Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Reihe M: Mensch und Sicherheit
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Die Radfahrausbildung (RA) im vierten Schuljahr ist der wichtigste Baustein der Verkehrssicherheitsarbeit in der Schule. Ihr Stellenwert entspricht der Bedeutung, die das Fahrrad für Kinder und Jugendliche zunächst als Spielgerät, dann zunehmend als Verkehrsmittel hat. Die Verkehrsteilnahme von Kindern hat sich in den letzten Jahren jedoch stark verändert, die eigenständige Mobilität hat abgenommen. Das Fahrrad stellt zwar weiterhin ein für Kinder aller Altersgruppen wichtiges Verkehrsmittel dar, Kinder haben jedoch insbesondere in den Städten immer weniger Gelegenheit, es eigenständig zu nutzen. Auch deshalb nehmen Kinder heute mit anderen motorischen Voraussetzungen an der schulischen RA teil als früher. Im vorliegenden Forschungsprojekt war zu untersuchen, mit welchen Inhalten und Vorgehensweisen die heutige Radfahrerziehung in der Grundschule arbeitet. Andererseits war auch zu klären, wie sich individuelle Leistungsunterschiede und -schwächen von Kindern beim Beherrschen des Fahrrads empirisch erfassen lassen und von welchen individuellen, sozialen oder physischen Randmerkmalen sie vorrangig beeinflusst werden; der derzeitige Forschungsstand hierzu wurde diskutiert und bildete die Grundlage für die Planung der breit ausgelegten empirischen Erhebungen. Auf der Grundlage der Erkenntnisse sollten Vorschläge für eine künftige Radfahrausbildung in der Schule erarbeitet werden. Dazu wurden während laufender Kurse zur Radfahrausbildung Polizisten, Lehrerinnen, Eltern und Kinder (insgesamt etwa 3.000) schriftlich befragt, zusätzlich erfolgte eine bundesweit repräsentative Online-Befragung von 1.000 Eltern 8-10-jähriger Kinder. In einer weiteren Befragung von Polizeiverkehrslehrern wurde nach innovativen Modellen der motorischen Förderung gesucht, von denen 17 Polizeidienststellen, die zuständigen Klassenlehrerinnen, Eltern sowie Kindern als zweite Welle der Hauptbefragung näher untersucht wurden. Zur qualitativen Analyse der Abläufe bei der Radfahrausbildung und zur Entwicklung von Vorschlägen wurden vier Fachkonferenzen und ergänzende Interviews bundesweit durchgeführt. Die Auswertung der Befragungen zeigte, dass die Radfahrausbildung nach wie vor flächendeckend im ganzen Land durchgeführt wird, in der Regel in der Arbeitsteilung von Schule und Polizei. Allerdings gibt es auf Seiten der Polizei in den letzten Jahren Veränderungen. Die Inklusion wird zunehmend wichtiger, stößt aber bei der praktischen Radfahr-Ausbildung vor allem im Verkehrsraum an ihre Grenzen. Die von allen Beteiligten intensiv diskutierten motorischen Schwächen der Kinder beim Radfahren lassen sich anhand der erhobenen Kenngrößen (Einschätzungen von Eltern, Selbsteinschätzungen der Kinder, Ergebnisse von experimentellen Kurztests, Schulnoten) ausreichend präzise erfassen, wobei eine Fülle verschiedener Faktoren als Ursachen anzusehen sind. Allerdings ist das Thema für die Polizei wichtiger als für Lehrkräfte, die motorische Schwächen der Kinder vergleichsweise seltener erkennen. Eine vielfältige motorische Förderung gehört heute zur Praxis der Schulen, ist aber oft nicht umfassend und kontinuierlich genug. In einem Umfeld, das