Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Reihe M: Mensch und Sicherheit
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Der demografische Wandel wird Deutschland sowie viele EU-Länder und Industriestaaten in den kommenden Jahren stark prägen. Neben wirtschaftlichen sowie finanziellen Auswirkungen des demografischen Wandels, wird auch verstärkt die Verkehrssicherheit älterer Menschen thematisiert. Grund ist die Wechselwirkung zwischen demografischem Wandel und zunehmender Mobilität älterer Verkehrsteilnehmer (SCHLAG, 2008).
Die Tätigkeit „Autofahren“ erfordert das Zusammenspiel mehrerer Teilfähigkeiten und die Interaktion sensorischer, kognitiver und motorischer Prozesse. Aus der Altersforschung ist bekannt, dass mit zunehmendem Alter verschiedene Fähigkeiten, welche auch für das Führen eines Kraftfahrzeuges entscheidend sind, alters- oder krankheitsbedingten Veränderungen unterliegen. So nehmen mit zunehmendem Alter funktionale, sensorische, kognitive und motorische Beeinträchtigungen zu, welche das sichere Führen eines Kraftfahrzeuges beeinflussen können.
Häufig wird aufgrund altersbedingter Veränderungen ein erhöhtes Unfallrisiko älterer Autofahrender angenommen. Eine solche defizitorientierte Betrachtung fördert den negativen Stereotyp des ältere Autofahrenden und vernachlässigt den Aspekt der Kompensation. Tatsächlich aber fehlen Daten, die einen direkten Zusammenhang zwischen bestehenden Defiziten und dem Unfallgeschehen aufzeigen.
Im vorliegenden Bericht wird daher auf Basis einer Literaturrecherche detailliert auf die altersbedingten Veränderungen im Bereich der Sensorik, Kognition und Motorik und deren Auswirkungen auf die Fahrkompetenz eingegangen als auch der Einfluss von Erkrankungen und Medikation sowie deren Einfluss auf die Fahrkompetenz erörtert, um aktuelle und zukünftige Problemfelder ableiten zu können. Auch Kompensationsmöglichkeiten werden beleuchtet.
Aus den Erkenntnissen einer umfangreichen Literaturrecherche wurden im nächsten Schritt relevante Hypothesen zu Ursachen und Wirkung im Bereich der Verkehrssicherheit entwickelt.
Die Prüfung der Hypothesen erfolgte im Anschluss anhand der Datenanalyse der German In-Depth Accident Study (GIDAS) sowie der speziellen Analysemethodik ACAS - Accident Causation Analysis System der Medizinischen Hochschule Hannover (OTTE et al., 2009) mit dem Ziel, vertiefende, aktuelle Erkenntnisse zu Unfallursachen sowie zu Unfallspezifika der Verkehrsteilnehmergruppe älterer Autofahrender zu gewinnen.
Hierbei ist anzumerken, dass ausschließlich Unfälle mit mindestens einer verletzten Person erfasst werden. Es sind also keine Aussagen bzgl. Unfälle mit „lediglich“ Sachschaden möglich.
Insgesamt zeigt sich auf der Grundlage der durchgeführten Unfallanalysen, dass ältere Pkw-Fahrende nicht generell eine Verkehrsteilnehmergruppe darstellen, von der ein Risiko für die Verkehrssicherheit sowohl für sich selbst und/oder andere ausgeht. Dennoch konnten die Ergebnisse auch einige Erkenntnisse bisheriger Studien zum Unfallgeschehen älterer Pkw-Fahrender stützen.
Ein zentraler Befund, welcher den Erwartungen bezüglich altersbedingter Veränderungen entspricht, ist ein erhöhter Anteil von Unfällen aufgrund alters- und krankheitsbedingter Einschränkungen (z. B. Demenz). So bestätigte die vertiefende Unfalldatenanalyse u. a., dass ältere Pkw-Fahrende häufiger aufgrund von Blendung durch Sonne bzw. andere Fahrzeuge sowie infolge einer Vielzahl bzw. Überzahl von Informationen (ACAS Code „komplexer Informationen“) verunglücken. Ältere Pkw-Fahrende scheinen zudem, den Annahmen entsprechend, häufiger aufgrund von Krankheit bzw. Medikation zu verunfallen als jüngere Pkw-Fahrende. Zudem werden auch bisherige Befunde, dass ältere Pkw-Fahrende häufiger aufgrund der Fehleinschätzung von Distanz sowie der Fehleinschätzung von Geschwindigkeit anderer Verkehrsteilnehmer verunfallen, bestätigt. Die Analyse von Unfallkategorien und Unfalltypen sowie von Unfällen an Kreuzungen und Einmündungen bestätigt die Ergebnisse bisheriger Studien (CLARKE et al., 2010; OXLEY et al., 2006; POTTGIEßER, 2012), wonach ältere Pkw-Fahrende häufiger an Knotenpunkten (Kreuzungen und Ein-mündungen) und hier vor allem beim Linksabbiegen verunglücken. Bestätigt werden konnte mit Hilfe der zugrundeliegenden Datenbasis der in der Literatur beschriebene „Frailty Bias“ (Verletzlichkeitsverzerrung) (OXLEY et al., 2006) nachdem mit steigendem Alter die Verletzungsschwere zunimmt. Häufig wird diskutiert, ob ältere Pkw-Fahrende vermehrt die Unfallverursacher im Straßenverkehr darstellen als Pkw-Fahrende unter 65 Jahren. Im Rahmen der vertiefenden Analysen, wurde auch dieser Frage nachgegangen.
Die zusammenfassende Analyse der Hauptschuld (größter Schuldanteil eines Beteiligten, wenn es mehrere Schuldige gab) sowie der Alleinschuld (nur ein Beteiligter trägt die Schuld dem Unfall) ergab, dass jüngere Pkw-Fahrende signifikant seltener die Schuld an einem Unfall tragen als ältere Pkw-Fahrende.
Im Abschluss des Berichts (Kapitel 7) erfolgt, basierend auf den Interpretationen der ausgewerteten Befunde, eine eingeschränkte maßnahmenbezogene Bewertung und Empfehlung für die Bereiche „Mensch“, „Umwelt“ und „Fahrzeugtechnik“. Aus den Erkenntnissen zu mobilitätsbezogenen und verkehrssicherheitsrelevanten Merkmalen älterer Pkw-Fahrender werden Modifikationen und Implikationen zu diesen Bereichen abgeleitet und thematisiert. Dabei wird auf Unterstützungspotentiale in den Bereichen Infrastruktur, Training und Fahrzeuggestaltung eingegangen, um die Verkehrssicherheit dieser stark anwachsenden Altersgruppe langfristig zu verbessern.
