Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Reihe M: Mensch und Sicherheit
134
Nach heutiger Einschätzung werden in Zukunft mehr ältere Menschen am Straßenverkehr teilnehmen, zudem werden sie voraussichtlich häufiger ein eigenes Fahrzeug besitzen. Vor diesem Hintergrund stellt sich die Frage, wie das Mobilitätsverhalten älterer Menschen aussieht, wie es in Zukunft aussehen könnte und durch welche Faktoren es beeinflusst wird. Mit diesen Fragen befasste sich die von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) geförderte Studie AEMEIS (Ältere Menschen im Straßenverkehr), die von 1996 bis 2000 am Psychologischen Institut der Universität Bonn durchgeführt wurde. Die Datenbasis lieferte ein Survey, in dem über 2.000 Personen im Alter von 55 bis über 75 Jahren in den neün und alten Bundesländern zu ihrem Mobilitätsverhalten sowie verhaltenrelevanten psychologischen und soziologischen Konzepten - wie Lebensführung, soziales Netz, Gesundheit, Aspekte der Persönlichkeit sowie verschiedenen soziodemografischen Merkmalen befragt wurden. Um zu ermitteln, ob und - wenn ja - wie sich das Verkehrsverhalten älterer Menschen in den letzten 10 Jahren verändert hat, wurde ein Teil der Ergebnisse mit einer infas-Erhebung aus den 80er Jahren verglichen. Um ein Bild von der Teilhabe älterer Menschen im zukünftigen Verkehrssystem zu kreieren, wurde ein Szenario zur Sicherheit älterer VerkehrsteilnehmerInnen in der Verkehrslandschaft 2010 entwickelt. Hier wurden Expertinnen und Experten befragt über bereichsspezifische Einflussfaktoren für das Mobilitätsverhalten älterer Menschen und über zukünftige Veränderungen des Verkehrs und ihre Auswirkungen auf die Sicherheit Älterer. Diese Fachleute wiesen sich aus durch Erfahrungen in den Bereichen Gesellschaft, Individuum, Stadtentwicklung und Raumplanung, Demografie, Verkehr, Wirtschaft und Politik. Es handelte sich um VertreterInnen von universitären und nicht universitären Forschungseinrichtungen, um globale und kommunale Verkehrsanbieter, politische EntscheidungsträgerInnen und speziell um Interessenvertretungen aus dem Bereich Verkehr. Zur Konkretisierung und Fundierung angenommener Zusammenhänge und Veränderungen wurde auf die Ergebnisse des Surveys zurückgegriffen. Auf der Basis des Szenarios und des Surveys wurden abschließend Maßnahmen abgeleitet, die unter Bezug auf Mobilitätsangebote und -nutzung auf eine angemessene Mobilität und die Erhöhung der Sicherheit älterer VerkehrsteilnehmerInnen hinwirken können.
194
Mit den Regelungen der Fahrerlaubnis auf Probe wurde 1986 in Deutschland ein umfassender Maßnahmenansatz zur Absenkung des Unfallrisikos junger Fahranfänger- und Fahranfängerinnen eingeführt. Die Regelungen wurden mit der Änderung des Straßenverkehrsgesetzes zum 1. Januar 1999 verschärft. Ziel des vorliegenden Projektes war es, zusätzlich zu Erkenntnissen über die globale Wirkungsweise im Sinne einer Unfallreduktion durch die veränderten Regelungen, Informationen über die internen Funktionen und die Wirkungsweise der Maßnahme sowie über international bewährte Maßnahmenansätze für junge Fahranfänger zu gewinnen. Daraus sollten Vorschläge für eine Optimierung der Regelungen für die Fahrerlaubnis auf Probe erarbeitet werden, um das vorhandene Sicherheitspotenzial auszuschöpfen. Für eine Überprüfung der globalen Wirkungsweise wurden in einer ersten Studie (Pilotstudie) polizeiliche Unfalldaten junger Fahrer vor und nach Verschärfung der Maßnahme auf einen Unfall senkenden Effekt hin untersucht. In einer zweiten Studie wurde geprüft, inwieweit die Regelungen der Fahrerlaubnis auf Probe bei den Fahranfängern kognitiv repräsentiert sind und ob sie zur Handlungsregulation beitragen. Die längsschnittlich angelegte Hauptstudie diente dazu, die Wirkung der einzelnen Maßnahmen der neün Fahrerlaubnis auf Probe im Rahmen eines Vorhersagemodells zu beschreiben, welches die Regelungen im Zusammenhang mit weiteren maßgeblichen unfallverursachenden Faktoren hinsichtlich ihres Einflusses und ihrer Vorhersageleistung zeitlich zurückliegender sowie zukünftiger Unfälle überprüft. In