Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Reihe M: Mensch und Sicherheit
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- 1997 (2)
- 1999 (2)
- (1)
- 1991 (1)
Dokumenttyp
- Buch (Monographie) (239)
- Konferenzveröffentlichung (7)
- Bericht (3)
Schlagworte
- Deutschland (161)
- Germany (158)
- Forschungsbericht (143)
- Research report (138)
- Safety (73)
- Sicherheit (70)
- Unfall (67)
- Accident (61)
- Verhalten (45)
- Behaviour (43)
- Verkehr (41)
- Driver (38)
- Traffic (37)
- Fahranfänger (36)
- Fahrer (36)
- Statistik (35)
- Interview (34)
- Jugendlicher (34)
- Bewertung (33)
- Recently qualified driver (33)
- Adolescent (32)
- Risk (31)
- Statistics (31)
- Risiko (29)
- Driving aptitude (28)
- Fahrausbildung (28)
- Driver training (27)
- Education (26)
- Unfallverhütung (26)
- Verbesserung (24)
- Erziehung (23)
- Improvement (23)
- Attitude (psychol) (21)
- Einstellung (psychol) (21)
- Fahrtauglichkeit (21)
- Fahrzeugführung (20)
- Alte Leute (18)
- Führerschein (18)
- Old people (18)
- Skill (road user) (18)
- Accident prevention (17)
- Evaluation (assessment) (17)
- Fahrgeschicklichkeit (17)
- Unfallhäufigkeit (17)
- Accident rate (16)
- Development (16)
- Evaluation (16)
- Driving (veh) (15)
- Entwicklung (15)
- Gutachten (15)
- Kind (15)
- Expert opinion (14)
- Test (14)
- Verletzung (14)
- Versuch (14)
- Child (13)
- Efficiency (13)
- Impact study (13)
- Injury (13)
- Krankheit (13)
- Psychologische Gesichtspunkte (13)
- Ursache (13)
- Age (12)
- Alter (12)
- Driving licence (12)
- Drunkenness (12)
- Mobilität (12)
- Planung (12)
- Trunkenheit (12)
- Verfahren (12)
- Verkehrssicherheit (12)
- Wirksamkeitsuntersuchung (12)
- Benutzung (11)
- Cause (11)
- Driving test (11)
- Fahrprüfung (11)
- Fahrzeug (11)
- Illness (11)
- Method (11)
- Mobility (11)
- Modification (11)
- Planning (11)
- Prevention (11)
- Prüfverfahren (11)
- Psychological aspects (11)
- Use (11)
- Vehicle (11)
- Veränderung (11)
- Accompanied driving (10)
- Begleitetes Fahren (10)
- Car (10)
- Gesetzgebung (10)
- Legislation (10)
- Leistungsfähigkeit (allg) (10)
- Medical examination (10)
- Medizinische Untersuchung (10)
- Psychological examination (10)
- Publicity (10)
- Quality assurance (10)
- Qualitätssicherung (10)
- Test method (10)
- Werbung (10)
- Communication (9)
- Erfahrung (menschl) (9)
- Europa (9)
- Europe (9)
- Experience (human) (9)
- Kommunikation (9)
- Market (9)
- Markt (9)
- Medical aspects (9)
- Medizinische Gesichtspunkte (9)
- Personality (9)
- Persönlichkeit (9)
- Radfahrer (9)
- Richtlinien (9)
- School (9)
- Schule (9)
- Verkehrsteilnehmer (9)
- Conference (8)
- Cyclist (8)
- Driver assistance system (8)
- Erste Hilfe (8)
- First aid (8)
- Konferenz (8)
- Kosten (8)
- Modell (8)
- Pkw (8)
- Road user (8)
- Specifications (8)
- Analyse (math) (7)
- Driving (7)
- Droge (7)
- Drugs (7)
- Fahrerassistenzsystem (7)
- Fahrsimulator (7)
- Freizeit (7)
- Fußgänger (7)
- Information (7)
- Model (not math) (7)
- Organization (7)
- Psychologie (7)
- Psychologische Untersuchung (7)
- Recreation (7)
- injury) (7)
- Analysis (math) (6)
- Ausrüstung (6)
- Behinderter (6)
- Bevölkerung (6)
- Cost (6)
- Disabled person (6)
- Equipment (6)
- Fahreignung (6)
- Fatality (6)
- Forecast (6)
- Führerschein Punktesystem (6)
- Gesetzesübertretung (6)
- Kontrolle (6)
- Measurement (6)
- Messung (6)
- Motorcyclist (6)
- Motorradfahrer (6)
- Offender (6)
- Organisation (6)
- Passives Sicherheitssystem (6)
- Perception (6)
- Point demerit system (6)
- Population (6)
- Prognose (6)
- Provisorisch (6)
- Psychology (6)
- Rechtsübertreter (6)
- Road safety (6)
- Schweregrad (Unfall (6)
- Simulator (driving) (6)
- Straßenverkehrsrecht (6)
- Surveillance (6)
- Temporary (6)
- Traffic regulations (6)
- Tödlicher Unfall (6)
- Verletzung) (6)
- Verminderung (6)
- Wahrnehmung (6)
- Adaptation (psychol) (5)
- Anpassung (psychol) (5)
- Arzneimittel (5)
- Autobahn (5)
- Berechnung (5)
- Calculation (5)
- Comprehension (5)
- Decrease (5)
- Fahrlehrer (5)
- Fahrleistung (5)
- Fahrzeugteil (Sicherheit) (5)
- Medication (5)
- Nacht (5)
- Night (5)
- Occupation (5)
- Offence (5)
- Passive safety system (5)
- Pedestrian (5)
- Public relations (5)
- Recidivist (5)
- Rehabilitation (5)
- Rückfalltäter (5)
- Straßenverkehr (5)
- Vehicle mile (5)
- Vehicle safety device (5)
- Öffentlichkeitsarbeit (5)
- Active safety system (4)
- Addiction (4)
- Aktives Sicherheitssystem (4)
- Antikollisionssystem (4)
- Augenbewegungen (4)
- Berufsausübung (4)
- Bicycle (4)
- Bus (4)
- Collision avoidance system (4)
- Data processing (4)
- Datenverarbeitung (4)
- Driving instructor (4)
- Eye movement (4)
- Fahrrad (4)
- Fracht (4)
- Freight (4)
- Gesetzesdurchführung (4)
- Highway (4)
- Highway traffic (4)
- Information documentation (4)
- International (4)
- Lkw (4)
- Lorry (4)
- Motorway (4)
- Nachfrage (4)
- Retraining of drivers (4)
- Sample (stat) (4)
- Severity (accid (4)
- Sociology (4)
- Soziologie (4)
- Stichprobe (4)
- Straße (4)
- Stress (4)
- Stress (psychol) (4)
- Süchtigkeit (4)
- Time (4)
- Administration (3)
- Alcohol (3)
- Alkohol (3)
- Audiovisual (3)
- Audiovisuell (3)
- Brennstoffzelle (3)
- Cycling (3)
- Damage (3)
- Demand (3)
- Driver experience (3)
- Driver license (3)
- Driving license (3)
- EU (3)
- Electric vehicle (3)
- Elektrofahrzeug (3)
- Enforcement (law) (3)
- Error (3)
- Fahrernachschulung (3)
- Fehler (3)
- Finland (3)
- Finnland (3)
- Forschungsarbeit (3)
- Fuel cell (3)
- Gebiet (3)
- Gefahr (3)
- Geschwindigkeit (3)
- Gesundheit (3)
- Health (3)
- Hybrid vehicle (3)
- Hybridfahrzeug (3)
- Information management (3)
- Insasse (3)
- Karte (3)
- Mobiltelefon (3)
- Motivation (3)
- Personal (3)