329
Das vorliegende Forschungsprojekt hat die Zielsetzung, eine breite Datengrundlage zur Nutzung von Mobiltelefonen durch Fahrradfahrende zu schaffen. Dabei soll zum einen die Nutzungshäufigkeit von Mobiltelefonen beim Radfahren ermittelt sowie vertiefende Erkenntnisse zu Nutzungsarten, Motiven und Merkmalen der Nutzer gewonnen werden, auf deren Basis sich Empfehlungen für die (zielgruppenspezifische) Gestaltung von Verkehrssicherheitsmaßnahmen für Radfahrende ableiten lassen. Zur Ermittlung dieser Aspekte wurden Beobachtungen im Straßenverkehr zur Mobiltelefonnutzung bei Fahrradfahrenden (N = 5.382), eine Online-Befragung (N = 2.844) sowie Interviews mit Radfahrenden im Straßenverkehr (N = 309) durchgeführt.
Jeder zehnte bis sechste Radfahrende – je nach Erhebungsmethode – nutzt das Mobiltelefon während der Fahrt. Bei den Nutzungsarten dominiert die passive Nutzung des Mobiltelefons wie v. a. das Musikhören. Die Häufigkeit von anderen Nutzungsarten, die sich allesamt als aktive Nutzung klassifizieren lassen, fällt in der Beobachtung zum Teil deutlich niedriger aus als in den Befragungen. Dies ist auf die Tatsache zurückzuführen, dass in einer Beobachtung eine Punktprävalenz erfasst wird, d. h. ob ein bestimmtes Verhalten genau zum Beobachtungszeitpunkt ausgeführt wurde. Demnach wurde insgesamt nur 1,3 % aktive Nutzung (manuelle Bedienung, telefonieren, blicken) beobachtet. Hingegen wird bei den Befragungen ein Verhalten innerhalb eines bestimmten Zeitraums erfragt (Periodenprävalenz) und die Nutzungsart kann differenzierter ermittelt werden. Hier liegt die angegebene Häufigkeit einer aktiven Mobiltelefonnutzung während des Fahrradfahrens deutlich höher: Vergleichsweise häufig wird es zum Navigieren genutzt oder ein Blick auf das Display geworfen. Das Mobiltelefon wird häufiger für schriftliche Kommunikation (Lesen und Schreiben von Nachrichten) genutzt als zum Telefonieren. Wird auf dem Fahrrad telefoniert, so werden Anrufe häufiger entgegengenommen als selbst getätigt.
Insbesondere männliche und jüngere Radfahrende nutzen das Mobiltelefon häufiger. Auch Überzeugungen und Einstellungen spielen eine Rolle für die Mobiltelefonnutzung beim Radfahren, wie etwa eine hohe Handlungskompetenzerwartung, eine starke Bindung an das Mobiltelefon und eine positive Einstellung zum Mobiltelefonieren beim Radfahren. Wenn das Mobiltelefon während des Radfahrens aktiv genutzt wird, so erfolgt dies überwiegend mit dem Telefon in der Hand. Lediglich zu Navigationszwecken wird mitunter eine Halterung verwendet. Vorrangig wird das Mobiltelefon beim Radfahren aktiv genutzt, um Informationen zu beschaffen oder Absprachen zu treffen, bei der Nutzung zum Musikhören dominieren dagegen die Motive Spaß und Gewohnheit. Viele Radfahrende wissen zwar, dass es eine rechtliche Regelung zur Mobiltelefonnutzung auf dem Fahrrad gibt, können diese jedoch nicht korrekt benennen. Generell passen Fahrradfahrende ihr Verhalten eigenen Angaben zufolge selten explizit an, um Beeinträchtigungen durch die Mobiltelefonbenutzung auszugleichen (kompensatorisches Verhalten). Wenn konkrete Verhaltensanpassungen erfolgen, fahren die Radfahrende langsamer, erhöhen den Abstand oder bemühen sich um eine höhere visuelle Aufmerksamkeit. Fahrfehler und kritische Situationen werden von Radfahrenden in einem nennenswerten Ausmaß berichtet, es können in dieser Studie aus methodischen Gründen jedoch keine eindeutigen Zusammenhänge zwischen der Mobiltelefonnutzung und dem Auftreten kritischer Situationen bzw. Fahrfehlern nachgewiesen werden.
Ansatzpunkte für Verkehrssicherheitsmaßnahmen werden generell in der Förderung regelkonformen und sicherheitszuträglichen Verhaltens von Fahrradfahrenden gesehen. Zum einen gilt es, die geltenden rechtlichen Regelungen besser bekannt zu machen und zum anderen, die Radfahrenden für die Gefahren der Smartphonenutzung zu sensibilisieren sowie Tipps zur legalen und sicheren Nutzung des Mobiltelefons an die Hand zu geben. Aufklärungs- und Informationsmaßnahmen sollten sowohl auf die Gesamtgruppe der Radfahrenden als auch auf bestimmte Subgruppen von Radfahrenden abzielen. Für eine spezifischere Adressierung würden vor allem jüngere und männliche Radfahrende in Frage kommen sowie Vielfahrende und Radfahrende, deren Einstellungen zur Mobiltelefonnutzung auf dem Fahrrad positiv sind.
347
Machbarkeitsstudie zum Fahrradsimulator mit besonderer Berücksichtigung von Senioren als Radfahrer
(2024)
In der vorliegenden Machbarkeitsstudie werden die ersten experimentellen Erfahrungen mit dem Fahrradsimulator der BASt berichtet. Für die Untersuchung kam ein statischer Fahrradsimulator, der ebenfalls wie die Simulatorsoftware SILAB vom Würzburger Institut für Verkehrswissenschaften (WIVW) entwickelt worden ist, zum Einsatz. Da Senioren aufgrund ihrer steigenden Mobilität bei zugleich erhöhter Vulnerabilität als Fahrradfahrer in der Verkehrssicherheitsforschung eine wichtige Zielgruppe darstellen, wurden sowohl Fahrradfahrer ab einem Alter von 65 Jahren (Experimentalgruppe: EG), als auch – aufgrund der bis dato kaum vorhandenen Erfahrungen mit dem Fahrradsimulator – vergleichend Probanden im Alter von 25–50 Jahren (Kontrollgruppe: KG), in die Studie miteinbezogen.
Ziel der Studie ist es, grundsätzliches Wissen über die Voraussetzungen, Möglichkeiten und Grenzen zum Einsatz von Fahrradsimulatoren für Verhaltensbeobachtungen zu gewinnen und darzustellen. Neben der eigentlichen Testfahrt, die in einem komplexeren Stadtszenario stattfand, wurden auch die drei vorausgehenden Übungsfahrten zur Eingewöhnung an den Fahrradsimulator evaluiert. Zur Datengewinnung kamen neben der Verhaltensbeobachtung (Versuchsleitersicht/Fremdurteil) und der Fahrdatenaufzeichnung (Geschwindigkeitsmessung) mehrere Fragebögen (Probandensicht/Selbsturteil) zum Einsatz.
