Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Reihe F: Fahrzeugtechnik
Filtern
Erscheinungsjahr
Dokumenttyp
- Buch (Monographie) (122)
- Konferenzveröffentlichung (2)
- Bericht (1)
Sprache
- Deutsch (125) (entfernen)
Schlagworte
- Deutschland (79)
- Germany (79)
- Forschungsbericht (75)
- Research report (75)
- Sicherheit (36)
- Safety (35)
- Versuch (35)
- Test (33)
- Fahrzeug (28)
- Vehicle (28)
- Bewertung (21)
- Messung (15)
- Prüfverfahren (15)
- Test method (15)
- Driver (14)
- Measurement (14)
- Accident (13)
- Car (13)
- Fahrer (13)
- Passives Sicherheitssystem (13)
- Pkw (13)
- Unfall (13)
- Emission (12)
- Fahrerassistenzsystem (12)
- Injury (12)
- Evaluation (assessment) (11)
- Motorcycle (11)
- Motorrad (11)
- Passive safety system (11)
- Verletzung (11)
- Prevention (10)
- Driver assistance system (9)
- Driving (veh) (9)
- Fahrzeugführung (9)
- Pedestrian (9)
- Error (8)
- Evaluation (8)
- Fehler (8)
- Fußgänger (8)
- Kind (7)
- Simulation (7)
- Unfallverhütung (7)
- Verhalten (7)
- Wahrnehmung (7)
- Accident prevention (6)
- Aktives Sicherheitssystem (6)
- Bremsung (6)
- Child (6)
- Decrease (6)
- Forecast (6)
- Geschwindigkeit (6)
- Improvement (6)
- Insasse (6)
- Lkw (6)
- Perception (6)
- Prognose (6)
- Prüfstand (6)
- Richtlinien (6)
- Specifications (6)
- Speed (6)
- Vehicle occupant (6)
- Verbesserung (6)
- Verminderung (6)
- Active safety system (5)
- Airbag (5)
- Anfahrversuch (5)
- Automatic (5)
- Automatisch (5)
- Behaviour (5)
- Braking (5)
- Cause (5)
- Development (5)
- Driver information (5)
- Elektronische Fahrhilfe (5)
- Entwicklung (5)
- Fahrerinformation (5)
- Fahrstabilität (5)
- Forschungsarbeit (5)
- Fuel consumption (5)
- Headlamp (5)
- Impact test (veh) (5)
- Kraftstoffverbrauch (5)
- Modification (5)
- Motorcyclist (5)
- Motorradfahrer (5)
- Risikobewertung (5)
- Risk assessment (5)
- Scheinwerfer (5)
- Test rig (5)
- Ursache (5)
- Vehicle handling (5)
- Belastung (4)
- Efficiency (4)
- Eigenschaft (4)
- Elektrofahrzeug (4)
- Emergency (4)
- Ergonomics (4)
- Fahrsimulator (4)
- Fahrzeuginnenraum (4)
- Fahrzeugteile (4)
- Head (4)
- Human factor (4)
- Hydrocarbon (4)
- Intelligentes Transportsystem (4)
- Interior (veh) (4)
- Kohlenwasserstoff (4)
- Kopf (4)
- Load (4)
- Lorry (4)
- Method (4)
- Notfall (4)
- Properties (4)
- Reaction (human) (4)
- Reaktionsverhalten (4)
- Reifen (4)
- Risk (4)
- Schweregrad (Unfall (4)
- Severity (accid (4)
- Simulator (driving) (4)
- Telematics (4)
- Telematik (4)
- Tyre (4)
- Verfahren (4)
- Verkehrsteilnehmer (4)
- Verletzung) (4)
- injury) (4)
- Abgasnachbehandlung (3)
- Adaptive cruise control (3)
- Anthropometric dummy (3)
- Antikollisionssystem (3)
- Antrieb (tech) (3)
- Attention (3)
- Aufmerksamkeit (3)