- Personnel (3)
- Radfahren (3)
- Region (3)
- Rehabilitation (road user) (3)
- Risk taking (3)
- Road network (3)
- Sachschaden (3)
- Sehvermögen (3)
- Software (3)
- Speed (3)
- Standardisierung (3)
- Standardization (3)
- Straßennetz (3)
- Transport (3)
- Verständnis (3)
- Verwaltung (3)
- Vision (3)
- Zeit (3)
- Ablenkung (psychol) (2)
- Accident proneness (2)
- Akzeptanz (2)
- Antrieb (tech) (2)
- Articulated vehicle (2)
- Auffahrunfall (2)
- Aufmerksamkeit (2)
- Ausländer (2)
- Austria (2)
- Ballungsgebiet (2)
- Bestrafung (2)
- Biomechanics (2)
- Biomechanik (2)
- Canada (2)
- Causes (2)
- Children (2)
- Conurbation (2)
- Crash helmet (2)
- Data bank (2)
- Datenbank (2)
- Datenerfassung (2)
- Delivery vehicle (2)
- Democratic Republic of (2)
- Denmark (2)
- Deutsche Demokratische Republik (2)
- Distraction (2)
- Driver information (2)
- Dänemark (2)
- Effizienz (2)
- Electronics (2)
- Elektronik (2)
- Elektronische Fahrhilfe (2)
- Emergency (2)
- European Union (2)
- Fahrererfahrung (2)
- Fahrerinformation (2)
- Fahrernacherziehung (2)
- Fahrkompetenz (2)
- Fahrstabilität (2)
- Fahrzeugabstand (2)
- Fog (2)
- Foreigner (2)
- Gelenkfahrzeug (2)
- Grenzwert (2)
- Information display systems (2)
- Insurance (2)
- Internet (2)
- Kanada (2)
- Landstraße (2)
- Law (2)
- Leistungsfähigkeit (Fahrer) (2)
- Limit (2)
- Map (2)
- Marketing (2)
- Massenunfall (2)
- Mobile phone (2)
- Mobility (pers) (2)
- Motorcycle (2)
- Motorrad (2)
- Nebel (2)
- Notfall (2)
- PKW (2)
- Partnerschaft (2)
- Partnership (2)
- Penalty (2)
- Police (2)
- Policy (2)
- Politik (2)
- Polizei (2)
- Printed publicity (2)
- Propulsion (2)
- Psychologische Gesichtpunkte (2)
- Pädagogik (2)
- Quality (2)
- Qualität (2)
- Reaction (human) (2)
- Reaktionsverhalten (2)
- Rear end collision (2)
- Recht (2)
- Rehabilitation (Road user) (2)
- Residential area (2)
- Risikobewertung (2)
- Risikoverhalten (2)
- Risk assessment (2)
- Rücksichtslosigkeit (2)
- Schriftwerbung (2)
- Schutzhelm (2)
- Schweden (2)
- Schweregrad (unfall (2)
- Severity (acid (2)
- Speeding (2)
- Stadt (2)
- Sweden (2)
- Systemanalyse (2)
- Systems analysis (2)
- Technologie (2)
- Technology (2)
- Teenage driver (2)
- Telefon (2)
- Telephone (2)
- Toxizität (2)
- Traffic safety (2)
- Training (2)
- Trend (stat) (2)
- Tunnel (2)
- Unfallneigung (2)
- Urban area (2)
- Vehicle occupant (2)
- Vehicle spacing (2)
- Verkehrsinfrastruktur (2)
- Versicherung (2)
- Visual display (2)
- Wirkungsanalyse (2)
- Wissen (2)
- Wohngebiet (2)
- Zeitreihe (stat) (2)
- accident (2)
- traffic (2)
- verletzung) (2)
- Österreich (2)
- Accident black spot (1)
- Accident severity (1)
- Accidnet (1)
- Adult (1)
- Aggression (psychol) (1)
- Aggressiveness (psychol) (1)
- Aircraft (1)
- Akustisches Signal (1)
- Alcolock (1)
- Alertness (1)
- Anhänger (1)
- Antrieb (1)
- Antriebstechnologie (1)
- Arbeitsbedingungen (1)
- Arbeitsgruppe (1)
- Arzt (1)
- Attention (1)
- Attitide (psychol) (1)
- Attitude (1)
- Audible warning devices (1)
- Aufzeichnung (1)
- Ausbildung (1)
- Australia (1)
- Australien (1)
- Automotive (1)
- Average (1)
- Before and after study (1)
- Behavior (1)
- Beinahe Unfall (1)
- Belastung (psychol) (1)
- Belgien (1)
- Belgium (1)
- Berichterstattung (1)
- Beruf (1)
- Berufsausbildung (1)
- Bestand (1)
- Bibliographie (1)
- Bibliography (1)
- Bike (1)
- Bildschirm (1)
- Blendung (1)
- Blood alcohol content (1)
- Blutalkoholgehalt (1)
- Brain (1)
- Bus stop (1)
- Camper (1)
- Carsharinggesetz (CsgG) (1)
- Chemical analysis (1)
- Chemische Analyse (1)
- Classification (1)
- Collision (1)
- Computerspiel (1)
- Concentration (chem) (1)
- Continuous (1)
- Correlation (math (1)
- Cost benefit analysis (1)
- Costs (1)
- Crimes (1)
- Cross-border traffic (1)
- Data acquisition (1)
- Data collection (1)
- Dauer (Zeit) (1)
- Decreases (1)
- Demand (econ) (1)
- Detection (1)
- Deutschland ; Entwicklung (1)
- Deutschland ; Fahrtauglichkeit (1)
- Distribution (stat) (1)
- Drive (1)
- Driver (veh) (1)
- Driver education (1)
- Driver improvement programs (1)
- Driver rehabilitation (1)
- Driver taining (1)
- Driving (reh) (1)
- Driving simulator (1)
- Driving skills (1)
- Driving stability (1)
- Dusk (1)
- Dämmerung (1)
- Einkommensschwache Schichten (1)
- Einsatzfahrzeug (1)
- Elderly people (1)
- Electronic driving aid (1)
- Emergency medical service (1)
- Emergency vehicle (1)
- Empfindlichkeit (1)
- Entdeckung (1)
- Environment (1)
- Erwachsener (1)
- Evacuation (1)
- Evakuierung (1)
- Fahrassistenzsystem (1)
- Fahrerfahrung (1)
- Fahrerweiterbildung (1)
- Fahrschule (1)
- Fahrtüchtigkeit (1)
- Fahrzeuginnenraum (1)
- Fear (1)
- Fernsehen (1)
- Feuer (1)
- Fire (1)
- Flächennutzung (1)
- Fortbildung (1)
- Foschungsbericht (1)
- France (1)
- Frankreich (1)
- Frau (1)
- Freeway (1)
- Frequency (1)
- Furcht (1)
- Fussgänger (1)
- Fußgängern (1)
- Führerschein auf Probe (1)
- Gehirn (1)
- Gemeindeverwaltung (1)
- German driving instructor (1)
- Germany ; Injury (1)
- Geschichte (1)
- Geschlechtsspezifisch (1)
- Gestaltung (1)
- Glare (1)
- Government (national) (1)
- Grenze (1)
- Grenzverkehr (1)
- Güterverkehr (1)
- Haftung (jur) (1)
- Haltestelle (1)
- Haptisch (1)
- Hausarztpraxen (1)
- Hazard (1)
- Hazards (1)
- History (1)
- Hospital (1)
- Hour (1)
- Human factor (1)
- Häufigkeit (1)
- Improvements (1)
- Inpact study (1)
- Interactive model (1)
- Interaktives Modell (1)
- Interior (veh) (1)
- International borders (1)
- Intoxication (1)
- Inventar (1)
- Inventory (1)
- Italien (1)
- Italy (1)
- Jahr (1)
- Journey to school (1)
- Klassifizierung (1)
- Kleintransporter (1)
- Kompetenzrahmen (1)
- Kontinuierlich (1)
- Konzentration (chem) (1)