Die Stichprobe umfasst in der EG 35 ältere Radfahrer (Altersspanne: 65–89 Jahre; MW = 72,43 Jahre/65,7 % männlich; 34,3 % weiblich) und in der KG 31 Radfahrer einer mittleren Altersgruppe (Altersspanne: 25–50 Jahre; MW = 38,42 Jahre/48,4 % männlich; 51,6 % weiblich). Elf Probanden aus der EG sind den älteren Senioren mit einem Alter von mindestens 75 Jahren zuzurechnen. Die Auswertungen des Vorher-Fragebogens mit Fragen zum realen Fahrverhalten ergaben alterstypische Unterschiede zwischen den beiden Untersu¬chungsgruppen: Die älteren Radfahrer bezeichneten sich im Vergleich zu den Probanden der KG als langsamere und vorsichtigere Fahrradfahrer, die risikoreichere Fahrbedingungen meiden. Allerdings gaben die älteren Probanden häufiger an, regelmäßig längere Radtouren über 20 km zu unternehmen. Der Anteil der Probanden mit Vorerfahrungen im Pkw-Fahrsimulator war in der EG niedriger als in der KG.
Die Abbruchrate (= Drop-out-Rate) unterscheidet sich zwischen den beiden Untersuchungsgruppen erheblich. Etwa die Hälfte der Senioren (n = 18) brach die Studie vorzeitig ab; bei den älteren Senioren (≥ 75 Jahre) beträgt die Drop-out-Rate sogar 72,7 % (n = 8). Dagegen haben nur 2 Probanden (6,5 %) der KG ihre Teilnahme vorzeitig beenden müssen. Die Hälfte der älteren Probanden brach bereits während der ersten, kurzen Übungsfahrt ab; v. a. aufgrund von Problemen mit dem Handling des Fahrradsimulators. Abbrüche, die erst während der Testfahrt vorgenommen wurden, fanden aufgrund von Unverträglichkeit (Simulatorkrankheit) statt.
Beim Vergleich der übrigen Studien-Completer (EG: n = 17; KG: n = 29) zeigt sich, dass die Fahrperformanz der Probanden der EG im Vergleich zu denen der KG im Fremdurteil (aber nicht im Selbsturteil) insgesamt schlechter bewertet wurde. Viele Senioren wiesen ein unsicheres Fahrverhalten auf (auch aufgrund von Problemen mit dem Handling des Fahrradsimulators) und sind im Durchschnitt deutlich langsamer gefahren als die Probanden der KG. Die Gesamtanzahl der Fahrfehler war dagegen in beiden Completer-Gruppen relativ hoch, was zumindest in Teilen auf die noch optimierbare Fahrdynamik zurückgeführt wird. Rein deskriptiv überwogen in der EG Fahrfehler wie das unabsichtliche Verlassen der Fahrbahn, falsches Abbiegen sowie das Auslassen des Handzeichens. Bei den Probanden der KG konnten demgegenüber mehr Kollisionen und mehr Vorfahrtsfehler beobachtet werden. Dabei ist zu berücksichtigen, dass die Probanden der KG aufgrund ihrer höheren Fahrgeschwindigkeit mehr kritischen Verkehrsszenen ausgesetzt waren als die Probanden der EG. Schließlich ist positiv zu erwähnen, dass die Studie erste Hinweise für eine gelungene Immersion (= ‚Eintauchen in die virtuelle Welt‘) liefern kann.
Für zukünftige Studien werden zwei Ansatzpunkte als besonders aussichtsreich gesehen, um die hohe Drop-out-Rate bei den Senioren zu reduzieren. Zum einen könnte ein umfangreicheres Eingewöhnungstraining mit einem langsameren und systematischeren Aufbau des Schwierigkeitsgrades den Bedürfnissen der Senioren besser gerecht werden. Hierbei wird empfohlen, sich zunächst auf die Gruppe der jüngeren Senioren (65–74 Jahre) zu konzentrieren. Zum anderen könnte eine weitere Optimierung der Fahrdynamik hinsichtlich der Lenkung, Bremsung und Geschwindigkeit die Drop-out-Rate durch einen geringeren Adaptionsbedarf verringern. Erste Lösungsansätze hierzu können bereits aufgezeigt werden. Für zukünftige experimentelle Verkehrssicherheitsstudien ist es erforderlich, dass zunächst eine systematische Validierung durch Vergleiche mit Realfahrten erfolgt.
343
Kommunikationsmaßnahmen können zur Verbesserung der Radverkehrssicherheit im Kontext der Realisierung von infrastrukturellen Maßnahmen, wie beispielsweise bei Fahrbahnerneuerungen oder der Einrichtung einer Fahrradstraße, eingesetzt werden. Sie sind im Gegensatz zu den in den Gesetzen und Richtlinien festgelegten verkehrstechnischen und verkehrsrechtlichen Maßnahmen nicht rechtlich verankert. Sie können eingesetzt werden, um sowohl alle Verkehrsteilnehmenden im gleichen Maße zu adressieren als auch um einzelne Gruppen, wie beispielsweise Radfahrende, anzusprechen. Im Rahmen dieses Forschungsprojekts standen insbesondere lokal einsetzbare kommunikative Maßnahmen im Vordergrund, welche die Sicherheit von Radfahrenden gewährleisten sowie deren subjektives Sicherheitsempfinden erhöhen. Da in der Praxis derzeit kein umfassender Überblick über das Spektrum an lokalen Kommunikationsmaßnahmen sowie Handlungsempfehlungen für deren Einsatz vorhanden ist, bestand das primäre Ziel darin, bestehende Kommunikationsmaßnahmen systematisch zu erfassen und zu strukturieren. In die Gesamtübersicht wurden dabei sowohl Maßnahmen aufgenommen, die bereits im Kontext der Realisierung infrastruktureller Maßnahmen eingesetzt werden sowie weitere lokal eingesetzte Kommunikationsmaßnahmen aus anderen Anwendungsfeldern ohne bisherigen infrastrukturellen Bezug. Ein weiteres Ziel war, eine erste Abschätzung zur Wirksamkeit dieser Maßnahmen durchzuführen.
