Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Reihe M: Mensch und Sicherheit
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Im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW) hat die Projektgruppe "Gefahrguttransport" Forschungsbedarf zur Sicherheit in der Gefahrgutbeförderung ermittelt. Experten der drei Landverkehrsträger Bahn, Binnenschiffahrt und Straße sowie von Sicherheitsinstitutionen waren Mitglieder in der Projektgruppe. Durch eine enge Zusammenarbeit mit Sicherheitsbehörden, Sachverständigenorganisationen, den ständigen Arbeitsausschüssen des Gefahrgut-Verkehrs-Beirats des BMVBW, ASV und ATT und Fachverbänden der chemischen Industrie, der Mineralölwirtschaft und des Transportgewerbes konnte der Forschungsbedarf für den Landverkehr sehr umfassend erhoben werden. Leitideen bei der Auswahl des Forschungsbedarfs waren die Umsetzung der Forderungen nach Vernetzung der Verkehrsträger, der Harmonisierung der Beförderungsbedingungen und -vorschriften im liberalisierten europäischen Verkehrsmarkt und Aspekte des globalisierten Wirtschaftens. Die vorliegenden Forschungsergebnisse zur Risikoanalyse des Gefahrguttransports sollen um weitere Forschungsvorhaben zum Aufbau eines Risiko-Analyse-Systems ergänzt werden. Ausgehend von den Ergebnissen eines Forschungs- und Entwicklungs (F&E)-Vorhabens zur Entwicklung einer Strategie für ein integriertes Forschungskonzept zum Einfluss menschlicher Faktoren auf die Sicherheit des Gefahrguttransports werden Projektvorschläge entwickelt, in denen zu untersuchen sein wird, inwieweit verkehrspädagogische Konzepte und Interventionen Beiträge zur Unfallvorsorge leisten können und wie Anreizsysteme und technische Systeme der Vermeidung von Unfällen förderlich sind. In der zukünftigen Forschungsarbeit zum Regelwerk soll Fragen zur Harmonisierung der Regelwerke, der Anwenderfreundlichkeit der Vorschriften einschließlich vermittelnder Institutionen wie der des Gefahrgutbeauftragten nachgegangen werden. Ein verkehrsträgerübergreifendes Sicherheitskonzept mit Bezug auf Europäisierung und Liberalisierung in der Gefahrgutklassifizierung wird mit zahlreichen Vorschlägen zu Stoff- und Umschließungsvorhaben angestrebt. Einen anderen Schwerpunkt bilden Projektvorschläge, mit denen risikoanalytische Grundlagen zur Tankkonstruktion und -zulassung erarbeitet werden sollen. In einem Kapitel zur Verkehrs- und Fahrzeugtechnik werden für die Sicherheit auf Binnenwasserstraßen Forschungsvorhaben empfohlen, die dem Schutz der Schiffsbesatzungen und der Umwelt dienen. Die Sicherheit im Eisenbahnverkehr soll mit Forschungsvorhaben zur aktiven und passiven Sicherheit, insbesondere durch eine informationstechnologisch gestützte Zugüberwachung verbessert werden. Für den Bereich Straße wurden Themen konzipiert, die zum Ziel haben, Unfallvorsorge durch Kfz-Technik zu verbessern. Mit Forschungsvorhaben zur Ladungssicherung und zur Schnittstellenproblematik soll vorhandenes Wissen systematisiert und Grundlagenwissen erarbeitet werden. Unter dem Stichwort "Sicherheit durch vernetzte Informationen" werden Konzepte vorgeschlagen, die verkehrsträgerübergreifend und international anwendbar sein sollen. Einzelprobleme rettungsdienstlicher Ausrüstung zur Bergung von Gefahrgut sowie systematische Schwachstellenanalysen ausgewählter Teilsysteme stehen im Mittelpunkt der Auswahl von Forschungsvorhaben für das Rettungswesen. In einem abschließenden Kapitel werden Empfehlungen zum Forschungsmanagement vorgelegt und eine zeitliche Dringlichkeitsreihung der vorgeschlagenen Forschungsvorhaben aufgestellt.