der ersten Studie gelang es nicht, durch einen Vergleich polizeilicher Unfalldaten junger Fahrer vor und nach 1999 einen positiven Effekt im Sinne einer Reduktion der Anzahl der von jugendlichen Fahrern verursachten Unfälle nachzuweisen, ein globaler Effekt der Maßnahmenverschärfung ist somit nicht gegeben. Das Wissen junger Fahrer über die Regelungen der Fahrerlaubnis auf Probe scheint marginal zu sein und dient nicht zu einer Verhaltensregulierung im erwünschten Sinne, wie die Ergebnisse der Pilotstudie zeigen. Die Längsschnittstudie mit circa 1.000 Schülerinnen und Schülern zeigte, dass maßnahmenspezifische Faktoren zur Überprüfung des Vorhersagemodells in der Probezeit kaum einen Beitrag zur Unfallvorhersage leisten. Die Daten deuten vielmehr darauf hin, dass sowohl Expertise als auch Persönlichkeitsfaktoren Varianz hinsichtlich selbst berichteter Unfälle und Beinahe-Unfälle aufklären können. Bei Unfällen gilt dies jedoch nur retrospektiv, nicht prospektiv. Es wird diskutiert, inwieweit die Regelungen der Maßnahme "Fahrerlaubnis auf Probe" auf der Grundlage der vorliegenden Ergebnisse optimiert werden können und inwieweit Maßnahmen, die eine Ausdehnung der Lernzeit unter protektiven Bedingungen anstreben, Potenzial haben, das Unfallrisiko zu senken.
218 b
To determine whether the model "Accompanied driving from age 17" (AD17) contributes to improvement of young drivers' road safety, two large random samples of novice drivers drawn from the Central Register of Driving Licences (ZFER) held at the Federal Motor Transport Authority (KBA) were compared in terms of the rates of accident involvement and traffic offences at the start of their solo driving career. The samples comprised former participants in the AD17 model and novice drivers of the same age who had obtained a driving licence in the conventional manner immediately after their 18th birthday. Both analysis groups were contacted by post and asked to complete an online questionnaire. In response, 19,000 drivers reported on their first year of solo driving and on the occurrence of any accidents or traffic offences during this period. The analyses were repeated with two "silent" analysis groups comprising a total of 75,000 drivers, for whom any records of traffic offences were retrieved from the Central Register of Traffic Offenders (VZR), with a distinction being made between offences in connection with an accident and other offences. The AD17 model was introduced in all 16 German federal states between April 2004 and January 2008. By the end of 2009, almost one million novice drivers had participated in the model, and almost three-quarters of the target group - so-called "early beginners" who wished to commence solo driving immediately after reaching the age of 18 years - opted for the AD17 model. The phase of introduction of the model was associated with a temporary increase of around five per cent in the demand for driving licences from persons under 19 years of age. During the first year of solo driving, the rate of accident involvement for AD17 participants was 19 per cent lower and the rate of traffic offences 18 per cent lower than for drivers of the same age who had obtained their driving licence in the conventional manner. After adjustment for confounds (e.g. gender and vehicle availability), a reduction in accidents by 17 per cent and in traffic offences by 15 per cent remained as an effect attributable to the model. A comparison on the basis of the distances driven indicated 22 per cent fewer accidents and 20 per cent fewer traffic offences. The results are statistically significant and apply to both male and female drivers. The findings were confirmed in the replication study based on VZR data, with one exception: For female AD17 drivers, and here only for VZR-recorded offences excluding accidents, no significant reduction was found. On the other hand, the rate for female drivers is already lower than that of their male counterparts by three-quarters. Approximately 1,700 injury accidents were prevented by implementation of the model in 2009.