Kommunikationsmaßnahmen wurden zunächst auf Grundlage einer Literatur- und Internetrecherche zusammengetragen. Im Ergebnis ergab sich ein vielfältiges Spektrum. Für Kommunikationsmaßnahmen, die bisher (noch) keinen Bezug zur Realisierung infrastruktureller Maßnahmen aufweisen, wurden die potenziellen Einsatzmöglichkeiten im Zuge von Infrastrukturvorhaben aufgezeigt. Grundsätzlich konnte für alle entsprechenden Maßnahmen ein Potenzial herausgestellt werden. Zur Validierung und Erweiterung der Recherchearbeit wurden ergänzend Interviews mit ausgewählten Radverkehrsfachleuten durchgeführt. Je nach Realisierungsphase (Planung, Bau, Inbetriebnahme) des Infrastrukturvorhabens können unterschiedliche analoge (u. a. Schilder, Flyer, Bodenmarkierungen) und digitale Kommunikationsmaßnahmen (u. a. Online-Beteiligungsformate, soziale Medien, Rundfunk) eingesetzt werden.
Der Fokus dieses Projekts lag auf der Untersuchung von Kommunikationsmaßnahmen, durch die in den verschiedenen Realisierungsphasen auf das Infrastrukturvorhaben aufmerksam gemacht und eine Steigerung der Sicherheit für den Radverkehr erreicht werden könnte. Um erste Erkenntnisse zu den zwei genannten Zielen der zusammengetragenen Kommunikationsmaßnahmen zu erhalten, wurde mithilfe von weiteren Radverkehrsfachleuten im Rahmen einer Online-Befragung eine Einschätzung der Eignung vorgenommen. Für die Planungs- und Bauphase wurden insbesondere analoge und digitale Informations- und Beteiligungsmöglichkeiten als geeignet eingeschätzt, um auf anstehende Infrastrukturvorhaben aufmerksam zu machen. In der Bauphase wurde ebenfalls Maßnahmen eine hohe Eignung zugesprochen, die punktuell am Straßenrand eingesetzt werden könnten (z. B. Schilder, Plakate, Banner). Eine Erhöhung der Radverkehrssicherheit in der Bauphase könnte dagegen laut der Einschätzung der befragten Fachleute durch punktuelle (z. B. Bodenmarkierungen) oder durchgehende (z. B. sich wiederholende Bodenmarkierungen und durchgehende Farbmarkierungen der Radverkehrsinfrastruktur) Maßnahmen am Boden sowie durch punktuelle Maßnahmen am Straßenrand (s. o.) erreicht werden. Für die Phase der Inbetriebnahme stimmten die Einschätzungen in Hinblick auf das Erzeugen von Aufmerksamkeit auf Infrastrukturvorhaben sowie die Erhöhung der Sicherheit des Radverkehrs überein. Hier kam ebenfalls den drei zuvor genannten Maßnahmen die höchste Wertung zu.
In einem letzten Schritt wurden auf Grundlage der erzielten Forschungsergebnisse Ableitungen für die Praxis vorgenommen. Es konnte festgehalten werden, dass eine Kombination von Maßnahmen am Ort des Infrastrukturvorhabens sowie begleitenden Maßnahmen sinnvoll erscheint und, dass die Auswahl der Kommunikationsmaßnahmen maßgeblich von der Dauer und dem Umfang des jeweiligen infrastrukturellen Vorhabens abhängt. Weiterhin wurde ersichtlich, dass die geschätzte Wirksamkeit von Kommunikationsmaßnahmen stark von ihrer jeweiligen Ausgestaltung abhängt. Dabei sind insbesondere die Faktoren Größe und Standort, Kontrastwirkung und Farbgebung sowie der dargestellte Inhalt zu berücksichtigen. Abschließenden ist zu sagen, dass Bedarf an weiteren Forschungsarbeiten besteht. Dazu gehören insbesondere konkretisierende Untersuchungen zum Einsatz und zur Gestaltung der einzelnen Maßnahmen sowie darauf aufbauende praktische Handlungsempfehlungen für kommunale Vertreter.
303
Infolge bestimmter Erkrankungen kann es zu motorischen, sensorischen und/oder kognitiven Leistungsbeeinträchtigungen kommen, die sich negativ auf das Führen eines Fahrzeuges auswirken können. Trotz intensiver Forschungsbemühungen sind aktuell die komplexen Zusammenhänge zwischen kognitiven Leistungsbeeinträchtigungen und der Fahrkompetenz noch nicht vollumfänglich verstanden.
Primäres Ziel dieses Berichtes war es, anhand der Darstellung und Analyse aktueller und zentraler wissenschaftlicher Erkenntnisse zu einem besseren Verständnis krankheitsbedingter Beeinträchtigungen der Fahrkompetenz beizutragen.
Dazu wurde zunächst der Einfluss von sechs neurologischen und neurodegenerativen Erkrankungen auf das Fahrverhalten der Betroffenen beschrieben und analysiert. Die Auswahl der Erkrankungen erfolgte dabei aufgrund ihrer vergleichsweise hohen Prävalenzen und den typischerweise bei ihnen auftretenden neurologischen und neuropsychologischen Symptomen, welche für die Beantwortung zentraler Fragestellungen dieses Berichtes von besonderer Bedeutung sind. Aus der Kombination ausgewählter verkehrssicherheitskritischer Parameter wurde die Relevanz der einzelnen Erkrankungen für die Verkehrssicherheitsarbeit abgeleitet. Diese Erkenntnisse liefern wichtige Hinweise darauf, welche Erkrankungen zukünftig, beispielsweise im Rahmen von Informations- und Aufklärungsmaßnahmen oder Forschungsprojekten, verstärkt adressiert werden sollten. Um ein möglichst vollständiges Bild des aktuellen Forschungsstandes wiederzugeben, wurden auch Studien, die aufgrund von methodischen Schwächen (z. B. kleine Stichprobe) nur eine begrenzte Aussagekraft haben, bei der Bewertung der einzelnen Störungen berücksichtigt. Durch dieses Vorgehen sollten zudem mögliche (systematische) Schwächen in dem Forschungsgebiet identifiziert und analysiert werden können.
Anhand der zur Verfügung stehenden Daten ergibt sich für die Demenzen, Schädel-Hirn-Traumata und die hepatische Enzephalopathie eine hohe Relevanz für die Verkehrssicherheitsarbeit. Etwas geringer, aber weiterhin als hoch zu bewerten, stellt sich die Relevanz von Morbus Parkinson für die Verkehrssicherheitsarbeit dar. Die Relevanz von Schlaganfällen für die Verkehrssicherheitsarbeit ist anhand der zur Verfügung stehenden Daten am ehesten als moderat, die der leichten kognitiven Störung (LKS) am ehesten als gering zu bezeichnen. Diese Aussagen beziehen sich dabei auf ein aus den berücksichtigten Forschungsarbeiten abgeleitetes theoretisches Risiko auf Gruppenebene. Dieses eignet sich ausdrücklich nicht, um fahreignungsbezogene Rückschlüsse zu ziehen. Ableitungen auf das individuelle Risiko eines erkrankten Fahrers sind unzulässig
.