- Berechnung (3)
- Blendung (3)
- Blickfeld (3)
- Body (car) (3)
- Calculation (3)
- Carbon dioxide (3)
- Crash helmet (3)
- Data acquisition (3)
- Data exchange (3)
- Datenaustausch (3)
- Datenerfassung (3)
- Detection (3)
- Dissertation (3)
- Dynamics (3)
- Dynamik (3)
- Electric vehicle (3)
- Elektronisches Stabilitätsprogramm (3)
- Emission control (3)
- Emissionskontrolle (3)
- Ergonomie (3)
- Exhaust aftertreatment (3)
- Fahrzeugabstand (3)
- Fahrzeugbeleuchtung (3)
- Fahrzeugsitz (3)
- Field of vision (3)
- Glare (3)
- Highway (3)
- Information (3)
- Information documentation (3)
- Intelligent transport system (3)
- International (3)
- Interview (3)
- Karosserie (3)
- Kohlendioxid (3)
- Kohlenmonoxid (3)
- Menschlicher Faktor (3)
- Modell (3)
- Motor (3)
- Nitrogen oxide (3)
- Pollutant (3)
- Propulsion (3)
- Quality (3)
- Radio (3)
- Risiko (3)
- Rundfunk (3)
- Rückspiegel (3)
- Schadstoff (3)
- Schutz (3)
- Schutzhelm (3)
- Seat (veh) (3)
- Sensor (3)
- Sichtbarkeit (3)
- Statistik (3)
- Stickoxid (3)
- Straßenverkehr (3)
- Technische Überwachung (Fahrzeug) (3)
- Thesis (3)
- Traffic control (3)
- Truck (3)
- Vehicle inspection (3)
- Vehicle lighting (3)
- Verhütung (3)
- Verkehrssteuerung (3)
- Veränderung (3)
- Sichtbarkeit (3)
- Warning (3)
- Abbiegen (2)
- Abstandsregeltempomat (2)
- Administration (2)
- Adult (2)
- Air bag (restraint system) (2)
- Alte Leute (2)
- Analyse (math) (2)
- Analysis (math) (2)
- Anhänger (2)
- Anti locking device (2)
- Attitude (psychol) (2)
- Augenbewegungen (2)
- Auspuff (2)
- Ausrüstung (2)
- Autobahn (2)
- Automatische Notbremsung (2)
- Behavior (2)
- Behinderter (2)
- Benutzung (2)
- Betriebsverhalten (2)
- Bicycle (2)
- Brake (2)
- Bremse (2)
- Bus (2)
- Carbon monoxide (2)
- Carriageway (2)
- Catalysis (2)
- Cervical vertebrae (2)
- Coach (2)
- Collision (2)
- Communication (2)
- Compliance (specif) (2)
- Components of the car (2)
- Components of the vehicle (2)
- Conference (2)
- Cyclist (2)
- Damage (2)
- Datenübertragung (telekom) (2)
- Dauerhaftigkeit (2)
- Daytime running light (2)
- Deceleration (2)
- Decke (Straße) (2)
- Deformation (2)
- Detektion (2)
- Diesel engine (2)
- Dieselmotor (2)
- Digital model (2)
- Disabled person (2)
- Durability (2)
- Economic efficiency (2)
- Einstellung (psychol) (2)
- Electronic driving aid (2)
- Electronics (2)
- Elektronik (2)
- Energieeinsparung (2)
- Energy conservation (2)
- Equipment (2)
- Erwachsener (2)
- Exhaust pipe (2)
- Eye movement (2)
- Fahrbahn (2)
- Fahrgeschicklichkeit (2)
- Fahrrad (2)
- Fahrzyklus (2)
- Fatigue (human) (2)
- Feinstaub (2)
- Fleet of vehicles (2)
- Frontalzusammenstoß (2)
- Fuel (2)
- Gesetzgebung (2)
- Halswirbel (2)
- Head on collision (2)
- Hell (2)
- Hybrid vehicle (2)