218
Zur Frage, ob das "Begleitete Fahren ab 17" (BF17) zur Verkehrssicherheit junger Fahrer beiträgt, wurden zwei große Zufallsstichproben von Fahranfängern aus dem im Kraftfahrt-Bundesamt geführten Zentralen Fahrerlaubnisregister hinsichtlich ihrer Verkehrsauffälligkeit am Beginn ihres selbstständigen Fahrens verglichen: ehemalige BF17-Teilnehmer und gleichaltrige Fahranfänger mit herkömmlichem Erwerb eines Pkw-Führerscheins unmittelbar nach ihrem 18. Geburtstag. Beide Untersuchungsgruppen wurden postalisch um Teilnahme an Internet-Befragungen gebeten. 19.000 Pkw-Fahrer berichteten von ihrem ersten Jahr des selbstständigen Fahrens, dazu von Verkehrsverstößen und Verkehrsunfällen. Wiederholt wurde die Untersuchung an zwei "stillen" Untersuchungsgruppen mit zusammen 75.000 Fahrern durch Abfrage ihrer Verkehrsverstöße im Verkehrszentralregister (VZR), getrennt nach solchen mit Unfällen und ohne Unfälle. Das BF17-Modell wurde zwischen April 2004 und Januar 2008 in allen 16 Bundesländern in Deutschland eingeführt. Bis Ende 2009 hatten fast eine Million Fahranfänger an ihm teilgenommen. Zu diesem Zeitpunkt entschieden sich fast drei Viertel der Zielgruppe " sogenannte Früheinsteiger, die das selbstständige Fahren unmittelbar mit dem Erreichen von 18 Jahren anstreben - für das BF17. Dabei ist es in der Einführungsphase des BF17 zu einer temporären etwa fünfprozentigen Nachfragesteigerung nach Pkw-Führerscheinen bei den unter 19-Jährigen gekommen. Im ersten Jahr des selbstständigen Fahrens zeigen BF17-Absolventen 19 % weniger Unfallbeteiligungen und 18 % weniger Verkehrsverstöße im Vergleich zu gleichaltrigen Fahrern mit herkömmlichem Führerscheinerwerb. Nach Berücksichtigung konfundierender Faktoren (u.a. Geschlechtszugehörigkeit, Fahrzeugverfügbarkeit) verbleibt eine maßnahmenbedingte Verringerung der Unfälle um 17 % und der Verkehrsverstöße um 15 %. Bei Berücksichtigung der Fahrleistung verringern sich die Unfälle um 22 % und die Verkehrsverstöße um 20 %. Die Ergebnisse sind statistisch signifikant und gelten für Männer wie Frauen. Dies bestätigt sich in der Wiederholungsuntersuchung auf Basis der VZR-Daten mit einer Ausnahme: Für die ehemaligen BF17-Fahrerinnen und hier allein für die VZR-Verstöße ohne Unfall ist keine signifikante Reduktion festzustellen. Allerdings liegt deren Zahl ohnehin schon um drei Viertel niedriger als bei den Männern. Rein rechnerisch gesehen, verhinderte das BF17 im Jahr 2009 rund 1.700 Unfälle mit Personenschaden.
