrausbildungssystem mittels des Hazard-perception-Test durchgeführt wird), zum anderen ein Training mittels direkter Anweisungen (zum Beispiel sollten Anweisungen zur vermehrten und vor allem kommentierenden Rückspiegel- und Schulterblicknutzung zur Sicherstellung der Informationsverarbeitung gegeben werden). Diese Ansatzpunkte stehen für die Entwicklung und empirische Überprüfung konkreter Curricula in entsprechenden Anschlussprojekten zur Verfügung. Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass sehr wohl einige Maßnahmen das Potential versprechen, die visuelle Orientierungsleistung von Fahranfängern deutlich zu verbessern. Hier empfiehlt es sich, in die Fahrausbildung eine Kombination aus indirekten kognitiven Trainings und direkten Anweisungen zu implementieren.
177
Ziel des Modellversuchs \"Move - Modellprojekt Fahranfänger\" war es, neue Maßnahmeansätze für die Zielgruppenansprache der 16- bis 24-jährigen Fahranfänger zu entwickeln und zu erproben. Kernelemente des Projekts bildeten die Durchführung von Projekttagen an Schulen sowie die Entwicklung und der Einsatz innovativer Anspracheformen. Hierzu führte die Landesverkehrswacht Sachsen-Anhalt in den Jahren 2003 und 2004 insgesamt 90 Projekttage zur Verkehrssicherheit an Gymnasien und berufsbildenden Schulen durch. Die formative Evaluation leistete die Konzeption und Erprobung der innovativen Maßnahmensätze des Modellversuchs. Die Projektumsetzung war dabei systematisch zu beobachten und auszuwerten. Als Ergebnis der formativen Evaluation wurde ein differenziertes Instrumentarium zur Dokumentation und Bewertung von Projekttagen zur Verkehrssicherheit an Schulen entwickelt und angewendet. Die Instrumente geben Kriterien für das Veranstaltungsmanagement und die Qualitätssicherung der Projektdurchführung an die Hand. Auf Grundlage der Projekterfahrungen wurde ein Leitfaden für die Durchführung von Projekttagen erstellt, der im Bericht dokumentiert wird. Im Verlauf des Modellversuchs wurden neun innovative Anspracheformen ausgearbeitet. Sie umfassen überwiegend Gruppengespräche oder Workshops mit Jugendlichen. Die Anspracheformen sind konsequent auf die Erfahrungsbildung und die aktive Auseinandersetzung der Jugendlichen mit dem Unfallrisiko ihrer Altersgruppe ausgerichtet. Sechs Anspracheformen wurden in 21 Einsätzen erprobt. Die Anspracheformen des Modellprojekts werden im Bericht für die weitere Verwendung abgedruckt. In dem Modellversuch wurde deutlich, dass eine qualifizierte mobile Zielgruppenansprache junger Fahranfänger nur mit qualifizierten Mitarbeitern und in Kooperation mit örtlichen Partnern gelingen kann. Für die weitere Zielgruppenansprache an Schulen werden deshalb Projektansätze empfohlen, die auf eine aktive Mitwirkung der projektbeteiligten Schulen und der Jugendlichen zielen. Für die Durchführung sollten neben ehrenamtlichen Kräften der Verkehrswachten auch freiberufliche Moderatoren gewonnen werden. Bei ihrer Auswahl ist vor allem auf didaktische und kommunikative Kompetenz im Umgang mit Jugendlichen zu achten.
220
Die Studie beschreibt auf der Grundlage umfangreicher Erhebungsdaten die Pkw-Mobilität von Fahranfängern im ersten Jahr ihrer selbstständigen Fahrkarriere. Die Daten wurden an einer bundesweiten Zufallsstichprobe per einmaliger schriftlicher Befragung in einer Sommer- und einer Winterwelle erhoben. Die Verwendung von Wochenprotokollen mit tagbezogener Dokumentation erlaubt eine Betrachtung einzelner Zeitabschnitte (Tage, Wochen, Monate, Quartale, gesamtes erstes Jahr) und des Mobilitätsverlaufs. Insgesamt liegen der Studie 4.375 auswertbare Fragebogen zugrunde. Neben Basisdaten zu Umfang und Entwicklung der Fahrleistung wurden Daten zu Fahrtzielen, Mitfahrern, befahrenen Straßenarten, Fahrbedingungen, Motiven des Autofahrens, Charakteristika der gefahrenen Pkw, Unsicherheiten im Straßenverkehr, Verkehrsverstößen und ihrer Sanktionierung sowie zur Beteiligung an Verkehrsunfällen erhoben. Auf dieser Grundlage wurden charakteristische Ausprägungen der Mobilität und der Mobilitätsentwicklung für die Gesamtstichprobe sowie für Subgruppen, die nach soziodemographischen Merkmalen und nach Fahrerlaubnisbesitzdauer gegliedert sind, aufgezeigt. Männliche Fahranfänger erbringen am Anfang des ersten Jahres ihrer selbstständigen Pkw-Mobilität geringere Fahrleistungen als gegen Ende dieses Zeitraums. Der aus der Verlaufsbetrachtung des Unfallrisikos bekannte initiale Gefährdungsschwerpunkt fällt für Männer bei fahrleistungsbezogener Betrachtung danach noch gravierender aus. Auf der Grundlage der Merkmale Geschlecht, Alter bei Fahrerlaubniserwerb, Stadt/Land und Berufsbereich wurden clusteranalytisch fünf Fahranfängertypen ermittelt und jeweils relevante Risikomerkmale (Verkehrsverstöße, Unfälle) und Risikoindikatoren (Wochenendmobilität, Extramotive, Fahrleistung/Exposition) ausgewiesen. Es zeigt sich, dass die gängigen Risikoindikatoren (jugendspezifische Wochenendmobilität, "Extramotive") nicht zu einer angemessenen Bestimmung des Verkehrsrisikos von Fahranfängern ausreichen.
222
Um das unverhältnismäßig hohe Unfallrisiko junger Fahranfänger zu senken, werden derzeit unterschiedliche Maßnahmen verfolgt. Zu diesen Maßnahmen gehören unter anderem die Optimierung der Fahrausbildung sowie der theoretischen und praktischen Fahrerlaubnisprüfung. Das Ziel des von der Bundesanstalt für Straßenwesen in Auftrag gegebenen Projektes "Neue Aufgabenformate in der Fahrerlaubnisprüfung" bestand in der wissenschaftlichen Fundierung möglicher Maßnahmen zur Verbesserung der theoretischen Fahrerlaubnisprüfung. Große Vorteile werden dabei in der Verwendung von PCs bei der Durchführung der theoretischen Prüfung gesehen, unter anderem bei der Organisation, Flexibilisierung und Objektivierung der Prüfung. Darüber hinaus ergibt sich bei einer computerbasierten Testvorgabe aber auch die Möglichkeit, situationsnähere Präsentationsformate (z.B. dynamische Darstellungen) und handlungsnähere Antwortformate (z.B. Reaktionszeiterfassung) in die Prüfung einzubeziehen. Mit Hilfe innovativer Aufgabenformate (z.B. Hazard Perception-Tests) könnten handlungsnahe Kompetenzen (wie z.B. die Wahrnehmung bzw. Antizipation von Gefahren) schon in der theoretischen Prüfung standardisiert erfasst werden. Im vorliegenden Projekt wurden neue Aufgabenformate entwickelt, um sie auf ihre testpsychologische und lehr-lerntheoretische Eignung zu überprüfen. Insbesondere wurde dabei der Einsatz dynamischer Darstellungsformate berücksichtigt, der aufgrund der Nähe zur natürlichen Wahrnehmung im Fahrkontext als besonders vielversprechend betrachtet wird. Unter Berücksichtigung empirisch fundierter Gestaltungsprinzipien aus der Lehr-Lernforschung wurden verschiedene Aufgabenformate entwickelt, mit deren Hilfe auch die Erreichung derjenigen Lehrziele der Fahrerlaubnisprüfung erfasst werden kann, die bisher noch nicht in angemessener Form abgeprüft werden. Die im Projekt konzipierten Aufgabenformate (Wissensaufgaben, Einschätzungsaufgaben, Reaktionszeitaufgaben) wurden jeweils in zwei Präsentationsformaten (statisch vs. dynamisch) erstellt. Beide Versionen des Aufgabenmaterials wurden in zwei Vorstudien zunächst durch Experten-Novizen-Vergleiche auf ihre Kriteriumsvalidität untersucht (Experten: Personen mit einer Fahrerlaubnisbesitzdauer von über zwei Jahren; Novizen: Personen ohne Fahrerlaubnis). Dabei zeigte sich, dass ein handlungsnahes Reaktionszeitaufgabenformat (ähnlich den sogenannten Hazard Perception-Aufgaben) als besonders kriteriumsvalide zu bezeichnen ist. Experten übertrafen Novizen bei diesen Aufgaben. Es wurden zudem Vorteile für den Einsatz dynamischer Darstellungen von Verkehrsszenarien innerhalb der Testaufgaben ermittelt. Um festzustellen, inwieweit die Aufgaben mit dynamischem Material die Leistungsentwicklung von Fahrschülern während ihrer Fahrausbildung abbilden können, wurde eine Längsschnittuntersuchung mit drei Messzeitpunkten durchgeführt. Es zeigte sich, dass sich die Fahrschüler in allen eingesetzten Aufgabenarten über die Zeit verbesserten. Dabei erreichten die Fahrschüler während ihrer Ausbildung das Leistungsniveau von erfahrenen Fahrern lediglich für die Aufgaben, mit denen deklarative Wissensinhalte zur Gefahrenlehre und zu Faustregeln erfragt wurde. Bei Reaktionszeitaufgaben, die handlungsnah eher prozedurales Wissen erfassen sollten, steigerten die Novizen ihre Leistung zwar über die Zeit, waren aber nicht in der Lage, das hohe Niveau der Experten zu erreichen. Der Einsatz dynamischen Materials in der theoretischen Fahrerlaubnisprüfung kann prinzipiell " bei Einhaltung bestimmter Voraussetzungen " empfohlen werden, da die Kriteriumsvalidität der Aufgaben mit dynamischem und statischem Material vergleichbar war. Darüber hinaus sind die dynamischen Aufgaben jedoch als ökologisch valider einzuschätzen. Eine Steigerung der Handlungsnähe und eine damit verbundene weitere Verbesserung der Aufgabenformate ist ein Ansatzpunkt weitergehender Forschung. Im Rahmen der Projektbearbeitung wurde außerdem das Manual "Prinzipien zur Erstellung von multimedialen Testaufgaben für die Fahrerlaubnispruefung erarbeitet. Das Manual ist als Anhang beigefügt.
234b
Learner drivers are readied for their participation in motorised transport within the framework of specific, internationally-diverse preparation systems. These systems are historically developed and are characterised by country-specific economic, infrastructural, legal and cultural circumstances. With the aid of functionally-distinguishable teaching and learning methods as well as testing methods, a conceptual framework was created whilst drawing upon research-methodological approaches of comparative political science as well as teaching and learning principles that facilitated a description and analysis of the systems for a comparative observation to be performed. The systems for the preparation of learner drivers in 44 countries are illustrated in the report. The descriptions are based upon surveys of experts from various institutions (ministries of transport, driving instructor associations, testing organisations) as well as upon literary and Internet research. Alongside European countries with a traditional formal driver training, \"Graduated Driver Licensing\" systems that are primarily encountered in English-speaking countries were also taken into account when selecting the countries. They are characterised by the guarantee of gaining comprehensive driving experience under reduced risk conditions in the form of supervised driving prior to the start of independent driving as well as protective special rules for learner drivers whilst gaining further driving experience during the initial phase of independent driving. The results enable a detailed insight into the country-specific structure of learner driver preparation with the components of the formal driver training in driving schools, informal teaching and learning methods such as supervised driving, the driving tests that must be successfully completed as well as legal frameworks and quality assurance measures. The functionality of system components and architectures shall be discussed against the backdrop of evaluation findings regarding the effectiveness in terms of safety.
135
Die zunehmende Nutzung von Inline-Skates im öffentlichen Straßenraum hat die Diskussion verstärkt, ob deren verkehrsrechtliche Einstufung als den Fußgängerflächen zugeordnetes "besonderes Fortbewegungsmittel" noch angemessen ist. Mittels Unfallanalysen, Zählungen, Verhaltensbeobachtungen und Befragungen soll die Auswirkung der Skate-Nutzung auf die Verkehrssicherheit bewertet und daraus Folgerungen abgeleitet werden, ob die Einführung neuer Regelungen sinnvoll ist. Die Ergebnisse zeigen, dass Skates im öffentlichen Straßenraum flächenhaft nur sehr vereinzelt vorkommen und sich ihre Nutzung auf einzelne freizeitrelevante Strecken konzentriert. Skater fahren auf Hauptverkehrstraßen überwiegend auf dem Gehweg, oft auf Radverkehrsanlagen, kaum jedoch auf der Fahrbahn. In Tempo 30-Zonen hingegen dominiert die Fahrbahnnutzung. Entsprechend dem zumeist geringen Auftreten der Skater ist das Unfallaufkommen im Vergleich zu dem des Fußgänger- und Radverkehrs nur gering. Neben Alleinunfällen, bei denen auch eine hohe Dunkelziffer zu erwarten ist, dominieren Unfälle mit Kfz, insbesondere beim Überqueren von Fahrbahnen, aber auch beim Befahren einer Fahrbahn im Längsverkehr. Skater sind auf der Fahrbahn stärker gefährdet, als wenn sie im Seitenraum einer Straße fahren. Die Verträglichkeit mit dem Radverkehr ist sowohl den Unfallergebnissen als auch den Befragungen nach geringer als die mit dem Fußgängerverkehr. Auffällig ist die geringe Ausstattung mit Schutzkleidung, insbesondere bei Kindern und Jugendlichen. Aus den Ergebnissen wird abgeleitet, dass die verkehrsrechtliche Einstufung der Skates als "besonderes Fortbewegungsmittel" beibehalten werden sollte, eine Zulassung von Skatern auf Radverkehrsanlagen aber in Einzelfällen zu empfehlen ist. Daneben sollte durch die Schaffung geeigneter Verkehrsangebote für Skater sowie eine zielgruppenorientierte Öeffentlichkeitsarbeit auf eine Erhöhung der Verkehrssicherheit hingewirkt werden.
168
Optimierung der Fahrerlaubnisprüfung : Ein Reformvorschlag für die theoretische Fahrerlaubnisprüfung
(2005)
Der vorliegende Bericht enthält konzeptionelle Vorschläge, wie es künftig unter Einbeziehung moderner Multimediatechnik bei der theoretischen Fahrerlaubnisprüfung besser gelingen soll, Fahrerlaubnisbewerber ohne ausreichende Befähigung zum Führen von Kraftfahrzeugen zu erkennen. Dafür wurden zunächst der einschlägige prüfungstheoretische Wissensstand aufgearbeitet und Gütekriterien für ein neues Prüfungssystem dargestellt. Weiterhin wurden in einer Reihe von europäischen Ländern Recherchen über Innovationen im Prüfungswesen durchgeführt; diesbezügliche Erfahrungen sind in das vorliegende Prüfungskonzept eingeflossen. Die gegenwärtige Praxis der theoretischen Fahrerlaubnisprüfung erscheint aus heutiger Sicht unter inhaltlichen und methodischen Gesichtspunkten als unbefriedigend. Die Kritik am derzeitigen Prüfungssystem lässt sich auch durch die Verwendung von transponierten computergestützten Versionen der bisherigen Prüfbogen nicht beheben. Deshalb wurden im vorliegenden Prüfungskonzept die Systematik und die Merkmale eines grundsätzlich neuen computergestützten Prüfungssystems dargestellt. Weiterhin wurden die zu erwartenden Prüfungsabläufe sowie die rechtlichen, technischen und organisatorischen Bedingungen für die Einführung dieses Systems einschließlich eines begrenzten Vorlaufprojekts skizziert. Um die wissenschaftliche Reflexion der methodischen Qualität des Prüfungssystems zu sichern, wurden auch Vorschläge für die Evaluation der neuen theoretischen Fahrerlaubnisprüfung entwickelt. Die Einführung des vorgeschlagenen Prüfungskonzepts lässt neben weiteren Vorzügen drei wesentliche Verbesserungen im deutschen Prüfungssystem erwarten: Eine engere Verbindung des Ausbildungsund Prüfungssystems soll die Lernmotivation der Fahrerlaubnisbewerber steigern, eine bessere Visualisierung der Prüfungsaufgaben wird die Ähnlichkeit der Prüfungsanforderungen mit realen Verkehrsanforderungen verbessern, und es wird ermöglicht, nicht nur die Qualität der Prüfungsaufgaben an sich zu analysieren, sondern auch die Vorhersagekraft der Prüfungsergebnisse für die spätere Unfall- und Delinquenzbelastung der Fahranfänger im Straßen-verkehr. Der Bericht enthält neben Vorschlägen zur Optimierung der theoretischen Fahrerlaubnisprüfung auch Anregungen zur ergänzenden Weiterentwicklung der praktischen Fahrerlaubnisprüfung.
243
Die Praktische Fahrerlaubnisprüfung besitzt im Gesamtsystem der Fahranfängervorbereitung eine besondere Bedeutung für die Erhöhung der Verkehrssicherheit: Einerseits stellen die Prüfungsinhalte, Bewertungskriterien und Prüfungsergebnisse wichtige Orientierungspunkte für die Ausrichtung der Fahrschulausbildung und der individuellen Lernprozesse der Fahranfänger dar (Steuerungsfunktion). Andererseits dient sie dazu, nur Fahranfänger mit ausreichender Fahrkompetenz zur motorisierten Teilnahme am Straßenverkehr zuzulassen (Selektionsfunktion). Das Ziel des vorliegenden Projekts besteht darin, ein wissenschaftlich begründetes Modell für eine künftige optimierte Praktische Fahrerlaubnisprüfung sowie ein inhaltliches und methodisches (Betriebs-)Konzept für ihre kontinuierliche Pflege, Qualitätssicherung und Weiterentwicklung zu erarbeiten. Weiterhin sollen die institutionellen Strukturen des Prüfungssystems sowie die Prüfungsverfahren und Prüfungsabläufe einschließlich der notwendigen Anforderungs-, Bewertungs-, Dokumentations- und Evaluationsstandards in dem "Handbuch zum Fahrerlaubnisprüfungssystem (Praxis)" beschrieben werden. Zur Erreichung der Ziele werden zunächst ausgewählte verkehrspsychologische Fahrkompetenzmodelle sowie die Inhalte von Ausbildungs- und Prüfungsunterlagen analysiert. Darauf aufbauend werden Möglichkeiten zur Modellierung und Messung von Fahrkompetenz erörtert sowie ein Fahrkompetenzmodell zur theoretischen Bestimmung der Prüfungsinhalte skizziert. Auf dieser Grundlage werden dann die Anforderungsstandards der optimierten Praktischen Fahrerlaubnisprüfung aus handlungstheoretischen Anforderungsanalysen der Kraftfahrzeugführung hergeleitet und als personenbezogene Mindeststandards für Fahrerlaubnisbewerber definiert. Dabei werden - neben dem verkehrspädagogischen und testpsychologischen Erkenntnisstand - auch fahrerlaubnisrechtliche Vorgaben, internationale Trends bei der Weiterentwicklung der Prüfungsstandards sowie fahranfängerspezifische Unfallursachen und Kompetenzdefizite berücksichtigt. Im Ergebnis des Projektes wird - zusätzlich zur theoretisch-methodischen Begründung der optimierten Praktischen Fahrerlaubnisprüfung und zu einem Entwurf für das Prüfungshandbuch - ein "Fahraufgabenkatalog (Fahrerlaubnisklasse B)" vorgelegt, in dem die Anforderungsstandards der Prüfung im Sinne von situationsbezogenen Fahraufgaben und situationsübergreifenden Beobachtungskategorien beschrieben sowie darauf bezogene Kriterien für eine ereignisorientierte Leistungsbewertung und eine zusammenfassende Kompetenzbeurteilung festgelegt sind. Darüber hinaus werden Kriterien für das Treffen der Prüfungsentscheidung definiert. Diese Optimierungsarbeiten fließen schließlich in die Weiterentwicklung der adaptiven Steuerungskonzeption der Praktischen Fahrerlaubnisprüfung ein. Zur Umsetzung der weiterentwickelten Anforderungs-, Bewertungs- und Dokumentationsstandards der optimierten Praktischen Fahrerlaubnisprüfung wird ein inhaltliches und methodisches Konzept für ein elektronisches Prüfprotokoll (e-Prüfprotokoll) einschließlich eines hard- und softwareergonomisch begründeten Gestaltungsvorschlags vorgestellt. Durch die computergestützte Dokumentation der Prüfungsleistungen soll der Fahrerlaubnisprüfer künftig bei der Planung des Prüfungsablaufs und bei der Bewertung des Fahrverhaltens der Fahrerlaubnisbewerber unterstützt werden. Darüber hinaus werden eine Optimierung der Leistungsrückmeldung an die Bewerber und eine Verbesserung der Möglichkeiten für die wissenschaftliche Evaluation der optimierten Praktischen Fahrerlaubnisprüfung erwartet. Für die Prüfungsevaluation wird ein grundlegendes Modell beschrieben, das - neben der Kontrolle der psychometrischen Gütekriterien im Rahmen einer instrumentellen Evaluation - die Auswertung von Prüfungsergebnissen, von Produktaudits sowie von Bewerber- und Fahrlehrerbefragungen beinhaltet. Schließlich wird der mögliche Einfluss von Fahrerassistenz- und Unfallvermeidungssystemen auf die Prüfungsdurchführung und die Bewertung der Prüfungsleistungen diskutiert.