- Hybridfahrzeug (2)
- In service behavior (2)
- Installation (2)
- Interoperability (2)
- Interoperabilität (2)
- Katalyse (2)
- Kommunikation (2)
- Konferenz (2)
- Kraftstoff (2)
- Legislation (2)
- LeistungsfÃ-¤higkeit (allg) (2)
- Leistungsfähigkeit (allg) (2)
- Lenken (Fahrzeug) (2)
- Leuchtdichte (2)
- Light (colour) (2)
- Light intensity (2)
- Luminance (2)
- Lärm (2)
- Mathematical model (2)
- Mensch-Maschine-Interaktion (2)
- Model (not math) (2)
- Müdigkeit (2)
- Norm (tech) (2)
- Numerisches Modell (2)
- Old people (2)
- On the spot accident investigation (2)
- Particulate matter (2)
- Qualität (2)
- Radfahrer (2)
- Rear view mirror (2)
- Rechenmodell (2)
- Rechts (2)
- Reisebus (2)
- Research project (2)
- Road safety (2)
- Road traffic (2)
- Road user (2)
- Rolling resistance (2)
- Rollwiderstand (2)
- Route guidance (2)
- Sachschaden (2)
- Schall (2)
- Sound (2)
- Specification (standard) (2)
- Stand der Technik (Bericht) (2)
- Standard test run (2)
- Standardisierung (2)
- Standardization (2)
- State of the art report (2)
- Statistics (2)
- Steering (process) (2)
- Surfacing (2)
- Suspension (veh) (2)
- Tagesfahrlicht (2)
- Technische Vorschriften (Kraftfahrzeug) (2)
- Technologie (2)
- Technology (2)
- Traffic engineering (2)
- Trailer (2)
- Transmission (veh) (2)
- Unfallrekonstruktion (2)
- Untersuchung am Unfallort (2)
- Use (2)
- Vehicle regulations (2)
- Vehicle spacing (2)
- Verformung (2)
- Verkehrsinfrastruktur (2)
- Verkehrstechnik (2)
- Versuchspuppe (2)
- Verwaltung (2)
- Verzögerung (2)
- Visual display (2)
- Vorschrifteneinhaltung (2)
- Warnung (2)
- Windschutzscheibe (2)
- Wirtschaftlichkeit (2)
- Zielführungssystem (2)
- Zusammenstoß (2)
- Abblendlicht (1)
- Abnutzung (1)
- Absorption (1)
- Acceleration (1)
- Accessibility (1)
- Accident Prevention (1)
- Accident rate (1)
- Accident reconstruction (1)
- Active Safety System (1)
- Adaptation (psychol) (1)
- Adaptive forward lighting (1)
- Advanced vehicle control system (1)
- Age (1)
- Ageing (1)
- Air (1)
- Air bag (1)
- Aktive Sicherheit (1)
- Alte leute (1)
- Alter (1)
- Alternativ (1)
- Alternative (1)
- Alternative energy (1)
- Alterung (mater) (1)
- Ankündigung (1)
- Anpassung (allg) (1)
- Anpassung (psychol) (1)
- Antiblockiereinrichtung (1)
- Antiblockiereinrichtung; Bewertung (1)
- Apparatus (measuring) (1)
- Aquaplaning (1)
- Articulated vehicle (1)
- Assistenzsysteme (1)
- Auffahrunfall (1)
- Ausführungsfehler (1)
- Automobile (1)
- Autonomes Fahren (1)
- Autonomous Emergency Braking (1)
- Autonomous emergency braking (1)
- Außenseite (1)
- Average (1)
- Bau (1)
- Baumusterzulassung (1)
- Baustoff (1)
- Begrenzungsleuchten (1)
- Bemessung (1)
- Bend (road) (1)
- Beschleunigung (1)
- Bildschirm (1)