137
Das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen hat die Bundesanstalt für Straßenwesen damit beauftragt, die allgemeine Entwicklung des Unfallgeschehens von Motorradfahrern zu untersuchen. Einen Schwerpunkt bildet dabei die Frage nach der Auswirkung des ab 01.01.1999 möglichen "Direkteinstiegs" in die unbeschränkte Fahrerlaubnisklasse A für Personen ab 25 Jahren. Aus der allgemeinen Analyse des Unfallgeschehens heraus werden Schwerpunkte abgeleitet und spezielle Fragestellungen vertieft untersucht. Außerdem wird die Frage behandelt, inwieweit die Entwicklungen im Zusammenhang mit Änderungen im Fahrerlaubnisrecht stehen. Grundlage der Untersuchung sind die Einzeldaten der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik zu Unfällen mit Personenschaden, an denen mindestens ein Motorrad (Leichtkraftrad, Kraftrad oder -roller) beteiligt war. Insgesamt ist der Anstieg der Unfall- und Verunglücktenzahlen in den letzten Jahren in erster Linie auf die Zunahme von leichteren Unfällen zurückzuführen. Die Zahlen für Unfälle mit Getöteten und Schwerverletzten sind leicht rückläufig. Damit ist eine Abnahme der Unfallschwere für Motorradunfälle mit Personenschaden zu verzeichnen. Die Unfallschwere von Motorradunfällen liegt aber immer noch deutlich über der mittleren Unfallschwere aller Unfälle mit Personenschaden. Die höchste Unfallschwere ist erwartungsgemäß bei Unfällen auf Außerortsstraßen festzustellen. Etwa ein Drittel der Außerortsunfälle mit Motorrädern sind Alleinunfälle. Besonders schwerwiegend sind dabei solche Unfälle, bei denen ein Aufprall auf ein Hindernis neben der Fahrbahn erfolgt. Als häufigste Unfallursache wird bei Motorrad-Alleinunfällen "Nicht angepasste Geschwindigkeit" angegeben. Bei der Betrachtung der beteiligten Motorradfahrer nach Altersgruppen weisen insbesondere Leichtkraftradfahrer unter 18 Jahren ein hohes bestandsbezogenes Risiko auf. Die durchschnittliche Unfallschwere ist aufgrund eines höheren Innerortsanteils jedoch deutlich niedriger als bei den übrigen Motorradunfällen. Die zahlenmäßige Zunahme der Unfallbeteiligungen von Fahrern ab 35 Jahren ist auf den starken Bestandszuwachs in dieser Altersgruppe zurückzuführen. Abweichungen vom längerfristigen Trend bei der Entwicklung des Unfallgeschehens mit Motorrädern können durch unterschiedliche Witterungsbedingungen einzelner Jahre verursacht werden. Da ein großer Teil des Motorradverkehrs durch Freizeitverkehr geprägt ist, kommt es hierdurch zu Schwankungen der Unfallzahlen. Änderungen gesetzlicher Voraussetzungen oder Vorschriften, welche die Nutzungs- oder Kaufgewohnheiten beeinflussen, haben dagegen einen längerfristigen Einfluss auf das Unfallgeschehen mit Motorrädern. Die Möglichkeit des Direkteinstiegs in die unbeschränkte Klasse A seit dem 1.1.1999 für Personen ab 25 Jahren zeigt bislang keine Auswirkungen im Unfallgeschehen.
234b
Learner drivers are readied for their participation in motorised transport within the framework of specific, internationally-diverse preparation systems. These systems are historically developed and are characterised by country-specific economic, infrastructural, legal and cultural circumstances. With the aid of functionally-distinguishable teaching and learning methods as well as testing methods, a conceptual framework was created whilst drawing upon research-methodological approaches of comparative political science as well as teaching and learning principles that facilitated a description and analysis of the systems for a comparative observation to be performed. The systems for the preparation of learner drivers in 44 countries are illustrated in the report. The descriptions are based upon surveys of experts from various institutions (ministries of transport, driving instructor associations, testing organisations) as well as upon literary and Internet research. Alongside European countries with a traditional formal driver training, \"Graduated Driver Licensing\" systems that are primarily encountered in English-speaking countries were also taken into account when selecting the countries. They are characterised by the guarantee of gaining comprehensive driving experience under reduced risk conditions in the form of supervised driving prior to the start of independent driving as well as protective special rules for learner drivers whilst gaining further driving experience during the initial phase of independent driving. The results enable a detailed insight into the country-specific structure of learner driver preparation with the components of the formal driver training in driving schools, informal teaching and learning methods such as supervised driving, the driving tests that must be successfully completed as well as legal frameworks and quality assurance measures. The functionality of system components and architectures shall be discussed against the backdrop of evaluation findings regarding the effectiveness in terms of safety.