Anhand der berücksichtigten Veröffentlichungen konnten zudem Zusammenhänge zwischen kognitiven Leistungen und der Fahrkompetenz beschrieben werden. Dabei scheint neben den Aufmerksamkeits- und visuell-räumlichen Leistungen insbesondere exekutiven Leistungen eine besondere Relevanz bei der Bewältigung der Fahraufgabe zuzukommen. Es ergeben sich Hinweise, dass die Durchführung individueller Trainings zur Steigerung der kognitiven Leistungsfähigkeit, praktische Fahrtrainings sowie zielgruppenspezifische Maßnahmen zu einer nachhaltigen Verbesserung der Verkehrssicherheit beitragen können. Insgesamt gilt es, Betroffene, Behandelnde und Akteure der Verkehrssicherheit verstärkt für das Thema krankheitsbedingt beeinträchtigte Fahrkompetenz zu sensibilisieren.
Im Hinblick auf zukünftige Aktivitäten wird aufgrund der Limitation aktueller wissenschaftlicher Veröffentlichungen empfohlen, einen theoretisch und/ oder empirisch fundierten methodischen Leitfaden zur Erstellung von Fahrkompetenzstudien zu entwickeln und zu veröffentlichen. Zukünftige Forschungsschwerpunkte könnten kognitive Anforderungen spezifischer Fahraufgaben, vertiefende Analysen von Erkrankungen und ihrem Zusammenhang mit der Fahrkompetenz sowie die Entwicklung valider Mess- und Testverfahren sein.
Mittel- bis langfristig sollen sich anhand der dargestellten Maßnahmen krankheitsbedingte Risiken im Straßenverkehr reduzieren lassen und neue Wege zum Erhalt der Mobilität erkrankter Fahrer identifiziert werden können.
338
Das Forschungsprojekt hat untersucht, welche Geschäftsmodelle von und welche Kooperationsformen mit Social Media Influencer:innen (SMI) sich für die Verkehrssicherheitsarbeit eignen. Aufbauend auf vorherigen Forschungsprojekten der BASt und einer strukturierten Literaturanalyse internationaler, peer-reviewter Literatur wurde der derzeitige Kenntnisstand zu Geschäftsmodellen und Formen der Kooperation aufgearbeitet. Als zentrale Themenaspekte wurden im Bereich der Geschäftsmodelle die Produktion von Inhalten und der Online-Persona, Interaktion, Distributionsplanung und Wahl des Erlösmodells ausgemacht. Kooperationen können je nach SMI und Kampagnenzielen in Tiefe, Umfang und Dauer variieren. Verschiedene Faktoren beeinflussen die Durchführung maßgeblich, u.a. das Briefing, die Qualitätskontrolle während der Kooperation und die Messung des Erfolgs. Die Erkenntnisse wurden dann durch Interviews mit Branchenexpert:innen verschiedener Akteursgruppen (Auftraggeber aus dem Non-Profit-Bereich, SMI, SMI-Agenturen) mit Blick auf die Anforderungen der Verkehrssicherheitskommunikation präzisiert und um einen Praxisblick erweitert. Den Abschluss des Forschungsprojekts bildete ein Co-Creation-Workshop mit Vertreter:innen aller relevanten Stakeholder-Gruppen, der weitergehende Ansätze in der Kooperation von Verkehrssicherheitsträgern und SMIs entwickelte. Abschließend lassen sich mehrere Handlungsempfehlungen für Träger der Verkehrssicherheitsarbeit für die Kooperation mit SMIs ableiten, u.a. hinsichtlich der Ausgestaltung von Incentivierungen der SMIs und der begrenzten Rolle eines Reputationstransfers, der Bedeutsamkeit von einer reibungslosen Ausgestaltung der Kooperation, dem Hinweis auf höhere Aufwendungen bei der Auswahl bei Non-Profit-Kampagnen, der Relevanz langfristiger Influencer Relations, der Rolle von Agenturen als Mittler und schließlich der Anforderungen mit Blick auf Corporate Influencing. Schließlich wurden weitere Forschungsbedarfe skizziert.
333
Für die Kosten-Nutzen-Analyse von Investitionsprojekten bzw. Maßnahmen, die Einfluss auf die Verkehrssicherheit haben, sind wissenschaftlich valide und belastbare Werte zur Zahlungsbereitschaft der Bevölkerung für eine Erhöhung des Sicherheitsniveaus erforderlich. Zur Ermittlung dieser Werte werden sowohl im akademischen Bereich als auch in der Praxis zunehmend Stated-Choice (SC) Methoden genutzt. Dabei werden im Rahmen eines SC-Experiments den befragten Individuen verschiedene Alternativen vorgestellt, deren – für die von den Befragten zu treffende Auswahlentscheidung – relevanten Merkmale (Attribute) im Rahmen eines experimentellen Designs jeweils unterschiedliche Ausprägungsniveaus aufweisen. Ausgehend von der Annahme, dass die Befragten die Alternative mit dem für sie höheren Nutzen auswählen, offenbaren sie ihre Präferenzen und damit implizit auch ihre Zahlungsbereitschaften. Der SC-Ansatz ermöglicht durch die an das Experiment anschließende ökonometrische Modellierung eine indirekte Schätzung der Zahlungsbereitschaft für nicht vom Markt bewertete Güter (ORTÚZAR und WILLUMSEN, 2011).
Für Deutschland liegen mittlerweile die Ergebnisse zweier SC-Studien vor: So wurde von einem internationalen Konsortium für Belgien, Frankreich, die Niederlande und Deutschland ein Projekt zur Ermittlung der Zahlungsbereitschaft für Verkehrssicherheit auf der Basis von SC-Befragungen durchgeführt, an dem u. a. auch die BASt beteiligt war (Projekt VALOR–Value of Road Safety, im Folgenden zitiert als VALOR, 2021). Außerdem wurde im Auftrag der BASt eine Konzeptstudie und Piloterhebung zur Zahlungsbereitschaft für Verkehrssicher-heit in Deutschland (FE 82.0689/2017, im Folgenden zitiert als OBERMEYER et al., 2020) durchgeführt. Im vorliegenden Bericht wird das internationale Projekt VALOR einer Prüfung der verwendeten Methodik und der erhaltenen Ergebnisse eischließlich ihrer Einordnung in den internationalen Wissensstand unterzogen und die Methodik sowie die ermittelten Werte für Deutschland mit denen von OBERMEYER et al. (2020) verglichen.