243 b
Within the overall system of novice driver preparation, the practical driving test plays an especially important role for the objective of improved driving safety: On the one hand, the test contents, assessment criteria and test results provide important orientation for the organisation of driving school training and the individual learning processes of the novice drivers (control function); on the other hand, the practical test serves to ensure that only novice drivers with adequate driving competence are entitled to participate in motorised road traffic (selection function). The aim of the present project is to elaborate a scientifically founded model for a future, optimised practical driving test, together with a contextual and methodical (implementation) concept for its continuous maintenance, quality assurance and further development. In addition, the institutional structures of the test system, test methods and test procedures - including the necessary demand, assessment, documentation and evaluation standards - are to be described in a "System Manual on Driver Licensing (Practical Test)". As a first step, selected psychology-based driving competence models and the contents of training and test documents are to be analysed. The results of this analysis will then serve as the starting point for a discussion of possibilities to model and measure driving competence, and for the outlining of a driving competence model for the theoretical determination of appropriate test content. Subsequently, demand standards for an optimised practical driving test can be derived by applying action theory principles to the demands of motor vehicle handling, and thereby defined as minimum personal standards for driving test candidates. This elaboration is to take into account not only latest knowledge from the fields of traffic and test psychology, but also relevant stipulations in licensing regulations, international trends in the further development of test standards, and novice-specific accident causes and competence deficits. A further outcome of the project - alongside theoretical-methodical foundations for optimisation of the practical driving test and for the draft of a system manual - is to be a "Catalogue of driving tasks (Category B)", in which the demand standards for the practical driving test are described in the form of situation-related driving tasks and situation-independent observation categories, as a means to specify the criteria for event-oriented performance assessment and overall competence evaluation. At the same time, criteria for the examiner's test decision are to be defined. This optimisation work will contribute, finally, to further development of the adaptive control strategy for the practical driving test. To enable implementation of the further developed demand, assessment and documentation standards of an optimised practical driving test, a contextual and methodical concept for an electronic test report is to be presented, together with an ergonomically founded design proposal for both hardware and software. The computer-assisted documentation of test performance is intended to support the driving test examiner in planning of the course of a driving test and assessment of the candidate's driving behaviour. Furthermore, optimisation of the performance feedback to candidates and improved possibilities for scientific evaluation of the optimised practical driving test are expected. With regard to test evaluation, a fundamental model is to be described, which - alongside monitoring of the psychometric quality criteria within the framework of an instrumental evaluation - incorporates an evaluation of test results, product audits and the responses to candidate and driving instructor surveys. Finally, the possible influence of driver assistance and accident avoidance systems on the realisation of a driving test and on the assessment of test performance is to be discussed.
131
Das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen fördert seit vielen Jahren die Tätigkeit der Verkehrssicherheitsorganisationen auf dem Gebiet der Aufklärungsarbeit von älteren Menschen im Straßenverkehr. Es hat die Bundesanstalt für Straßenwesen beauftragt, gemeinsam mit den Umsetzern der Programme und einem interdisziplinären Team von Wissenschaftlern Konzepte zur Optimierung der Zielgruppenarbeit für Senioren im Straßenverkehr zu entwickeln und einer ersten Erprobung zu unterziehen. Die mit dieser Aufgabe betraute Projektgruppe der BASt hat die bisherige Verkehrssicherheitsarbeit für Senioren auf den Prüfstand gestellt und ein erweitertes Programmkonzept vorgelegt, mit dem ein Optimum an Reichweite und verhaltensbestimmender Wirkung erzielt werden soll. Als Voraussetzung für künftige Erfolge wird eine stärkere Nachfrageorientierung und eine differenziertere Zielgruppensegmentierung als bisher vorgeschlagen. Ferner wird großes Gewicht darauf gelegt, lokale Institutionen und Personen vor Ort, die in das vorhandene Netz der Arbeit mit Senioren eingebunden sind, stärker als bisher auch zur Mitwirkung im Bereich der Verkehrssicherheitsarbeit zu gewinnen. Zu diesem Zweck werden ihnen Handreichungen für vielfältige Aktionen gegeben, die konsequent an den Interessenslagen und Lebensgewohnheiten älterer Menschen ausgerichtet sind. Mit dem Programmkonzept sollen ältere Menschen in ihrer Rolle als Fußgänger, ÖPNV-Benutzer, Radfahrer und Autofahrer zu neuer Erfahrungsbildung und aktiver Auseinandersetzung mit dem Thema Mobilität und Verkehrssicherheit angeregt werden. Die nahezu 50 Einzelmaßnahmen, die von der Projektgruppe zusammengestellt wurden, dienen gleichermaßen der Breitenaufklärung von Senioren wie von jüngeren Altersgruppen, um einen verständnisvollen Umgang miteinander im Straßenverkehr zu fördern. Im Mittelpunkt der Maßnahmenvorschläge liegen Aktionsangebote, die sich in den Lebensalltag und die Freizeitgewohnheiten von Senioren einpassen und zum aktiven Mittun auffordern - vom thematischen Stadtspaziergang für Fussgänger über spezielle Sicherheitstrainings für ältere Autofahrer bis hin zur Beteiligung an Umgestaltungsmaßnahmen im Straßenraum, die im Interesse der Verkehrssicherheit älterer Menschen liegen. Es hängt nun von den jeweiligen Gegebenheiten vor Ort ab, in welcher Form und Breite diese Maßnahmen zur Anwendung kommen können. Im Zeitraum 2001/2002 soll das Programmkonzept in zwei Regionen in Deutschland erstmals in größerem Umfang erprobt werden. Zur Dokumentation und Evaluation dieses Modellversuchs hat die BASt ein begleitendes Forschungsprojekt in die Wege geleitet. Über die Ergebnisse des Modellversuchs und die Konsequenzen, die daraus für die künftige Verkehrssicherheitsarbeit für und mit Senioren zu ziehen sind, wird die Projektgruppe der BASt zu einem späteren Zeitpunkt berichten.
190
Mit dem Forschungs- und Entwicklungsvorhaben sollten bestehende Wissenslücken zum Verkehrssicherheitspotenzial an innerörtlichen Haltestellen des straßen- und schienengebundenen öffentlichen Personennahverkehrs geschlossen werden. Untersuchungsgegenstand waren Haltestellen im Linienbus- und Straßenbahnverkehr mit Lage im Straßenraum. Neben einer Auswertung der Straßenverkehrsunfallstatistik des Statistischen Bundesamtes erfolgten vertiefende Unfallanalysen in vier Fallbeispielen (Städte Düsseldorf, Leipzig und Zwickau sowie Landkreis Mayen-Koblenz) als Grundlage für ein Sicherheitsranking relevanter Haltestellentypen, ergänzt um Einzelfallanalysen für ausgewählte Haltestellenbereiche unterschiedlichen Typs. Die Untersuchungen erfolgten jeweils auf der Basis von Unfalldaten aus drei Kalenderjahren. Insgesamt wurden in den vier Fallbeispielen rund 2.550 Teilhaltestellen unterschiedlichen Typs untersucht, davon 1.750 Bushaltestellen, 690 Straßenbahnhaltestellen und 110 kombiniert genutzte Haltestellen. In den Haltestellenbereichen waren in 3 Kalenderjahren rund 770 Unfälle mit Personenschaden zu verzeichnen. Rund 85 Prozent (im Landkreis Mayen-Koblenz 91 Prozent) der Bushaltestellen und 30 Prozent der Straßenbahnhaltestellen wiesen in den untersuchten drei Kalenderjahren keinen Unfall mit Personenschaden auf. Als spezifische Kenngröße für die vergleichende Beurteilung der unterschiedlichen Haltestellenformen wurden haltestellenbezogene Unfallkosten UK zugrunde gelegt, um über die Unfallanzahl hinaus auch die Unfallschwere in die Betrachtungen einzubeziehen. Im vorliegenden Falle wurde diese Kenngröße als UK(P) ermittelt, da nur Unfälle mit Personenschäden in die Untersuchungen einbezogen wurden. Verwendet wurden an die Verunglücktenstruktur angepasste Unfallkostensätze. Quantifizierte Ergebnisse konnten für die Bushaltestellentypen "Bucht" und "Fahrbahnrand/Kap" sowie die Straßenbahnhaltestellentypen "Fahrbahnrand/Kap", "Fahrbahn" (mit den Varianten "StVO" und "Zeitinsel") sowie "Seitenbahnsteig" ermittelt werden. Zusammenfassend konnte festgestellt werden: - Im Vergleich der ÖPNV-Teilsysteme sind Bushaltestellen sicherer als Straßenbahnhaltestellen und kombinierte Haltestellen. - Im Vergleich der Haltestellentypen sind Haltestellen am Fahrbahnrand (einschließlich Kaplösungen) am sichersten, gefolgt vom Typ "Bucht" und den beiden auf das ÖPNV-Teilsystem Straßenbahn bezogenen Haltestellentypen "Fahrbahn" und "Seitenbahnsteig". - Bezogen auf das ÖPNV-Teilsystem Bus schneidet der Haltestellentyp "Bucht" deutlich ungünstiger ab als der Typ "Fahrbahnrand/ Kap". - Bezogen auf das ÖPNV-Teilsystem Straßenbahn schneidet der Haltestellentyp "Fahrbahnrand/Kap" am günstigsten ab, gefolgt vom Typ "Fahrbahn". Am ungünstigsten sind die Werte für den Typ "Seitenbahnsteig". - In Bezug auf den Straßenbahnhaltestellentyp "Fahrbahn" ergaben die Ergebnisse zu den beiden Varianten "Fahrbahn, StVO" und "Fahrbahn, Zeitinsel" deutliche Unterschiede. Sowohl bei den spezifischen Unfallkosten als auch in Bezug auf die mittlere jährliche Unfallanzahl pro Teilhaltestelle und die mittleren Unfallkosten von Unfällen mit Personenschaden im Haltestellenbereich ergab die Variante "Zeitinsel" ungünstigere Werte als die Variante "StVO". Empfohlen wird insbesondere: - die Priorisierung des Typs "Fahrbahnrand/Kap" als Standardlösung für Bushaltestellen (VwV-StVO), - eine Neubewertung des Typs "Fahrbahn" und hier wiederum der Variante "StVO" in VwV-StVO und Regelwerken mit dem Ziel einer Priorisierung dieses Typs gegenüber dem Typ "Seitenbahnsteig" (bei vergleichbaren Rahmenbedingungen) sowie der Variante "StVO" gegenüber der Variante "Zeitinsel", die Konkretisierung und Weiterentwicklung der Einsatzkriterien für Zeitinseln sowie - eine verstärkte Berücksichtigung der Verkehrssicherheit von im Haltestellenbereich die Fahrbahn querenden Fußgängern.
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Der Bericht wurde in einem Forschungsprojekt der mit der Fahrerlaubnisprüfung beauftragten Technischen Prüfstellen erarbeitet. Die methodischen Grundlagen der praktischen Fahrerlaubnisprüfung werden beschrieben und die Möglichkeiten zu ihrer Weiterentwicklung analysiert. Die praktische Fahrerlaubnisprüfung sollte zur Sicherung ihrer inhaltlichen Validität und zur Erhöhung ihrer Objektivität Prüfungsaufgaben beinhalten, die aus den Anforderungen des heutigen Straßenverkehrs abgeleitet wurden und eindeutig beschrieben sind. Diese Prüfungsaufgaben wie auch die Beobachtungskategorien, Bewertungskriterien und Entscheidungskriterien sollten hinreichend standardisiert sein. Für eine handwerklich akzeptable Kompetenzprüfung ist daher die Anwendung eines speziellen Prüfungskonzepts erforderlich, das dem Fahrerlaubnisprüfer Handlungsspielräume bei der Gestaltung der Anforderungssituationen und Ermessenspielräume bei der Bewertung des gezeigten Problemlöse- beziehungsweise Fahrverhaltens bietet. Dieses Prüfungskonzept wird durch eine adaptive Prüfstrategie geprägt, die im Rahmen eines kriteriengeleiteten Beurteilungs- und Entscheidungsprozesses umgesetzt wird. Dazu wird unter anderem empfohlen, den bestehenden Fahraufgabenkatalog einschließlich der Grundfahraufgaben inhaltlich zu modernisieren, zu straffen und zu restrukturieren. Es wird darauf hingewiesen, dass die praktische Fahrerlaubnisprüfung in ein übergreifendes System der Fahranfängervorbereitung eingebettet ist, in dem sie verschiedene Funktionen und ein unterschiedliches Aussehen besitzen kann. Neben konkreten Empfehlungen zur mittelfristigen Weiterentwicklung der Prüfung werden weiterführende Fragen angesprochen und eine stärkere Berücksichtigung der Fortschritte der Fahrzeugtechnik und die Einbeziehung regionaler Unfallschwerpunkte bei der Prüfung diskutiert.
228
Die steigende Lebenserwartung sowie die geringe Geburtenrate führen zu einer Alterung der Gesellschaft, die sich schon heute bemerkbar macht und sich in den nächsten Jahrzehnten noch verstärkt auswirken wird. Damit verbunden ist eine relative Zunahme von Auto fahrenden Senioren. Immer mehr ältere Menschen orientieren sich an einem aktiven Lebens- und Freizeitstil. Dabei spielt der Pkw eine herausragende Rolle - ermöglicht er doch oft erst die Aufrechterhaltung von Mobilität und Unabhängigkeit. Gleichzeitig kann es jedoch mit fortschreitendem Alter zu verschiedenen körperlichen oder geistigen Leistungseinbußen kommen, die möglicherweise die Fahrleistung beeinflussen. Vor diesem Hintergrund rückt die Frage nach den Unfallrisiken älterer Kraftfahrer weiter in den Mittelpunkt des Interesses. Das von der Bundesanstalt für Straßenwesen geförderte Projekt PROSA (Profile von Senioren mit Autounfällen) setzte sich zum Ziel, den Einfluss altersbedingter Leistungseinbußen auf das Unfallrisiko differenzierter zu betrachten. Am Zentrum für Alternskulturen der Universität Bonn wurden Profile von Senioren untersucht, die in einen Autounfall verwickelt waren, und es wurde der Frage nachgegangen, welche Bedeutung diese für die Ableitung von Interventionsmaßnahmen haben. Im Großraum Bonn wurden dazu 180 Senioren mit einem Mindestalter von 65 Jahren interviewt, die in den letzten fünf Jahren als Fahrer eines Pkws in einen Unfall verwickelt waren. Die Teilnehmer wurden zu individuellen Leistungsbeeinträchtigungen und Persönlichkeitsmerkmalen sowie zu ihrer Fahrbiographie und Unfallgeschichte befragt. Darüber hinaus wurde eine Teilstichprobe von 50 Teilnehmern einer internistisch-verkehrspsychologischen Untersuchung sowie einer Fahrverhaltensprobe unterzogen. Die Ergebnisse verdeutlichen, dass das Alter allein kein Prädiktor für individuelle Leistungsfähigkeit und Unfallrisiko darstellt. Vielmehr scheinen spezifische Kombinationen aus alterskorrelierten Einbußen und Krankheit zu einem erhöhten Risiko zu führen. Diese Heterogenität sollte vor allem bei interventiven Maßnahmen und bei künftigen Forschungen berücksichtigt werden.
155
Untersucht werden die Möglichkeiten, die Wirkungen geplanter Verkehrssicherheitsmaßnahmen, die am "Faktor Mensch" ansetzen, anhand von Daten über Verkehrsverstöße aus dem VZR zu prognostizieren. Die Regel-, Sicherheits- und Partner-Orientierung des Verkehrsteilnehmers wird über sein Rechtsbewusstsein, über seine Fahrpraxis, über Bewährungsproben sowie abschreckende, verkehrserzieherische und verkehrseinschränkende Maßnahmen beeinflusst. Dies wirkt sich aus auf seine Vorbildfunktion sowie auf die Belastung, Behinderung, Belästigung, Gefährdung und Schädigung Anderer. Ein "Wirkungsmodell" stellt diese Zusammenhänge qualitativ dar. Für ein numerisches Modell fehlen heute noch weithin die empirischen Grundlagen zu den mathematischen Funktionsbeziehungen. Die prinzipielle Eignung der entwickelten Methode der computergestützten Simulation auf Basis von VZR-Daten kann in Tests belegt werden. Allerdings sind die Ergebnisse erst bei großen VZR-Stichproben hinreichend stabil. Zur Demonstration werden in zwei fiktiven Beispielen die Auswirkungen rechtlicher Änderungen auf die Verkehrssicherheit im Wirkungsmodell detailliert durchgespielt. Die Studie zeigt, dass bei heutigem Kenntnisstand über die zugrunde liegenden Zusammenhänge nur spezielle, eng umrissene Prognosefragestellungen aussagekräftige Resultate erwarten lassen. Jedoch in Verbindung mit punktuell eingesetzten Expertenurteilen kann das Wirkungsmodell die Verlässlichkeit einer Prognose gegenüber herkömmlicher Praxis wesentlich steigern oder aber, wenn dabei eindeutige Resultate ausbleiben " auch dies ist ein wertvolles Ergebnis " die Unsicherheit der Prognose und folglich die Fragwürdigkeit der geplanten Rechtsänderung offenbaren. Der Originalbericht enthält als Anhänge die Datengrundlage für die Segmentierung (1), die Bestimmung der Modellparameter "absolute und relative Häufigkeiten in der Stichprobe Referenzzugang 1995" (2 und 3), das Gesamtwirkungsmodell (4) sowie die Darstellung der Instanzen, Institutionen und behördlichen Maßnahmen (5). Auf die Wiedergabe dieser Anhänge wurde in der vorliegenden Veröffentlichung verzichtet. Sie liegen bei der Bundesanstalt für Straßenwesen vor und sind dort einsehbar. Verweise auf die Anhänge im Berichtstext wurden beibehalten.
246
Auf Initiative des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung wird die Kampagne "Runter vom Gas!" seit Dezember 2011 mit verändertem Konzept und neuen Kommunikationsinhalten fortgeführt. Die neuen Plakatmotive und andere Medien sprechen nunmehr neben dem Hauptthema der nicht angepassten Fahrgeschwindigkeiten ein breites Spektrum weiterer problematischer Verhaltensweisen im Straßenverkehr an. Im Rahmen des Evaluationsprojekts wurde zum einen die Medienresonanz auf die aktuelle Kampagnenfortsetzung untersucht. Die Auswertung thematischer Berichte ergab ein mit früheren Wellen vergleichbares Medienecho, wobei sich die Medien mit Bewertungen zurückhielten. Die größere thematische Breite der Kampagne wurde dagegen recht intensiv in den Berichten wiedergegeben. Die Medienresonanz fällt damit insgesamt verhalten-positiv aus, erreicht aber nicht ganz das Niveau früherer Kampagnenwellen, bei denen insbesondere die Furchtappell-Motive viel Berichterstattung angeregt hatten. Zudem wurden in einer repräsentativen Umfrage die Bekanntheit der Kampagne und das Problembewusstsein der Bevölkerung untersucht. Die Befunde zeigen, dass eine Aktualisierung der Bekanntheit von "Runter vom Gas!" in der Bevölkerungsbreite gelungen ist. Auch erhalten die neuen Motive positive Bewertungen. Andererseits erweist sich die neue Argumentation über soziale Verantwortung für Mitmenschen als schwieriger verständlich und scheint gerade bei der Risikogruppe der jungen Fahrer nicht optimal "anzukommen". Aus den Befunden der beiden Studien wird eine Reihe von Handlungsempfehlungen abgeleitet, insbesondere eine gestalterische Weiterentwicklung hin zu mehr Aktivierung oder Betroffenheit, eine stärkere Nutzung von Online-Kanälen, ein Ausbau der erfolgreichen Sonderaktionen ("Below the line") sowie eine Ausdifferenzierung der Kampagnenarchitektur hin zu eigenständig konzipierten Sub-Kampagnen für spezifische Risikogruppen und -themen.
252
Die Studie befasst sich mit den psychologischen Aspekten des Betriebs derjenigen Lang-Lkws, die für den Feldversuch der Bundesregierung bis Januar 2013 angemeldet waren (19 Unternehmen mit 33 Fahrzeugen und etwa 60 Fahrern). Die Untersuchung sollte sich möglichst reibungslos in den regulären Geschäftsbetrieb der beteiligten Speditionen einfügen. Insgesamt wurden 38 Fahrer interviewt und 35 von Ihnen auf einer anschließenden Fahrt begleitet. Interview und begleitete Fahrt dauerten jeweils durchschnittlich eine Stunde. Die Untersuchung fand zwischen dem 15. Dezember 2012 und dem 07. Januar 2013 statt. Die meisten Interviewfragen baten die Fahrer, das Fahren mit dem Lang-Lkw mit dem eines Normal-Lkws zu vergleichen. Bei vielen Verkehrssituationen wurde eine leichte Erschwerung mit dem Durchschnitt von 3,1 auf der Skala von 1,0 (Deutlich besser) bis 5,0 (Deutlich schlechter) mit dem Mittelpunkt 3,0 angegeben. Diese marginale Erschwernis wurde selten als Problem, sondern meist nur als gewöhnungsbedürftige Neuerung angesehen. Deutliche Verbesserungen ergaben sich " überraschenderweise " bei Kreisverkehr und Kurvenfahren, Erschwernisse beim Fahren innerorts und bei Betriebsaufgaben, die nicht zum Fahren im engeren Sinn gehören, wie Be- und Entladen, Aufsuchen von Pannenbuchten sowie Parken/Übernachten auf dem Rastplatz. Probleme wurden gesehen, wenn Pkws den Lang-Lkw auf den verengten Fahrstreifen oder Verschwenkungen an Autobahnarbeitsstellen überholen. Das oft bemühte Thema Stress am Arbeitsplatz Lang-Lkw wurde an mehreren Stellen im Interview und bei der Fahrbeobachtung angesprochen. Es fanden sich keinerlei Hinweise auf einen hohen oder gegenüber dem Fahren eines Normal-Lkw erhöhten Stress. Bei der Fahrbeobachtung erwies sich die Fahrsicherheit der Lang-Lkw-Fahrer als hoch. Fahrfehler oder Regelverstöße waren leicht und selten. Ein methodisch gesicherter Vergleich mit den entsprechenden Häufigkeiten beim Normal-Lkw war allerdings nicht möglich, wenn auch Hinweise auf eine Erhöhung fehlten. Die Reaktionen anderer Verkehrsteilnehmer, vor allem von Lkw- und Pkw-Fahrern, wurden von den Lang-Lkw-Fahrern überwiegend als freundlich und positiv berichtet. Alle Fahrer wünschten sich die dauerhafte Zulassung des Lang-Lkw. Wegen des hohen technischen Standes der Fahrwerke, der Bremsen und der Fahrerassistenzsysteme und des hohen Sicherheitsstandards der Fahrer ist aus psychologischer Sicht keine Beeinträchtigung der Verkehrssicherheit durch die Teilnahme von Lang-Lkws erkennbar.