265
Ziel dieser Studie war es zum einen, für die Evaluation von Maßnahmen im Bereich der Kraftfahrerrehabilitation aktualisierte Referenzwerte zur Beurteilung der Legalbewährung bereitzustellen. Zum anderen sollte ein Standardverfahren konzipiert werden, das in Zukunft eine regelmäßige Aktualisierung dieser Referenzwerte ermöglicht. Die Aktualisierung der Referenzwerte erfolgte auf der Basis von Daten des Verkehrszentralregisters. Für die Operationalisierung der Legalbewährung stehen verschiedene Indikatoren zur Verfügung. Aus Sicht der Autoren bietet sich für die Evaluation insbesondere die Rückfallquote der Kursteilnehmerinnen und -teilnehmer in Bezug auf eine erneute Entziehung sowie das erstmalige Auftreten einer registrierten Verkehrsauffälligkeit an. Für diese beiden und alle anderen besprochenen Indikatoren wurden die aktualisierten Referenzwerte ermittelt. Die Verwendung der Referenzwerte zur Beurteilung der Legalbewährung ist an eine weitere Prämisse gebunden. Die Rückfallquote der Kursteilnehmerinnen und Kursteilnehmer darf sich nicht wesentlich vom vergleichbaren Durchschnitt unterscheiden. Auf der Grundlage einer juristisch anerkannten Auslegung werden die Referenzwerte deshalb um einen "Erheblichkeitszuschlag" ergänzt. Die daraus resultierenden Grenzwerte werden ebenfalls präsentiert. Im Verlauf dieser Studie wurde das Verkehrszentralregister vom Fahreignungsregister abgelöst. Damit waren zahlreiche verkehrsrechtliche Änderungen verbunden. Für die Indikatoren der Legalbewährung und damit auch für die Referenzwerte ergibt sich daraus ein Anpassungsbedarf. Diese Überlegungen sind bereits in die Konzeption des Standardverfahrens eingeflossen, dass am Ende der Studie vorgestellt wird. Das präsentierte Verfahren kann in regelmäßigen Abständen aktualisierte Referenzwerte bereitstellen und deshalb auch in Zukunft anstehende Entwicklungen und Veränderungen berücksichtigen.
103
Das der vorliegenden Arbeit zugrunde liegende Forschungskonzept soll klären, inwieweit sich Lebens- und Freizeitstile auch aktuell als Prädiktoren des Verkehrsverhaltens junger Erwachsener eignen. Die Ausweitung der Befragtengruppe auf die 25- bis 34-jährigen erfolgte mit dem Ziel der Klärung zweier bislang offener Fragen: - Hat sich die bislang für die 18- bis 24-jährigen festgestellte überhöhte Gefahrenexposition aufgrund der stetig gestiegenen zeitlichen Ausdehnung des Jugendalters und der Zunahme hedonistischer Freizeitorientierungen zwischenzeitlich auch auf Teile der nachfolgenden Altersgruppe der 25- bis 34-jährigen ausgedehnt? - Besteht Bedarf an spezifischen Maßnahmen zur Reduktion des Unfallrisikos 25- bis 34-jähriger? Zur Klärung der prognostischen Relevanz des lebens- und freizeitstilanalytischen Vorgehens innerhalb der Unfall- und Sicherheitsforschung wurde darüber hinaus ein längsschnittlicher Vergleich von Lebens- und Freizeitstilen im Zeitverlauf durchgeführt. Die für die Altersgruppen 18- bis 24-jährige und 25- bis 34-jährige getrennt durchgeführten Lebensstilanalysen führten jeweils zu fünf Lebens- und Freizeitstilgruppen. Vergleicht man dieses Ergebnis mit dem der Analyse des Jahres 1989, so ist inzwischen offensichtlich eine Homogenisierung der Stile eingetreten. Drei der 1989 ermittelten sieben Lebens- und Freizeitstilgruppen 18- bis 24-jähriger haben sich zwischenzeitlich aufgelöst ("Fan-Typ", "Kontra-Typ", "Sportlicher Typ") beziehungsweise wurden in andere Stilgruppen überführt ("Kicksuchender Typ"). Wie die Ergebnisse der früheren lebensstilanalytischen Studien der Bundesanstalt für Straßenwesen weisen auch die Ergebnisse der vorliegenden