Im Ergebnis dieser Analyse ist festzuhalten, dass beide Studien auf der Grundlage eines soliden wissenschaftlichen Konzeptes erarbeitet wurden, das dem internationalen State-of-the-Art sowohl des akademischen als auch des verkehrsplanerischen und verkehrspolitischen Bereichs entspricht. Aus den unterschiedlichen Zielsetzungen (einheitliche, länderübergreifende Methodik in VALOR, 2021 einerseits und Pilotstudie mit kleiner und verzerrter Stichprobe in OBERMEYER et al., 2020 anderseits) ergeben sich allerdings wesentliche Unterschiede hinsichtlich des Stichprobenumfangs und der Stichproben-Repräsentativität, des Fragebogen-Designs, insbesondere im Hinblick auf die verwendeten Werte, und daraus folgend der Ergebnisse für die Zahlungsbereitschaften. Aufgrund dieser Unterschiede entspricht keine der beiden Studien den Anforderungen einer umfassenden und repräsentativen Zahlungsbereitschafts-Studie für Deutschland.
Als Fazit ist zu konstatieren, dass beide Studien zwar wertvolle Erkenntnisse liefern, die quantitativen Ergebnisse jedoch nicht geeignet sind, in die Unfallkostenrechnung der BASt und in die deutsche Kosten-Nutzen-Analyse des BVWP übernommen zu werden. Aus wissenschaftlicher und praktischer Sicht ist deshalb zu empfehlen, die vorliegenden Erkenntnisse zu nutzen und in eine umfassende deutsche Studie zur Zahlungsbereitschaft für Verkehrssicherheit einfließen zu lassen. Die wohl wichtigste Erkenntnis, die sich hierzu aus dem Vergleich der beiden Studien ableiten lässt, ist die Bedeutung der Realitätsnähe des SC-Experiments für die ermittelten Parameterschätzer des Modells und die daraus abgeleitete Zahlungsbereitschaft. Die in VALOR (2021) präsentierte hypothetische Fahrt mit der dort vorgegebenen Streckenlänge, den gewählten Referenzwerten und Priors zur Ermittlung der Variation in den Experimenten spiegelt die deutsche Realität nicht adäquat wider. Die Referenzwerte sollten durch Angaben der Befragten zur letzten Fahrt sowie realitätsnahe Werte ersetzt werden.
Weitergehende Überlegungen sollten zur Präsentation des Unfallrisikos (absolut versus relativ), zur Wahl der Straßenart (Untersuchung für eine weniger sichere Infrastruktur wie z. B. die Landstraßen), zur erforderlichen Differenzierung der Schadensarten sowie zur Berücksichtigung einer Null-Option im Experiment angestellt werden. Beide Studien haben zudem gezeigt, dass eine sorgfältige Prüfung des Umgangs mit als nicht konsistent angesehenen und lexikografischen Antworten erforderlich ist. Keine der beiden Studien hatte die Ermittlung des VSL von Nicht-Autofahrern zum Ziel. Ebenso wurden Externalitäten wie das Leid von Angehörigen und Freunden, aber auch Unterschiede in der Risikobewertung beim Alleinfahren und dem Fahren mit Beifahrer, womöglich Kindern und Enkelkindern bislang nicht untersucht. Hier besteht generell, nicht nur in Deutschland, Forschungsbedarf.
335
Im Frühjahr 2020 beauftragte die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) das Institut für Demoskopie Allensbach mit einer Resonanzanalyse zur Verkehrssicherheitskampagne „Runter vom Gas“ der Jahre 2017 bis 2020 sowie zur Fahrradhelmkampagne unter dem Slogan „Looks like shit. But saves my life“, über die im Jahr 2019 vor allem in den sozialen Medien im Internet zeitweise intensive diskutiert worden war. Die Resonanzanalyse besteht aus zwei Elementen: Erstens einer repräsentativen Bevölkerungsumfrage, für die in der Zeit zwischen dem 20. Juni und 3. August 2020 insgesamt 1305 Personen im Alter ab 16 Jahren mündlich-persönlich („face-to-face“) befragt wurden, zweitens einer Inhaltsanalyse der Berichterstattung über die Kampagnen in den traditionellen Massenmedien sowie der Reaktionen auf sie in den sozialen Medien.
Die Ergebnisse der Resonanzanalyse lassen sich wie folgt zusammenfassen:
Die Zahl der Kommentare auf der Facebook-Seite der Kampagne „Runter vom Gas“ hat sich von 2018 bis 2019 in etwa verdoppelt, Die Internetseite „Runter vom Gas“ wurde im Jahr 2019 deutlich mehr genutzt als im Vorjahr, aber nur wenig mehr als im Jahr 2017. Hier ist also kein großer Zuwachs zu verzeichnen.
Im Jahr 2019 gab es insgesamt 11.256 Beiträge in allen ausgewerteten Medienformaten und über alle Kampagnen und Aktivitäten von „Runter vom Gas“ hinweg. Dabei lag die Zahl der Fundstellen im März weit über den anderen Monaten. Die hohe Zahl von Clippings in dieser Zeit geht auf die Fahrradhelmkampagne im Zusammenhang mit der Fernsehausstrahlung von „Germany’s Next Topmodel“ zurück, die von etlichen Medien skandalisiert wurde. Die Vermutung, es habe in den sozialen Medien einen „Shitstorm“ gegeben als Reaktion auf die Auswahl des Models für die Fahrradhelmkampagne im Rahmen der Fernsehsendung „Germany’s Next Topmodel“, bestätigt sich jedoch nicht.
Die Resonanz auf die Plakataktion „Laufen lernen“ in den sozialen Medien war etwas niedriger als die Resonanz auf die Kampagne im Vorjahr, die von einer stärkeren Thematisierung in TV-Nachrichten und reichweitenstarken Online-.Medien profitiert hatte. In den traditionellen Medien wurde über die Kampagne deutlich weniger kontrovers berichtet als über die Fahrradhelmkampagne.
Die Kritik an der Kampagne von Behindertenrechtsaktivisten in den sozialen Medien schlug sich in der redaktionellen Berichterstattung erkennbar, aber nur bedingt nieder.
Die allgemeine Bekanntheit der Kampagne „Runter vom Gas“ bewegt sich seit dem Jahr 2008 auf einem stabilen Niveau. Rund zwei Drittel der Bevölkerung sagen, sie hätten schon von der Existenz einer solchen Kampagne gehört. Der Name der Kampagne „Runter vom Gas“ ist dagegen nur bei einer Minderheit der Bürger präsent.
Die Plakate am Rand von Autobahnen und Bundesstraßen sind das mit Abstand wichtigste Medium, mit dem die Botschaften der Kampagne „Runter vom Gas“ die Bürger erreichen. Erst mit großem Abstand folgen Plakaten in Städten und die klassischen Medien wie Fernsehen, Radio und Zeitungen. Auch das Internet spielt nach wie vor eine untergeordnete Rolle.