- Korrelation (math (1)
- Kosten Nutzen Vergleich (1)
- Kraftfahrzeug (1)
- Krankenfahrstuhl (1)
- Krankenhaus (1)
- Kurs (Vorlesung) (1)
- Ladungssicherung (1)
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- Langzeitstudie (1)
- Law enforcement (1)
- Layout (1)
- Learning application (1)
- Lebensalter (1)
- Lecture (1)
- Legislative (1)
- Leistungsbeeinträchtigungen (1)
- Leistungsfähigkeit (1)
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- Lieferfahrzeug (1)
- Literaturstudie (1)
- Load fastening (1)
- Local authority (1)
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- Long term study (1)
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- Luxemburg (1)
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- Mann (1)
- Manual (1)
- Mathematical analysis (1)
- Mathematical model (1)
- Medizinische Notfallversorgung (1)
- Menschlicher Faktor (1)
- Mental illness (1)
- Methodology (1)
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- Mobility management (1)
- Mobilitätserhebung (1)
- Mobilitätsmanagement (1)
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- Mobiltät (1)
- Modell (not math) (1)
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- Month (1)
- Motorisierungsgrad (1)
- Multiple collision (1)
- Multiple vehicle accident (1)
- Müdigkeit (1)
- Near miss (1)
- Nerve (1)
- Nerven (1)
- Norm (tech) (1)
- Norway (1)
- Norwegen (1)
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- Nutzwertanalyse (1)
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- Optimum (1)
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- Organisation ; Statistik (1)
- Padestrian (1)
- Passive restraint system (1)
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- Personenmerkmal (1)
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- Programmed learning (1)
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- Projekt (1)
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- Psychische Krankheit (1)
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- Psychose (1)
- Psychosis (1)
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- Research projects (1)
- Resently qualified driver (1)
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- Road users (1)
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- Rural road (1)
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- Seniors (1)
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- Simulator (1)
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- Smartphones (1)
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- Tariff (1)
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- Theory (1)
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- Ultimate load design (1)
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- Unfallverhuetung (1)
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- VR-System (1)
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- Verkehrserhebung (1)
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328
Im Auftrag der Bundesanstalt für Straßenwesen wurde vom Bearbeiterteam KE-CONSULT Kurte& Esser GbR und studio next mobility Wittowsky Garde Groth GbR das 2017 in Kraft getretene Carsharinggesetz (CsgG) evaluiert. Die vorliegende Evaluation verwendet den Input-Output-Outcome-Impact- Ansatz (Input: CsgG, Output: Begleitungs- und Umsetzungsschritte in Bund, Bundesländern und Kommunen; Outcome: Wirkungen auf dem Carsharingmarkt; Impact: intendierte langfristige Wirkungen) und basiert auf einer Analyse der Literatur sowie eigenen empirischen Erhebungen bei den Bundesländern, den Kommunen und Kommunalverbänden, den Carsharinganbietern und den Verkehrsteilnehmern.
Das CsgG ist die Grundlage, Carsharingfahrzeuge zur Förderung des Carsharing zu bevorrechtigen. Dies betrifft die Erteilung von Sondernutzungserlaubnissen an öffentlichen Straßen an Anbieter von stationsbasierten Carsharingfahrzeugen sowie das Parken und das Erheben von Parkgebühren auf öffentlichen Straßen für stationsunabhängige und stationsabhängige Fahrzeuge. Damit stößt das CsgG eine Wirkungskette an, die über die Aktivitäten des Bundes, der Länder und der Kommunen den Carsharingmarkt stimulieren soll, was wiederum eine höhere Marktdurchdringung des Carsharing begünstigt und somit die mit dem Carsharing verbundenen Verkehrs- und Umweltwirkungen begünstigen kann.
Mit dem CsgG wurden vor allem Verkehrs- und Umweltziele verbunden, namentlich die Verringerung des motorisierten Individualverkehrs, die Vernetzung des Öffentlichen Personennahverkehrs, die Schließung der Lücke zwischen den Verkehrsmitteln des Umweltverbundes, der Ersatz privater Pkw und damit die Senkung des Pkw-Bestandes und die Entlastung des öffentlichen Raums, die erhöhte Marktdurchdringung mit neuen und umweltschonenden Antriebstechnologien, die Vereinfachung und Stärkung der Nutzung von Carsharing und die Förderung einer nachhaltigen Mobilität sowie die Verbesserung der Bedingungen für die Leistungsfähigkeit der Volkswirtschaft.
Die im Rahmen der Evaluation des CsgG durchgeführte Erfolgskontrolle kommt zu dem Ergebnis, dass zentrale Interventionsziele des CsgG und der damit einhergehenden weiteren gesetz- bzw. verordnungsgeberischen Aktivitäten auf Bundes- und Landesebene erreicht worden sind. Die positiven Wirkungen, die durch das CsgG auf Output-, Outcome- und Impact-Ebene ausgelöst werden, könnten durch ergänzende Maßnahmen perspektivisch noch verstärkt werden. Ein akuter Fortschreibungsbedarf wird derzeit jedoch nicht gesehen. Diesbezüglich wird empfohlen, die weitere Marktentwicklung abzuwarten. Auf Basis der Evaluationsergebnisse werden 12 Punkte auf 4 Handlungsebenen zur Verstetigung und Verstärkung vorgeschlagen.