279
Dieser Schlussbericht bezieht sich sehr eng auf den Vorgängerbericht gleichen Titels. Der damalige Fragebogen wurde im Kern beibehalten, jedoch an die geänderte Frageweise angepasst und um einige vertiefende Zusatzfragen ergänzt. Die damalige Fahrprobe wurde jetzt weggelassen. Die theoretischen psychologischen Fragen zum Lang-Lkw wurden im Vorgängerbericht ausführlich diskutiert und wurden deshalb hier nicht wiederaufgenommen. Der entscheidende Unterschied zwischen der ersten und der zweiten Erhebungsphase besteht darin, dass jetzt ein Zwei-Gruppen-Versuchsplan mit Fahrern von Lang-Lkw und von herkömmlichen Lkw gewählt wurde. Darüber hinaus wurde die Datenbasis mit der Untersuchung von 100 Lang-Lkw- und 102 Lkw-Fahrern wesentlich vergrössert. Von den Lang-Lkw-Fahrern hatten n = 24 schon an der Vorgängeruntersuchung teilgenommen, sodass bei ihnen ein Nachher-Vorher-Vergleich mit abhängigen Daten möglich war. Die damit gegebenen Auswertungsmöglichkeiten haben das Bild über die Psychologie des Lang-Lkw wesentlich erweitert und vertieft. Die Vorteile des Lang-Lkw treten jetzt deutlicher hervor. Die drei Fragenblöcke "Fahreigenschaften/Fahrmanöver", "22 Fahrsituationen" und "Semantisches Differential Fahrerleben" zeigten eine klar "gute" bis "sehr gute" absolute Beurteilung des Lang-Lkw. Die Lkw-Fahrer zeigten vergleichbare Profile, jedoch signifikant um etwa einen viertel bis einen halben Punkt in Richtung "nicht gut" verschoben. Das steht im Gegensatz zu der leichten Verschlechterung des Lang-Lkw gegenüber dem Lkw in den Vergleichsurteilen der Vorgängerstudie. Bei den Vergleichsurteilen sollten jetzt beide Fahrergruppen beide Fahrzeugtypen mental miteinander vergleichen. Die Lang-Lkw-Fahrer zeigten praktisch die gleichen Profile wie früher, allerdings wieder ohne die genannte leichte Verschlechterung. Das spricht für die Stabilität der gemessenen Merkmale und ihre Konstanz über die Zeit. Die Lkw-Fahrer gaben im Schnitt einen halben Punkt in Richtung "schlechter" verschobene Profile an. Man gibt also für den Lang-Lkw ein wesentlich besseres Vergleichsurteil ab, wenn man ihn fährt, als wenn man ihn nicht fährt. Die Verbesserung zeigt sich sogar schon, wenn man sich nur mit ihm beschäftigt. Der Vergleich zwischen beiden Zeitpunkten brachte bei den drei Fragenblöcken für die 24 Personen, die zweimal teilgenommen haben, praktisch identische Profile. Die herausragenden positiven Bewertungsspitzen "Kurvenfahren" und "Kreisverkehr" zeigten sich jedoch bei der zweiten Teilnahme nicht mehr. Auch über alle Teilnehmer der neuen Untersuchung ließ sich keine Auswirkung der Dauer und Intensität der Lkw-Nutzung auf die Beurteilungen zeigen. Über diese Untersuchungsteile hinaus wurde eine Fülle von Details erfragt, deren bloße Aufzählung schon über die Länge dieser Kurzfassung hinausgehen würde. Die größten Herausforderungen wurden beim Parken und Rasten sowie bei Fahrstreifen-Verengungen und -Verschränkungen gesehen, und zwar wiederum von den Lang-Lkw-Fahrern in deutlich geringerem Ausmaß als von den Lkw-Fahrern. Sie erscheinen u. a. durch Baumaßnahmen oder Ummarkierungen behebbar. Andere Herausforderungen werden bei Stau und Straßensperrungen sowie den Einschränkungen für das Überholen gesehen. Für erhöhten Stress auf dem Arbeitsplatz Lang-Lkw finden sich auch jetzt wieder kaum Hinweise. Er wird von den Lang-Lkw-Fahrern als deutlich geringer beurteilt als von den Lkw-Fahrern. Eine Erhöhung der Unfallgefahr für einzelne Gruppen anderer Verkehrsteilnehmer durch die Einführung des Lang-Lkw sehen die Lang-Lkw-Fahrer nicht. Anders die Lkw-Fahrer: das Profil ist bei ihnen um durchschnittlich einen halben Punkt in Richtung "deutlich höher" verschoben. Die Einweisung in den Lang-Lkw dauerte im Durch-schnitt 6 Stunden und wurde von der Hälfte der Fahrer als "sehr hilfreich" empfunden. Verbesserungsvorschläge gehen überwiegend in Richtung "mehr praktisches Üben". Zusammengefasst ist die Sicht- und Erlebnisweise der Lang-Lkw-Fahrer in dieser Folgeuntersuchung klarer, prägnanter und positiver geworden. In der Schlussfrage antworteten 100 % von ihnen zustimmend auf die Frage "Sollte der Lang-Lkw nach der Testphase generell zugelassen werden?", 84 % "Ja, mit weniger Einschränkungen", 16 % "Ja, mit Einschränkungen wie bisher".
196
Das Ziel der vorliegenden empirischen Erhebung besteht in der Sichtung psychologischer und pädagogischer Interventionsangebote für verkehrsauffällige Kraftfahrer außerhalb des gesetzlich geregelten Bereichs und einer Abschätzung ihrer Bedeutung im Gesamtsystem der Kraftfahrerrehabilitation in Deutschland. Auf der Basis von Wirksamkeitsuntersuchungen bestehender Ansätze und den Ergebnissen der durchgeführten Studie werden Vorschläge zur Qualitätssicherung zusammengestellt. Hierzu wurden im Jahre 2003 bundesweit Mitarbeiter von Verkehrsbehörden kontaktiert und gebeten, die in ihrem Zuständigkeitsbereich angebotenen Maßnahmen zu benennen. An der Untersuchung nahmen insgesamt 285 Anbieter teil, die einen Fragebogen ausfüllten oder Informationsmaterial übersandten. Die Befragung wurde ergänzt durch die Auswertung von Beratungs- und Therapieangeboten im Internet. Insgesamt ist festzustellen, dass außerhalb des gesetzlich geregelten Bereichs Angebote für verkehrsauffällige Kraftfahrer gemacht werden: - die sich gegenüber umfassenden Beratungs- und Therapiemaßnahmen für Menschen mit Missbrauchs-/Suchtproblematik nur schwer abgrenzen lassen, - die bezüglich Interventionszielen und eingesetzter Methoden kaum standardisiert und - die im Hinblick auf den formalen Ablauf (Dauer, Anzahl der Sitzungen etc.) nicht von vorne herein festgelegt sind. Die Ergebnisse der Untersuchung sowie ein internationaler Vergleich der Rehabilitationssysteme in Europa, USA, Kanada und Australien zeigen, dass qualitätssichernde Maßnahmen außerhalb des gesetzlich geregelten Bereichs Regelungen zur Qualifikation der Mitarbeiter, zu deren Weiterbildung und Supervision, zur Qualität der diagnostischen Verfahren und eingesetzten Interventionsmethoden, zur Dokumentation der durchgeführten Beratungen/Therapien sowie zu Mindestanforderungen bezüglich der Überprüfung des Erfolgs umfassen sollten. Darüber hinaus wird aufgezeigt, an welchen Schnittstellen verkehrsauffällige Kraftfahrer frühzeitig über mögliche und notwendige Rehabilitationsmaßnahmen informiert werden können.
163
Das Projekt Deutsche Datenbank Rettungsdienst beinhaltet die Entwicklung und Erprobung eines bundeseinheitlichen Referenzdatensatzes für den Rettungsdienst, dessen Basis die medizinisch logistische Verlaufsdokumentation rettungsdienstlicher Einsätze mittels DIVI-Protokollen bzw. alternativer Dokumentationsprotokolle darstellt. Im Anschluss an die Entwicklung eines Referenzdatensatzes für den Rettungsdienst wurden insgesamt 9.689 Einsatzprotokolle im Rahmen einer repräsentativen bundesweiten Stichprobe erfasst. Diese wurden hinsichtlich logistischer wie auch medizinischer Parameter ausgewertet. Führende Diagnosen im Einsatzspektrum waren akute Erkrankungen, insbesondere des Herzkreislaufsystems, des Zentralnervensystems und der Atmungsorgane. Unter den dokumentierten Verletzungen hatten Schädel-Traumata (ohne Berücksichtigung des Schweregrads) und Extremitätenverletzungen den größten Anteil. Analysen der Versorgungsqualität gemäß nationaler Leitlinien zeigten bei der notärztlichen Versorgung von Patienten mit akutem Koronarsyndrom überwiegend gute, bei der Versorgung vom schwer Schädel-Hirn-Verletzten unzureichende Befolgung der Therapie-Empfehlungen. Bei nicht-notärztlich versorgten Patienten werden in nennenswertem Umfang die Gabe von Infusionen und Medikamenten ohne Beteiligung eines Notarztes dokumentiert. Im Rahmen der Datenauswertung traten verschiedene Defizite hinsichtlich der Dokumentation rettungsdienstlicher Einsätze in Deutschland zu Tage, die sich überwiegend durch das Problem fehlender Angaben kennzeichnen ließen. Die Dokumentation von Rettungseinsätzen stellt demnach keineswegs eine Idealsituation dar, wie es die aktuelle Datenlage zeigt. Die Ergebnisse untermauern die Notwendigkeit eines bundeseinheitlichen Einsatzprotokolls zur Erfassung von Notfalleinsätzen mit und ohne Notarztbeteiligung, bei dem die Erkenntnisse aus diesem Forschungsprojekt eingebunden werden.
275
Im Koalitionsvertrag der Regierungsparteien CDU, CSU und SPD für die 18. Legislaturperiode wurde vereinbart, im Rahmen einer Reform des Fahrlehrerrechts auch die Qualität der Fahrlehrerausbildung zu verbessern. Um die inhaltlichen Voraussetzungen zur Erreichung dieses Ziels zu schaffen, hat die Bundesanstalt für Strassenwesen ein Gutachten in Auftrag gegeben. In diesem Gutachten wurde − unter Berücksichtigung des aktuellen wissenschaftlichen Erkenntnisstands und der vorliegenden Vorschläge zur Weiterentwicklung der Fahrlehrerausbildung in Deutschland − ein kompetenzorientiertes Konzept für eine modularisierte Fahrlehrerausbildung erarbeitet. Darüber hinaus wurden die für Fahrlehrer erforderlichen fachlichen sowie pädagogisch-psychologischen und verkehrspädagogischen Kompetenzen definiert, mit curricularen Ausbildungsinhalten untersetzt, auf wissenschaftlicher und berufspraktischer Ebene begründet sowie in einem Rahmenplan verankert. Schließlich wurden Vorschläge zur Anpassung der Zugangsvoraussetzungen zum Fahrlehrerberuf sowie zur Weiterentwicklung der curricularen Strukturen in der Fahrlehrerausbildung erarbeitet. Aufbauend auf den genannten Arbeiten wurde ein zweites Gutachten zur Novellierung der fahrlehrerrechtlichen Grundlagen bezüglich der Qualifizierung von Inhabern bzw. verantwortlichen Leitern einer Ausbildungsfahrschule sowie von Ausbildungsfahrlehrern in Auftrag gegeben. In diesem Gutachten wurden die im Einweisungsseminar zu vermittelnden Kompetenzen und Ausbildungsinhalte für Inhaber bzw. verantwortliche Leiter einer Ausbildungsfahrschule und für Ausbildungsfahrlehrer definiert, begründet und in einem Rahmenplan verankert. Darüber hinaus wurden weitere Vorschläge zur Novellierung der Qualifizierungsgrundlagen unterbreitet, die vor allem die Voraussetzungen für den Betrieb bzw. die verantwortliche Leitung einer Ausbildungsfahrschule, die Voraussetzungen zur Tätigkeit als Ausbildungsfahrlehrer und die Einführung einer Fortbildungspflicht für Ausbildungsfahrlehrer betreffen.
226
Befragungen zum Rehabilitationsverlauf bei 1.631 MPU-Kandidaten aus dem gesamten Bundesgebiet haben ergeben, dass sich etwa die Hälfte (52,6%) aller Betroffenen ausreichend bis optimal informiert fühlten. Die andere Hälfte (47,4%) bewerteten die Informationslage eher als schlecht. Die Mehrzahl aller Betroffenen gab jedoch an, dass sie wichtige Informationen hinsichtlich der Erfüllung von Voraussetzungen für die Wiederherstellung ihrer Fahreignung erst nach aufwendiger Suche, zu spät oder gar nicht erhalten haben. Gleichwohl nehmen 43,7% der Ersttäter " wenn auch überwiegend verspätet " an Kurs- und Beratungsmaßnahmen vor ihrer ersten MPU teil. Diesen Personen gelingt es immerhin zu annähernd 70%, ein positives Gutachten zu erhalten. 7,6% erhalten eine Kurszuweisung. Die Gruppe derjenigen, die im Vorfeld der Begutachtung keine Beratung absolviert haben, sind nur etwa halb so häufig erfolgreich (37,1%) und erhalten etwa dreimal so häufig eine Kurszuweisung (21%). Den wenigsten Personen ist mangels Information und Problembewusstsein rechtzeitig verständlich, dass es langfristig angelegter Einstellungs- und Verhaltensänderungen bedarf, um die Fahreignung wiederzuerlangen. Hieraus ergeben sich zwangsläufig erhebliche und unerwartete Zeitverluste. Betrachtet man die Gruppe derjenigen, die frühzeitig und aus Sicht der Begutachtungsleitlinien auch rechtzeitig die für sie entscheidenden Informationen erhalten haben (ohne eine Schulungsmaßnahme besucht zu haben), so zeigt sich, dass 62,4% dieser Personen im ersten Anlauf ein positives Gutachten erhalten. Sofern diese frühzeitig informierte Personengruppe außerdem auch noch vor der ersten MPU eine Schulungsmaßnahme besucht hat, so steigt die Erfolgsquote beim ersten Anlauf auf 81% an. Weitere 6% erhielten eine Kurszuweisung. Die Ergebnisse machen deutlich, dass die Kombination aus einer frühzeitigen Versorgung mit Problem relevanten Informationen und einer Beratungsmaßnahme einen erheblich positiven Einfluss auf den Rehabilitationserfolg ausübt (Steigerung von 37,1 auf 81%). Vor dem Hintergrund dieser Ergebnisse wird empfohlen, spätestens zu Beginn der Sperrfrist eine obligatorische Statusdiagnostik mit Beratung und individueller Maßnahmenplanung zu installieren. Die gesamte Rehabilitationsphase könnte dadurch für die Betroffenen nachhaltiger, effizienter und nachvollziehbarer gestaltet werden. Ein solches Vorgehen dürfte sich nicht nur positiv auf die Rückfallraten auswirken sondern auch die Akzeptanz der behördlichen Maßnahmen inklusive der Fahreignungsbegutachtung im Anschluss an die strafprozessualen Maßnahmen erheblich steigern.
181
Das Ziel des Projekts war die empirische Annäherung an "Rennspiele" aus der Perspektive der Verkehrssicherheit(sarbeit). Angesichts der großen Popularität dieser Computerspiele und ihrer wachsenden Realitätsnähe sollten Bezüge zwischen ihrem Gebrauch und der Verkehrssicherheit eruiert werden. Dazu wurde ein theoretisches Modell erarbeitet, das mögliche Effekte von Rennspielen auf das reale Fahrverhalten anhand der relevanten Literaturlage expliziert und auch Wirkungsinhibitoren (Medienkompetenz) berücksichtigt. Darauf aufbauend wurden zunächst 54 verbreitete Rennspiele ausgewertet, um die relevanten Formen und Inhalte des Gegenstands systematisch zu erfassen. Für einen Teil der Rennspiele ergaben sich hier ernst zu nehmende Potenziale für Wirkungs- bzw. Transferprozesse. Leitfadeninterviews mit 17 Rennspieler/ innen erbrachten erste Hinweise auf verschiedene "Routen", über die Rennspiele das Fahrverhalten beeinflussen können, sowie interessante Einsichten in die Unterhaltsamkeit und das Spielerleben. Anschließend lieferte eine schriftliche Befragung von 1.131 jungen Fahrer/inne/n ein genaueres Bild der Nutzerschaft von Rennspielen, konnte aber im Vergleich zu anderen Risikofaktoren keine originären Zusammenhänge zwischen Rennspielkonsum und problematischem Fahren (auf der Basis von Selbstauskünften) aufdecken. Im Gegensatz dazu erbrachte das abschließende Experiment, bei dem die Versuchspersonen unmittelbar nach einer Rennspielfahrt (bzw. zum Vergleich: nach der Nutzung eines Kampfspiels oder ohne Computerspielnutzung) eine Simulatorfahrt absolvierten, Hinweise darauf, dass Rennspiele kurzfristig das Fahrverhalten beeinflussen können. Die Ergebnisse zeigen insgesamt nur schwache Effekte von Rennspielen auf die Verkehrssicherheit. Sie legen nahe, dass die Verkehrssicherheitsarbeit den Dialog mit Vielnutzern (zur Förderung von Problembewusstsein und Medienkompetenz) und mit der Industrie (für "Don't play and drive!"-Warnhinweise) suchen und die Möglichkeiten, Edutainment-CFB zum Nutzen der Verkehrssicherheit einzusetzen, explorieren sollte.
268
Die Praktische Fahrerlaubnisprüfung nimmt als systematische Fahrverhaltensbeobachtung aufgrund ihrer Steuerungs- und Selektionsfunktion im Gesamtsystem der Fahranfängervorbereitung eine wichtige Rolle ein. Eine Voraussetzung dafür ist der Nachweis ihrer psychometrischen Güte und Praxistauglichkeit. Das vorliegende Revisionsprojekt dient v.a. diesem Nachweis im Hinblick auf die optimierten Durchführungs-, Anforderungs- und Bewertungsstandards, um auf empirischer Grundlage über die Implementierung dieser Standards in Deutschland zu entscheiden. Zu Beginn des Revisionsprojekts wurden alle notwendigen theoretischen und konzeptionellen Arbeiten abgeschlossen. Dazu gehörten die Fertigstellung des Fahraufgabenkatalogs für alle Fahrerlaubnisklassen, die Programmierung eines einsatzreifen elektronischen Prüfprotokolls (e-Prüfprotokoll), das Weiterbildungskonzept für Sachverständige zur Einführung in die Grundlagen der optimierten Praktischen Fahrerlaubnisprüfung, die Ausarbeitung des Rückmeldesystems einschließlich der schriftlichen Rückmeldung für alle Fahrerlaubnisbewerber und das Evaluationskonzept. Danach wurden die Durchführungs-, Anforderungs- und Bewertungsstandards der optimierten Praktischen Fahrerlaubnisprüfung mit Untersuchungen zur instrumentellen Evaluation und mit ca. 9.000 realen Praktischen Fahrerlaubnisprüfungen in vier Modellregionen erprobt. Die Beobachterübereinstimmung wurde als bedeutendster Indikator für die Objektivität und Reliabilität des Messverfahrens bei 15 simulierten und 20 realen Prüfungen der Fahrerlaubnisklasse B, 20 realen Prüfungen verschiedener Fahrerlaubnisklassen und bei drei videografierten Prüfungen untersucht. Im Ergebnis der Untersuchungen im Realverkehr kann festgehalten werden, dass bezüglich der Prüfungsentscheidungen und der Dokumentation der für die Prüfungsentscheidung besonders bedeutsamen schweren Fehler die vorab festgelegten Mindestbeobachterübereinstimmungswerte bei allen drei Untersuchungen erreicht bzw. - teilweise deutlich - übertroffen wurden. Hinsichtlich der Gesamtbewertungen der Fahraufgaben und Kompetenzbereiche sowie der Dokumentation der leichten Fehler wurden nur in den beiden erstgenannten Untersuchungen (simulierte und reale Prüfungen Klasse B) zufriedenstellende Übereinstimmungswerte erzielt. Bei der dritten Untersuchung (reale Prüfungen verschiedener Klassen) konnte ein solcher belastbarer Nachweis (noch) nicht erbracht werden. Dies dürfte durch die erhöhten, noch ungewohnten Anforderungen eines ständigen Wechsels zwischen den zu prüfenden Fahrerlaubnisklassen und einen "Trainingsrückstand" der Prüfer im Vergleich mit den ersten beiden Untersuchungen begründet sein. Bestätigt wird diese Annahme durch die kontinuierliche Zunahme der Beobachterübereinstimmungswerte bei der Beurteilung videografierter Prüfungen vom ersten bis zum dritten Messzeitpunkt. Demnach gelangten die an dieser Untersuchung teilnehmenden Prüfer mit zunehmender Übung im Umgang mit dem e-Prüfprotokoll zu immer objektiveren und reliableren Ergebnissen, was auf die Erreichbarkeit einer hohen Verfahrensgüte bei ausreichendem Beobachtertraining schließen lässt. Hinsichtlich der Prüfungsvalidität fanden sich folgende Belege: (1) Die Analyse der Prüfungsergebnisse bestätigte das theoretische und methodische Konzept der optimierten Praktischen Fahrerlaubnisprüfung: Die Inhalte und die Struktur des Fahraufgabenkatalogs und der Kompetenzbereiche sowie das System der Bewertungskriterien haben sich als tragfähig erwiesen. (2) Weiterhin fanden sich bei der Auswertung der Prüfungsleistungen im Hinblick auf die Fahraufgaben und Kompetenzbereiche Ergebnisse, die aus der Verkehrsforschung und Unfallstatistik bekannt sind (z. B. fahranfängertypische Kompetenzdefizite beim Bewältigen der Fahraufgabe "Kreuzungen, Einmündungen" und im Kompetenzbereich "Verkehrsbeobachtung") oder zumindest fachlich plausibel erscheinen (z. B. Häufigkeiten bestimmter Bewertungskombinationen). (3) Die Bewerbermerkmale "Vorbesitz einer anderen Fahrerlaubnis", "Fahrerfahrung" und "Konsum straßenverkehrsbezogener Computerspiele" wirkten sich erwartungsgemäß förderlich auf das Bestehen der Prüfung aus. (4) Es existieren akzeptable Zusammenhänge zwischen den prüfungsbasierten Fahrlehrereinschätzungen und Prüfereinschätzungen. Die Ergebnisse der Reliabilitäts- und Validitätsanalysen belegen also weitestgehend die Verfahrensgüte und damit die Einsatztauglichkeit der optimierten Praktischen Fahrerlaubnisprüfung. Die Implementierung des vorliegenden Verfahrens kann demnach aus wissenschaftlicher Sicht klar empfohlen werden. Schließlich sollten im Rahmen des Revisionsprojekts mögliche Umsetzungsstrategien und Verfahrensweisen für eine künftige bundesweite Bewerberbefragung und Fahrlehrerbefragung erprobt werden. Die Erprobungsergebnisse zeigen, dass die im Fünfjahresturnus geplanten Befragungen mit aussagekräftigen Ergebnissen und vertretbarem Aufwand durchführbar sind.