Die Motive der Plakatserien „Kopfkino“ und „Laufen lernen“ wurden von etwas mehr als der Hälfte der Bevölkerung wahrgenommen. Sie liegen damit im Mittelfeld der „Runter-Vom-Gas“- Kampagnen seit dem Jahr 2008.
Die Motive der Serie „Unfallhandy“ wurden von einem deutlich größeren Teil der Bevölkerung wahrgenommen als die Serien „Kopfkino“ und „Laufen lernen“. Die Motive dieser Serie profitierten offensichtlich von der besonders klaren, kontrastreichen Darstellung, die es ermöglichte, die Botschaft in Bruchteilen von Sekunden zu erfassen.
Die getesteten Motive der Fahrradhelmkampagne wurden durchaus von einem beträchtlichen Teil der Bevölkerung wahrgenommen. Die Gesamtreichweite lag etwa auf dem gleichen Niveau wie bei den etwas schwächeren „Runter vom Gas“-Motiven. Dabei schnitt das Motiv, das das Nachwuchsmodel Alicija zeigt, deutlich besser ab als das Vergleichsmotiv mit einem männlichen Darsteller. Beide Motive erreichten überproportional stark die junge Generation. Die in den sozialen Medien geführte Diskussion um die angeblich sexistische Darstellung des Models Alicija lief an der Bevölkerung fast vollständig vorbei.
Insgesamt kann man - abseits kurzfristiger Erregungen wie der Sexismus-Debatte um die Fahrradhelm-Kampagne – von einer alles in allem zurückhaltenden, vielleicht sogar verglichen mit dem Medientenor zu klassischen politischen Themen, eher wohlwollenden Berichterstattung über „Runter vom Gas“ und die Fahrradhelmkampagne sprechen.
Generell ist festzuhalten, dass die Wirkung von Aufklärungskampagnen wie der Fahrradhelmkampagne oder „Runter vom Gas“ vermutlich weniger in einer unmittelbaren Überzeugung derjenigen besteht, bei denen eine Verhaltensänderung angestrebt wird, als in dem Einfluss auf das allgemeine gesellschaftliche Klima.
344
Erhebung der Nutzungshäufigkeit von Smartphones durch Pkw-Fahrer, Radfahrer und Fußgänger 2022
(2024)
Der Stellenwert von Mobiltelefonen nimmt in der Bevölkerung stetig zu. Damit einher geht auch das Risiko der Nutzung von Mobiltelefonen im Straßenverkehr, welche die Verkehrssicherheit von Zufußgehenden, Radfahrenden und Pkw-Fahrenden negativ beeinflusst. Deshalb erscheint es essenziell, repräsentative Daten über die Mobiltelefonnutzung dieser Zielgruppen systematisch und kontinuierlich zu dokumentieren. Der vorliegende Bericht beschreibt die Vorgehensweise einer aktuellen Beobachtungsstudie und stellt die Ergebnisse als Basis für die zukünftige Fortschreibung dar.
Im Sommerhalbjahr 2022 wurden hierzu in 17 Erhebungsgemeinden in Deutschland Zufußgehende, Radfahrende und Pkw-Fahrende im Zeitraum von Montag bis Freitag jeweils zwischen 7:00 Uhr und 18:00 Uhr und am Samstag zwischen 9:00 Uhr und 15:30 Uhr hinsichtlich der Nutzung eines Mobiltelefons, im Sinne einer Punktprävalenz, beobachtet. Die Beobachtungsdaten wurden in Anlehnung an MiD2017-Befragungsdaten gewichtet.
Die gewichteten Beobachtungsdaten umfassen 68.819 Zufußgehende, 52.572 Radfahrende und 78.980 Pkw-Fahrende. Diese Daten wurden sowohl hinsichtlich differenzierter Smartphonenutzungsarten ausgewertet als auch aggregiert, zur aktiven und potenziellen Nutzung sowie zur Nutzungsbereitschaft, und zu einer Punktprävalenz der Smartphonenutzung. Dabei lassen sich folgende zentrale Befunde benennen:
• Zum Beobachtungszeitpunkt waren 15,3 % der Zufußgehenden aktiv oder potenziell mit ihrem Mobiltelefon beschäftigt oder hielten das Mobiltelefon lediglich in der Hand. 7,4 % der Zufußgehenden nutzten ihr Smartphone aktiv, 4,2 % haben es potenziell genutzt und 3,7 % zeigten eine Nutzungsbereitschaft. Als Prävalenz der Smartphonenutzung unter Zufußgehenden (aktive und potenzielle Nutzung) lässt sich ein Anteil von 11,6 % der Beobachteten berechnen.
• Unter den Radfahrenden waren zum Beobachtungszeitpunkt 11,7 % potenziell mit ihrem Mobiltelefon beschäftigt, nutzten das Mobiltelefon aktiv oder zeigten sich nutzungsbereit. Die aktive Nutzung eines Smartphones ließ sich bei 3,6 % der Beobachteten dokumentieren, eine potenzielle Nutzung bei 7,9 %. 0,2 % der beobachteten Radfahrerinnen und Radfahrer zeigten ihre Nutzungsbereitschaft durch das Halten des Smartphones in der Hand. Diese Summe der aktiven und potenziellen Nutzung sowie der Nutzungsbereitschaft entspricht unter Radfahrenden auch der Prävalenz ihrer Smartphonenutzung.
• Zum Beobachtungszeitpunkt haben sich 11,4 % der Pkw-Fahrenden aktiv oder potenziell mit ihrem Smartphone beschäftigt. Dieser Wert entspricht auch der Prävalenz ihrer Smartphonenutzung. 4,9 % der beobachteten Pkw-Fahrenden nutzten ihr Smartphone aktiv, 6,5 % wurde eine potenzielle Nutzung zugeschrieben.
Für jede der drei Verkehrsbeteiligungsarten konnte festgestellt werden, dass mehr als jede oder jeder zehnte Beobachtete das Smartphone aktiv oder zumindest potenziell (Kopfhörer tragen, sprechen oder Blick auf Mittelkonsole bzw. in den Schritt) genutzt hat.
Ein weiterer Befund, der über alle Verkehrsbeteiligungsarten verallgemeinert werden kann, ist die höhere beobachtete Smartphonenutzung von Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmern ohne Begleitperson. Besonders für die Smartphonenutzung im Pkw-Verkehr bietet sich die Ansprache und Sensibilisierung von Mitfahrenden für den Regelverstoß und die damit verbundene Ablenkung an.