326
Kinderunfallatlas 2015-2019
(2022)
Die dritte Ausgabe des Kinderunfallatlas hat die Zielsetzung, amtliche Unfalldaten von Kindern im Alter von 0-14 Jahren, die im Zeitraum 2015-2019 als Fußgänger, Radfahrer oder Pkw-Insassen verunglückt sind, zu analysieren. Dazu werden zentrale Unfall- und Mobilitätskenngrößen nach den Vergleichsebenen Bund, Bundesländer, Kreise/kreisfreie Städte und Gemeinden aufbereitet und kartografisch visualisiert. Die Ergebnisse sollen dazu dienen, Verkehrssicherheitsmaßnahmen gezielt zu entwickeln und umzusetzen.
Neben den Kenngrößen „Verunglücktenbelastung“ und „Veränderungsrate der Verunglücktenbelastung“ werden im aktuellen Kinderunfallatlas erstma¬lig auch regionalisierte Daten zur Verkehrsleistung und somit auch zur Verunglücktenrate berichtet. Als weitere grundlegende Neuerung wird den Gemeindeanalysen die Regionalstatistische Raumtypologie (RegioStaR 7) des BMVI von 2018 zugrunde gelegt. Auf Bundesländer- und Kreisebene erfolgt zudem eine Schwerpunktsetzung auf Kinderunfälle mit schwerem Personenschaden.
Die bundesweite Analyse ergibt für die Teilgruppe der getöteten und schwer verletzten Kinder folgende Verunglücktenbelastungswerte (VB) je 100.000 altersgleiche Einwohner (gewichtete Mittelwerte 2015-2019): Kinder als Fußgänger: VB = 14,7, als Radfahrer: VB = 10,4 und als Pkw-Insassen: VB = 11,6. Im Vergleich zum zweiten Kinderunfallatlas 2006-2010 reduziert sich die Verunglücktenbelastung bei Kindern als Fußgänger und Radfahrer um -24,6 % resp. -26,3 %, wohingegen sich bei Kindern als Pkw-Insassen eine Zunahme um +13,9 % zeigt. Die steigende Verkehrsleistung für Kinder als Mitfahrer des motorisierten Individualverkehrs (MIV) bei zugleich sinkender Fußgängerverkehrsleistung jüngerer Kinder könnte mit diesem Trend (ursächlich) im Zusammenhang stehen. Wichtige Einflussfaktoren auf die Verunglücktenzahlen wie Alter, Geschlecht, Jahreszeit, Wochentag und Tageszeit korrespondieren mit Expositionsdaten (Anzahl der Wege). Die Verkehrsleistung pro Kind und Tag beträgt im Bundesdurchschnitt 1,0 km zu Fuß, 1,1 km mit dem Fahrrad und 17,3 km als MIV-Mitfahrer.
Die Analysen auf Ebene der Bundesländer, Kreise/ kreisfreien Städte und Gemeinden lassen sich wie folgt zusammenfassen: Dicht besiedelte Gebiete weisen v. a. eine vergleichsweise hohe Verunglücktenbelastung für Kinder als Fußgänger auf, während in ländlichen Gegenden bzw. in kleinstädtischen Räumen die Verunglücktenbelastung für Kinder als Pkw-Insassen besonders hoch ist. Kinder als Radfahrer sind in zentralen Städten ländlicher Regionen am meisten gefährdet.
Die Verkehrsleistung für Kinder als Fußgänger ist in den Stadtstaaten sowie in kreisfreien Städten tendenziell höher als in den meisten Flächenländern bzw. Landkreisen; auch in vielen ostdeutschen Gebieten ist die Fußgängerverkehrsleistung hoch. Hohe Radfahrerverkehrsleistungen zeigen sich primär in der nördlichen Hälfte sowie im äußersten Süden Deutschlands. Als MIV-Insassen sind Kinder v. a. im Norden bzw. Nordosten Deutschlands sowie in Baden-Württemberg und Hessen viel unterwegs. Allerdings sind die Unterschiede der Verkehrsleistungen im Vergleich zu denen der Verunglücktenzahlen eher als gering einzustufen, so dass die Karten zur Verunglücktenbelastung und -rate bei vielen Kreisen kaum differieren.
Mögliche Ansatzpunkte für Verkehrssicherheitsmaßnahmen sind – neben den oben genannten räumlichen Unfallschwerpunkten – die Schulwegsicherung von Grundschülern als Fußgänger und von älteren Kindern als Radfahrer, die Etablierung von Radfahrtrainings für 10-14-Jährige sowie ggf. auch die gezielte Ansprache von Eltern, die selbständige Verkehrsteilnahme von Kindern zu fördern und nicht durch Pkw-Fahrten zu ersetzen.
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Aufgabe der Studie war es, die Ausstattung der Pkw in Deutschland mit Fahrzeugsicherheitssystemen umfassend zu erheben. Nach 2013, 2015 und 2017 hat infas die Studie in Zusammenarbeit mit dem Institut für Kraftfahrzeuge (ika) 2019/2020 erneut durchgeführt, um Veränderungen bei der Marktdurchdringung der Systeme festzustellen. Dazu wurden 5.049 Haushalte zur Ausstattung eines ihnen zur Verfügung stehenden Fahrzeugs befragt.
Für die Befragung wurden insgesamt 62 Fahrzeugsicherheitssysteme ausgewählt. Die weiteste Verbreitung haben weiterhin passive Sicherheitssysteme wie Airbags. Sowohl Front- als auch Seitenairbags gehören zur Standardausstattung in allen Fahrzeugsegmenten. Gleiches gilt mittlerweile auch für Seat Belt Reminder und Gurtstraffer. Neuere passive Systeme, insbesondere zum Fußgängerschutz, sind dagegen überwiegend in neueren Modellen der oberen Mittel- und Oberklasse vorhanden. Zur Fahrzeugausstattung gehören gleichzeitig aktive Systeme, die Risiken vermeiden oder auch einzelne Fahraufgaben übernehmen. Die häufigsten Vertreter aus dieser Gruppe sind Bremsassistent, ESP und Tempomat. Bereits über 85 Prozent der Fahrzeuge sind mit ESP ausgestattet, das seit 2011 gesetzlich vorgeschrieben ist. Auch die Tagfahrleuchte ist aufgrund einer EU-Richtlinie bereits in mehr als der Hälfte aller Fahrzeuge verbaut und wird in Zukunft eine volle Marktdurchdringung erreichen. Zu den neueren Entwicklungen gehören Systeme, die bereits den Automatisierungslevel 1 (bzw. Level 2) der Norm SAE J3016 aufweisen, wie der erweiterte ACC oder der Lenkassistent. Diese sind aufgrund der teuren und aufwendigen Technik jedoch bislang nur bei einem kleinen Teil der oberen Mittel- und Oberklasse sowie in Geländewagen/SUV zu finden.