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Ziel des Projektes war, die Bedeutung und Einordnung sozialer Risikofaktoren für das Entstehen von nebelbedingten Massenunfällen und deren Konsequenzen für Präventionsmaßnahmen empirisch zu klären. Ausgangspunkt war die Hypothese, dass sich Fahrer im Nebel an der Fahrweise des vorausfahrenden und nachfolgenden Fahrers (Sog-Druck-Hypothese) orientieren (SCHÖNBACH, 1996a, 1996b). Die Hypothese wurde in einen breiteren Erklärungsansatz für eine empirische Klärung integriert. Nach einer Literaturanalyse wurden eine Serie von Simulatoruntersuchungen, eine Datenerhebung an der Autobahn und eine Verkehrssimulation durchgeführt. In den Untersuchungen am Fahrsimulator wurde das Fahrverhalten in Allein- und Folgefahrten unter verschiedenen Witterungsbedingungen (Klarsicht, mäßiger und starker Nebel) bei verschiedenen Geschwindigkeiten und Beschleunigungen untersucht. Die an einer Autobahn-Messschleife erhobenen Fahrdaten wurden für einen Vergleich von Nebel- und Klarsichtbedingung organisiert und hinsichtlich Fahrgeschwindigkeit und "abstand analysiert. Schließlich wurden Fahrparameter aus den eigenen Untersuchungen in ein Simulationsmodell des Verkehrsflusses eingegeben und die Bedingungskonstellationen für das Auftreten von Unfällen ermittelt (Beitrag von WALLENTOWITZ, NEUNZIG und BENMIMOUN, Institut für Kraftfahrwesen der RWTH Aachen). Die Ergebnisse stützen die "Sog-Druck"-Hypothese nach SCHÖNBACH nicht, sondern sprechen für die Annahme, dass das zu schnelle Fahren Folge genereller Anpassungen des Fahrverhaltens an Fahrbedingungen, wie Verkehr und Witterung, sind. Die Anpassungen sind hinsichtlich ihrer Sicherheitsmarge nur unzureichend erfahrbar. Sowohl die Höhe der Fahrgeschwindigkeit als auch das bei Nebel verstärkte Oszillieren von Geschwindigkeit und Abstand in der Kolonne werden nur unzulänglich erkannt und deshalb zu Risikofaktoren, wie in der Verkehrssimulation gezeigt. In einem Expertengespräch wurden die Befunde hinsichtlich möglicher Schlussfolgerungen für Präventivmaßnahmen bewertet. Aus den im Forschungsprojekt gewonnenen Befunden lassen sich Maßnahmenempfehlungen ableiten, die als Ausgangspunkt die Fahrweise unter eingeschränkten Sichtbedingungen und deren Erkennbarkeit (awareness) haben. Diese liegen im rechtlichen (StVO, StVZO), pädagogischen (zum Beispiel Thematisierung der Fahrweise in der Kolonne), technischen (zum Beispiel Fahrerassistenzsysteme) und straßenseitigen Bereich (zum Beispiel Markierungen). Der Originalbericht enthält als Anhänge die Ergebnisniederschrift eines Expertengespräches (A), eine Präsentation der Ergebnisse des Institutes für Psychologie der RWTH Aachen im Rahmen dieses Expertengespräches (B), eine Präsentation der Ergebnisse des Institutes für Kraftfahrwesen der RWTH Aachen im Rahmen dieses Expertengespräches (C) sowie zusätzliche Grafiken zu Kapitel 6 "Verkehrssimulation" (D). Auf die Wiedergabe dieser Anhänge wurde in der vorliegenden Veröffentlichung verzichtet. Sie liegen bei der Bundesanstalt für Straßenwesen vor und sind dort einsehbar. Verweise auf die Anhänge wurden zur Information des Lesers im Berichtstext beibehalten.
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Das gegenwärtige Bonus-Malus-System der Kfz-Haftpflichtversicherung ist fahrzeug- und nicht fahrerbezogen und allein an der Unfallzahl orientiert. Nur der Halter, nicht aber der Fahrer erfährt so den für die Verkehrssicherheit wichtigen finanziellen Anreiz, sein Risiko zu mindern. Möglicherweise sind in einem fahrerbezogenen Versicherungssystem die Eintragungen des Verkehrszentralregisters (VZR) besser geeignet, Anreize für ein sicherheitsorientiertes Fahren zu schaffen. Die zentrale Frage lautet: Besitzen VZR-Eintragungen einen Prognosewert für die Schlussfolgerungen auf ein erhöhtes Verkehrsrisiko? Anhand von Bevölkerungs- und VZR-Daten werden Pkw-Fahrer klassifiziert unter anderm nach den Prädiktormerkmalen Geschlecht, Alter und Vorbelastung im VZR. Das Prognosekriterium "Verkehrsrisiko" wird aus den VZR-Eintragungen des Folgejahres ermittelt: Neben der schuldhaften Unfallbeteiligung als Hauptkriterium wird auch grobes Fehlverhalten gegenüber konkreten Verkehrspartnern und grob gefährdendes Verhalten durch Fahren mit Alkohol sowie eine grob missbräuchliche Kfz-Nutzung gewertet. Wie die Auswertung zeigt, erlaubt die Zahl der zu einer Person eingetragenen Verkehrsverstöße den Schluss auf das zukünftige Verkehrsrisiko. Diese Risikodifferenzierung anhand der Zahl der VZR-Eintragungen geht über die bereits starke Risikodifferenzierung nach Geschlecht und Alter erheblich hinaus. Die Kenntnis über Unfallbeteiligungen in der Vergangenheit dagegen erhöht bei gegebenem Geschlecht und Alter die Prognosegenauigkeit nicht. Die anhand der drei Prädiktoren Geschlecht, Alter und Zahl der Verkehrsverstöße " alles ohnehin vorliegende "Aktenmerkmale" " erzielte Differenzierung der Verkehrsrisiken ist beachtlich: So besitzen 18- bis 25-jährige Pkw-Fahrer mit mehr als drei VZR-Verstößen gegenüber 41- bis 60-jährigen Pkw-Fahrerinnen ohne Eintragungen ein 25-faches Risiko, in den kommenden zwölf Monaten schuldhaft in einen Unfall verwickelt zu werden. Der vorliegende Forschungsbericht ist eines von zwei Projekten zur risikoorientierten Prämiendifferenzierung in der Kfz-Haftpflichtversicherung und behandelt vor allem die Risikoprofile von im VZR erfassten Verkehrsverstößen. Das Begleitprojekt, das von der Technischen Universität Berlin, der Humboldt-Universität zu Berlin und der Universität Lüneburg durchgeführt wurde, befasst sich im Wesentlichen mit einschlägigen Erfahrungen im Ausland und Perspektiven dieses Ansatzes für Deutschland, prüft die Möglichkeiten der Ausgestaltung der Prämiendifferenzierung in der Kfz-Haftpflichtversicherung und die Anknüpfung der Prämienzuschläge an die Auffälligkeit im Verkehrszentralregister. Diese Untersuchung ist in der Schriftenreihe der Bundesanstalt für Straßenwesen als Heft M 160 veröffentlicht.
160
Neuere empirische Studien und ausländische Erfahrungen zeigen, dass durch eine Risikodifferenzierung in der Kfz-Haftpflichtversicherung Anreize zur Verbesserung der Verkehrssicherheit gesetzt werden können. Ansatzpunkte hierfür bestehen vor allem darin, - das verkehrsgefährdende Verhalten und nicht erst den Unfall mit Prämienzuschlägen zu sanktionieren, - unmittelbar den verantwortlichen Fahrer mit dem Bonus zu belohnen beziehungsweise mit dem Malus zu bestrafen und - nicht nur den Unfall, sondern auch die Unfallschwere im Malus zu berücksichtigen. In diesem Gutachten werden die Möglichkeiten geprüft, die Ausgestaltung der Prämiendifferenzierung in der Kfz-Haftpflichtversicherung verstärkt zur Verbesserung der Verkehrssicherheit einzusetzen. Dazu wird auf der Grundlage einer theoretischen und empirischen Bestandsaufnahme der Prämiendifferenzierung in der Kfz-Haftpflichtversicherung untersucht, ob und wie Prämienzuschläge an die Auffälligkeit im Verkehrszentralregister (VZR) geknüpft werden können. Empirische Analysen zeigen, dass mit Hilfe der Eintragungen im Verkehrszentralregister eine gute Vorhersage über ein zukünftig erhöhtes individuelles Verkehrsrisiko getroffen werden kann. Im Begleitprojekt des Kraftfahrtbundesamtes zu dieser Studie, das in der Schriftenreihe der Bundesanstalt für Straßenwesen als Heft M 159 gleichfalls veröffentlicht ist, zeigen sich dabei enorme Unterschiede der individuellen Risikodisposition, die den Faktor 10 oder gar 20 deutlich übersteigen. Dort wird auch gezeigt, dass mit der Kombination der drei Risikomerkmale Geschlecht, Alter und Anzahl der VZR-Eintragungen eine umfassende Risikodifferenzierung erreicht werden kann. Eine gute Risikodifferenzierung wäre in der Kfz-Haftpflichtversicherung also ohne "Tarifdschungel" auf der Basis einfach überprüfbarer Tarifmerkmale prospektiv möglich. Der Gesetzgeber kann ein VZR-punktebasiertes Modell der Prämiendifferenzierung aus europarechtlichen Gründen nicht vorschreiben. Die Versicherer können aber ein solches Modell auf freiwilliger Basis ohne Weiteres einführen. Den Anforderungen des Bundesverwaltungsgerichtes nach einer willkürfreien Differenzierung der Prämien würden alle hier diskutierten Modelle genügen. Als auf Freiwilligkeit basierendes System der Prämiendifferenzierung verletzt es auch weder das Recht auf informelle Selbstbestimmung, noch das Datenschutzrecht. Das punktebasierte Modell der Risikodifferenzierung erweist sich damit als wirksam und praktikabel. Ob es sich tatsächlich am deutschen Markt durchsetzt, hängt von der Bereitschaft der Versicherungsunternehmen ab, ein solches Modell zu erproben. Einfache Modelle, wie der hier entwickelte Regeltreuerabatt, könnten als erster Schritt im Wettbewerb zu einem Sogeffekt für andere Versicherer führen und damit eine sukzessive Verfeinerung der verhaltensbezogenen Risikodifferenzierung in der Kfz-Haftpflicht einleiten.
237
Die vorliegende Literaturdurchsicht gibt einen Überblick über (inter-)nationale Befunde zum Zusammenhang zwischen dem Verkehrsunfallrisiko und dem ökonomischen, sozialen und kulturellen Hintergrund der Verkehrsteilnehmer. Dabei werden schwer erreichbare oder sozial schwache Personen als Zielgruppen fokussiert. Personen können entweder organisatorisch schwer erreichbar sein (Identifikation; Ansprechbarkeit), oder die Verkehrssicherheitsangebote erreichen ihr Zielpublikum nicht (Akzeptanz; kognitive Ebene) bzw. werden nicht verhaltensrelevant (Compliance; Verhaltensebene). Sozial Schwache werden auf ökonomischen, sozialen und kulturellen Dimensionen von besser Gestellten unterschieden. Parallelen in der Zielgruppenansprache und Ansatzpunkte für Kooperationsmöglichkeiten werden explizit bei Akteuren der Gesundheitsförderung gesehen. Deren Strategie der Verknüpfung verhaltenspräventiver mit verhältnispräventiven Maßnahmen in einem Setting-Ansatz wird vorgestellt. Das Setting Stadtteil/ Quartier erscheint für Interventionen besonders Erfolg versprechend. Zur Verkehrssicherheitsarbeit anschlussfähige Programme der Gesundheitsförderung werden vorgestellt. Der Bericht zeigt die Anknüpfungspunkte der Verkehrssicherheitsarbeit für eine Kooperation im Programm "Soziale Stadt" auf. Ein solches Vorgehen eröffnet für die Verkehrssicherheitsarbeit neue Potenziale zur Ansprache schwer erreichbarer oder sozial schwacher Zielgruppen. Als konkrete Beispiele für eine verhaltens- und verhältnispräventive Verkehrssicherheitsarbeit im Setting Schule wird auf Ansätze der personalen Kommunikation im Setting beruflicher Schulen sowie ein sich gegenüber dem lokalen Umfeld öffnendes Mobilitätsmanagement von Schulen verwiesen. Ein Pilotprojekt zur Kooperation mit anderen Partnern in einem Setting-Ansatz wird ebenso empfohlen wie die Dokumentation vorhandener Maßnahmeansätze für schwer erreichbare Zielgruppen in einer Online-Datenbank oder die Nutzung des Internets zur Zielgruppenansprache.
158
Basierend auf den Untersuchungen von Aulhorn und Harms hat die Deutsche Ophthalmologische Gesellschaft in ihren Empfehlungen zur Fahreignungsbegutachtung Grenzwerte für die Dämmerungssehschärfe festgelegt. Durch die Entwicklung auf dem Gebiet der Kraftfahrzeug-Scheinwerfertechnologie ist davon auszugehen, dass sich das Leuchtdichteniveau auf der Fahrbahn gegenüber den zugrundegelegten Fahrbahnleuchtdichten von Aulhorn und Harms verändert hat. Die Veränderungen sind in diesem Projekt zu erfassen und für die Überprüfung der Grenzwerte für die Dämmerungssehschärfe zu berücksichtigen. Untersuchungen von 1.701 Probanden, die keine Anforderungen bezüglich der Sehleistung erfüllen mussten, mit einem Mesoptometer II zeigen, dass die Ergebnisse von Aulhorn und Harms trotz unterschiedlicher Probandenkollektive bestätigt werden können. Die Ergebnisse für die Untersuchungsparameter, die von der Deutschen Ophthalmologischen Gesellschaft vorgeschlagen werden, zeigen keine signifikanten Unterschiede. Untersuchungen mit einem Head-Up-Display zeigen, dass der erreichbare Kontrast unter realen statischen Verkehrsbedingungen im Mittel um etwa eine Kontraststufe unterhalb der Werte liegt, die mit dem Mesoptometer ermittelt wurden. Unter dem Einfluss des Fahrens eines Kraftfahrzeugs reduzieren sich die erreichbaren Kontraste weiter. Gegenüber den Fahrbahnleuchtdichten, auf denen die Arbeit von Aulhorn und Harms basiert, liegen die Leuchtdichten heutiger Scheinwerfersysteme auf Asphaltoberflächen etwa um den Faktor k = 3 oberhalb. Eine Erhöhung der Leuchtdichte muss generell zu einer Erhöhung der Dämmerungssehschärfe führen, da das Adaptationsniveau und somit die Leistungsfähigkeit des menschlichen Auges angehoben wird. Untersuchungen der Dämmerungssehschärfe mit dem Mesoptometer und der Pelli-Robson-Tafel deuten auf eine Beziehung hin, die es in Zukunft ermöglichen könnte, die Dämmerungssehschärfe anhand von Untersuchungen unter tagesähnlichen Bedingungen zu bestimmen.
161
Der Allgemeine Deutsche Automobilclub e. V. (ADAC) und die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) veranstalteten am 7. und 8. Oktober 2003 in Wiesbaden ihr 5. Symposium "Sicher fahren in Europa". Nach 1991, 1994, 1997 und 2000 trafen sich erneut über 200 Fachleute aus Wissenschaft, Politik, Verwaltung, Industrie, Wirtschaft und Verbänden aus ganz Europa und einigen außereuropäischen Ländern, trugen neue Forschungsergebnisse vor und erörterten aktuelle Ansätze zur Erhöhung der Sicherheit im Straßenverkehr. Dabei ging es in Vortrags- und Diskussionsbeiträgen vor allem darum, folgende verkehrspolitischen Herausforderungen und Entwicklungen für eine europaweite Verkehrssicherheitsarbeit zu beleuchten: - die Umsetzung des 3. Verkehrssicherheits-Aktionsprogrammes der EU-Kommission bis 2010, dessen Diskussion gerade begonnen hat, - die zusätzlichen Probleme und Herausforderungen für die Verkehrssicherheit, die ab 2004 durch den EU-Beitritt von 10 weiteren Mitgliedsländern entstehen, - das Bestreben vieler EU-Mitgliedsstaaten, ihre nationale Identität und ihre regionalen Besonderheiten auch auf dem Gebiet der Verkehrssicherheit zu bewahren, um die Akzeptanz und Effizienz von praktischen Maßnahmen zu sichern, ein Ziel, dem sich auch der "EU-Konvent zur Zukunft Europas" verschrieben hat. Diesen ebenso aktuellen wie grundsätzlichen Anforderungen entsprach das Veranstaltungsprogramm mit seinen verkehrspolitischen Eröffnungs-vorträgen und mit drei Fachsitzungen - zur Verbesserung der Fahrzeugsicherheit, - der Verbesserung der Straßensicherheit und - zur Verbesserung des Verhaltens von Verkehrsteilnehmern. Eine Podiumsdiskussion "Zur Harmonisierung von Verkehrsüberwachung und Sanktionen" schloss die Veranstaltung ab.
3
Die Aufgabe dieser Untersuchung besteht darin, die aktuelle Situation zur Verkehrssicherheit von Fußgängern bei eingeschränkten Sichtverhältnissen auf Außerortsstraßen deutlich zu machen und das Verhalten der Fußgänger im Straßenraum zu analysieren. Weiterhin sind Verbesserungsmaßnahmen zu dokumentieren und vorgefundene Maßnahmen bezüglich ihrer Wirksamkeit abzuschätzen und auszuwählen. Zur Bearbeitung waren erforderlich: - Kartierung von 1.088 km Straßen mit fußgängerrelevanten Daten; - Beobachtung von 835 Fußgängern (Verhalten, Ausstattung); - Psychologische Exploration (94 Fußgänger, 93 Autofahrer); - Autofahrer-Befragung (300); - Maßnahmen-Dokumentation (48). Ergebnisse: Fast 40 Prozent der außerorts erfassten Straßen haben begleitende Gehwege oder Geh-/Radwege. Diese sind zu 63 Prozent nicht beleuchtet. Es sind nur wenige Fußgänger bei Dunkelheit und außerorts unterwegs (alle 6 km ein Fußgänger). Die Gehwege werden gut genutzt, ohne Gehweg geht man zu 3/4 auf der linken Fahrbahnseite oder Fahrbahnrand dem Verkehr entgegen. 58 Prozent tragen dunkle Kleidung und sind vom Autofahrer schlecht zu erkennen. Kinder sind am hellsten gekleidet. Neben retroreflektierenden Ranzen und hellen Taschen werden nur selten die übrigen Materialien zur besseren Erkennbarkeit verwendet (Leuchtscheibe/Kristall/Aufkleber etc.). Für Autofahrer sind Fußgänger auf der Straße ein seltenes und meist unerwartetes Ereignis. Dagegen rechnen alle Fußgänger mit Autofahrern und versuchen, sich darauf einzustellen. Es bleiben aber gefährdete Gruppen (zum Beispiel jugendliche Disco-Besucher) und gefährliche Bereiche (zum Beispiel Ortsränder im Übergang zur freien Strecke). Es werden 15 wirkungsvolle Maßnahmen zur besseren Erkennbarkeit der Fußgänger empfohlen. Wenn die Trennung vom Kfz-Verkehr nicht möglich ist, erhöhen helle Beläge und Fahrbahnbegrenzungsmarkierungen die Kontrastwirkung. Beim Autofahrer sollte die Ausstattung der Kraftfahrzeuge für Nachtfahrten verbessert werden. Sehtests und generelle Geschwindigkeitsbegrenzung nachts auf 80 km/h sind zu überdenken.