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Die Bewertung von Projekten im Rahmen von Kosten-Nutzen-Analysen erfordert quantitative Input-Informationen zu den Kosten von Verkehrsunfällen. In der deutschen Bewertungspraxis werden bislang ausschließlich die mittel- und unmittelbar anfallenden monetären Folgen von Verkehrsunfällen quantitativ berücksichtigt, während die immateriellen Folgen wie Schmerz, Leid, Verlust an Lebensqualität bzw. die Zahlungsbereitschaft der Bevölkerung zur Verringerung/Vermeidung dieser Folgen unberücksichtigt bleiben. Die hier vorgelegte Vorstudie fasst den heutigen Stand der Forschung zur Quantifizierung von Zahlungsbereitschaften für die Verkehrssicherheit durch eine umfassende und systematische Übersicht der wissenschaftlichen Literatur zusammen. Die fünf Verfahren hedonische Preisbildung, kontingente Bewertungsmethode, Risiko-Risiko-Analyse, Standardlotteriemethode und Stated-Choice (SC) werden hinsichtlich ihrer theoretischen Fundierung, der verwendeten methodischen Ansätze (Art der Befragung, Modellierung etc.) und den Anwendungserfahrungen untersucht. Unter den verfügbaren Verfahren stellen die SC-Methoden den heutigen State-of-the-Art in der Forschung zur Ermittlung der Zahlungsbereitschaft der Bevölkerung für nicht marktfähige Güter dar. Allerdings liegen die meisten Anwendungserfahrungen mit SC-Ansätzen bislang für die Bewertung der Reisezeit und der Zuverlässigkeit vor. Zusammenfassend ist festzustellen, dass im Laufe der letzten Jahre eine Lücke zwischen dem Stand der Forschung (SC-Methoden) und dem Stand der Praxis (andere Methoden) entstanden ist, die mit Anwendungserfahrungen gefüllt werden sollte. Insbesondere für Deutschland liegt ein wesentlicher Forschungsbedarf vor. Basierend auf diesem Überblick werden daher Vorschläge für die weitere Forschung entwickelt.
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Mit den Regelungen der Fahrerlaubnis auf Probe wurde 1986 in Deutschland ein umfassender Maßnahmenansatz zur Absenkung des Unfallrisikos junger Fahranfänger- und Fahranfängerinnen eingeführt. Die Regelungen wurden mit der Änderung des Straßenverkehrsgesetzes zum 1. Januar 1999 verschärft. Ziel des vorliegenden Projektes war es, zusätzlich zu Erkenntnissen über die globale Wirkungsweise im Sinne einer Unfallreduktion durch die veränderten Regelungen, Informationen über die internen Funktionen und die Wirkungsweise der Maßnahme sowie über international bewährte Maßnahmenansätze für junge Fahranfänger zu gewinnen. Daraus sollten Vorschläge für eine Optimierung der Regelungen für die Fahrerlaubnis auf Probe erarbeitet werden, um das vorhandene Sicherheitspotenzial auszuschöpfen. Für eine Überprüfung der globalen Wirkungsweise wurden in einer ersten Studie (Pilotstudie) polizeiliche Unfalldaten junger Fahrer vor und nach Verschärfung der Maßnahme auf einen Unfall senkenden Effekt hin untersucht. In einer zweiten Studie wurde geprüft, inwieweit die Regelungen der Fahrerlaubnis auf Probe bei den Fahranfängern kognitiv repräsentiert sind und ob sie zur Handlungsregulation beitragen. Die längsschnittlich angelegte Hauptstudie diente dazu, die Wirkung der einzelnen Maßnahmen der neün Fahrerlaubnis auf Probe im Rahmen eines Vorhersagemodells zu beschreiben, welches die Regelungen im Zusammenhang mit weiteren maßgeblichen unfallverursachenden Faktoren hinsichtlich ihres Einflusses und ihrer Vorhersageleistung