In den letzten Jahren nimmt besonders die Ausstattung im Segment SUV stark zu, sodass Fahrzeuge dieses Segments inzwischen bei vielen Systemen ähnlich hoch ausgestattet sind wie Fahrzeuge der oberen Mittel- und Oberklasse. Dies hängt auch mit der stetig wachsenden Anzahl der Neuzulassungen in diesem Bereich zusammen. Die Anzahl der Sicherheitssysteme nimmt mit der jährlichen Fahrleistung und der Nutzungshäufigkeit ebenso zu wie bei jüngeren Fahrzeugen und Dienstwagen. Betrachtet man die Ausstattungsraten nach Fahrzeugsegmenten zeigt sich ein Muster: Sind Systeme insgesamt selten, unterscheiden sich die Anteile innerhalb der verschiedenen Fahrzeugsegmente teilweise erheblich.
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Ziel des vorliegenden Projekts ist die Entwicklung und Validierung einer Prüfumgebung für die Fahrsimulation, die dazu geeignet ist, Patienten, deren Fahrkompetenz aufgrund von Tagesschläfrigkeit so weit eingeschränkt ist, dass die Fahrsicherheit nicht mehr gegeben ist, zu identifizieren. Hierzu wurde ein monotoner Simulatorfahrparcours gestaltet, der für Patienten mit diagnostizierter Tageschläfrigkeit besonders schwer zu fahren ist. Zur Validierung durchfuhren 30 tagesschläfrige Schlaf-Apnoe-Patienten und 10 Kontrollprobanden den simulierten Fahrparcours und eine Prüfstrecke im Realverkehr, welche analog zum Vorgehen in der Simulation gestaltet war. Patienten waren vor, während und nach der Testung in der Simulation nach eigener Einschätzung signifikant müder als die Kontrollprobanden. Deskriptiv zeigte sich ein Unterschied zwischen Kontrollprobanden und Patienten bei verschiedenen Fahrverhaltensparametern. Während Fahrfehler von Kontrollprobanden eher auf Drängeln und zu dichtes Auffahren zurückzuführen sind, konnten Fahrfehler von Patienten eher müdigkeitsassoziierten Spurverlassensereignissen zugeordnet werden. Dagegen zeigten sich für die Fahrt im Realverkehr auch deskriptiv keinerlei Unterschiede zwischen Kontrollprobanden und Patienten. Eine Erklärung hierfür ist, dass die Patienten wahrscheinlich durch das als Prüfungssituation wahrgenommene Untersuchungssetting bei der Realfahrt aufgeregt waren und diese Aufgeregtheit die Müdigkeit überdeckte. Für diese Annahme spricht, dass die Patienten vor und nach der Realfahrt nicht müder waren als die Kontrollprobanden. Die Simulation scheint besser geeignet als das Realfahrsetting, Unterschiede zwischen Kontrollprobanden und Tagesschläfrigkeitspatienten zu detektieren. Die Relevanz dieser Unterschiede für die Fahrsicherheit kann mit den vorliegenden Daten nicht belegt werden. Zu hinterfragen bleibt, ob eine Prüffahrt im Realverkehr ein geeignetes Validierungskriterium für die Fahrkompetenz tagesschläfriger Patienten sein kann, wenn die eigentliche Problematik dieser Patienten, die Müdigkeit, durch die spezifischen Charakteristika des Untersuchungssettings überlagert werden.
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Influencer in der Verkehrssicherheitskommunikation: Konzeptentwicklung und pilothafte Anwendung
(2022)
Ziel der Studie ist es, Erfolgsfaktoren für den Einsatz von Influencer*innen in der Verkehrssicherheitskommunikation zu identifizieren. In einem Pilotprojekt wurde auf der Basis des aktuellen Forschungsstandes die Influencer-Kampagne #wirgeben8 entwickelt, die die Verkehrssicherheit von Kindern für die Zielgruppe der Eltern thematisiert. Konzeption und Umsetzung der Kampagne wurden umfangreich mit einem Mixed-Methods-Design wissenschaftlich evaluiert. Neben Social Media Analytics wurden Nutzerkommentare qualitativ ausgewertet, Online-Befragungen sowie Gruppendiskussionen durchgeführt. Die Kampagne #wirgeben8 kommunizierte über neun Influencer*innen mit fünf- bis sechsstelligen Reichweiten über YouTube und Instagram über einen Zeitraum von zwei Wochen zu Beginn des Schuljahres 2020/21 die Themen Kinder als Fußgänger, Kinder als Fahrradfahrer und Kinder als Pkw-Mitfahrer für Eltern von Kindern unterschiedlicher Altersgruppen. Dabei wurden jeweils acht Verhaltenstipps vermittelt. Das Pilotprojekt generiert erste Erfahrungswerte hinsichtlich des Einsatzes von Influencer*innen in der Verkehrssicherheitskommunikation. Insgesamt ist die Kampagne #wirgeben8 als Erfolg zu werten. Typische Kennwerte wie Reichweite und Engagement liegen in oder über vergleichbaren Benchmarks. Die Auswertung der Online-Befragung der Follower*innen direkt im Anschluss an die Kampagne zeigt, dass die Zielgruppe der Eltern erreicht werden konnte. Die kommunizierten Inhalte werden von fast allen Befragten als hilfreich oder sehr hilfreich eingeschätzt. Auch die qualitative Auswertung der Nutzerkommentare sowie die Gruppendiskussionen zeigen die sehr gute Bewertung der Kampagne sowie die hohe Relevanz und Akzeptanz der kommunizierten Inhalte. Daneben konnten Themen identifiziert werden, für die weiterer Informationsbedarf auf Seiten der Eltern besteht. Die Forschungsergebnisse zeigen, dass Influencer*innen die Zielgruppen der Verkehrssicherheitskommunikation erreichen und ihre zugeschriebenen Potenziale entfalten können: Rezipienten können bei ihrer alltäglichen Nutzung von Social-Media-Plattformen von Influencer*innen auf Themen der Verkehrssicherheit aufmerksam gemacht werden, ohne dass sie aktiv danach suchen. Influencer*innen wird von ihren Follower*innen eine hohe Glaubwürdigkeit zugeschrieben, die sich an den Faktoren der Expertise, einem hohem Involvement, Vertrauenswürdigkeit und Attraktivität manifestieren. Die Authentizität der Influencer*innen wird von den Nutzer*innen anhand von zeitlicher und inhaltlicher Konsistenz sowie Authentizitätshinweisen überprüft, wobei ihnen gleichzeitig die professionelle, berufliche Rolle als Influencer*in zugestanden wird. Follower*innen identifizieren sich aufgrund einer empfundenen sozialen Nähe und sich überschneidenden Alltagserfahrungen mit den Influencer*innen. Eine bereits kurzfristige, selbstberichtete Verhaltensänderung kann dann beobachtet werden, wenn die Nutzer*innen die kommunizierten Inhalte als unmittelbar relevant und ihrer eigenen Erfahrung entsprechend wahrnehmen sowie wenn die Influencer*innen ihr Verhalten selbst kritisch reflektieren. Der Einsatz von Verkehrssicherheitsexperten in Videos der Kampagne #wirgeben8 wird sehr positiv bewertet, da sie das Fachwissen einbringen und die Influencer*innen selbst zu Lernenden machen. Zwischen Influencer*innen und Follower*innen kann eine parasoziale Beziehung beobachtet werden. Den Influencer*innen gelingt es, ihre Follower*innen mittels Fragen und interaktiven Story-Elementen zu aktivieren; in einem hohen Maße konnten diese auch motiviert werden, an einer Online-Befragung teilzunehmen. Nutzer*innen erwarten von Influencer*innen, dass sie ihrer Rolle als Content Creator gerecht werden und die Inhalte emotional, erzählend, unterhaltend und kreativ umsetzen. Die Probanden schreiben Influencer*innen einen Einfluss zu und sind überzeugt, dass diese zur Vermittlung von verkehrssicherem Verhalten geeignet sind. Die intendierten Kampagnenwirkungen hinsichtlich des Wissens, der Einstellungen und der Verhaltensrelevanz konnten erreicht werden. Die formative Evaluation zeigt, dass der Auswahl der Influencer*innen für eine Verkehrssicherheitskampagne ein zentraler Stellenwert zukommt. Vor dem Hintergrund des erarbeiteten Konzeptes und den praktischen Erfahrungen des Pilotprojektes sowie den Befunden seiner formativen Evaluation werden Handlungsempfehlungen für den Einsatz von Influencer*innen in der Verkehrssicherheitskommunikation sowie Ansatzpunkte für weiteren spezifischen Forschungsbedarf in diesem Feld abgeleitet.