218
Zur Frage, ob das "Begleitete Fahren ab 17" (BF17) zur Verkehrssicherheit junger Fahrer beiträgt, wurden zwei große Zufallsstichproben von Fahranfängern aus dem im Kraftfahrt-Bundesamt geführten Zentralen Fahrerlaubnisregister hinsichtlich ihrer Verkehrsauffälligkeit am Beginn ihres selbstständigen Fahrens verglichen: ehemalige BF17-Teilnehmer und gleichaltrige Fahranfänger mit herkömmlichem Erwerb eines Pkw-Führerscheins unmittelbar nach ihrem 18. Geburtstag. Beide Untersuchungsgruppen wurden postalisch um Teilnahme an Internet-Befragungen gebeten. 19.000 Pkw-Fahrer berichteten von ihrem ersten Jahr des selbstständigen Fahrens, dazu von Verkehrsverstößen und Verkehrsunfällen. Wiederholt wurde die Untersuchung an zwei "stillen" Untersuchungsgruppen mit zusammen 75.000 Fahrern durch Abfrage ihrer Verkehrsverstöße im Verkehrszentralregister (VZR), getrennt nach solchen mit Unfällen und ohne Unfälle. Das BF17-Modell wurde zwischen April 2004 und Januar 2008 in allen 16 Bundesländern in Deutschland eingeführt. Bis Ende 2009 hatten fast eine Million Fahranfänger an ihm teilgenommen. Zu diesem Zeitpunkt entschieden sich fast drei Viertel der Zielgruppe " sogenannte Früheinsteiger, die das selbstständige Fahren unmittelbar mit dem Erreichen von 18 Jahren anstreben - für das BF17. Dabei ist es in der Einführungsphase des BF17 zu einer temporären etwa fünfprozentigen Nachfragesteigerung nach Pkw-Führerscheinen bei den unter 19-Jährigen gekommen. Im ersten Jahr des selbstständigen Fahrens zeigen BF17-Absolventen 19 % weniger Unfallbeteiligungen und 18 % weniger Verkehrsverstöße im Vergleich zu gleichaltrigen Fahrern mit herkömmlichem Führerscheinerwerb. Nach Berücksichtigung konfundierender Faktoren (u.a. Geschlechtszugehörigkeit, Fahrzeugverfügbarkeit) verbleibt eine maßnahmenbedingte Verringerung der Unfälle um 17 % und der Verkehrsverstöße um 15 %. Bei Berücksichtigung der Fahrleistung verringern sich die Unfälle um 22 % und die Verkehrsverstöße um 20 %. Die Ergebnisse sind statistisch signifikant und gelten für Männer wie Frauen. Dies bestätigt sich in der Wiederholungsuntersuchung auf Basis der VZR-Daten mit einer Ausnahme: Für die ehemaligen BF17-Fahrerinnen und hier allein für die VZR-Verstöße ohne Unfall ist keine signifikante Reduktion festzustellen. Allerdings liegt deren Zahl ohnehin schon um drei Viertel niedriger als bei den Männern. Rein rechnerisch gesehen, verhinderte das BF17 im Jahr 2009 rund 1.700 Unfälle mit Personenschaden.
4
Ziel des Projektes war die Untersuchung des Erkennungsabstandes bei Dunkelheit von für Landstraßen kritischen Bezugsobjekten. Für den experimentellen Untersuchungsansatz wurden wahrnehmungsrelevante Merkmale einer Nachfahrt (Konfrontation mit Fußgängern und Radfahrern; Reflexionsgrad der zu erkennenden Objekte; mit beziehungsweise ohne Vorwarnung von der Konfrontation; gerade beziehungsweise kurviger Streckenverlauf) variiert und in Bezug auf ihren Einfluss auf die Erkennungsabstände (Abstand in m vom Erkennungsobjekt) untersucht. Gemessen wurden Tages- und Dämmerungssehschärfe, Kontrastsensitivität und Blendungsempfindlichkeit. Das Alter wurde als Schichtungsvariable berücksichtigt. Entgegen der aus der Literatur abgeleiteten Annahme zeigten sich in den Sehtestwerten für die untersuchte Stichprobe keine Unterschiede zwischen älteren und jüngeren Versuchspersonen. Bei der Untersuchung des Erkennungsabstandes auf einer "Landstraße" bei Nacht war hingegen für alle experimentellen Variablen ein Einfluss nachweisbar. Die Erkennungsabstände wurden durch den Faktor Erwartung um 20 m vergrößert. Hinsichtlich des Faktors Streckenverlauf zeigte sich eine deutliche Reduzierung der Erkennungsabstände um 36,3 m bei kurvigem Streckenverlauf. Die Bezugsobjekte wurden signifikant unterschiedlich schnell identifiziert. Schon für den hellen Fußgänger ist der ermittelte Erkennungsabstand zu gering, um einen möglichen Unfall zu vermeiden. Daneben wiesen die jüngeren Versuchspersonen keine bedeutsam größeren Erkennungsabstände auf als die älteren. Es ergaben sich zudem keine signifikanten Korrelationen zwischen den verschiedenen Sehtests und den im Feld ermittelten Erkennungsabständen. Es wurde gefolgert, dass die derzeit eingesetzten Sehtests zu realitätsfremd sind, um valide Vorhersagen zu erlauben.
253
Smartphones sind mittlerweile weiter verbreitet als herkömmliche Mobiltelefone. Ihre vielfältigen Funktionen werden auch beim Fahren genutzt. In zwei Simulatorstudien wurde untersucht, wie sich diese fahrfremden Tätigkeiten auf das sichere Fahren auswirken. Im Fahrsimulator der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wurde untersucht, ob Fahrer in der Lage sind, die Beschäftigung mit einer fahrfremden Tätigkeit an die Anforderungen anzupassen, die aus unterschiedlichen Verkehrssituationen erwachsen. Hierzu wurde eine visuo-motorische Nebenaufgabe untersucht, ähnlich dem Eingeben einer Telefonnummer. In einer Bedingung musste diese Aufgabe unter Zeitdruck in vorgegebenen Streckenabschnitten bearbeitet werden (Blockbedingung), während die Fahrer in der anderen Bedingung die Möglichkeit hatten, diese Aufgabe nur dann zu bearbeiten, wenn die Verkehrssituation dies ihrer Meinung nach erlaubte (Selbstregulationsbedingung). Zusätzlich wurden Vergleichsdaten zum Fahren ohne Nebenaufgabe erhoben. In kritischen Verkehrssituationen traten in der Blockbedingung unter Ablenkung signifikant mehr Fahrfehler auf. Insbesondere die Spurhaltung war stark beeinträchtigt. Bei der Anzahl der Kollisionen ließen sich dagegen keine Unterschiede nachweisen. Abgelenkte Fahrer fuhren in kritischen Situationen allerdings auch oftmals langsamer (Kompensationsreaktion). Hatten die Fahrer die Möglichkeit zur Selbstregulation, machten sie kaum mehr Fahrfehler als nicht abgelenkte Fahrer. Sie bearbeiteten dabei in den kritischen Situationen weniger Aufgaben. Die Ergebnisse werden unter Berücksichtigung spezifischer Strategien bei der Selbstregulation sowie moderierender Faktoren diskutiert. Im Fahrsimulator des Würzburger Instituts für Verkehrswissenschaften (WIVW GmbH) wurden verschiedene Aufgaben untersucht, die an Smartphones ausgeführt werden können: Verfassen und Lesen von SMS, Eingeben von Telefonnummern sowie der Informationsabruf aus dem Internet. Eine Gruppe bearbeitete diese Aufgaben in einem freien Bedienkontext, d. h. direkt über Eingaben am Smartphone, das in einer Halterung am Armaturenbrett befestigt war. Die andere Gruppe bearbeitete diese Aufgaben in einer integrierten Bedienlösung. Diese ermöglichte die Steuerung über Sprachbefehle und umfasste eine Vorlesefunktion. Weiterhin war die Nutzung des Internets beschränkt. Die Auswirkungen auf das Blick- und Fahrverhalten wurden sowohl in einer standardisierten Folgefahrt (CarFollow-Anordnung) als auch in einem komplexen Prüfparcours untersucht, der vielfältige Szenarien mit unterschiedlichen Anforderungen beinhaltete, mit denen Fahrer typischerweise konfrontiert werden. Es zeigte sich zusammenfassend, dass die Leistung der Fahrer sowohl im Hinblick auf die Längs- und die Querregelung als auch in Bezug auf das Auftreten von Fahrfehlern besonders stark beeinträchtigt ist, wenn Aufgaben am Smartphone ausgeführt werden, die hohe visuell-motorische Anforderungen an den Fahrer stellen, wie beim Lesen und beim Eingeben von längeren Texten. Daher sind das Verfassen von Kurznachrichten und E-Mails sowie anspruchsvolle Internetaktivitäten, wie z. B. das Lesen auf Mobilseiten von Nachrichtenanbietern und Zeitungen während der Fahrt als eher kritisch zu betrachten. Insgesamt schneiden diese Aufgaben, werden sie mittels einer integrierten Bedienlösung ausgeführt, im Hinblick auf das verursachte Ausmaß der Beeinträchtigung besser ab. So ist die Ablenkung beim Verfassen von Textnachrichten mittels Spracherkennung und bei Nutzung der Vorlesefunktion für eingehende Textnachrichten deutlich reduziert. In der Folge kann die Spurhaltung besser aufrechterhalten werden und es treten weniger Fehler beim Fahren auf. Die Fahrer standen einer Kopplung ihres Smartphones an das fahrzeuginterne Informationssystem und den damit verbundenen Möglichkeiten und Einschränkungen positiv gegenüber. Trotz zum Teil feststellbarer Leistungsbeeinträchtigungen waren keine gravierenden Auswirkungen der Smartphonebenutzung auf die Fahrsicherheit feststellbar. Die Anzahl kritischer Situationen (u. a. Gefährdungen anderer Verkehrsteilnehmer, Kollisionen) stieg aufgrund der Benutzung des Smartphones nicht bedeutsam an. Dies lässt sich unter anderem auf erhöhte Kompensationsbemühungen der Fahrer zurückführen, die sich in größeren Abständen oder geringeren Geschwindigkeiten während der Ausführung dieser Aufgaben zeigten. In besonders zeitkritischen Situationen verzichtete ein bedeutsamer Teil der Fahrer komplett auf die Bearbeitung der Aufgaben. So wurde auch in dieser Studie deutlich, dass die Interaktion mit Nebenaufgaben an die Anforderungen der jeweiligen Fahrsituationen angepasst wird.
261
Die Radfahrausbildung (RA) im vierten Schuljahr ist der wichtigste Baustein der Verkehrssicherheitsarbeit in der Schule. Ihr Stellenwert entspricht der Bedeutung, die das Fahrrad für Kinder und Jugendliche zunächst als Spielgerät, dann zunehmend als Verkehrsmittel hat. Die Verkehrsteilnahme von Kindern hat sich in den letzten Jahren jedoch stark verändert, die eigenständige Mobilität hat abgenommen. Das Fahrrad stellt zwar weiterhin ein für Kinder aller Altersgruppen wichtiges Verkehrsmittel dar, Kinder haben jedoch insbesondere in den Städten immer weniger Gelegenheit, es eigenständig zu nutzen. Auch deshalb nehmen Kinder heute mit anderen motorischen Voraussetzungen an der schulischen RA teil als früher. Im vorliegenden Forschungsprojekt war zu untersuchen, mit welchen Inhalten und Vorgehensweisen die heutige Radfahrerziehung in der Grundschule arbeitet. Andererseits war auch zu klären, wie sich individuelle Leistungsunterschiede und -schwächen von Kindern beim Beherrschen des Fahrrads empirisch erfassen lassen und von welchen individuellen, sozialen oder physischen Randmerkmalen sie vorrangig beeinflusst werden; der derzeitige Forschungsstand hierzu wurde diskutiert und bildete die Grundlage für die Planung der breit ausgelegten empirischen Erhebungen. Auf der Grundlage der Erkenntnisse sollten Vorschläge für eine künftige Radfahrausbildung in der Schule erarbeitet werden. Dazu wurden während laufender Kurse zur Radfahrausbildung Polizisten, Lehrerinnen, Eltern und Kinder (insgesamt etwa 3.000) schriftlich befragt, zusätzlich erfolgte eine bundesweit repräsentative Online-Befragung von 1.000 Eltern 8-10-jähriger Kinder. In einer weiteren Befragung von Polizeiverkehrslehrern wurde nach innovativen Modellen der motorischen Förderung gesucht, von denen 17 Polizeidienststellen, die zuständigen Klassenlehrerinnen, Eltern sowie Kindern als zweite Welle der Hauptbefragung näher untersucht wurden. Zur qualitativen Analyse der Abläufe bei der Radfahrausbildung und zur Entwicklung von Vorschlägen wurden vier Fachkonferenzen und ergänzende Interviews bundesweit durchgeführt. Die Auswertung der Befragungen zeigte, dass die Radfahrausbildung nach wie vor flächendeckend im ganzen Land durchgeführt wird, in der Regel in der Arbeitsteilung von Schule und Polizei. Allerdings gibt es auf Seiten der Polizei in den letzten Jahren Veränderungen. Die Inklusion wird zunehmend wichtiger, stößt aber bei der praktischen Radfahr-Ausbildung vor allem im Verkehrsraum an ihre Grenzen. Die von allen Beteiligten intensiv diskutierten motorischen Schwächen der Kinder beim Radfahren lassen sich anhand der erhobenen Kenngrößen (Einschätzungen von Eltern, Selbsteinschätzungen der Kinder, Ergebnisse von experimentellen Kurztests, Schulnoten) ausreichend präzise erfassen, wobei eine Fülle verschiedener Faktoren als Ursachen anzusehen sind. Allerdings ist das Thema für die Polizei wichtiger als für Lehrkräfte, die motorische Schwächen der Kinder vergleichsweise seltener erkennen. Eine vielfältige motorische Förderung gehört heute zur Praxis der Schulen, ist aber oft nicht umfassend und kontinuierlich genug. In einem Umfeld, das Bewegungserfahrungen der Kinder einschränkt, wird vermehrt eine besonders intensive Förderung angeboten, wie die Untersuchung belegt. Fast alle Kinder haben ein Kinderrad (im Mittel seit dem Alter von 3,6 Jahren), 50 % der Kinder haben vorher mit einem Laufrad gespielt. Die Laufradnutzung wirkt sich positiv auf die motorischen Fertigkeiten aus. Etwa 1/6 der Kinder hat im Umfeld der Wohnung keine Möglichkeit zum Radfahren. Der Großteil der Eltern hat mit dem Kind das Radfahren geübt, am intensivsten zwischen dem 5. und 8. Lebensjahr. Ein Drittel der Eltern hatte die Kinder dabei jedoch nicht oder nur wenig unterstützt. Die Autoren empfehlen, wegen des großen Stellenwertes der Polizei-Mitwirkung diese unbedingt zu erhalten. In Bundesländern, wo Kürzungen nicht verhindert werden können, sollte vorab versucht werden, durch Absprachen zwischen allen Beteiligten (Schule, Polizei, Elternvertreter, außerschulische Unterstützer) Erfolg und Qualität der Ausbildung langfristig zu sichern. Unabhängig davon sollte auch überlegt werden, wie Eltern in stärkerem Maße selber unterstützen können und in stärkerem Maße beteiligt werden können. Ein gewisses grundlegendes Maß an Polizeiunterstützung ist aber aus Sicht der Autoren unverzichtbar, damit das System funktionsfähig bleibt. Optimierungspotenziale werden auch bei einer intensiveren Abstimmung und Kommunikation zwischen allen Beteiligten (Kindergärten, Schulen, Polizei, Eltern), bei einer umfassenderen motorischen Förderung sowie bei der Lehrerausbildung gesehen. Eltern sollten frühzeitig schon im Kindergarten informiert werden (z. B. über den Nutzen von Laufrädern) und klare Hinweise sowie Übungsangebote erhalten, z.B. in Form von Hausaufgaben mit Bewegungsanteil oder zu Radfahrübungen.
218 b
To determine whether the model "Accompanied driving from age 17" (AD17) contributes to improvement of young drivers' road safety, two large random samples of novice drivers drawn from the Central Register of Driving Licences (ZFER) held at the Federal Motor Transport Authority (KBA) were compared in terms of the rates of accident involvement and traffic offences at the start of their solo driving career. The samples comprised former participants in the AD17 model and novice drivers of the same age who had obtained a driving licence in the conventional manner immediately after their 18th birthday. Both analysis groups were contacted by post and asked to complete an online questionnaire. In response, 19,000 drivers reported on their first year of solo driving and on the occurrence of any accidents or traffic offences during this period. The analyses were repeated with two "silent" analysis groups comprising a total of 75,000 drivers, for whom any records of traffic offences were retrieved from the Central Register of Traffic Offenders (VZR), with a distinction being made between offences in connection with an accident and other offences. The AD17 model was introduced in all 16 German federal states between April 2004 and January 2008. By the end of 2009, almost one million novice drivers had participated in the model, and almost three-quarters of the target group - so-called "early beginners" who wished to commence solo driving immediately after reaching the age of 18 years - opted for the AD17 model. The phase of introduction of the model was associated with a temporary increase of around five per cent in the demand for driving licences from persons under 19 years of age. During the first year of solo driving, the rate of accident involvement for AD17 participants was 19 per cent lower and the rate of traffic offences 18 per cent lower than for drivers of the same age who had obtained their driving licence in the conventional manner. After adjustment for confounds (e.g. gender and vehicle availability), a reduction in accidents by 17 per cent and in traffic offences by 15 per cent remained as an effect attributable to the model. A comparison on the basis of the distances driven indicated 22 per cent fewer accidents and 20 per cent fewer traffic offences. The results are statistically significant and apply to both male and female drivers. The findings were confirmed in the replication study based on VZR data, with one exception: For female AD17 drivers, and here only for VZR-recorded offences excluding accidents, no significant reduction was found. On the other hand, the rate for female drivers is already lower than that of their male counterparts by three-quarters. Approximately 1,700 injury accidents were prevented by implementation of the model in 2009.
203
Ziel des Forschungsprojektes ist es, die Überprüfung der Fahreignung nach Fahrerlaubnis-Verordnung (FeV), Anlage 5, auf eine operationalere Basis zu stellen, die in der FeV und den Begutachtungs-Leitlinien Kapitel 2.5 genannten Begriffe inhaltlich zu schärfen und Vorschläge für einen "Testkanon" beziehungsweise für Weiter- und Neuentwicklungen von standardisierten Tests zur Begutachtung zu erarbeiten. Bei der Analyse der derzeit eingesetzten Testverfahren zur Überprüfung der psychometrischen Leistungsfähigkeit auf Basis der von der FeV geforderten wissenschaftlichen Standardisierung und Validierung zeigt sich, dass erheblicher Optimierungsbedarf besteht, insbesondere bei der Normierung und der Dokumentation der Testgütekriterien. In Einzelfällen fehlen sogar essenzielle Angaben. Die Herleitung der zu messenden Konstrukte ist ebenfalls oft unzureichend, teilweise gar nicht dokumentiert. Die Ergebnisse der kritischen Durchsicht wurden auf einem Workshop mit Experten aus Wissenschaft und Praxis diskutiert. Als Ergebnis des Forschungsprojektes lässt sich kurzfristiger und langfristiger Optimierungsbedarf festhalten. Kurzfristig sollten die eingesetzten Testverfahren anhand vorher festgelegter Kriterien überarbeitet und an entsprechend großen repräsentativen Stichproben geeicht werden. Die Testgütekriterien müssen nachprüfbar angegeben werden. Langfristig sollten aus wissenschaftlicher Perspektive die in der FeV, Anlage 5, genannten psychologischen Konstrukte grundsätzlich überarbeitet werden. Auch sollten die in der Fahreignungsdiagnostik angewendeten Entscheidungskriterien (Prozentränge) durch absolute Kennwerte ersetzt werden, die auf dem Wissen über die Zusammenhänge zwischen Leistung und Fahreignung basieren. Ein unabhängiges wissenschaftliches Gremium sollte die Güte und Zulassung der Testverfahren regelmäßig überprüfen. In einem Teilprojekt wurde außerdem der Frage nachgegangen, inwieweit unterschiedliche Hardware- und Softwarekonstellationen die Objektivität der Reaktionszeitmessungen beeinflussen können. Die Ergebnisse zeigen, dass die zuverlässige Ermittlung von Reaktionszeiten in erster Linie von der grundsätzlichen Eichung eines Testverfahrens abhängt. Computergestützte Leistungstests sollten deshalb in vom Hersteller zugelassenen Computerumgebungen im Durchschnitt bei unterschiedlichen Konfigurationen keinen Messfehler ausweisen, um einen Nachteil für Führerscheinbewerber auszuschließen. Außerdem müssten maximal mögliche Abweichungen und Konfidenzintervalle für zugelassene Konfigurationen angegeben werden, sowie Normwerttabellen vollständig einsehbar sein.
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Ziel des Projektes war die empirische Abklärung der Potenziale neuer Lehr-Lerntechnologien für die Optimierung der Fahranfängervorbereitung. Hierfür sollte ein Lernangebot entwickelt und evaluiert werden, dass fahraufgabenrelevante Kompetenzen unterstützt, die eine hohe Unfallrelevanz haben, bei Fahranfängern im Vergleich zu erfahrenen Kraftfahrern geringer ausgeprägt und in der Fahrausbildung nur beschränkt zu vermitteln sind. Vor diesem Hintergrund wurde die Förderung der Gefahrenwahrnehmung und damit verknüpfter Teilfertigkeiten (Blickverhalten, Situationsverständnis) als vielversprechender Ansatzpunkt identifiziert. Ausgehend von Erkenntnissen der Lehr-Lernforschung basiert das entwickelte Lernangebot auf dynamische Darstellungen sowie einer adaptiven Lernerfolgsrückmeldung. Die empirische Überprüfung der Vorteile eines multimedialen Lernangebots erfolgte in einer Fahrsimulatorstudie. Fahrschüler, die ein multimediales Training zur Gefahrenwahrnehmung erhielten, wiesen ein signifikant besseres Blickverhalten und ansatzweise auch ein besseres Fahrverhalten als konventionell geschulte Fahrschüler auf. Zudem war ihre Gefahrenwahrnehmung - gemessen am Blickverhalten - vergleichbar mit den Leistungen erfahrener Fahrer. Darüber hinaus wurde dem Einfluss von Gestaltungsmerkmalen auf den Lernerfolg nachgegangen. Lerneffekte konnten nur erzielt werden, wenn das Lernangebot sowohl dynamische Darstellungen als auch adaptive Rückmeldungen enthielt und zwei Übungseinheiten umfasste, so dass neben dem Blickverhalten auch das Situationsverständnis und die Ableitung von Verhaltenskonsequenzen geschult wurde. Angesichts dieser Befunde sowie untermauert durch die Validierung des Lernangebots kann davon ausgegangen werden, dass multimediale Lernanwendungen bei adäquater didaktischer Umsetzung dazu in der Lage sind, die notwendige Erfahrungsbildung zur Bewältigung von Gefahrensituationen in einem geschützten Umfeld zu fördern.