zeitlich zurückliegender sowie zukünftiger Unfälle überprüft. In der ersten Studie gelang es nicht, durch einen Vergleich polizeilicher Unfalldaten junger Fahrer vor und nach 1999 einen positiven Effekt im Sinne einer Reduktion der Anzahl der von jugendlichen Fahrern verursachten Unfälle nachzuweisen, ein globaler Effekt der Maßnahmenverschärfung ist somit nicht gegeben. Das Wissen junger Fahrer über die Regelungen der Fahrerlaubnis auf Probe scheint marginal zu sein und dient nicht zu einer Verhaltensregulierung im erwünschten Sinne, wie die Ergebnisse der Pilotstudie zeigen. Die Längsschnittstudie mit circa 1.000 Schülerinnen und Schülern zeigte, dass maßnahmenspezifische Faktoren zur Überprüfung des Vorhersagemodells in der Probezeit kaum einen Beitrag zur Unfallvorhersage leisten. Die Daten deuten vielmehr darauf hin, dass sowohl Expertise als auch Persönlichkeitsfaktoren Varianz hinsichtlich selbst berichteter Unfälle und Beinahe-Unfälle aufklären können. Bei Unfällen gilt dies jedoch nur retrospektiv, nicht prospektiv. Es wird diskutiert, inwieweit die Regelungen der Maßnahme "Fahrerlaubnis auf Probe" auf der Grundlage der vorliegenden Ergebnisse optimiert werden können und inwieweit Maßnahmen, die eine Ausdehnung der Lernzeit unter protektiven Bedingungen anstreben, Potenzial haben, das Unfallrisiko zu senken.
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Ziel des vorliegenden Projektes war die summative Evaluation des im Jahr 1999 eingeführten 4,5-monatigen Ausbildungspraktikums für Fahrlehrer. Insbesondere galt es zu prüfen, ob und gegebenenfalls in welchem Maße das Praktikum, wie vom Gesetzgeber intendiert, zu einer Steigerung der didaktischen und pädagogischen Qualifikation der zukünftigen Fahrlehrer beiträgt. Darin eingeschlossen sind Fragen der didaktischen und methodischen Kompetenzen im Hinblick auf die Planung und Durchführung von Unterricht und Ausbildung, Fragen zur pädagogischen Kompetenz auf den Gebieten der Diagnostik und Beratung einzelner Fahrschüler sowie die Analyse und Prüfung der Rahmenbedingungen der Fahrlehrerausbildung. Basierend auf den vorgegebenen Zielkriterien wurde ein mehrstufiges Evaluationsdesign verwendet mit einer explorativ angelegten Pilotstudie und einer Hauptstudie (zwei Messzeitpunkte zu Beginn und am Ende des Praktikums, Stichprobe cirka 400 Fahrlehreranwärter). Als Evaluationsinstrumente kamen Fragebogen zur Selbst- und zur Fremdeinschätzung, Wissenstests und Fallstudien zum Einsatz. Darüber hinaus wurde der Prüfungserfolg in der Fahrlehrerausbildung erfasst, sowie die Akzeptanz des Praktikums. Zur Demonstration spezifischer Aspekte des Ausbildungserfolges wurden an einer Teilstichprobe Videodaten erhoben. Insgesamt zeigt die Evaluationsstudie ein überwiegend positives Bild der reformierten Fahrlehrerausbildung. Das Ausbildungspraktikum fördert grundlegende Kompetenzen der Fahrlehrertätigkeit und wirkt sich insbesondere auf die Fähigkeit positiv aus, Unterricht zu planen und angemessen durchzuführen. Bewährt hat sich außerdem die stärkere Fokussierung der 5-monatigen Ausbildung an den Fahrlehrerausbildungsstätten auf pädagogische Aspekte. Hingegen konnte kein Einfluss des Praktikums auf die Diagnostik- und Beratungskompetenz der Fahrlehreranwärter festgestellt werden. Bezüglich der künftigen Gestaltung der Fahrlehrerausbildung lassen sich die folgenden Empfehlungen formulieren: A) Hinsichtlich des Erwerbs von Diagnostik- und Beratungskompetenz besteht weiterer Verbesserungsbedarf. B) Der Grundsatz "wer lehrt, prüft nicht" sollte hinterfragt werden. Die während der Ausbildung an der Fahrlehrerausbildungsstätte erbrachten Leistungen sollten in der Endnote bei der Fahrlehrerprüfung berücksichtigt werden. C) Die Vorbereitung der Ausbildungsfahrlehrer sollte über die 3-tägige Schulung hinaus erweitert werden. D) Für Fahrlehreranwärter und Ausbildungsfahrlehrer sollten zusätzliche Möglichkeiten geschaffen werden, während des gesamten Ausbildungspraktikums fachliche Unterstützung und Feedback erhalten zu können. E) Der Austausch zwischen den Bereichen Ausbildungsstätte, Ausbildungsfahrschule und Prüfungsausschuss sollte intensiviert werden. F) Es sollten Möglichkeiten geschaffen werden, die finanzielle und persönliche Belastung von Fahrlehreranwärtern innerhalb des Praktikums zu verringern und mit der Durchführung des Praktikums besser in Einklang zu bringen. G) Art und Form des Berichtsheftes sollten überdacht und funktional gestaltet werden. Der Originalbericht enthält mehrere ausführliche Anhänge, auf deren Wiedergabe in der vorliegenden Veröffentlichung verzichtet wurde. Sie liegen bei der Bundesanstalt für Straßenwesen vor und sind dort einsehbar. Verweise auf die Anhänge im Berichtstext wurden zur Information des Lesers beibehalten.
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Die volkswirtschaftlichen Kosten, die durch Straßenverkehrsunfälle entstehen, umfassen die Personenschadens- und Sachschadenskosten. Diese Kosten werden jährlich durch die Bundesanstalt für Straßenwesen ermittelt. Grundlage für diese Berechnung ist ein Rechenmodell aus dem Jahre 1996. Seit dieser Zeit sind deutliche Veränderungen eingetreten. Die Änderungen betreffen die Unfallzahlen und die Unfallschwere, die Kosten des Gesundheitssystems zur Wiederherstellung, die Einkommensverhältnisse und damit die wirtschaftlichen Verluste von Unfällen sowie der Wissensstand zur Bewertung der Unfallschäden. Die Fortschreibung der volkswirtschaftlichen Kosten durch Straßenverkehrsunfälle erfordert somit eine Überprüfung und Aktualisierung des Rechenverfahrens. Im Auftrag der Bundesanstalt für Straßenwesen wurden daher im Rahmen des Forschungsprojektes "Volkswirtschaftliche Kosten durch Straßenverkehrsunfälle in Deutschland" die Kosten der Personen- und Sachschäden neu ermittelt. Im Rahmen des Projektes erfolgte eine Überprüfung und Aktualisierung sämtlicher Rechenmodelle für die einzelnen Kostenkomponenten. Beispielsweise wurde der polizeiliche Bearbeitungsaufwand für einen Unfall auf Basis von Angaben der Landesinnenministerien neu ermittelt und die Rechtsprechungskosten wurden auf Grundlage der Rechtschutzstatistiken des Statistischen Bundesamtes neu bewertet. Für die Berechnung der Unfallkosten wurden zudem die Eingangsdaten, zum Beispiel über die Kosten und die Dauer der medizinischen Behandlung, bei Versicherern vollständig neu erhoben. Zusätzlich zu den bisher vorgenommenen Bewertungen wurden unfallbedingte Zeitverluste auf Bundesautobahnen abgeschätzt und monetär bewertet. Eine Untersuchung der Kosten schwerstverletzter Unfallopfer erfolgte getrennt. Die neu berechneten Unfallkosten betragen im Jahr 2005 annähernd 31.477 Mrd. Euro Die Personenschäden hatten daran einen Anteil von 15.226 Mrd. Euro die übrigen 16.252 Mrd. Euro entfielen auf die Sachschäden.