Studie für beide Altersgruppen eindeutige Zusammenhänge zwischen Lebensstil, Freizeitstil und ausnahmslos alle verkehrsbezogenen Einstellungen und Verhaltensweisen bis hin zur Unfallverwicklung nach. Gemessen an verkehrssicherheitsabträglichen Einstellungen und Verhaltensweisen erweisen sich heute 37,5 Prozent der 18- bis 24-jährigen und 30,5 Prozent der 25- bis 34-jährigen als ein besonderes Risikokollektiv. Bei beiden Altersgruppen sind das die Stilvarianten "Action-Typ" und "Kicksuchender Typ", deren Verkehrsverhalten durch ein ganzes Bündel negativer verkehrsbezogener Einstellungen und Verhaltensweisen gekennzeichnet ist. Insgesamt legen die Ergebnisse der Lebens- und Freizeitstilanalysen 25- bis 34-jähriger nahe, dass die besonders gefährdete Teilgruppe dieses Alterssegments die gleichen Risikodeterminanten aufweist wie die jüngeren High-Risk-Fahrer, so dass, mit Ausnahme einer Einbeziehung 25- bis 34-jähriger in die Zielgruppe der jungen Fahrer, kein Bedarf an speziellen Verkehrssicherheitsmaßnahmen für diese Altersgruppe erkennbar wird. Die festgestellte hohe zeitliche Stabilität von Lebens- und Freizeitstilen sowie die ebenfalls hohe zeitliche Stabilität der mit diesen Stilen verbundenen verkehrsbezogenen Einstellungen und Verhaltensweisen verweisen dagegen auf die Notwendigkeit möglichst frühzeitiger Verhaltenskorrekturen. Im Hinblick auf den gestiegenen Anteil risikodisponierter junger Frauen erscheint es sinnvoll, junge Fahrerinnen stärker als bisher in den Mittelpunkt von Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit junger Leute zu stellen.
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Verkehr auf der Straße, der Schiene, auf dem Wasser und in der Luft wird von Menschen betrieben, an deren Fähigkeit, ein Fahrzeug zu führen, hohe Anforderungen gestellt werden. Unfälle wird es hierbei immer geben. Technische Mängel am Fahrzeug, aber auch gesundheitliche Defizite oder Beeinträchtigungen des Fahrzeugführers durch Medikamente, Drogen oder Alkohol spielen hierbei eine wesentliche Rolle. Eine Aufgabe der wissenschaftlichen Forschung in der Verkehrsmedizin ist es daher, die Unfallursachen aufzuspüren und Wege zu ihrer Vermeidung aufzuzeigen, sie auf ein Minimum zu reduzieren. In 52 Vorträgen spiegelte sich auf der 31. Jahrestagung der Deutschen Gesellschaft für Verkehrsmedizin die ganze Spannweite verkehrsmedizinischer Forschung: Unfallursachen-Forschung, die Biomechanik von Unfallabläufen und Verletzungsmustern, die Beeinträchtigung der Verkehrssicherheit durch Alkohol, Drogen und Medikamente, wie auch die messtechnische Erfassung von Ausfallerscheinungen, die Atemalkoholmessung und Beurteilungskriterien zur Fahreignung. Unfälle mit Kindern stellten einen besonders sensiblen Bereich dar, aber auch eine offenbar wenig beachtete Trendwende bei jugendlichen Verkehrsteilnehmern, gerade im Rhein-Main Gebiet: weniger Alkohol, dafür ein vermehrter Missbrauch von Drogen; zwei weitere Schwerpunkte der Tagung. Vermehrte gesetzliche Vorschriften etwa in der Fahrerlaubnisverordnung, erhöhte Anforderungen an die verkehrsmedizinische Begutachtung finden allerdings kaum ihren Niederschlag in der Forschungsförderung. Weitgehend unbemerkt haben sich zum Beispiel die Rahmenbedingungen für die Verkehrsunfall-Forschung im letzten Jahrzehnt derart verschlechtert, dass solide Forschung in diesem Bereich erschwert und zum Teil nicht mehr möglich ist. Neben dem Austausch und der Diskussion neuer Forschungsergebnisse war es daher auch ein Anliegen der Tagung, auf die steigende Bedeutung der Verkehrsmedizin in einer mobilen Gesellschaft hinzuweisen.