175
Ziel der Studie war es zu prüfen, ob nach der Einführung des -§ 24a (2) StVG die Anzahl der entdeckten Drogenfahrten zugenommen hat und damit auch die Anzahl der Sanktionierungen gem. -§ 24a (2) StVG und der -§-§ 315c, 316 StGB. Hierzu wurden Erkenntnisse mit Hilfe unterschiedlicher Arbeitsschritte gewonnen. A) Es wurde eine Datenbank erarbeitet, die in einem für Gesamtdeutschland repräsentativen Umfang 59,7% der Ergebnisse aller bundesweit durchgeführten toxikologischen Blutuntersuchungen (TBU) von Verkehrsteilnehmern des Zeitraumes 1998-2001 enthält, bei denen der Verdacht einer Beeinflussung durch "andere berauschende Mitteln" bestand. Darüber hinaus bilden Daten zur konkreten Anzahl durchgeführter positiver/negativer Untersuchungen 72,3% der bundesweiten TBU ab. B) Die Auswertung der TBU-Befunde (TBUB) ergab, dass sich die Fähigkeit der Polizeibeamten, einen beeinflussten Fahrer zu erkennen, erheblich verbessert hat. Es sind deutliche regionale Unterschiede zu erkennen. Die Anzahl der Untersuchungen hat von 1998-2001 um den Faktor 2,7 zugenommen. Die Auswertung ergab ferner, dass offensichtlich keine einheitliche Entscheidungsgrundlage für die Beamten existiert, auf deren Grundlage eine Klassifikation als Ordnungswidrigkeit oder Straftatbestand erfolgen kann. Der Anteil der Untersuchungsaufträge gem. -§ 24a (2) StVG erreicht bei den verschiedenen Blutuntersuchungsstellen im Jahr 2001 Anteile von 1,2%-98,4%. C) Die Auswertung der Nachweishäufigkeiten verschiedener Substanzgruppen zeigt, dass der Gruppe der Benzodiazepine eine besondere Bedeutung zukommt. Sie werden bei Unfällen nach THC am häufigsten nachgewiesen, sind aber durch den -§ 24a (2) StVG nicht erfasst. D) Die Auswertung von Fragebögen, die das grundsätzliche Vorgehen der Blutuntersuchungsstellen erfassten, ergab, dass der Untersuchungsumfang (wie viele und welche Substanzen) sehr unterschiedlich ausgelegt wird. E) Die bundesweite Erhebung der Anzahl von Sanktionierungen gem. -§ 24a (2) StVG und -§-§ 315c. 316 StGB sowie die parallel dazu durchgeführte Auswertung der Akten von Verkehrsdelikten der Amtsanwaltschaft Frankfurt ergaben Hinweise darauf, dass die Effizienz der erhobenen Strafanzeigen im Hinblick auf tatsächlich erfolgte Verurteilungen ebenfalls regional unterschiedlich ist.
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Das Forschungsprojekt hat zum Ziel, Straßenverkehrstunnel sicherer zu gestalten und Verkehrsteilnehmer bei Störungen schnell und sicher zum richtigen Verhalten anzuleiten. Als Ausgangsbasis diente eine Internetbefragung mit 423 Personen aller Altersgruppen über den Wissensstand der Nutzer (Ausstattung von Tunneln, Verhalten). So würden 16% der Befragten im Fahrzeug bleiben, wenn im Tunnel nur Feuer und Rauch zu sehen ist, 19% wissen nicht, was zu tun ist und 42% überschätzen die bei einem Brand zur Evakuierung zur Verfügung stehende Zeit. Die Betroffenen bleiben bei Feuer und Rauch zu lange im Fahrzeug sitzen. Eine Umfrage unter Tunnelbetreibern gibt den aktuellen sicherheitstechnischen Stand und Art und Umfang der Notfallpläne wieder. Lärmmessungen in ausgewählten Tunneln zeigen die Möglichkeiten akustischer Informationen auf. In Experimenten wurden wesentliche Gestaltungsfragen geklärt: Optische / haptische Möglichkeiten: Um zu prüfen, wie Personen aus einer verrauchten Umgebung schnellstmöglich evakuiert werden können, werden in einer Bunkeranlage (mit Theaterrauch und Lärm-Beschallung, n = 54) verschiedene Leitmöglichkeiten experimentell untersucht: Lauflichter, Dioden-Laser-Modul, Handlauf, sowie eine Kombination daraus. Wenn zum Auffinden des Notausgangs ein Queren des Tunnels erforderlich ist, eignet sich besonders eine Kombination aus optischen und haptischen Hilfen. Akustische Möglichkeiten: Es wurden sowohl Sprachdurchsagen per Lautsprecher für herkömmliche (schlecht verständliche), sowie für neuartige Hornlautsprecher (wegen geringeren Echos besser zu verstehen), für Radio-Durchsagen, als auch akustische Signale für extreme Störfälle entwickelt. Die Sprachausgaben sind kurz gefasst und entsprechen den Erkenntnissen der Psychoakustik und Linguistik. Bei Tunnelbränden ist es sinnvoll, die Sprachausgaben durch akustische Signale in Form spezifischer "Sounds" zu ergänzen oder zu ersetzen, die gut lokalisierbar und in ihrer Wirkung selbsterklärend sind, die Fahrzeuginsassen zum schnellen Verlassen des Fahrzeugs veranlassen und das Auffinden der Notausgänge erleichtern. In einer Versuchsserie (Bunkeranlage, Verkehrslärm 80 dB(A), Geräusche Strahlventilator 78 dB(A)) mit je 40 Personen aller Altersgruppen wurden zahlreiche "lockende" und "treibende Sounds" verglichen. Als "lockende" Sounds, die die Probanden zum Ausgang leiten sollen, wurden unter anderem verschiedene Vogelstimmen, Musikinstrumente, eine Singstimme ("Hier her"), eine Sprechstimme (zum Beispiel "Please, exit here"; "Der Notausgang ist hier") und weißes Rauschen erprobt. Die aversiven Signale, die Personen zum Verlassen des Fahrzeugs und des Tunnels veranlassen sollen, wurden mit einer Orgelpfeife mit ca. 7 Hz, sowie mit einer Bassbox (Frequenzgang von ca. 25 -100 Hz) erzeugt. Außerdem wurden weitere Signale, zum Beispiel eine Feueralarm-Sirene, erprobt. Um in einer Notfallsituation im Tunnel Menschen dazu zu bewegen, aus ihrem Fahrzeug auszusteigen und zu flüchten, eignet sich entweder der Bass-Sound "Sägezahn" (Periode 10 auf 50 Hz) oder ein dunkler Ton aus der Orgelpfeife (7 Hz). Die tiefen Frequenzen werden als sehr unangenehm empfunden. Bei diesen Sounds sind die meisten richtigen Interpretationen zu verzeichnen und die Emotionen, die geweckt werden, eignen sich dazu, Menschen aus dem Tunnel zu treiben. Um Personen in der Geräuschkulisse eines Tunnels zu einem Notausgang zu locken, ist, entgegen den bisherigen Aussagen in der Literatur, das weiße Rauschen (ohne Zusatz) nicht zu empfehlen. Vielmehr eignet sich der Song "Hier her" (weibliche Altstimme, getragen, Rufterz), im Wechsel mit dem Lockgesang des Rotkehlchens, das mit weißen Rauschen hinterlegt ist. Ebenfalls empfehlenswert ist die Sequenz "Der Notausgang ist hier" - "Rotkehlchen mit weißen Rauschen hinterlegt" - "Please, exit here". Diese Signalkombinationen sind sehr gut zu orten, werden im richtigen Sinne interpretiert und positiv beurteilt. Die verschiedenen Systeme müssen hierarchisch aufeinander abgestimmt eingesetzt werden, wobei das entsprechende Stör- beziehungsweise Notfall-Szenario zu beachten ist. Die in dieser Studie gefundenen Erkenntnisse sind mit vergleichsweise geringem Aufwand in die Praxis umzusetzen und gut geeignet, die Sicherheit bei Störfaellen in Tunnel deutlich zu verbessern.
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Bereits im Jahr 2002 wurden anhand einer regionalen Studie der BASt erste Rückschlüsse auf einen für die Verkehrssicherheit bedeutsamen Zusammenhang zwischen gesundheitlichen Aspekten und dem Mobilitäts- und Risikoverhalten älterer Verkehrsteilnehmer erkennbar. Mit der hier vorgelegten repräsentativen Studie, welche die Forschungsfrage nach eben diesem möglichen existenten Zusammenhang zwischen gesundheitlichen Aspekten und dem Mobilitäts- sowie Risikoverhalten älterer Verkehrsteilnehmer anhand empirischer Erkenntnisse untersucht, erfolgt ein Lückenschluss. Zur Gewinnung aktueller repräsentativer mobilitäts- und gesundheitsbezogener Eckdaten der Zielgruppe bediente man sich des Instruments der Telefonbefragung von n = 2.000 Personen im Alter ab 50 Jahren und n = 1.000 Personen zwischen 16 und 49 Jahren. Die Planung der Untersuchung erfolgte auf Grundlage einer umfassenden Literaturrecherche sowie bereits vorliegender Erhebungsinstrumente und Befunde aus abgeschlossenen Forschungsprojekten der BASt, beispielsweise der im Auftrag der BASt bearbeiteten Studie "Ältere Menschen im künftigen Sicherheitssystem Straße/Fahrzeug/Mensch (AEMEÃS)"; auf Grundlage dieser Konzeption wurden die gewonnenen Daten zur Mobilität sowie zum Verkehrsverhalten mit den Ergebnissen der Befragungen aus den Projekten "Lebenssituation, Einstellung und Verhalten älterer Autofahrer und Autofahrerinnen" von 1986 sowie "Ältere Menschen im künftigen Sicherheitssystem Straße/Fahrzeug/Mensch (AEMEÃS)" von 1998 verknüpft. Diese Vergleiche zeigen, dass der Besitz einer Fahrerlaubnis wie auch eines Pkws unter den Älteren für beide Geschlechter zunehmend selbstverständlich geworden ist; gleichzeitig fahren immer mehr Ältere 7.500 km oder weniger pro Jahr. Die Analysen zur Erkenntnisgewinnung im Rahmen der vorliegenden Studie "Verkehrsbezogene Eckdaten und verkehrssicherheitsrelevante Gesundheitsdaten älterer Verkehrsteilnehmer (AGE-V3)" erfolgten zum einen durch eine Beschreibung des Mobilitätsverhaltens (ZEM), der verkehrssicherheitsrelevanten Gesundheitsdaten (IfADo) sowie der Unterschiede, die sich auf Grundlage der Gesundheitsdaten im Mobilitätsverhalten zeigen (ZEM). Zum anderen erhielt man auf der Grundlage des Vergleichs jüngerer (16 bis 49 Jahre) und älterer Verkehrsteilnehmer (ab 50 Jahre) Anregungen für die Entwicklung von Verkehrssicherheitsmaßnahmen, stets vor dem Hintergrund der Passung auf die Bedürfnisse älterer Verkehrsteilnehmer. Die Untersuchungen zum Gesundheitszustand sowie zur Medikamenteneinnahme erfolgten unter Berücksichtigung und auf Grundlage der Wirkstoff-Risikoklassifikation für Medikamente aus dem EU-Forschungsprojekt "Driving under the Influence of Drugs, Alcohol and Medicines" (DRUID). Auf der Ebene der Befragungsergebnisse lässt sich festhalten, dass die älteren Befragten wesentlich häufiger verkehrssicherheitsrelevante Medikamente einnehmen und entsprechende Erkrankungen aufweisen. Insgesamt erfolgt durchaus eine Kompensation im Sinne einer Nutzung von Alternativen zum Auto. Insbesondere (ältere) Männer fahren jedoch häufiger nach Einnahme dieser Präparate oder bei Vorliegen einer entsprechenden Erkrankung noch Auto. In den vorgenommenen Modelltests stellte sich die Handlungskompetenzerwartung bezogen auf einzelne Verkehrssituationen " allerdings nur in Kombination mit der Fahrpraxis " als besser geeigneter Prädiktor des Unfallrisikos im Vergleich zu Multimorbidität und Polymedikation heraus. Aus den Ergebnissen der vorliegenden Untersuchung wurden erste Hinweise auf die Entwicklung zielgruppenadäquater Empfehlungen abgeleitet, welche den Bedürfnissen und Schwierigkeiten älterer Verkehrsteilnehmer Rechnung tragen und der zukünftigen Gestaltung der Verkehrssicherheit, Verkehrsplanung und verkehrspolitischen Entscheidungsprozessen zur Orientierung dienen können. Eine wesentliche Empfehlung betrifft hierbei die Sensibilisierung (älterer) Männer für die Auswirkungen eingenommener Medikamente auf die Verkehrstüchtigkeit, um eine verbesserte Selbstkontrolle überhaupt erst zu ermöglichen. Darüber hinaus erscheint es von höchster Bedeutung, die von den Älteren laut der Befragungsergebnisse häufiger in Anspruch genommene hausärztliche Behandlung in dem Sinne produktiv zu nutzen, als der Hausarzt als "Berater" bezüglich der eigenen Mobilität bzw. Verkehrssicherheit fungieren sollte. Hierbei ergibt sich die Notwendigkeit adäquater Fortbildungs- und Qualifizierungsmaßnahmen für die Hausärzte. Eine weitere Empfehlung betrifft die Kompensation altersbedingter Leistungseinbußen durch gezielte und regelmäßige Trainingsmaßnahmen bspw. des Arbeitsgedächtnisses sowie weiterer für die Fahraufgabe relevanter Kompetenzen.
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Zur Situation der Verkehrserziehung in der Sekundarstufe der Schulen der BRD wurde eine Erhebung bei Schulleiter/innen, Lehrer/innen und Schüler/innen durchgeführt. Außerdem wurden vorliegende Lehrpläne, Unterrichtsmaterialien und Fort-/Weiterbildungsangebote für Lehrer/innen analysiert. Die Erhebung hat gezeigt, dass die Situation der Verkehrserziehung in der BRD sehr unterschiedlich ist. Folgende äußeren Einflussfaktoren wurden festgestellt: die Schulart, die Jahrgangsstufe, die Größe der Schule und die Bevölkerungsdichte. So ist die Situation der Verkehrserziehung an Hauptschulen, in der Jahrgangsstufe 9, an kleineren Schulen in ländlichen Gegenden wesentlich günstiger als in anderen Schulen. Verkehrserziehung spielt im Denken vieler Lehrkräfte keine wesentliche Rolle, sie sollte Experten vorbehalten sein (Polizei usw.). Insbesondere ist das mangelnde Interesse von Lehrkräften der Sekundarstufe II an der Verkehrserziehung nicht zu übersehen. Im Vergleich der Erhebungen von 1980 und 2002 wurde festgestellt, dass wenig Fortschritte in der Verkehrserziehung in der Sekundarstufe erreicht worden sind, von einer verbesserten Ausstattung der Schulen abgesehen. In der Verkehrserziehung in der Sekundarstufe überwiegen herkömmliche Unterrichtsmethoden. Sie findet meist im Klassenraum statt, seltener im Verkehrsraum selbst. Der Wissenstest zeigte gravierende Mängel bei den Verkehrskenntnissen der Schüler/innen. Die Einordnung verkehrserzieherischer Themen in die Lehrpläne ist in den Bundesländern sehr unterschiedlich, in einigen ist Verkehrserziehung in den Schulgesetzen verankert, somit in die Lehrpläne der Fächer eingebunden, in anderen existieren Erlasse zur Verkehrserziehung. Angebotene zentrale Fortbildungsveranstaltungen gelten meist den Dezernenten/innen der Schulämter und Führungskräften an den Schulen. Auch dienen sie der spezifischen Fortbildung des Lehrpersonals für Verkehrserziehung - oft in Kooperation mit externen Anbietern. Der Originalbericht enthält als Anhänge die verwendeten Fragebögen für die Erhebung, Pretest und Häufigkeitsauszählungen, ergänzendes Tabellenmaterial, Lehrplananalysen sowie Informationen zur Lehrerfortbildung in allen Bundesländern.
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Die Umsetzungspraxis der Verkehrserziehung / Mobilitätsbildung in Kindergärten und Grundschulen wird durch zwei bundesweite Befragungen bei 685 Erzieherinnen bzw. 1.235 Lehrkräften erhoben. Erzieherinnen sind sich ihrer verkehrspädagogischen Verantwortung bewusst und erweisen sich als offen für die entsprechenden Anliegen der Kinder und deren Lebenswelt im räumlichen Umfeld. In Kindergärten dominieren die Sicherheitserziehung sowie die Förderung der Wahrnehmungsfähigkeit und Motorik. Thematisch wird die Kindersicherung im Pkw eher vernachlässigt. Gemeinwesenorientierte Kooperationen sind weit verbreitet. Dabei ist die Zusammenarbeit mit den Verkehrserziehern der Polizei zentral. Die Kooperation mit Grundschulen zeigt deutliche Defizite. Erzieherinnen fühlen sich meist nicht ausreichend auf das Thema "Verkehrserziehung / Mobilitätsbildung" vorbereitet. Die Verkehrserziehung / Mobilitätsbildung an den Grundschulen ist keineswegs randständig. Ihr Stellenwert bei den Lehrkräften ist hoch und die Befassung mit dem Thema wird überwiegend positiv gesehen. Hinsichtlich der verwendeten Methoden und aufgegriffenen Themen liegt der Schwerpunkt in der Sicherheitserziehung sowie in Bewegungsspielen. Die Potenziale der Ganztagsschule werden noch wenig für verkehrspädagogische Inhalte genutzt. Es zeigen sich Informationsdefizite bei den nicht als Obleute etc. tätigen Lehrkräften. Bei Kontaktierung, Materialienbezug und Kooperation stechen die Polizei, die Verkehrswacht und der lokale Verkehrsbetrieb hervor. Die schulinternen wie -externen Unterstützungs- und Beratungsangebote werden gut angenommen. Nur eine Minderheit der Befragten hat eine verkehrspädagogische Lehrveranstaltung besucht, eine entsprechende Zusatzqualifikation erworben oder an einer Fortbildung teilgenommen. Die Lehrkräfte zeigen Interesse an einschlägigen Fortbildungen. Der Bericht enumeriert Handlungsempfehlungen für die Entwicklung der Verkehrserziehung / Mobilitätsbildung im Elementar- und Primarbereich.
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Im Mittelpunkt des Forschungsprojekts stand die Erarbeitung von Kontaktmöglichkeiten, Ansprachewegen und -formen für Verkehrssicherheitsmaßnahmen, die Ausländer tatsächlich erreichen. Hierzu wurden 18 Experteninterviews mit Vertretern von vier Nationalitäten und 18 Gruppendiskussionen mit Verkehrsteilnehmern aus der Türkei, Griechenland und Portugal durchgeführt. Dabei wurde seitens der Teilnehmer durchgängig die Schilderung der Straßenverkehrssituation im Herkunftsland als (negative) Folie für die Charakterisierung der entsprechenden (positiven) Situation in Deutschland verwendet. Vor diesem Hintergrund ist die bereits erfolgte Anpassungsleistung der Migranten an die deutsche Fahrkultur nicht gering zu schätzen und der bereits erreichte Grad der Integration ausländischer Verkehrsteilnehmer in den deutschen Straßenverkehr erscheint als durchaus beachtlich. Jedoch sollten weitere mögliche innovative Zugänge zum Zielpublikum Ausländer deshalb nicht ungenutzt gelassen werden. Widersprüche zwischen der objektiven Gefährlichkeit einer Situation im Straßenverkehr und der subjektiven Einschätzung durch die Diskussionsteilnehmer (zum Beispiel hinsichtlich der Kindersicherung) sowie die generell starke Orientierung des Verhaltens im Straßenverkehr an der subjektiv wahrgenommenen Entdeckungswahrscheinlichkeit bzw. der erwarteten Sanktionsschwere im Falle einer Regelübertretung kennzeichnen die Fahrkultur der interviewten Ausländer. Aufgrund von Sprachdefiziten, anderen Mediennutzungsgewohnheiten und lebensweltlichen Besonderheiten lässt sich das Fazit ziehen, dass ausländische Familien nach wie vor in gesonderter Form und im persönlichen Umfeld bzw. im Kreis der eigenen Ethnie, zum Beispiel in Ausländervereinen, angesprochen werden müssen. Hinsichtlich Form und Inhalt der Ansprache sind zielgruppenadäquate kulturell sensible Konzepte und muttersprachige Medien zu entwickeln. Diese sollten im Rahmen eines wissenschaftlich begleiteten Modellprojektes getestet werden. Der Originalbericht enthält als Anlagen Zusammenstellungen von Verkehrssicherheitsmaterialien aus der Türkei, aus Griechenland und aus Portugal sowie eine Liste von Fragestimuli für die Gruppendiskussionen. Auf die Wiedergabe dieser Anlagen wurde in dieser Veröffentlichung verzichtet.