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Das Thema Mobilitätssicherung und Verkehrssicherheit älterer Kraftfahrer ist in Europa aufgrund der demographischen Entwicklung und der Bedeutung des Pkws insbesondere für ältere Menschen von vorrangiger Bedeutung. Im Zusammenhang mit der politischen Integration wächst das Interesse an abgestimmten nationalen Regelungen der Fahrerlaubnis. Dementsprechend lebendig ist die wissenschaftliche Diskussion über die Möglichkeiten, ältere Kraftfahrer zu unterstützen und die Forschungsaktivität auf diesem Gebiet. Das Forschungsprojekt VeBo hat sich zum Ziel gesetzt, ein Mobilitätsberatungskonzept für Ärzte zu entwickeln, das unter Berücksichtigung der Bedingungen des Behandlungsalltages und der Bedürfnisse der zu behandelnden Senioren das positive Verhältnis zwischen Arzt und Patient nutzt, um gezielt Aufklärungsarbeit hinsichtlich medizinisch relevanter Aspekte einer sicheren Verkehrsteilnahme zu leisten. Auf Basis einer zu diesem Zweck durchgeführten qualitativen Befragung und aufbauend auf wissenschaftlichen Erkenntnissen abgeschlossener und veröffentlichter BASt-Projekte (AMEIS, FRAME) wurde ein Fortbildungskonzept für Ärzte zum Thema "Verkehrssicherheit und Mobilität für Senioren" konzipiert und durch eine erneute Befragung bezüglich inhaltlicher, konzeptueller und akzeptanzbezogener Aspekte prozessbegleitend evaluiert. Um eine effiziente Implementierung der Fortbildung gewährleisten zu können, wurden im Rahmen des Projektes Evaluationsverfahren entwickelt, die die Auswirkungen der Fortbildung auf die ärztliche Praxis sowie die Einstellung und das Verhalten der älteren Verkehrsteilnehmer erfassen sollten. Die überregionale Zertifizierung und Implementierung der ärztlichen Fortbildung sollte schließlich die Voraussetzung dafür schaffen, die generelle Wirksamkeit und den Nutzen der Maßnahme im Hinblick auf die Verbesserung der Verkehrssicherheit älterer Menschen zu überprüfen, da so eine Evaluation im größeren Rahmen vorgenommen werden könnte
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Der vorliegende Forschungsbericht diente der Entwicklung von Grundlagen für ein Handbuch, mit dem Hausärzte als Vermittler von verkehrssicherheitsbezogenen Informationen für Senioren gewonnen werden sollen. Die Kompetenz der Ärzte zum Thema "Verkehrssicherheit und Alter" soll gestärkt und dem behandelnden Arzt gleichzeitig eine inhaltliche und strategische Anleitung zur Verkehrssicherheitsberatung seiner Alterspatienten an die Hand gegeben werden. Die Grundlagen der ärztlichen Beratung älterer Verkehrsteilnehmer werden aus unterschiedlichen Perspektiven beleuchtet. Das künftige Handbuch liefert Informationen zum Mobilitätsverhalten älterer Menschen und über die Unfallbeteiligung älterer Verkehrsteilnehmer, umreißt die Rolle des Hausarztes als Berater, vermittelt die relevanten rechtlichen Grundlagen, gibt eine strategische Anleitung zur Gesprächsführung und geht schließlich im medizinischen Teil auf verkehrsrelevante Aspekte bestimmter, im Alter häufig anzutreffender Krankheitsbilder ein.