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Das Thema der Radverkehrssicherheit wurde bereits in Forschungsprojekten verschiedener Fachdisziplinen fachspezifisch betrachtet. In diesem Projekt wurde ein interdisziplinärer Ansatz verfolgt, um Radverkehrsunfälle aus Sicht der drei Fachdisziplinen Infrastrukturplanung, Verkehrspsychologie und Fahrzeugtechnik zu analysieren und zu bewerten.
In einer Grundlagenanalyse wurden zunächst wissenschaftliche Erkenntnisse zur Radverkehrssicherheit aus Sicht der drei Fachdisziplinen zusammengetragen. Darauf aufbauend wurden Konstellationen erarbeitet, mit denen eine Fokussierung auf Unfälle ausgewählter Merkmale erfolgen konnte. Es wurden fünf relevante Konstellationen abgeleitet. Diesen konnten aus der Datenbank der German In-Depth Accident Study (GIDAS) insgesamt 1.125 Unfälle der Jahre 2005 bis 2018 zugeordnet werden. Davon wurden 40 ausgewählte Unfälle einer interdisziplinären Betrachtung unterzogen. Im Ergebnis wurde u. a. festgestellt, dass oftmals Wahrnehmungsfehler unfallursächliche Einflussfaktoren sind. Wahrnehmungsfehler sind beim Informationszugang (objektive Verfügbarkeit der notwendigen Informationen) und bei der Informationsaufnahme (aufmerksames Beobachten und Erkennen aller relevanten Informationen) zu finden.
Es wurde eine Anleitung zur interdisziplinären Analyse von Radverkehrsunfällen auf Grundlage eines Phasenmodells der Einflussfaktoren und Randbedingungen entwickelt. In diesem Modell werden den Prozessphasen (Informationsbereitstellung, Informationszugang, -aufnahme, -verarbeitung, Entscheidung, Verhalten und Verhaltensfolge) Einflussfaktoren des Menschen, der Infrastruktur oder des Fahrzeugs auf Radverkehrsunfälle zugeordnet.
Die Analyseanleitung zeigt auf, welche Fragen gestellt werden müssen, um Defizite im Zusammenhang mit Radverkehrsunfällen zu identifizieren und geeignete Handlungsmaßnahmen auszuwählen. Mit einer beispielhaften Darstellung des Analysevorgehens wurde demonstriert, wie für Wirkungszusammenhänge sensibilisiert wird. Die entwickelte Anleitung zur Analyse von Radverkehrsunfällen kann ein anlassbezogenes Verfahren darstellen, das u. a. zum Einsatz kommt, wenn das Unfallgeschehen durch die gängigen Methoden der Verkehrssicherheitsarbeit nicht plausibel erklärbar ist.
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Im Pkw-Sektor wird bereits eine Vielzahl sicherheitsrelevanter Forschungsfragen mit Hilfe von Fahrsimulatoren untersucht. Zudem liegen viele Studien zur Übertragbarkeit der in Simulatoren gewonnenen Erkenntnisse auf den realen Straßenverkehr vor. Im Vergleich dazu befindet sich der Einsatz der Motorradsimulation in einem sehr frühen Stadium. Die langjährigen Erfahrungen im Pkw-Sektor zeigen, dass Fahrsimulatoren einen wesentlichen Beitrag zur Verkehrssicherheit leisten können. Dieses Potenzial gilt es für Motorradsimulatoren ebenfalls zu überprüfen. Motorradsimulatoren – insbesondere mit einem komplexen technischen Aufbau für Forschungs- und Entwicklungsfragestellungen – wurden bislang nur in sehr wenigen Forschungseinrichtungen aufgebaut. Wissenschaftliche Studien zur Anwendbarkeit bzw. Übertragbarkeit der mit Motorradsimulatoren erzielten Ergebnisse liegen kaum vor. Darüber hinaus ist nicht geklärt, welche Ausbaustufen der Motorradsimulation für die Beantwortung spezifischer Fragestellungen hinreichend oder notwendig sind. Dies stellt insbesondere vor dem Hintergrund der hohen Zahl schwerer und tödlicher Unfälle von Motorradfahren ein erhebliches Defizit dar (DESTATIS; 2020a). Die Durchführung sicherheitsrelevanter Studien an Motorradsimulatoren könnte – wie im Pkw-Bereich auch – als wichtiges Werkzeug zur gefahrlosen und effizienten Untersuchung z.B. von eingreifenden Assistenzsystemen wie automatischen Notbrems- oder Ausweichsystemen beitragen, oder als gefahrenfreies Werkzeug für Fahrtrainings genutzt werden und damit einen positiven Effekt auf die Sicherheit von Motorradfahrern haben. Um sich diesem Ziel zu nähern, müssen jedoch Erkenntnisse hinsichtlich der Eignung von Motorradsimulatoren vorliegen. Entsprechend verfolgt das vorliegende Projekt zwei Ziele: Erstens sollen Erkenntnisse über Einsatzmöglichkeiten von Motorradsimulatoren unterschiedlicher Ausbaustufen generiert werden. Daraus soll eine Entscheidungshilfe erarbeitet werden, die Anwendern aufzeigt, bei welcher Art von Fragestellung Motorradsimulatoren (in unterschiedlichen Ausbaustufen) eingesetzt werden können. Zweitens soll im Rahmen des Projekts eine Methodik zur Validierung von Motorradsimulatoren entwickelt werden, die mit einer definierten Anzahl an Untersuchungen Aussagen hinsichtlich der Validität für die im ersten Teil ermittelten Einsatzmöglichkeiten erlauben soll. Kern der entwickelten Methodik ist die Annahme, dass sich komplexe Fahraufgaben in kleinere, fahrhandlungsunterscheidende Einheiten, die sogenannten Minimalszenarien, unterteilen lassen. Hierbei handelt es sich um Aufgaben wie beispielsweise Anfahren aus dem Stand, Einleiten einer Kurve mit konstanter Geschwindigkeit oder Bremsung in den Stand. Des Weiteren wird angenommen, dass sich Minimalszenarien im Nachgang zu komplexen Fahraufgaben zusammenführen lassen. Hierdurch soll die Vielzahl möglicher Anwendungsfelder auf den kleinsten Satz gemeinsamer elementarer Aufgaben gebracht werden, um den Validierungsaufwand zu reduzieren. Um neben dem Vergleich zwischen Realfahrzeug und Motorradsimulation eine erste Abschätzung hinsichtlich der benötigten Ausbaustufe eines Simulators treffen zu können, wurde die Untersuchung mit einem Messmotorrad des Typs Honda