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Die kommunale beziehungsweise lokale Verkehrssicherheitsarbeit hat sich in der Vergangenheit überwiegend an bestimmten Schwerpunkten oder Zielgruppen orientiert. Da das Verbesserungspotential weitgehend ausgeschöpft ist, sind neue Strategien erforderlich, um die Verkehrssicherheit zu erhöhen. Ansatzpunkt hierfür ist das Konzept der "Integrierten Verkehrssicherheitsarbeit auf lokaler Ebene beziehungsweise kommunaler Ebene". Es wurde der gegenwärtige Kenntnisstand zum Thema "Integrierte Verkehrssicherheitsaktivitäten auf lokaler Ebene" anhand von Beispielen dargestellt; auch andere Sachbereiche mit querschnittsorientierten Verfahren wurden in die Analyse einbezogen. Fünf Einzelmaßnahmen wurden detailliert untersucht: - Verkehrssicherheitsaktion "Minus 10 Prozent" in Hessen; - Flächendeckende Verkehrsberuhigung in Buxtehude; - "Monat des Fußgängers" in Düsseldorf; -Verkehrssicherheitsbeauftragter in Bayern; - Arbeitskreis für Verkehrssicherheit im Saarland. Der Bericht nennt die idealen Voraussetzungen für erfolgreiche integrierte Verkehrssicherheitsaktivitäten und entwickelt Empfehlungen für die kommunale beziehungsweise lokale Verkehrssicherheitsarbeit. Wesentlich sind unter anderem die Diskussion und Beschlussfassung eines Verkehrssicherheitsprogramms durch politische Gremien, die Entwicklung und der Beschluss von qualitativen und quantitativen Zielsetzungen als Beurteilungskriterium, eindeutige Aussagen über die organisatorischen Voraussetzungen, eine Evaluierung des Verkehrssicherheitsprogramms sowie die Benennung eines Verkehrssicherheitsbeauftragten und die Einrichtung einer Kommission.
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Der vorliegende Forschungsbericht diente der Entwicklung von Grundlagen für ein Handbuch, mit dem Hausärzte als Vermittler von verkehrssicherheitsbezogenen Informationen für Senioren gewonnen werden sollen. Die Kompetenz der Ärzte zum Thema "Verkehrssicherheit und Alter" soll gestärkt und dem behandelnden Arzt gleichzeitig eine inhaltliche und strategische Anleitung zur Verkehrssicherheitsberatung seiner Alterspatienten an die Hand gegeben werden. Die Grundlagen der ärztlichen Beratung älterer Verkehrsteilnehmer werden aus unterschiedlichen Perspektiven beleuchtet. Das künftige Handbuch liefert Informationen zum Mobilitätsverhalten älterer Menschen und über die Unfallbeteiligung älterer Verkehrsteilnehmer, umreißt die Rolle des Hausarztes als Berater, vermittelt die relevanten rechtlichen Grundlagen, gibt eine strategische Anleitung zur Gesprächsführung und geht schließlich im medizinischen Teil auf verkehrsrelevante Aspekte bestimmter, im Alter häufig anzutreffender Krankheitsbilder ein.
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Das Thema Mobilitätssicherung und Verkehrssicherheit älterer Kraftfahrer ist in Europa aufgrund der demographischen Entwicklung und der Bedeutung des Pkws insbesondere für ältere Menschen von vorrangiger Bedeutung. Im Zusammenhang mit der politischen Integration wächst das Interesse an abgestimmten nationalen Regelungen der Fahrerlaubnis. Dementsprechend lebendig ist die wissenschaftliche Diskussion über die Möglichkeiten, ältere Kraftfahrer zu unterstützen und die Forschungsaktivität auf diesem Gebiet. Das Forschungsprojekt VeBo hat sich zum Ziel gesetzt, ein Mobilitätsberatungskonzept für Ärzte zu entwickeln, das unter Berücksichtigung der Bedingungen des Behandlungsalltages und der Bedürfnisse der zu behandelnden Senioren das positive Verhältnis zwischen Arzt und Patient nutzt, um gezielt Aufklärungsarbeit hinsichtlich medizinisch relevanter Aspekte einer sicheren Verkehrsteilnahme zu leisten. Auf Basis einer zu diesem Zweck durchgeführten qualitativen Befragung und aufbauend auf wissenschaftlichen Erkenntnissen abgeschlossener und veröffentlichter BASt-Projekte (AMEIS, FRAME) wurde ein Fortbildungskonzept für Ärzte zum Thema "Verkehrssicherheit und Mobilität für Senioren" konzipiert und durch eine erneute Befragung bezüglich inhaltlicher, konzeptueller und akzeptanzbezogener Aspekte prozessbegleitend evaluiert. Um eine effiziente Implementierung der Fortbildung gewährleisten zu können, wurden im Rahmen des Projektes Evaluationsverfahren entwickelt, die die Auswirkungen der Fortbildung auf die ärztliche Praxis sowie die Einstellung und das Verhalten der älteren Verkehrsteilnehmer erfassen sollten. Die überregionale Zertifizierung und Implementierung der ärztlichen Fortbildung sollte schließlich die Voraussetzung dafür schaffen, die generelle Wirksamkeit und den Nutzen der Maßnahme im Hinblick auf die Verbesserung der Verkehrssicherheit älterer Menschen zu überprüfen, da so eine Evaluation im größeren Rahmen vorgenommen werden könnte
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Ziel der vorliegenden Untersuchung war es, durch eine systematische Analyse der Verkehrssicherheitsmaßnahmen für Kinder weitere Potenziale zur Verbesserung ihrer Sicherheit im Straßenverkehr aufzuzeigen. In diesem Zusammenhang wurde eine differenzierte Analyse des Unfallgeschehens von Kindern durchgeführt, ein praktikables Raster zur Einordnung aktueller Verkehrssicher-heitsmaßnahmen für Kinder erarbeitet und diese Maßnahmen den Unfällen von Kindern gegenübergestellt. Die Analyse, die sich auf die Situation bis 1999 bezog, ergab, dass der Schwerpunkt der angebotenen Verkehrssicherheitsmaßnahmen für Kinder für die Zielgruppe der 6- bis unter 10-jährigen Grundschüler konzipiert ist. Mit weiter zunehmendem Alter der Kinder werden dann stetig weniger altersspezifische Verkehrssicherheitsmaßnahmen angeboten. - Verkehrssicherheitsmaßnahmen für Fußgänger sind insbesondere auf Kinder im Kindergartenalter, also im Alter von drei bis fünf Jahren, hin ausgerichtet. - Verkehrssicherheitsmaßnahmen für Fahrradfahrer werden insbesondere für 8- beziehungsweise 9-jährige Kinder angeboten, also vor allem für die dritten und vierten Klassen, in denen üblicherweise die Radfahrprüfung abgelegt wird. - Verkehrssicherheitsmaßnahmen, die sich auf die Mitfahrt in einem Pkw richten, lassen eine deutliche Konzentration dieser Maßnahmen auf die Sicherung von Babys und Kleinkindern in Pkw nachvollziehen. Mit dem Eintritt der Kinder in das Schulalter können dagegen nur noch vergleichsweise selten Maßnahmen mit der entsprechenden inhaltlichen Zielrichtung festgestellt werden. In den gesichteten Maßnahmen tritt die Dominanz des Teilbereichs Education deutlich zu Tage. Als eine mögliche Neuausrichtung der Verkehrssicherheitsarbeit wurde in Experteninterviews eine stärkere Betonung des Engineering angeregt, und damit die Konzentration auf die konkrete Verkehrssituation auf der kommunalen Ebene beziehungsweise im Stadtteil. Zudem eröffnen sich hinsichtlich des Enforcement einige bisher noch nicht hinreichend genutzte Maßnahmemöglichkeiten. Hinsichtlich des Alters der Kinder sollten solche Maßnahmen verstärkt werden, die sich an Kinder ab circa 10 Jahren richten. Inhaltlich sollten dabei das Radfahren und das Mitfahren im Pkw berücksichtigt werden. Die Gegenüberstellung der Häufigkeiten der Verkehrssicherheitsmaßnahmen und der Häufigkeiten der Unfälle zeigt hinsichtlich dieses Alters der Kinder bei diesen beiden Verkehrsbeteiligungsarten ein deutliches Auseinanderklaffen. Hier sind am ehesten die vermuteten Sicherheitsreserven in der "Landschaft der Verkehrssicherheitsmaßnahmen für Kinder" zu finden. Probleme in der schulischen Verkehrserziehung werden vor allem in der Sekundarstufe, und dort mit zunehmendem Alter der Kinder, gesehen. Im außerschulischen Bereich wird dagegen die Notwendigkeit einer Umorientierung betont. Hier sollte versucht werden, nicht mehr ausschließlich Veranstaltungen explizit zur Verkehrssicherheit von Kindern anzubieten, sondern Aspekte der Verkehrssicherheit von Kindern auch implizit im Kontext einer breiter auf das heutige Freizeitverhalten angelegten Veranstaltung zu transportieren.
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In Deutschland sind ältere Menschen das am stärksten wachsende Segment der Bevölkerung. Insofern wird der Straßenverkehr " den Prognosen nach " in den nächsten Jahrzehnten durch einen wachsenden Anteil älterer Kraftfahrer geprägt werden. Bisher fehlt jedoch eine umfassende Dokumentation, in der die Grundlagen über verkehrsbezogene Leistungspotenziale und -defizite sowie über Kompensationsmöglichkeiten älterer Verkehrsteilnehmer zusammengefasst dargestellt sind, um auf diese Entwicklungen adäquat reagieren zu können. Darüber hinaus besteht die Frage, welche Mindestanforderungen für verschiedene verkehrssicherheitsrelevante Leistungsbereiche an ältere Autofahrer in Zukunft zu stellen sind. In dem vorgelegten Forschungsprojekt wurde weitgehend zusammengetragen, was derzeit aus international wissenschaftlicher Perspektive zur Frage von Leistungspotenzialen, Defiziten und Kompensationsmöglichkeiten älterer Kraftfahrer auf der Mikro- und der Makroebene ausgesagt werden kann. Die Literaturbefunde wurden außerdem (zum Teil) in einer Fahrverhaltensprobe im Realverkehr überprüft. Neuere Forschungsergebnisse der psychologisch-neurologischen und medizinischen Wissenschaften zeigen deutlich, dass der alternde Mensch gut in der Lage ist, sich den eigenen nachlassenden Fähigkeiten anzupassen, auch im Straßenverkehr. Zwar verringert sich über die Lebensspanne das Leistungsvermögen (auch beim Autofahren), wird aber meist durch eine aktive Anpassung des Verhaltens an die Situationsanforderungen (Kompensation) ausgeglichen. Auch sind die absoluten Unfallzahlen älterer Autofahrer gering im Vergleich mit allen anderen Altersgruppen. Das zeigt einen insgesamt sehr verantwortungsvollen Umgang mit der Fahrerlaubnis. Individuelle Leistungsunterschiede sind mit zunehmendem Alter in allen untersuchten Bereichen ganz erheblich. Es lassen sich deshalb auf Basis des kalendarischen Alters kaum individuelle Vorhersagen über das Leistungsvermögen in einzelnen Bereichen machen. Zusammenfassend hat sich gezeigt, dass das psychometrische und motorische Leistungspotenzial weitgehend gesunder älterer Kraftfahrer erheblich ist und durch gezieltes Training aktiviert werden sollte. Wenn allerdings eine Krankheit vorliegt, deren Risikopotenzial bekannt ist, sollte gegebenenfalls geprüft werden, welches Leistungsvermögen in Bezug auf das Autofahren noch besteht. Eine grundsätzliche Frage bestand darin zu prüfen, ob es sinnvoll ist (und aus wissenschaftlicher Sicht vertretbar wäre), aufgrund der bei Älteren nachlassenden motorischen und kognitiven Fähigkeiten andere Mindestkriterien für das Führen eines Kraftfahrzeuges anzulegen als bei allen anderen Gruppen von Autofahrern. Nach der Würdigung aller Ergebnisse des Forschungsprojektes muss diese Frage eindeutig verneint werden. Wie schon früher gezeigt wurde, ist es nicht möglich, die Fahrkompetenz bei Älteren auf Basis von Laborwerten vorherzusagen. Im Wesentlichen hat sich im Empiriemodul des Forschungsprojektes gezeigt, dass das gute Abschneiden in verschiedenen Untersuchungen (augenärztlich, verkehrsmedizinisch, Befragungsdaten) eine relativ gute Vorhersage zulässt, ob ein älterer Kraftfahrer noch über die nötigen Kompetenzen zum Autofahren verfügt. Der Umkehrschluss ließ sich nicht bestätigen: Das schlechte Abschneiden älterer Autofahrer war kein guter Prädiktor für eine schlechte Fahrkompetenz. Viele der als unterdurchschnittlich geltenden Autofahrer haben trotz der eher schlechten Labor- und Ärztewerte zufriedenstellende Leistungen bei der Fahrverhaltensbeobachtung gezeigt. Aus diesem Grund wird eine alterskohortenbezogene Aberkennung der Fahreignung nur auf Basis von Laborkennwerten klar abgelehnt. Bei Zweifeln einer Fahreignung (im Sinne von Fahrkompetenz) sind schlechte Leistungswerte in psychometrischen und/oder medizinischen Tests kein hinreichendes Kriterium, um die Fahreignung grundsätzlich infrage zu stellen. Die in Deutschland bestehenden Gesetze werden für absolut ausreichend angesehen. Wenn die Fahrkompetenz eines älteren Menschen überhaupt infrage steht, ist eine Fahrverhaltensbeobachtung nach dem derzeitigen Stand die beste Methode, dies zu überprüfen. In diesem Zusammenhang sollte " trotz aller bestehender Schwierigkeiten in dieser Frage " die Rolle der Hausärzte als kompetente Kontaktstellen bei sich verschlechternden allgemeinen Leistungswerten überdacht werden bzw. nach Wegen gesucht werden, sie in die "Defiziterkennung" einzuschließen. Gute Laborwerte sind schließlich ein guter Prädiktor.
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Der vorliegende Innovationsbericht beschreibt die Forschungs- und Entwicklungsschwerpunkte der TÜV | DEKRA arge tp 21 im Hinblick auf das Fahrerlaubnisprüfungssystem für den Zeitraum 2011 - 2014. Diese lagen (1) in der Aufbereitung wissenschaftlicher Grundlagen zur Vermittlung und Erfassung von Kompetenzen im Bereich der Verkehrswahrnehmung und Gefahrenvermeidung bei Fahranfängern, (2) in der Evaluation und Weiterentwicklung der Theoretischen Fahrerlaubnisprüfung und (3) in Forschungs- und Entwicklungsarbeiten zur Optimierung der Praktischen Fahrerlaubnisprüfung sowie (4) in der Beschreibung des fahrzeugtechnischen Wandels und seiner Bedeutung für die Fahrausbildung und Fahrerlaubnisprüfung. Zu (1): Kompetenzdefizite von Fahranfängern gegenüber erfahrenen Fahrern in der Verkehrswahrnehmung und Gefahrenvermeidung sind durch eine Vielzahl empirischer Studien belegt. Die systematische Vermittlung und Aneignung entsprechender Fähigkeiten im Vorfeld der selbständigen Verkehrsteilnahme erscheint deshalb vielversprechend für die Verringerung fahranfängertypischer Unfallrisiken. Der Entwicklung diesbezüglicher Ausbildungs- und Prüfungskonzepte muss jedoch zunächst eine Beschreibung der zugrunde liegenden psychologischen Konstrukte vorausgehen. Im Berichtszeitraum wurden dazu die relevanten wahrnehmungs- und verkehrspsychologischen Grundlagen aufgearbeitet. Weiterhin wurden die international im Fahrerlaubniswesen bereits praktizierten innovativen PC-basierten Prüfungsansätze wie auch experimentelle Untersuchungen aus der "Hazard Perception"-Forschung analysiert. Schließlich wurden Lehr-Lernangebote für Fahranfänger recherchiert. Mit den im Bericht vorgelegten Ergebnissen wurde der theoretische Grundstein für die künftige Verankerung der Verkehrswahrnehmung und Gefahrenvermeidung in der Fahranfängervorbereitung gelegt. Hieran wird nun die Erarbeitung innovativer Lernangebote und Prüfungsaufgaben für Fahranfänger anschließen. Zu (2): Die Arbeiten zur Theoretischen Fahrerlaubnisprüfung umfassten die Evaluation von Prüfungsaufgaben und Paralleltests sowie auch weiterführende empirische Untersuchungen zur Bearbeitung anlassbezogener Fragestellungen (u. a. Modellrechnungen zur Erarbeitung von empirisch gestützten Empfehlungen für eine optimierte Prüfungsbewertung). Weiterhin wurden 2014, d. h. zum Ende des Berichtszeitraums, erstmals Aufgaben mit dynamischen Situationsdarstellungen eingesetzt. Die vorbereitenden Forschungs- und Entwicklungsarbeiten werden im Bericht überblicksartig dargestellt. Nicht zuletzt werden erste Ergebnisse der empirischen Erprobung innovativer Aufgabenformate diskutiert, bei denen neuartige Formen der Antworteingabe (Tastendruck, Pedal) und der Leistungsbewertung (Reaktionszeit) verwendet wurden. Die skizzierten Forschungsarbeiten lassen erkennen, dass seit einigen Jahren die Vorteile des Prüfmediums "Computer" erfolgreich genutzt werden. Sie zeigen jedoch auch, dass die PC-gestützte Prüfung weitere Potentiale " insbesondere im Bereich der Aufgabenentwicklung und Testkonstruktion " birgt, die es zukünftig auszuschöpfen gilt. Zu (3): Die Arbeiten zur Praktischen Fahrerlaubnisprüfung waren im Wesentlichen durch drei verbundene Projekte gekennzeichnet: Das BASt-Projekt "Optimierung der Praktischen Fahrerlaubnisprüfung" diente der Erarbeitung methodischer Grundlagen (es begann 2008 und endete im ersten Jahr des Berichtszeitraumes). Als zweites folgte eine von der TÜV | DEKRA arge tp 21 durchgeführte Machbarkeitsstudie (2011 bis 2012) zur Untersuchung der Praktikabilität einer elektronischen Prüfungsdokumentation ("e-Prüfprotokoll"). Das BASt-Projekt "Revision zu einer optimierten Praktischen Fahrerlaubnisprüfung" stellt schließlich das dritte Projekt dar (es begann im Jahr 2013 und wird über den Berichtszeitraum hinaus bis 2015 fortgeführt). Es dient dazu, die Inhalte, Verfahren und Abläufe der Prüfung (einschließlich Verfahrensweisen zu einer kontinuierlichen Evaluation) bis hin zur Einsatzreife weiterzuentwickeln und in ausgewählten Modellregionen zu erproben. Mit einer bundesweiten Implementierung der erarbeiteten Standards würde gewährleistet, dass die Entscheidung über die Zulassung zum motorisierten Straßenverkehr künftig auf einer differenzierten Fahrkompetenzeinschätzung basiert und festgestellte Kompetenzdefizite systematisch erfasst und zurückgemeldet werden " dies lässt eine verbesserte Sicherheitswirksamkeit der Praktischen Fahrerlaubnisprüfung erwarten. Zu (4): Fahrzeugtechnische Innovationen " seien es Fahrerassistenzsysteme, Antriebskonzepte ("e-Mobilität") oder das (teil-)automatisierte Fahren " kommen in immer kürzeren Abständen auf den Markt. Diese Entwicklungen sind mit veränderten Anforderungen an das Fahren verbunden und haben daher maßgeblichen Einfluss auf den Erwerb, die Überpruefung und den Erhalt von Fahrkompetenz. Im Bericht werden die daraus resultierenden zukünftigen Aufgabenstellungen für die Technischen Prüfstellen skizziert.
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Die volkswirtschaftlichen Kosten, die durch Straßenverkehrsunfälle entstehen, umfassen die Personenschadens- und Sachschadenskosten. Diese Kosten werden jährlich durch die Bundesanstalt für Straßenwesen ermittelt. Grundlage für diese Berechnung ist ein Rechenmodell aus dem Jahre 1996. Seit dieser Zeit sind deutliche Veränderungen eingetreten. Die Änderungen betreffen die Unfallzahlen und die Unfallschwere, die Kosten des Gesundheitssystems zur Wiederherstellung, die Einkommensverhältnisse und damit die wirtschaftlichen Verluste von Unfällen sowie der Wissensstand zur Bewertung der Unfallschäden. Die Fortschreibung der volkswirtschaftlichen Kosten durch Straßenverkehrsunfälle erfordert somit eine Überprüfung und Aktualisierung des Rechenverfahrens. Im Auftrag der Bundesanstalt für Straßenwesen wurden daher im Rahmen des Forschungsprojektes "Volkswirtschaftliche Kosten durch Straßenverkehrsunfälle in Deutschland" die Kosten der Personen- und Sachschäden neu ermittelt. Im Rahmen des Projektes erfolgte eine Überprüfung und Aktualisierung sämtlicher Rechenmodelle für die einzelnen Kostenkomponenten. Beispielsweise wurde der polizeiliche Bearbeitungsaufwand für einen Unfall auf Basis von Angaben der Landesinnenministerien neu ermittelt und die Rechtsprechungskosten wurden auf Grundlage der Rechtschutzstatistiken des Statistischen Bundesamtes neu bewertet. Für die Berechnung der Unfallkosten wurden zudem die Eingangsdaten, zum Beispiel über die Kosten und die Dauer der medizinischen Behandlung, bei Versicherern vollständig neu erhoben. Zusätzlich zu den bisher vorgenommenen Bewertungen wurden unfallbedingte Zeitverluste auf Bundesautobahnen abgeschätzt und monetär bewertet. Eine Untersuchung der Kosten schwerstverletzter Unfallopfer erfolgte getrennt. Die neu berechneten Unfallkosten betragen im Jahr 2005 annähernd 31.477 Mrd. Euro Die Personenschäden hatten daran einen Anteil von 15.226 Mrd. Euro die übrigen 16.252 Mrd. Euro entfielen auf die Sachschäden.