Bewegungserfahrungen der Kinder einschränkt, wird vermehrt eine besonders intensive Förderung angeboten, wie die Untersuchung belegt. Fast alle Kinder haben ein Kinderrad (im Mittel seit dem Alter von 3,6 Jahren), 50 % der Kinder haben vorher mit einem Laufrad gespielt. Die Laufradnutzung wirkt sich positiv auf die motorischen Fertigkeiten aus. Etwa 1/6 der Kinder hat im Umfeld der Wohnung keine Möglichkeit zum Radfahren. Der Großteil der Eltern hat mit dem Kind das Radfahren geübt, am intensivsten zwischen dem 5. und 8. Lebensjahr. Ein Drittel der Eltern hatte die Kinder dabei jedoch nicht oder nur wenig unterstützt. Die Autoren empfehlen, wegen des großen Stellenwertes der Polizei-Mitwirkung diese unbedingt zu erhalten. In Bundesländern, wo Kürzungen nicht verhindert werden können, sollte vorab versucht werden, durch Absprachen zwischen allen Beteiligten (Schule, Polizei, Elternvertreter, außerschulische Unterstützer) Erfolg und Qualität der Ausbildung langfristig zu sichern. Unabhängig davon sollte auch überlegt werden, wie Eltern in stärkerem Maße selber unterstützen können und in stärkerem Maße beteiligt werden können. Ein gewisses grundlegendes Maß an Polizeiunterstützung ist aber aus Sicht der Autoren unverzichtbar, damit das System funktionsfähig bleibt. Optimierungspotenziale werden auch bei einer intensiveren Abstimmung und Kommunikation zwischen allen Beteiligten (Kindergärten, Schulen, Polizei, Eltern), bei einer umfassenderen motorischen Förderung sowie bei der Lehrerausbildung gesehen. Eltern sollten frühzeitig schon im Kindergarten informiert werden (z. B. über den Nutzen von Laufrädern) und klare Hinweise sowie Übungsangebote erhalten, z.B. in Form von Hausaufgaben mit Bewegungsanteil oder zu Radfahrübungen.
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Machbarkeitsstudie zum Fahrradsimulator mit besonderer Berücksichtigung von Senioren als Radfahrer
(2024)
In der vorliegenden Machbarkeitsstudie werden die ersten experimentellen Erfahrungen mit dem Fahrradsimulator der BASt berichtet. Für die Untersuchung kam ein statischer Fahrradsimulator, der ebenfalls wie die Simulatorsoftware SILAB vom Würzburger Institut für Verkehrswissenschaften (WIVW) entwickelt worden ist, zum Einsatz. Da Senioren aufgrund ihrer steigenden Mobilität bei zugleich erhöhter Vulnerabilität als Fahrradfahrer in der Verkehrssicherheitsforschung eine wichtige Zielgruppe darstellen, wurden sowohl Fahrradfahrer ab einem Alter von 65 Jahren (Experimentalgruppe: EG), als auch – aufgrund der bis dato kaum vorhandenen Erfahrungen mit dem Fahrradsimulator – vergleichend Probanden im Alter von 25–50 Jahren (Kontrollgruppe: KG), in die Studie miteinbezogen.
Ziel der Studie ist es, grundsätzliches Wissen über die Voraussetzungen, Möglichkeiten und Grenzen zum Einsatz von Fahrradsimulatoren für Verhaltensbeobachtungen zu gewinnen und darzustellen. Neben der eigentlichen Testfahrt, die in einem komplexeren Stadtszenario stattfand, wurden auch die drei vorausgehenden Übungsfahrten zur Eingewöhnung an den Fahrradsimulator evaluiert. Zur Datengewinnung kamen neben der Verhaltensbeobachtung (Versuchsleitersicht/Fremdurteil) und der Fahrdatenaufzeichnung (Geschwindigkeitsmessung) mehrere Fragebögen (Probandensicht/Selbsturteil) zum Einsatz.