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Im zurückliegenden Jahrzehnt wurden außerhalb Deutschlands neue Maßnahmenansätze zur Verringerung der überdurchschnittlichen Unfallverwicklung junger Fahrer und Fahranfänger erprobt. Diese Ansätze - Zweiphasige Fahrausbildung, Begleitetes Fahren und Gestufter Fahrerlaubniserwerb - wurden der deutschen Öffentlichkeit auf dem Zweiten Internationalen Kongress "Junge Fahrer und Fahrerinnen" am 29./30. Oktober 2001 in Wolfsburg vorgestellt. Der vorliegende Bericht führt in die Konzepte der Maßnahmen ein und wertet sie unter dem Gesichtspunkt ihres in wissenschaftlichen Untersuchungen nachgewiesenen Beitrags zur Absenkung des Unfallrisikos aus. Dabei zeigt sich, dass mit dem Begleiteten Fahren und dem Gestuften Fahrerlaubniserwerb zwei Ansätze eine hohe Sicherheitswirksamkeit entfalten konnten, die in Deutschland bisher nicht, beziehungsweise nur in Einzelaspekten, zur Anwendung kamen. Vor diesem Hintergrund wird der Frage nachgegangen, ob in Deutschland die Voraussetzungen für eine Übertragbarkeit der im Ausland erfolgreichen Maßnahmenansätze vorliegen. Die Voraussetzungen können dann als gegeben betrachtet werden, wenn sich auch unter den deutschen Verkehrs- und Fahrausbildungsverhältnissen (1) der Höhepunkt des Unfallrisikos am Anfang der Fahrerkarriere und (2) eine anschließende, durch zunehmende Fahrpraxis bedingte Verringerung des Unfallrisikos zeigen. Bisher ging man bei einem Großteil der jungen Fahranfänger in Deutschland von einem zeitlich versetzten Gefährdungsschwerpunkt aus, der sich aufgrund der Aufgabe einer anfänglichen Vorsichtshaltung und der Übernahme negativer Vorbilder aus dem realen Verkehrsgeschehen etwa ein halbes bis ein Jahr nach dem Fahrerlaubniserwerb einstellt. Für die Prüfung, ob die genannten Voraussetzungen in Deutschland vorliegen, konnten verschiedene Datenquellen zum Unfallgeschehen bei Fahranfängern in Deutschland herangezogen werden. Es handelt sich dabei um eine aktuelle Re-Analyse von Daten der BASt-Untersuchung zur Legalbewährung von Fahranfängern (HANSJOSTEN & SCHADE 1997), eine aktuelle Sonderauswertung der BASt zur Verteilung von Fahranfängerunfaellen im Jahr 2000 nach der Dauer des Fahrerlaubnisbesitzes und eine empirische Untersuchung an Fahranfängern aus dem Jahr 1984 zur Unfallbeteiligung im ersten Jahr ihrer Fahrerkarriere (HAAS 1987). Die Daten belegen für Deutschland eine hohe Anfangsgefährdung von Fahranfängern und ein mit wachsender Fahrpraxis verringertes Unfallrisiko. Entsprechend kommt der Bericht zu der Empfehlung, die Übertragbarkeit der ausländischen Erfahrungen auf deutsche Verhältnisse im Rahmen einer Projektgruppe zu überprüfen, gegebenenfalls ein praktikables Modellkonzept für Deutschland zu entwickeln sowie eine Begleituntersuchung zur Modellerprobung vorzusehen. Zum Abschluss wird ein Ausblick auf Modelle des Begleiteten Fahrenlernens gegeben, die in Europa bereits realisiert sind.