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Ziel dieses Projekts war es, die visuelle und akustische Wahrnehmung der Verkehrsumwelt von Radfahrern zu beschreiben, und Wahrnehmungsfehler und deren Ursachen zu identifizieren. In einer Literaturanalyse wurden die bisherigen Erkenntnisse zusammengetragen. Noch weiß man nicht viel über die visuellen und noch viel weniger über die akustischen Wahrnehmungsmechanismen und Wahrnehmungsfehler von Radfahrern, auch wenn das Thema zunehmend ins Forschungsinteresse rückt. Um herauszufinden wie viele Unfälle auf Wahrnehmungsfehler zurückgehen, und unter welchen Bedingungen sie besonders häufig auftreten, wurde eine Unfallanalyse durchgeführt. Bei 1232 Radverkehrsunfällen aus GIDAS wurden Art, Häufigkeit und mögliche (mit-)beeinflussende Faktoren von Wahrnehmungsfehlern haupt- oder alleinschuldiger Radfahrer bestimmt. So wurde bei jedem vierten Unfall ein visueller (nie ein akustischer!) Wahrnehmungsfehler des haupt-/alleinschuldigen Radfahrers in der Unfallhergangsbeschreibung berichtet. Explorativ geprüft wurde daraufhin, bei welchen Umwelt- und Fahrermerkmalen Wahrnehmungsfehler vergleichsweise häufiger auftreten als andere Fehler. Häufiger sind sie: - beim Einbiegen/Kreuzen, - an Grundstückszufahrten und Einmündungen, - bei Tage, - und bei Radfahrern unter 15 Jahren. Nicht (wesentlich) häufiger sind sie hingegen bei - schlechter Witterung, z.B. Regen und Nebel, - Radfahrern über 55 Jahren oder über 75 Jahren, - und (nicht korrigierten) Sehbeeinträchtigungen der Radfahrer. Dafür kommen verschiedene Erklärungen (z.B. Kompensationseffekte, methodische Artefakte) in Frage. Zu selten berichtet, um den Zusammenhang zu Wahrnehmungsfehlern zu prüfen wurden bspw. ablenkende Tätigkeiten (Underreporting möglich). Die oft knappen Unfallhergangsbeschreibungen erschweren die nachträgliche Identifikation von Wahrnehmungsfehlern. Ziel der Aufgabenanalyse war es, die Art der Bewältigung verschiedener Fahrsituationen durch Radfahrer zu erfassen. Der Fokus lag auf der Identifizierung typischer perzeptiver und auch kognitiver Prozesse, und der daraus resultierenden Beanspruchung in fünf auf Video aufgezeichneten Verkehrssituationen. Aufgabe der Probanden war es, laut zu denken, wo sie als Radfahrer hinschauen oder hinhören, welche Entscheidung sie treffen, wie sie handeln, von welchen Faktoren dies abhängt, und wie beanspruchend sie dies empfinden. Die Ergebnisse liefern einen Einblick in typische Wahrnehmungsmechanismen, wie z.B. den Wechsel zur gezielten Informationssuche von einer eher reizgesteuerten Aufmerksamkeit bei bestimmten Hinweisreizen, die akustische Überwachung des rückwärtigen Verkehrsraums, die erkannte Fehleranfälligkeit rein akustischer Wahrnehmung und deren Kompensation durch Kontrollblicke, auf die bei Entscheidungen unter Zeitdruck verzichtet wird. Zu Projektabschluss wurde ein Expertenworkshop durchgeführt, um Maßnahmen zur Erhöhung der Sicherheit des Radverkehrs zu diskutieren und weitere Forschungsbedarfe abzuleiten. Diskutiert wurden Maßnahmen zur Vermeidung von Wahrnehmungsfehlern bei Radfahrern aus folgenden Gründen: - Unaufmerksamkeit bzw. Ablenkung, - Unpassende Gestaltung der Verkehrsumwelt, - Eingeschränkte Kompetenz oder Bereitschaft zu sicherem Verkehrsverhalten. Die im Workshop diskutierten Maßnahmen zur Vermeidung von Wahrnehmungsfehlern setzen auf verschiedenen Ebenen (Unterstützung der Wahrnehmung, der Situationseinschätzung, der Bewusstmachung oder des Enforcements sicheren Verkehrsverhaltens) an. Weitere Forschungsbedarfe wurden aufgezeigt. Dazu gehören u.a. die Evaluation der Wirksamkeit von Maßnahmen, und das Verständnis der typischen visuellen und akustischen Wahrnehmungsprozesse von Radfahrern.
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Ziel des vorliegenden Projektes war die summative Evaluation des im Jahr 1999 eingeführten 4,5-monatigen Ausbildungspraktikums für Fahrlehrer. Insbesondere galt es zu prüfen, ob und gegebenenfalls in welchem Maße das Praktikum, wie vom Gesetzgeber intendiert, zu einer Steigerung der didaktischen und pädagogischen Qualifikation der zukünftigen Fahrlehrer beiträgt. Darin eingeschlossen sind Fragen der didaktischen und methodischen Kompetenzen im Hinblick auf die Planung und Durchführung von Unterricht und Ausbildung, Fragen zur pädagogischen Kompetenz auf den Gebieten der Diagnostik und Beratung einzelner Fahrschüler sowie die Analyse und Prüfung der Rahmenbedingungen der Fahrlehrerausbildung. Basierend auf den vorgegebenen Zielkriterien wurde ein mehrstufiges Evaluationsdesign verwendet mit einer explorativ angelegten Pilotstudie und einer Hauptstudie (zwei Messzeitpunkte zu Beginn und am Ende des Praktikums, Stichprobe cirka 400 Fahrlehreranwärter). Als Evaluationsinstrumente kamen Fragebogen zur Selbst- und zur Fremdeinschätzung, Wissenstests und Fallstudien zum Einsatz. Darüber hinaus wurde der Prüfungserfolg in der Fahrlehrerausbildung erfasst, sowie die Akzeptanz des Praktikums. Zur Demonstration spezifischer Aspekte des Ausbildungserfolges wurden an einer Teilstichprobe Videodaten erhoben. Insgesamt zeigt die Evaluationsstudie ein überwiegend positives Bild der reformierten Fahrlehrerausbildung. Das Ausbildungspraktikum fördert grundlegende Kompetenzen der Fahrlehrertätigkeit und wirkt sich insbesondere auf die Fähigkeit positiv aus, Unterricht zu planen und angemessen durchzuführen. Bewährt hat sich außerdem die stärkere Fokussierung der 5-monatigen Ausbildung an den Fahrlehrerausbildungsstätten auf pädagogische Aspekte. Hingegen konnte kein Einfluss des Praktikums auf die Diagnostik- und Beratungskompetenz der Fahrlehreranwärter festgestellt werden. Bezüglich der künftigen Gestaltung der Fahrlehrerausbildung lassen sich die folgenden Empfehlungen formulieren: A) Hinsichtlich des Erwerbs von Diagnostik- und Beratungskompetenz besteht weiterer Verbesserungsbedarf. B) Der Grundsatz "wer lehrt, prüft nicht" sollte hinterfragt werden. Die während der Ausbildung an der Fahrlehrerausbildungsstätte erbrachten Leistungen sollten in der Endnote bei der Fahrlehrerprüfung berücksichtigt werden. C) Die Vorbereitung der Ausbildungsfahrlehrer sollte über die 3-tägige Schulung hinaus erweitert werden. D) Für Fahrlehreranwärter und Ausbildungsfahrlehrer sollten zusätzliche Möglichkeiten geschaffen werden, während des gesamten Ausbildungspraktikums fachliche Unterstützung und Feedback erhalten zu können. E) Der Austausch zwischen den Bereichen Ausbildungsstätte, Ausbildungsfahrschule und Prüfungsausschuss sollte intensiviert werden. F) Es sollten Möglichkeiten geschaffen werden, die finanzielle und persönliche Belastung von Fahrlehreranwärtern innerhalb des Praktikums zu verringern und mit der Durchführung des Praktikums besser in Einklang zu bringen. G) Art und Form des Berichtsheftes sollten überdacht und funktional gestaltet werden. Der Originalbericht enthält mehrere ausführliche Anhänge, auf deren Wiedergabe in der vorliegenden Veröffentlichung verzichtet wurde. Sie liegen bei der Bundesanstalt für Straßenwesen vor und sind dort einsehbar. Verweise auf die Anhänge im Berichtstext wurden zur Information des Lesers beibehalten.
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Mit den Regelungen der Fahrerlaubnis auf Probe wurde 1986 in Deutschland ein umfassender Maßnahmenansatz zur Absenkung des Unfallrisikos junger Fahranfänger- und Fahranfängerinnen eingeführt. Die Regelungen wurden mit der Änderung des Straßenverkehrsgesetzes zum 1. Januar 1999 verschärft. Ziel des vorliegenden Projektes war es, zusätzlich zu Erkenntnissen über die globale Wirkungsweise im Sinne einer Unfallreduktion durch die veränderten Regelungen, Informationen über die internen Funktionen und die Wirkungsweise der Maßnahme sowie über international bewährte Maßnahmenansätze für junge Fahranfänger zu gewinnen. Daraus sollten Vorschläge für eine Optimierung der Regelungen für die Fahrerlaubnis auf Probe erarbeitet werden, um das vorhandene Sicherheitspotenzial auszuschöpfen. Für eine Überprüfung der globalen Wirkungsweise wurden in einer ersten Studie (Pilotstudie) polizeiliche Unfalldaten junger Fahrer vor und nach Verschärfung der Maßnahme auf einen Unfall senkenden Effekt hin untersucht. In einer zweiten Studie wurde geprüft, inwieweit die Regelungen der Fahrerlaubnis auf Probe bei den Fahranfängern kognitiv repräsentiert sind und ob sie zur Handlungsregulation beitragen. Die längsschnittlich angelegte Hauptstudie diente dazu, die Wirkung der einzelnen Maßnahmen der neün Fahrerlaubnis auf Probe im Rahmen eines Vorhersagemodells zu beschreiben, welches die Regelungen im Zusammenhang mit weiteren maßgeblichen unfallverursachenden Faktoren hinsichtlich ihres Einflusses und ihrer Vorhersageleistung zeitlich zurückliegender sowie zukünftiger Unfälle überprüft. In der ersten Studie gelang es nicht, durch einen Vergleich polizeilicher Unfalldaten junger Fahrer vor und nach 1999 einen positiven Effekt im Sinne einer Reduktion der Anzahl der von jugendlichen Fahrern verursachten Unfälle nachzuweisen, ein globaler Effekt der Maßnahmenverschärfung ist somit nicht gegeben. Das Wissen junger Fahrer über die Regelungen der Fahrerlaubnis auf Probe scheint marginal zu sein und dient nicht zu einer Verhaltensregulierung im erwünschten Sinne, wie die Ergebnisse der Pilotstudie zeigen. Die Längsschnittstudie mit circa 1.000 Schülerinnen und Schülern zeigte, dass maßnahmenspezifische Faktoren zur Überprüfung des Vorhersagemodells in der Probezeit kaum einen Beitrag zur Unfallvorhersage leisten. Die Daten deuten vielmehr darauf hin, dass sowohl Expertise als auch Persönlichkeitsfaktoren Varianz hinsichtlich selbst berichteter Unfälle und Beinahe-Unfälle aufklären können. Bei Unfällen gilt dies jedoch nur retrospektiv, nicht prospektiv. Es wird diskutiert, inwieweit die Regelungen der Maßnahme "Fahrerlaubnis auf Probe" auf der Grundlage der vorliegenden Ergebnisse optimiert werden können und inwieweit Maßnahmen, die eine Ausdehnung der Lernzeit unter protektiven Bedingungen anstreben, Potenzial haben, das Unfallrisiko zu senken.
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Für die Gruppe der 18- bis 24-Jährigen besteht auch weiterhin das höchste Risiko, bei einem Verkehrsunfall verletzt oder getötet zu werden. Diese Tatsache begründet die Notwendigkeit, sich auch in Zukunft intensiv der Verbesserung der Verkehrssicherheit dieser Altersgruppe zu widmen. Verschiedene Formen der Ansprache sind dabei ein zielführender Weg, junge Fahrerinnen und Fahrer im Hinblick auf die Gefahren im Straßenverkehr zu sensibilisieren und somit auch längerfristig ihre Einstellungen und Verhaltensweisen zu verändern. Die vorliegende Studie knüpft unmittelbar an die JUFA-Studie der BASt aus dem Jahr 2012 an, aus der umfassende Beschreibungen mehr oder weniger gefährdeter Lebensgruppen junger Fahrerinnen und Fahrer hervorgingen. Mit der Fortsetzung der JUFA-Studie wurden drei zentrale Ziele verfolgt: (1) eine stärkere Differenzierung der Lebensstilgruppen durch die Hinzunahme von Werthaltungen, (2) eine differenzierte Charakterisierung der Mediennutzung als Grundlage für die Entwicklung zielgruppenspezifischer Anspracheformen und (3) die Untersuchung des Zusammenhangs zwischen Persönlichkeitsmerkmalen, Lebensstilen, verkehrssicherheitsrelevanten Erwartungen und verschiedenen Formen der Mediennutzung. Um diese Ziele zu erreichen, wurde eine Repräsentativbefragung (N = 1.995) in der Zielgruppe der 15- bis 24-Jährigen durchgeführt. Die Erweiterung der Lebensstildefinition um die Werthaltungen führte zur Identifikation von neun Lebensstilgruppen, die sich hinsichtlich der Gefährdung im Straßenverkehr deutlich voneinander unterscheiden. Durch die Ausdifferenzierung der Lebensstilgruppen kristallisierten sich zwei unterschiedliche autozentrierte Typen heraus. Die höchste Unfallgefährdung besteht für den "autozentrierten Typ A", der große Ähnlichkeit mit dem gleichnamigen Lebensstiltyp aus der JUFA-Studie besitzt. Abgesehen von den klassischen Medien, die unterhaltsam über Autothemen berichten, sind Personen dieser Lebensstilgruppe prinzipiell sehr gut über Mobiltelefone, App-Anwendungen oder soziale Netzwerke erreichbar. Ihr relativ geringes Interesse an Verkehrssicherheit macht es jedoch erforderlich, sich in der Risikokommunikation einer angemessenen Strategie und "Verpackung" zu bedienen, um diese Zielgruppe erreichen zu können. Die Prüfung des theoretischen Modells dieser Studie im Rahmen von Pfadanalysen ergab eine sehr gute Anpassung an die empirischen Daten für alle Lebensstilgruppen und beide Geschlechter. Diese Ergebnisse stützen damit erneut die im JUFA-Projekt entwickelten theoretischen Grundlagen und empfehlen ihre Anwendung in der zukünftigen Forschung und bei Umsetzung von Maßnahmen im Bereich der Risikokommunikation. Für eine solche Umsetzung, in der zielgruppenspezifische strategische und inhaltliche Aspekte zu berücksichtigen sind, bietet der hohe Differenzierungsgrad der Beschreibungen der neun Lebensstilgruppen eine breite empirische Grundlage.
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Die Bewertung von Projekten im Rahmen von Kosten-Nutzen-Analysen erfordert quantitative Input-Informationen zu den Kosten von Verkehrsunfällen. In der deutschen Bewertungspraxis werden bislang ausschließlich die mittel- und unmittelbar anfallenden monetären Folgen von Verkehrsunfällen quantitativ berücksichtigt, während die immateriellen Folgen wie Schmerz, Leid, Verlust an Lebensqualität bzw. die Zahlungsbereitschaft der Bevölkerung zur Verringerung/Vermeidung dieser Folgen unberücksichtigt bleiben. Die hier vorgelegte Vorstudie fasst den heutigen Stand der Forschung zur Quantifizierung von Zahlungsbereitschaften für die Verkehrssicherheit durch eine umfassende und systematische Übersicht der wissenschaftlichen Literatur zusammen. Die fünf Verfahren hedonische Preisbildung, kontingente Bewertungsmethode, Risiko-Risiko-Analyse, Standardlotteriemethode und Stated-Choice (SC) werden hinsichtlich ihrer theoretischen Fundierung, der verwendeten methodischen Ansätze (Art der Befragung, Modellierung etc.) und den Anwendungserfahrungen untersucht. Unter den verfügbaren Verfahren stellen die SC-Methoden den heutigen State-of-the-Art in der Forschung zur Ermittlung der Zahlungsbereitschaft der Bevölkerung für nicht marktfähige Güter dar. Allerdings liegen die meisten Anwendungserfahrungen mit SC-Ansätzen bislang für die Bewertung der Reisezeit und der Zuverlässigkeit vor. Zusammenfassend ist festzustellen, dass im Laufe der letzten Jahre eine Lücke zwischen dem Stand der Forschung (SC-Methoden) und dem Stand der Praxis (andere Methoden) entstanden ist, die mit Anwendungserfahrungen gefüllt werden sollte. Insbesondere für Deutschland liegt ein wesentlicher Forschungsbedarf vor. Basierend auf diesem Überblick werden daher Vorschläge für die weitere Forschung entwickelt.
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Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) bringt zum Ende jeden Jahres eine Prognose der Unfall- und Verunglücktenzahlen des noch laufenden Jahres heraus, um so über die Entwicklung der Verkehrssicherheit in Deutschland Bilanz ziehen zu können. Dabei wird das Unfallgeschehen nach dem Schweregrad der Konsequenzen, der Ortslage sowie Alter und Art der Verkehrsbeteiligung der Verunglückten in 27 Zeitreihen unterteilt. Zu diesem Zeitpunkt sind die Daten lediglich für die ersten acht oder neun Monate erhältlich. Um Bilanz zu ziehen, werden die Anzahlen der letzten drei oder vier Monate prognostiziert. Gesamtziel des hier beschriebenen Forschungsvorhabens ist die Optimierung der jährlichen Unfallprognosen durch Anwendung von strukturellen Zeitreihenmodellen, bei denen die Vorhersagen aus dem Trend der vorliegenden Monate, und der Dynamik der vorhergehenden Jahre abgeleitet werden. Um dem Einfluss der Witterungsverhältnisse Rechnung zu tragen, werden dabei meteorologische Variablen in das Vorhersagemodell aufgenommen. Um die Modelle zu testen, werden die endgültigen Daten der letzten 15 Jahre jeweils aus den vorläufigen Daten der ersten Monate vorhergesagt und mit den tatsächlich beobachteten endgültigen Unfall- und Verunglücktenzahlen verglichen. Die Resultate zeigen, dass im Vergleich zu den bisherigen Vorhersagen mithilfe der hier vorgestellten Modelle die Vorhersagen für 25 der 27 Reihen präziser werden. Lediglich zwei Reihen zeigen einen leichten Anstieg des Vorhersagefehlers. Beim Vergleich von Modellen mit und ohne meteorologischen Variablen zeigt sich, dass 23 der 27 Reihen besser vorhergesagt werden können, wenn man das Wetter berücksichtigt. Neben der verbesserten Vorhersage ermöglicht die Aufnahme der Wettervariablen auch eine Einschätzung, wie groß der Einfluss der Witterungsgegebenheiten auf das Unfallgeschehen ist. Es zeigt sich also, dass die Anwendung von strukturellen Zeitreihenmodellen und die Berücksichtigung von meteorologischen Variablen zu einer deutlichen Verbesserung der Vorhersagegenauigkeit führen. Die Verbesserung der Vorhersagen durch die Aufnahme von Wettervariablen bestätigt nochmals den Einfluss der Witterungsumstände auf das Unfallgeschehen.
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Nach heutiger Einschätzung werden in Zukunft mehr ältere Menschen am Straßenverkehr teilnehmen, zudem werden sie voraussichtlich häufiger ein eigenes Fahrzeug besitzen. Vor diesem Hintergrund stellt sich die Frage, wie das Mobilitätsverhalten älterer Menschen aussieht, wie es in Zukunft aussehen könnte und durch welche Faktoren es beeinflusst wird. Mit diesen Fragen befasste sich die von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) geförderte Studie AEMEIS (Ältere Menschen im Straßenverkehr), die von 1996 bis 2000 am Psychologischen Institut der Universität Bonn durchgeführt wurde. Die Datenbasis lieferte ein Survey, in dem über 2.000 Personen im Alter von 55 bis über 75 Jahren in den neün und alten Bundesländern zu ihrem Mobilitätsverhalten sowie verhaltenrelevanten psychologischen und soziologischen Konzepten - wie Lebensführung, soziales Netz, Gesundheit, Aspekte der Persönlichkeit sowie verschiedenen soziodemografischen Merkmalen befragt wurden. Um zu ermitteln, ob und - wenn ja - wie sich das Verkehrsverhalten älterer Menschen in den letzten 10 Jahren verändert hat, wurde ein Teil der Ergebnisse mit einer infas-Erhebung aus den 80er Jahren verglichen. Um ein Bild von der Teilhabe älterer Menschen im zukünftigen Verkehrssystem zu kreieren, wurde ein Szenario zur Sicherheit älterer VerkehrsteilnehmerInnen in der Verkehrslandschaft 2010 entwickelt. Hier wurden Expertinnen und Experten befragt über bereichsspezifische Einflussfaktoren für das Mobilitätsverhalten älterer Menschen und über zukünftige Veränderungen des Verkehrs und ihre Auswirkungen auf die Sicherheit Älterer. Diese Fachleute wiesen sich aus durch Erfahrungen in den Bereichen Gesellschaft, Individuum, Stadtentwicklung und Raumplanung, Demografie, Verkehr, Wirtschaft und Politik. Es handelte sich um VertreterInnen von universitären und nicht universitären Forschungseinrichtungen, um globale und kommunale Verkehrsanbieter, politische EntscheidungsträgerInnen und speziell um Interessenvertretungen aus dem Bereich Verkehr. Zur Konkretisierung und Fundierung angenommener Zusammenhänge und Veränderungen wurde auf die Ergebnisse des Surveys zurückgegriffen. Auf der Basis des Szenarios und des Surveys wurden abschließend Maßnahmen abgeleitet, die unter Bezug auf Mobilitätsangebote und -nutzung auf eine angemessene Mobilität und die Erhöhung der Sicherheit älterer VerkehrsteilnehmerInnen hinwirken können.