Die Stichprobe umfasst in der EG 35 ältere Radfahrer (Altersspanne: 65–89 Jahre; MW = 72,43 Jahre/65,7 % männlich; 34,3 % weiblich) und in der KG 31 Radfahrer einer mittleren Altersgruppe (Altersspanne: 25–50 Jahre; MW = 38,42 Jahre/48,4 % männlich; 51,6 % weiblich). Elf Probanden aus der EG sind den älteren Senioren mit einem Alter von mindestens 75 Jahren zuzurechnen. Die Auswertungen des Vorher-Fragebogens mit Fragen zum realen Fahrverhalten ergaben alterstypische Unterschiede zwischen den beiden Untersu¬chungsgruppen: Die älteren Radfahrer bezeichneten sich im Vergleich zu den Probanden der KG als langsamere und vorsichtigere Fahrradfahrer, die risikoreichere Fahrbedingungen meiden. Allerdings gaben die älteren Probanden häufiger an, regelmäßig längere Radtouren über 20 km zu unternehmen. Der Anteil der Probanden mit Vorerfahrungen im Pkw-Fahrsimulator war in der EG niedriger als in der KG.
Die Abbruchrate (= Drop-out-Rate) unterscheidet sich zwischen den beiden Untersuchungsgruppen erheblich. Etwa die Hälfte der Senioren (n = 18) brach die Studie vorzeitig ab; bei den älteren Senioren (≥ 75 Jahre) beträgt die Drop-out-Rate sogar 72,7 % (n = 8). Dagegen haben nur 2 Probanden (6,5 %) der KG ihre Teilnahme vorzeitig beenden müssen. Die Hälfte der älteren Probanden brach bereits während der ersten, kurzen Übungsfahrt ab; v. a. aufgrund von Problemen mit dem Handling des Fahrradsimulators. Abbrüche, die erst während der Testfahrt vorgenommen wurden, fanden aufgrund von Unverträglichkeit (Simulatorkrankheit) statt.
Beim Vergleich der übrigen Studien-Completer (EG: n = 17; KG: n = 29) zeigt sich, dass die Fahrperformanz der Probanden der EG im Vergleich zu denen der KG im Fremdurteil (aber nicht im Selbsturteil) insgesamt schlechter bewertet wurde. Viele Senioren wiesen ein unsicheres Fahrverhalten auf (auch aufgrund von Problemen mit dem Handling des Fahrradsimulators) und sind im Durchschnitt deutlich langsamer gefahren als die Probanden der KG. Die Gesamtanzahl der Fahrfehler war dagegen in beiden Completer-Gruppen relativ hoch, was zumindest in Teilen auf die noch optimierbare Fahrdynamik zurückgeführt wird. Rein deskriptiv überwogen in der EG Fahrfehler wie das unabsichtliche Verlassen der Fahrbahn, falsches Abbiegen sowie das Auslassen des Handzeichens. Bei den Probanden der KG konnten demgegenüber mehr Kollisionen und mehr Vorfahrtsfehler beobachtet werden. Dabei ist zu berücksichtigen, dass die Probanden der KG aufgrund ihrer höheren Fahrgeschwindigkeit mehr kritischen Verkehrsszenen ausgesetzt waren als die Probanden der EG. Schließlich ist positiv zu erwähnen, dass die Studie erste Hinweise für eine gelungene Immersion (= ‚Eintauchen in die virtuelle Welt‘) liefern kann.
Für zukünftige Studien werden zwei Ansatzpunkte als besonders aussichtsreich gesehen, um die hohe Drop-out-Rate bei den Senioren zu reduzieren. Zum einen könnte ein umfangreicheres Eingewöhnungstraining mit einem langsameren und systematischeren Aufbau des Schwierigkeitsgrades den Bedürfnissen der Senioren besser gerecht werden. Hierbei wird empfohlen, sich zunächst auf die Gruppe der jüngeren Senioren (65–74 Jahre) zu konzentrieren. Zum anderen könnte eine weitere Optimierung der Fahrdynamik hinsichtlich der Lenkung, Bremsung und Geschwindigkeit die Drop-out-Rate durch einen geringeren Adaptionsbedarf verringern. Erste Lösungsansätze hierzu können bereits aufgezeigt werden. Für zukünftige experimentelle Verkehrssicherheitsstudien ist es erforderlich, dass zunächst eine systematische Validierung durch Vergleiche mit Realfahrten erfolgt.