NC 700 X, dem dynamischen „DESMORI“ Motorradsimulator und dem statischen Motorradsimulator der WIVW GmbH durchgeführt und die Ergebnisse miteinander verglichen. Zur umfassenden Betrachtung wurden neben fahrdynamischen Parametern Kenngrößen zum Fahrerverhalten sowie der messbaren und subjektiv erlebten Beanspruchung einbezogen. Auf Basis einer großen Anzahl potenzieller Anwendungsfelder wurden Minimalszenarien abgeleitet, die eine Beschreibung dieser zulassen. Mit einer Teilauswahl der relevantesten Minimalszenarien wurde eine Verifikationsstudie mit N = 6 Fahrern durchgeführt, in der Sequenzen (Aneinanderreihungen von Minimalszenarien) in unterschiedlichen Dynamikabstufungen untersucht wurden. Im Rahmen der Verifikationsstudie konnten anhand der unterschiedlichen Minimalszenarien stabile Eigenschaften der Simulatoren beobachtet werden, die sich auf Ebene von Geschwindigkeitseffekten, Stabilitätseffekten und Effekten auf Ebene der Regelung und Beanspruchung beschreiben lassen. Insgesamt zeigten sich Indizien für größere Potenziale des dynamischen Simulators für Fragestellungen, die eine Rückmeldung des „Fahrgefühls“ erfordern, wohin eine bessere Eignung des statischen Simulators für Fragestellungen indiziert ist, die ein Beanspruchungsniveau erfordern, wie es in der Realfahrt vorliegt. In einer anschließenden Probandenstudie mit N = 15 Normalfahrern wurde untersucht, inwiefern die in den Minimalszenarien beobachtbaren Fahreigenschaften der Simulatoren auch in dynamischeren Fahrsituationen auftreten. Zu diesem Zweck wurden die Minimalszenarien zu komplexen Fahraufgaben zusammengeführt. Dabei wurde der sogenannte Rapid Serial Visual Presentation Task (RSVP), ein Ausweich- bzw. Ausweich-Brems-Manöver und eine Fahrt im öffentlichen Straßenverkehr untersucht. Hierbei konnten die generellen Eigenschaften der zwei Simulatoren bzw. des Messmotorrads aus der Verifikationsstudie repliziert werden. Mit dem vorliegenden Projekt konnten erste Anwendungserfahrungen für eine neuartige Validierungsmethodik für Fahrsimulatoren gesammelt und dokumentiert werden. Darüber hinaus wurde auf Basis der gewonnenen Daten eine Entscheidungshilfe entwickelt, die Anwender dabei unterstützt in Abhängigkeit von der vorliegenden Fragestellung die richtige Versuchsumgebung auszuwählen.
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Fahrräder sind weit verbreitet und beliebt zur Freizeitgestaltung sowie als günstiges und umweltfreundliches Transportmittel (VON BELOW, 2016). Zunehmend verbreiten sich auch in Deutschland Fahrräder mit elektrischer Tretunterstützung, wie z. B. Pedelecs (ZIV, 2018). Im Rahmen dieses Projektes wurde eine Methodik entwickelt, mit der man die Routenwahl von Fahrrad- und Pedelecfahrern besonders in Deutschland untersuchen kann. Vorbereitend wurden verschiedene Untersuchungsmethoden betrachtet sowie aktuelle Erkenntnisse zur Routenwahl identifiziert. Der gewählte Ansatz besteht aus einem Zwischengruppen-Design, das eine Kombination aus Revealed-Preference-Ansatz (dem Schließen der Routenwahl aus realen Fahrten) und verschiedenen Befragungsformen beinhaltet. Er wurde mit 14 Probanden (8 Fahrrad- und 6 Pedelecfahrern) in einer naturalistischen Fahrradpilotstudie in Chemnitz getestet. Sie zeichneten über 3 Tage hinweg jede ihrer Routen mit einem Datenaufzeichnungsgerät auf, das Video- und GPS-Daten lieferte und so Rückschlüsse über die tatsächliche Nutzung verschiedener Routenwahldeterminanten zuließ. Zudem wurden Begleitumstände und Informationen zu Präferenzen der aktuell gewählten Route in einem Wegetagebuch erfasst, während Fragebögen Informationen zu Einstellungen und fahrtübergreifenden Präferenzen verschiedener Determinanten lieferten. Eingeschlossen, aufbereitet und ausgewertet wurden 81 Fahrten mit einer Gesamtlänge von 440 km. Die Auswertung zeigte oft Übereinstimmungen von angegebenen Präferenzen in der Befragung und tatsächlichen Routen in den Videos. Die Ergebnisse sollten jedoch vor dem Hintergrund der geringen Probandenzahl und der örtlichen Beschränkung nur mit Einschränkungen interpretiert werden. Der Fokus des Projektes lag auf der Testung und Diskussion der gewählten Methodik, welche sich in den meisten Punkten bewährt hat. Stärken und Verbesserungsmöglichkeiten werden ausführlich diskutiert. Auf Basis der Erfahrungen wurde ein Manual für die Nutzung bei Folgestudien erarbeitet.
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Hintergrund der Studie war die Harmonisierung des europäischen Rechts zur Fahrerlaubnis-Verordnung (FeV) bezüglich der Anforderungen an das Farbsehvermögen von Berufskraftfahrern und Berufskraftfahrerinnen. Mit der Umsetzung in deutsches Recht können seit dem 01.07.2011 Personen mit einer vorliegenden Rotblindheit oder Rotsehschwäche in Deutschland auch sämtliche Fahrerlaubnisse der Gruppe 2 (C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE, FzF) erwerben (zuvor nur C1, C1E, C, CE), bei Rotblindheit oder Rotschwäche mit einem Anomalquotienten unter 0,5 ist jetzt lediglich eine Aufklärung der betroffenen Person über die mögliche Gefährdung erforderlich. Gegen diese gelockerte Regelung werden von der Deutschen Ophthalmologischen Gesellschaft und anderen Fachleuten Bedenken geäußert.
Um eine Grundlage in der Argumentation zu zukünftigen oder bestehenden gesetzlichen Regelungen zu schaffen, sollten in der vorliegenden Studie belastbare epidemiologische Daten, die Rückschlüsse auf das Ausmaß und die Relevanz von Protanopie und Protanomalie bei Berufskraftfahrern und Berufskraftfahrerinnen für die Verkehrssicherheit zulassen, recherchiert werden.