Hinsichtlich der Wochentage zeigte sich für Zufußgehende der Donnerstag, für Rad- und Pkw-Fahrende der Dienstag als der Tag, an dem die höchste Smartphonenutzungsquote beobachtet werden konnte. Für alle Verkehrsbeteiligungsarten war die Smartphonenutzung am Samstag mit am geringsten. Dies wurde mit der an diesem Tag häufigeren Begleitung der beobachteten Zielpersonen in Verbindung gebracht. Der Befund der samstäglichen Besonderheit rechtfertigt ex post die Ausweitung der beobachteten Wochentage von der Kernwoche (Dienstag, Mittwoch, Donnerstag) auf sämtliche Werktage.
Im Tagesverlauf war die Prävalenz der Smartphonenutzung im Fuß- und im Radverkehr nachmittags am höchsten, im Pkw-Verkehr dagegen zu dieser Zeit am niedrigsten.
Für beobachtete Männer ließen sich durchweg bei allen Verkehrsbeteiligungsarten höhere Prävalenzen der Smartphonenutzung feststellen als für Frauen.
Ebenfalls bei allen Verkehrsbeteiligungsarten zeigten sich klare Altersunterschiede in der Smartphonenutzung. Während die jüngsten Beobachteten (bis unter 25 Jahre) deutlich am häufigsten ihr Mobiltelefon im Straßenverkehr nutzten, ließ sich dieses Verhalten unter den ältesten Probanden (über 65 Jahre) nur selten beobachten. Dies ist ein klarer Hinweis darauf, dass zukünftige Präventionsmaßnahmen zur Vermeidung einer Smartphonenutzung im Straßenverkehr sich primär an Jugendliche und junge Erwachsene richten sollten. In einer Lebenslaufbetrachtung hebt dieser Befund die Bedeutung der schulischen Mobilitäts- und Verkehrserziehung und der Fahrausbildung im Zuge des Fahrerlaubniserwerbs zur Prävention der Smartphonenutzung im Straßenverkehr hervor.
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Die Gewährleistung einer nachhaltigen und sicheren Mobilität für alle Verkehrsteilnehmer ist eine wichtige gesellschaftspolitische Aufgabe. Studien in der virtuellen Realität (kurz: VR) haben sich in den vergangenen Jahren als Instrument der experimentellen Verkehrsforschung etabliert. Als Voraussetzung für die Aussagekraft ihrer Ergebnisse gilt die Realitätsnähe oder Immersion der virtuellen Erfahrung. Hier versprechen VR-Brillen ein immersiveres Erleben der virtuellen Welt als klassische bildschirm- oder projektionsbasierte Simulatoren. Im Verbund mit zusätzlichen VR-Komponenten ermöglichen sie es, sich durch virtuelle Welten zu bewegen und mit (virtuellen) Objekten und Personen zu interagieren.
Es stellt sich jedoch die Frage, welche Zusammenstellung der oftmals für unterhaltungsbezogene Zwecke entwickelten VR-Komponenten sich für den Einsatz als Forschungsinstrument bestmöglich eignet. Insbesondere zur Untersuchung von Fußgängerverhalten wäre ein valides Forschungsinstrument von Nutzen, wie es der bereits etablierte klassische Fahrsimulator zur Untersuchung des Fahrverhaltens von Pkw-Fahrern ist.
Ziel des vorliegenden Projekts war daher, die Anforderungen an ein VR-System (d. h. an den Verbund von VR-Komponenten), zur Untersuchung von Fußgängerverhalten zu definieren und konkrete Empfehlungen zum Aufbau eines brillenbasierten VR-Systems zur Untersuchung der Fußgängersicherheit und -mobilität zu geben. In einer Literatur- und Marktübersicht wurde die Verbindung zwischen den Eigenschaften von VR-Komponenten (z. B. Displaymerkmale, Trackingmethoden u. a.) und der Erlebnisqualität der virtuellen Erfahrung aufgezeigt (z. B. Genauigkeit des Trackings, Realitätsnähe der visuellen Darstellung u. a.). Anschließend wurden zentrale Anforderungen an VR-Systeme, die in der verhaltenswissenschaftlichen Forschung eingesetzt werden sollen, definiert. Daraus entstand ein Kriterienkatalog, der in sechs Dimensionen (Realitätsnähe, Beeinträchtigungsfreiheit, Datenverfügbarkeit und -güte, Verwendbarkeit für unterschiedliche Einsatzzwecke, Versuchsökonomie und (Daten-)Sicherheit) die Kernanforderungen an ein VR-System beschreibt. Auf Basis einer Literaturübersicht wurden die bislang mit VR-Systemen untersuchten Anwendungsfälle (bei Fußgängern v. a. Querungsszenarien auf begrenztem Raum) und deren technische Umsetzung beschrieben.
Zur Identifikation eines VR-Systems, das sich zur Untersuchung von Fußgängerverhalten auch in größeren virtuellen Welten eignet, wurden Interviews mit VR-Experten (N = 11) geführt. Anhand zweier Beispielszenarien skizzierten die Experten das aus ihrem Erfahrungshintergrund jeweils geeignetste VR-System und bewerteten, inwieweit es die eingangs definierten Kriterien erfüllt. Aus den Befragungsergebnissen lassen sich drei unterschiedliche Systemvarianten ableiten, die sich in ihren Merkmalsprofilen teils erheblich unterscheiden:
1) Ein autarkes, ortsungebunden einsetzbares und preisgünstiges System, das jedoch hinsichtlich der Genauigkeit des Systems und der visuellen Erlebnisqualität – insbesondere der Größe des Sichtfelds – hinter den beiden Alternativen zurückbleibt.
2) Ein laborgebundenes System, das im Gegensatz zu den beiden anderen Systemvarianten, die eine natürliche Fortbewegung ermöglichen, auf eine vermittelte Fortbewegung setzt, dafür jedoch den Platzbedarf auf normale Raumgröße begrenzt hält.
3) Ein High Fidelity-System, das die Natürlichkeit der Fortbewegung mit einer hohen visuellen Erlebnisqualität vereint, dafür jedoch auch nicht leicht zu realisieren ist (Platzbedarf, Kosten, Auf-wand).
Anhand einer Übersicht über zentrale Forschungsthemen im Bereich der Fußgängersicherheit und mobilität wurden die Einsatzmöglichkeiten dieser drei VR-Systeme erörtert. Auf Basis der vorliegenden Ergebnisse lässt sich die für den eigenen Einsatzzweck und die vorliegenden Rahmenbedingungen geeignete Systemvariante bestimmen. Abschließend werden mögliche Entwicklungen der kommenden Jahre im Bereich VR prognostiziert und die damit verbundenen Implikationen für die Ergebnisse des vorliegenden Projekts aufgezeigt.