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Verkehrserziehung an weiterführenden und beruflichen Schulen findet bislang nicht in dem Maße statt, wie es in den Empfehlungen der Kultusministerkonferenz (KMK) für Verkehrserziehung von 1994 beschrieben ist. Gründe für die eher schleppende Umsetzung sind unter anderem das Fehlen eines "Basiswissens" verkehrserzieherischer Inhalte sowie mangelhafte Kenntnisse hinsichtlich methodischer Möglichkeiten. Mit den Projekten "EVA" (Bayern), "XpertTalks" (NRW), "sicherfahren" (Sachsen) und "RiSk" (Hessen) besteht für Lehrer erstmals die Möglichkeit, sich in der Ausbildung, im Referendariat und in der Fortbildung systematisch mit dem Thema der besonderen Verkehrsunfallgefährdung junger Fahrer zu befassen. Neben theoretischem Hintergrundwissen werden in diesen Lehrgängen verschiedene Moderationstechniken und Möglichkeiten der Zusammenarbeit mit Dritten erarbeitet. In diesem Zusammenhang wurde untersucht, wie Lehrer und andere mit der Thematik befasste Personen, die auf die oben beschriebene Weise Kontakt mit Fragen der Verkehrserziehung hatten, diese Programme grundsätzlich einschätzen und ob sie langfristig bereit sind, das Thema im Unterricht der weiterführenden Schulen zu bearbeiten, oder ob nach Einkehr des Unterrichtsalltages Fragen der Verkehrserziehung kaum noch berücksichtigt werden. Im Rahmen einer Langzeitstudie wurden Lehrer sowohl unmittelbar nach der Ausbildung als auch einige Jahre später befragt. Die Befragung der Moderatoren unmittelbar nach der Ausbildung belegt, dass alle vier Programmvarianten insgesamt sehr positiv gesehen werden. Dabei werden insbesondere die neu erlernten methodischen Ansaetze (Dilemmaspiel, Reden über Dritte) befürwortet, die auch den Kern des Ansatzes der personalen Kommunikation darstellen. Diese Methoden überzeugten, weil die Jugendlichen selbst die gewünschten Ergebnisse erarbeiten und der Moderator nicht moralisieren muss. Eine zweite Befragung der Moderatoren, die einige Jahre nach der Ausbildung durchgeführt wurde, zeigt, dass die Programme "EVA", "sicherfahren" und "XpertTalks" in einem ganz beachtlichen Umfang im beruflichen Alltag umgesetzt werden. Die Gründe derjenigen, die selten oder nicht als Moderatoren aktiv wurden, sind eher organisatorischer als inhaltlicher Art. Anhand der Befragungen konnte zudem nachgewiesen werden, dass unabhängig von den Programmen der fächerübergreifenden Fragestellung der Verkehrserziehung von den Moderatoren eine deutlich höhere Bedeutung beigemessen wird, als bei Lehrern sonst üblich. Die Bedeutung der Programme "EVA", "sicherfahren", "RiSk" und "XpertTalks" geht zudem über das Thema der Verkehrssicherheit hinaus, da die Programme eine allgemeine Methodenkompetenz vermitteln. Die ausgebildeten Moderatoren übertrugen die Methoden sehr häufig auch auf Themenfelder wie Gewalt, Alkohol und Drogen, Sozialverhalten, Kriminalität etc. Insofern tragen die Veranstaltungen zur Verbesserung der Methodenkompetenz von Lehrern und Polizeibeamten sowie zur grundlegenden Handlungs- und Risikokompetenzförderung Jugendlicher und Heranwachsender bei. Das kommt nicht nur der Verkehrssicherheit zugute.