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Kommunikationsmaßnahmen können zur Verbesserung der Radverkehrssicherheit im Kontext der Realisierung von infrastrukturellen Maßnahmen, wie beispielsweise bei Fahrbahnerneuerungen oder der Einrichtung einer Fahrradstraße, eingesetzt werden. Sie sind im Gegensatz zu den in den Gesetzen und Richtlinien festgelegten verkehrstechnischen und verkehrsrechtlichen Maßnahmen nicht rechtlich verankert. Sie können eingesetzt werden, um sowohl alle Verkehrsteilnehmenden im gleichen Maße zu adressieren als auch um einzelne Gruppen, wie beispielsweise Radfahrende, anzusprechen. Im Rahmen dieses Forschungsprojekts standen insbesondere lokal einsetzbare kommunikative Maßnahmen im Vordergrund, welche die Sicherheit von Radfahrenden gewährleisten sowie deren subjektives Sicherheitsempfinden erhöhen. Da in der Praxis derzeit kein umfassender Überblick über das Spektrum an lokalen Kommunikationsmaßnahmen sowie Handlungsempfehlungen für deren Einsatz vorhanden ist, bestand das primäre Ziel darin, bestehende Kommunikationsmaßnahmen systematisch zu erfassen und zu strukturieren. In die Gesamtübersicht wurden dabei sowohl Maßnahmen aufgenommen, die bereits im Kontext der Realisierung infrastruktureller Maßnahmen eingesetzt werden sowie weitere lokal eingesetzte Kommunikationsmaßnahmen aus anderen Anwendungsfeldern ohne bisherigen infrastrukturellen Bezug. Ein weiteres Ziel war, eine erste Abschätzung zur Wirksamkeit dieser Maßnahmen durchzuführen.
Kommunikationsmaßnahmen wurden zunächst auf Grundlage einer Literatur- und Internetrecherche zusammengetragen. Im Ergebnis ergab sich ein vielfältiges Spektrum. Für Kommunikationsmaßnahmen, die bisher (noch) keinen Bezug zur Realisierung infrastruktureller Maßnahmen aufweisen, wurden die potenziellen Einsatzmöglichkeiten im Zuge von Infrastrukturvorhaben aufgezeigt. Grundsätzlich konnte für alle entsprechenden Maßnahmen ein Potenzial herausgestellt werden. Zur Validierung und Erweiterung der Recherchearbeit wurden ergänzend Interviews mit ausgewählten Radverkehrsfachleuten durchgeführt. Je nach Realisierungsphase (Planung, Bau, Inbetriebnahme) des Infrastrukturvorhabens können unterschiedliche analoge (u. a. Schilder, Flyer, Bodenmarkierungen) und digitale Kommunikationsmaßnahmen (u. a. Online-Beteiligungsformate, soziale Medien, Rundfunk) eingesetzt werden.
Der Fokus dieses Projekts lag auf der Untersuchung von Kommunikationsmaßnahmen, durch die in den verschiedenen Realisierungsphasen auf das Infrastrukturvorhaben aufmerksam gemacht und eine Steigerung der Sicherheit für den Radverkehr erreicht werden könnte. Um erste Erkenntnisse zu den zwei genannten Zielen der zusammengetragenen Kommunikationsmaßnahmen zu erhalten, wurde mithilfe von weiteren Radverkehrsfachleuten im Rahmen einer Online-Befragung eine Einschätzung der Eignung vorgenommen. Für die Planungs- und Bauphase wurden insbesondere analoge und digitale Informations- und Beteiligungsmöglichkeiten als geeignet eingeschätzt, um auf anstehende Infrastrukturvorhaben aufmerksam zu machen. In der Bauphase wurde ebenfalls Maßnahmen eine hohe Eignung zugesprochen, die punktuell am Straßenrand eingesetzt werden könnten (z. B. Schilder, Plakate, Banner). Eine Erhöhung der Radverkehrssicherheit in der Bauphase könnte dagegen laut der Einschätzung der befragten Fachleute durch punktuelle (z. B. Bodenmarkierungen) oder durchgehende (z. B. sich wiederholende Bodenmarkierungen und durchgehende Farbmarkierungen der Radverkehrsinfrastruktur) Maßnahmen am Boden sowie durch punktuelle Maßnahmen am Straßenrand (s. o.) erreicht werden. Für die Phase der Inbetriebnahme stimmten die Einschätzungen in Hinblick auf das Erzeugen von Aufmerksamkeit auf Infrastrukturvorhaben sowie die Erhöhung der Sicherheit des Radverkehrs überein. Hier kam ebenfalls den drei zuvor genannten Maßnahmen die höchste Wertung zu.