Die Datengewinnung erfolgte auf zwei Wegen. Zum einen fand eine systematische Literaturrecherche zur Identifizierung von Studien statt, wobei die Studien nach bestimmten Kriterien ausgewählt und anschließend die jeweiligen Daten extrahiert wurden. Zum anderen erfolgte eine Datenrecherche bei Behörden, Fachgesellschaften, Versicherern und Berufsgenossenschaften. In der Datenrecherche wurden veröffentlichte Zahlen recherchiert sowie Institutionen, Arbeits-/Betriebsmedizinpraxen und weitere Fachleute nach Daten befragt.
Eine Datengrundlage zur Schätzung der aktuellen Prävalenz speziell unter Berufskraftfahrern und Berufskraftfahrerinnen konnte weder über die Daten- noch über die Literaturrecherche geschaffen werden. Bei keiner der kontaktierten Institutionen liegen strukturierte personenbezogene Daten zur Diagnose von Farbsinnstörungen vor. In der Literaturrecherche konnten jedoch Prävalenzen für die Gesamtbevölkerung in Europa ermittelt und in einer Metaanalyse zusammengefasst werden. Die ermittelten Werte bestätigen die allgemein verwendeten Werte. Innerhalb der männlichen Bevölkerung sind ca. 1 % protanop und ca. 2 % protogestört, wohingegen die Prävalenzen beider Protostörungen bei Frauen deutlich unter 0,1 % liegen.
Eine Datengrundlage zur Schätzung des Unfallrisikos unter protogestörten Berufskraftfahrern und Berufskraftfahrerinnen konnte ausschließlich über die Literaturrecherche und lediglich in begrenztem Umfang geschaffen werden. Bis auf eine Studie, die 1996 veröffentlicht wurde, wurden die identifizierten Studien vor 1980 publiziert und es ist zweifelhaft, ob die damaligen Bedingungen (Straßenverhältnisse, Verkehrsaufkommen, lichttechnische Ausstattung der Kraftfahrzeuge, technische Anforderungen an die Verkehrszeichen usw.) mit heutigen Verhältnissen vergleichbar sind. Hinsichtlich des Unfallrisikos lässt sich übergreifend aus den identifizierten und eingeschlossenen Studien keine statistische Erhöhung des Unfallrisikos bei oder durch protanope, protanomale oder protogestörte Kraftfahrzeugführende nachweisen, sodass die auf Basis dieser Studie ermittelten Daten keine Grundlage für eine Rücknahme der im Rahmen der Harmonisierung des europäischen Rechts zum 01.07.2011 erfolgten Änderung der Anlage 6 FeV bieten.
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Insgesamt 13,2 % aller im Straßenverkehr verunglückten Seniorinnen und Senioren ab 65 Jahre sind als Fußgänger verunglückt (verletzt oder getötet). Werden ausschließlich die im Straßenverkehr Getöteten dieser Altersgruppe betrachtet, beträgt der Anteil der getöteten Fußgänger 24,7 %. Im Vergleich dazu lag der entsprechende Anteil getöteter Pkw-Insassen bei knapp 46 %. Durch die mit der demographischen Entwicklung einhergehende erhöhte Verkehrsteilnahme Älterer ist auch eine Zunahme der Anzahl von unfallbeteiligten Zufußgehenden zu erwarten. Darin begründet sich die Notwendigkeit, die sichere Mobilität als Fußgänger älterer Verkehrsteilnehmer und -teilnehmerinnen zu gewährleisten.
Diese Studie schließt an das BASt-Projekt „Seniorinnen und Senioren im Straßenverkehr – Bedarfsanalysen im Kontext von Lebenslagen, Lebensstilen und verkehrssicherheitsrelevanten Erwartungen” (SENIORLIFE-Studie; HOLTE, 2018) an, das im Wesentlichen auf Autofahrer und fahrerinnen ausgerichtet war. Ein zentrales Ziel dieser Vorgängerstudie war die Erstellung einer differenzierten Charakterisierung unterschiedlicher Lebensstilgruppen, die bei der Entwicklung und Umsetzung von Verkehrssicherheitsmaßnahmen für Seniorinnen und Senioren herangezogen werden kann. Die in der vorliegenden SENIORWALK-Studie neue Ausrichtung auf Fußgänger fußt zwar auf den theoretischen und konzeptionellen Grundlagen dieser SENIORLIFE-Studie, bedeutet jedoch eine neue Operationalisierung der theoretischen Konzepte, um ein auf Fußgänger maßgeschneidertes Erhebungsinstrument zu entwickeln.
Erfasst werden persönliche verkehrssicherheits- und mobilitätsrelevante Bedürfnisse, Erwartungen sowie wahrgenommene Barrieren und Gefährdungen von Fußgängern und Fußgängerinnen. Die Studie hat zum Ziel, mit den gewonnenen Erkenntnissen und theoriegeleitet konkrete Empfehlungen zur Umsetzung von Maßnahmen sowohl für die Gesamtgruppe der älteren Zufußgehenden als auch für unterschiedliche Lebensstilgruppen abzuleiten.
Grundlegend für diese Studie ist eine bevölkerungsrepräsentative Befragung (N=2.099) der ab 55-Jährigen. Durch diese Festlegung können Vergleiche zwischen jüngeren und älteren Seniorinnen und Senioren durchgeführt werden. Neben der Darstellung umfangreicher deskriptiver Ergebnisse erfolgt eine Beschreibung von sechs identifizierten Lebensstilgruppen von Seniorinnen und Senioren im Hinblick auf ihre Gefährdung als im Straßenverkehr Zufußgehende sowie ihre Erwartungen und Probleme, die im Zusammenhang mit dieser Art der Verkehrsteilnahme berichtet werden. Die Lebensstilgruppen unterscheiden sich zwar signifikant in der Ausprägung verkehrssicherheits-relevanter Erwartungen und Verhaltensweisen, nicht jedoch in der Unfallbeteiligung als Zufußgehende.
Die Gültigkeit zweier theoretischer Modelle zur Erklärung (1) der Exposition des Zufußgehens und Unfallrisikos sowie (2) des Querens einer Straße als älterer Fußgänger bzw. ältere Fußgängerin konnte im Rahmen von Pfadanalysen bestätigt werden. Die Ergebnisse stützen somit die im vorliegenden SENIORWALK-Projekt gewählten theoretischen Grundlagen.
Es werden eine Reihe von Maßnahmen zum Erhalt oder zur Verbesserung der Verkehrssicherheit von älteren Fußgängern und Fußgängerinnen empfohlen, wie zum Beispiel die Unterstützung durch gezielte Sicherheitskommunikation (z. B. Beratung, Aufklärung, Kampagne) sowie Anpassungen der Infrastruktur (z. B. Barrierefreiheit) an die Bedürfnisse dieser Verkehrsteilnehmergruppe. Aber auch eine verbesserte Fahrzeugkonstruktion und -technologie kann dazu beitragen, Fußgängerunfälle zu vermeiden oder – im Falle einer Kollision – deren Folgen abzuschwächen.