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Ziel des Forschungsprojektes ist es, die Überprüfung der Fahreignung nach Fahrerlaubnis-Verordnung (FeV), Anlage 5, auf eine operationalere Basis zu stellen, die in der FeV und den Begutachtungs-Leitlinien Kapitel 2.5 genannten Begriffe inhaltlich zu schärfen und Vorschläge für einen "Testkanon" beziehungsweise für Weiter- und Neuentwicklungen von standardisierten Tests zur Begutachtung zu erarbeiten. Bei der Analyse der derzeit eingesetzten Testverfahren zur Überprüfung der psychometrischen Leistungsfähigkeit auf Basis der von der FeV geforderten wissenschaftlichen Standardisierung und Validierung zeigt sich, dass erheblicher Optimierungsbedarf besteht, insbesondere bei der Normierung und der Dokumentation der Testgütekriterien. In Einzelfällen fehlen sogar essenzielle Angaben. Die Herleitung der zu messenden Konstrukte ist ebenfalls oft unzureichend, teilweise gar nicht dokumentiert. Die Ergebnisse der kritischen Durchsicht wurden auf einem Workshop mit Experten aus Wissenschaft und Praxis diskutiert. Als Ergebnis des Forschungsprojektes lässt sich kurzfristiger und langfristiger Optimierungsbedarf festhalten. Kurzfristig sollten die eingesetzten Testverfahren anhand vorher festgelegter Kriterien überarbeitet und an entsprechend großen repräsentativen Stichproben geeicht werden. Die Testgütekriterien müssen nachprüfbar angegeben werden. Langfristig sollten aus wissenschaftlicher Perspektive die in der FeV, Anlage 5, genannten psychologischen Konstrukte grundsätzlich überarbeitet werden. Auch sollten die in der Fahreignungsdiagnostik angewendeten Entscheidungskriterien (Prozentränge) durch absolute Kennwerte ersetzt werden, die auf dem Wissen über die Zusammenhänge zwischen Leistung und Fahreignung basieren. Ein unabhängiges wissenschaftliches Gremium sollte die Güte und Zulassung der Testverfahren regelmäßig überprüfen. In einem Teilprojekt wurde außerdem der Frage nachgegangen, inwieweit unterschiedliche Hardware- und Softwarekonstellationen die Objektivität der Reaktionszeitmessungen beeinflussen können. Die Ergebnisse zeigen, dass die zuverlässige Ermittlung von Reaktionszeiten in erster Linie von der grundsätzlichen Eichung eines Testverfahrens abhängt. Computergestützte Leistungstests sollten deshalb in vom Hersteller zugelassenen Computerumgebungen im Durchschnitt bei unterschiedlichen Konfigurationen keinen Messfehler ausweisen, um einen Nachteil für Führerscheinbewerber auszuschließen. Außerdem müssten maximal mögliche Abweichungen und Konfidenzintervalle für zugelassene Konfigurationen angegeben werden, sowie Normwerttabellen vollständig einsehbar sein.
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To determine whether the model "Accompanied driving from age 17" (AD17) contributes to improvement of young drivers' road safety, two large random samples of novice drivers drawn from the Central Register of Driving Licences (ZFER) held at the Federal Motor Transport Authority (KBA) were compared in terms of the rates of accident involvement and traffic offences at the start of their solo driving career. The samples comprised former participants in the AD17 model and novice drivers of the same age who had obtained a driving licence in the conventional manner immediately after their 18th birthday. Both analysis groups were contacted by post and asked to complete an online questionnaire. In response, 19,000 drivers reported on their first year of solo driving and on the occurrence of any accidents or traffic offences during this period. The analyses were repeated with two "silent" analysis groups comprising a total of 75,000 drivers, for whom any records of traffic offences were retrieved from the Central Register of Traffic Offenders (VZR), with a distinction being made between offences in connection with an accident and other offences. The AD17 model was introduced in all 16 German federal states between April 2004 and January 2008. By the end of 2009, almost one million novice drivers had participated in the model, and almost three-quarters of the target group - so-called "early beginners" who wished to commence solo driving immediately after reaching the age of 18 years - opted for the AD17 model. The phase of introduction of the model was associated with a temporary increase of around five per cent in the demand for driving licences from persons under 19 years of age. During the first year of solo driving, the rate of accident involvement for AD17 participants was 19 per cent lower and the rate of traffic offences 18 per cent lower than for drivers of the same age who had obtained their driving licence in the conventional manner. After adjustment for confounds (e.g. gender and vehicle availability), a reduction in accidents by 17 per cent and in traffic offences by 15 per cent remained as an effect attributable to the model. A comparison on the basis of the distances driven indicated 22 per cent fewer accidents and 20 per cent fewer traffic offences. The results are statistically significant and apply to both male and female drivers. The findings were confirmed in the replication study based on VZR data, with one exception: For female AD17 drivers, and here only for VZR-recorded offences excluding accidents, no significant reduction was found. On the other hand, the rate for female drivers is already lower than that of their male counterparts by three-quarters. Approximately 1,700 injury accidents were prevented by implementation of the model in 2009.