In einem letzten Schritt wurden auf Grundlage der erzielten Forschungsergebnisse Ableitungen für die Praxis vorgenommen. Es konnte festgehalten werden, dass eine Kombination von Maßnahmen am Ort des Infrastrukturvorhabens sowie begleitenden Maßnahmen sinnvoll erscheint und, dass die Auswahl der Kommunikationsmaßnahmen maßgeblich von der Dauer und dem Umfang des jeweiligen infrastrukturellen Vorhabens abhängt. Weiterhin wurde ersichtlich, dass die geschätzte Wirksamkeit von Kommunikationsmaßnahmen stark von ihrer jeweiligen Ausgestaltung abhängt. Dabei sind insbesondere die Faktoren Größe und Standort, Kontrastwirkung und Farbgebung sowie der dargestellte Inhalt zu berücksichtigen. Abschließenden ist zu sagen, dass Bedarf an weiteren Forschungsarbeiten besteht. Dazu gehören insbesondere konkretisierende Untersuchungen zum Einsatz und zur Gestaltung der einzelnen Maßnahmen sowie darauf aufbauende praktische Handlungsempfehlungen für kommunale Vertreter.
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Fahrräder sind weit verbreitet und beliebt zur Freizeitgestaltung sowie als günstiges und umweltfreundliches Transportmittel (VON BELOW, 2016). Zunehmend verbreiten sich auch in Deutschland Fahrräder mit elektrischer Tretunterstützung, wie z. B. Pedelecs (ZIV, 2018). Im Rahmen dieses Projektes wurde eine Methodik entwickelt, mit der man die Routenwahl von Fahrrad- und Pedelecfahrern besonders in Deutschland untersuchen kann. Vorbereitend wurden verschiedene Untersuchungsmethoden betrachtet sowie aktuelle Erkenntnisse zur Routenwahl identifiziert. Der gewählte Ansatz besteht aus einem Zwischengruppen-Design, das eine Kombination aus Revealed-Preference-Ansatz (dem Schließen der Routenwahl aus realen Fahrten) und verschiedenen Befragungsformen beinhaltet. Er wurde mit 14 Probanden (8 Fahrrad- und 6 Pedelecfahrern) in einer naturalistischen Fahrradpilotstudie in Chemnitz getestet. Sie zeichneten über 3 Tage hinweg jede ihrer Routen mit einem Datenaufzeichnungsgerät auf, das Video- und GPS-Daten lieferte und so Rückschlüsse über die tatsächliche Nutzung verschiedener Routenwahldeterminanten zuließ. Zudem wurden Begleitumstände und Informationen zu Präferenzen der aktuell gewählten Route in einem Wegetagebuch erfasst, während Fragebögen Informationen zu Einstellungen und fahrtübergreifenden Präferenzen verschiedener Determinanten lieferten. Eingeschlossen, aufbereitet und ausgewertet wurden 81 Fahrten mit einer Gesamtlänge von 440 km. Die Auswertung zeigte oft Übereinstimmungen von angegebenen Präferenzen in der Befragung und tatsächlichen Routen in den Videos. Die Ergebnisse sollten jedoch vor dem Hintergrund der geringen Probandenzahl und der örtlichen Beschränkung nur mit Einschränkungen interpretiert werden. Der Fokus des Projektes lag auf der Testung und Diskussion der gewählten Methodik, welche sich in den meisten Punkten bewährt hat. Stärken und Verbesserungsmöglichkeiten werden ausführlich diskutiert. Auf Basis der Erfahrungen wurde ein Manual für die Nutzung bei Folgestudien erarbeitet.