- Biomasse (1)
- Biomechanics (1)
- Biomechanik (1)
- Bituminous mixture (1)
- Bituminöses Mischgut (1)
- Blind spot (veh) (1)
- Bonnet (car) (1)
- Brake light (1)
- Braking distance (1)
- Breaking (1)
- Breite (1)
- Bremslicht (1)
- Bremsweg (1)
- Brustkorb (1)
- Bumper (1)
- Camera (1)
- Caron monoxide (1)
- Catalytic converter (1)
- Children (1)
- Classification (1)
- Collision Avoidance System (1)
- Collision avoidance system (1)
- Colour (1)
- Combustion (1)
- Comfort (1)
- Components of the Car (1)
- Congestion (traffic) (1)
- Construction (1)
- Contact (tyre road) (1)
- Control (1)
- Corrosion (1)
- Cost (1)
- Cost Benefit analysis (1)
- Cross road (1)
- Data processing (1)
- Data protection (1)
- Data transmission (1)
- Data transmission (Telecom) (1)
- Data transmission (telecom) (1)
- Database (1)
- Daten (1)
- Datenbank (1)
- Datenschutz (1)
- Datenverarbeitung (1)
- Datenübertragung (Telekom) (1)
- Day (24 hour period) (1)
- Daylight (1)
- Decision Process (1)
- Deckschicht (1)
- Defect (tech) (1)
- Delivery vehicle (1)
- Design (overall design) (1)
- Dicke (1)
- Dipped headlight (1)
- Drive type (1)
- Driver Assistance System (1)
- Driving (1)
- Driving (veh) ; Evaluation (1)
- Driving behavior (1)
- Driving task (1)
- Druck (1)
- Dränasphalt (1)
- Dummy (1)
- Echtzeit (1)
- Economics of transport (1)
- Eindrigung (1)
- Electricity (1)
- Electrode (1)
- Electronic Driving Aid ; Evaluation (1)
- Electronic stability program (1)
- Elekronic stability program (1)
- Elektrizität (1)
- Elektrode (1)
- Emergency exit (1)
- Energieverbrauch (1)
- Energy (1)
- Entdeckung (1)
- Entscheidungsprozess (1)
- Environmental compatibility (1)
- Erste Hilfe (1)
- Euro NCAP (1)
- Europa (1)
- Europe (1)
- Evaluation (Assessment) (1)
- Exhibition (1)
- Experiment (1)
- Expert interview (1)
- Experteninterview (1)
- Fahrassistenzsystem (1)
- Fahraufgabe (1)
- Fahrerassistenzsystemen (1)
- Fahrleistung (1)
- Fahrtyp (1)
- Fahrverhalten (1)
- Fahrzeugdaten (1)
- Fahrzeugflotte (1)
- Fahrzeugfuehrung (1)
- FahrzeugfÃ-¼hrung (1)
- Fahrzeugmarkierung (1)
- Fahrzeugrückhaltesystem (1)
- Fahrzeugteil (Sicherheit) (1)
- Farbe (1)
- Fatality (1)
- Federung (1)
- Festigkeit (1)
- Feuer (1)
- Finite element method (1)
- Fire (1)
- First aid (1)
- Flow (fluid) (1)
- Fuhrpark (1)
- Fussgänger (1)
- Future transport mode (1)
- Gas (1)
- Gebraucht (1)
- Gefahr (1)
- Gelenkfahrzeug (1)
- Gelände (1)
- Gemisch (1)
- Geschwindigkeitsbeschränkung (1)
- Gestaltung (1)
- Gewicht (1)
- Gierverhalten (1)
- Grenzwert (1)
- Großveranstaltung (1)
- Güterkraftfahrzeugen (1)
- Haftung (jur) (1)
- Halogen (1)
- Halogene (1)
- Handlebars (1)
- Hearing (1)
- Hinten (1)
- Human body (1)
- Hörvermögen (1)
- Ignition algorithms (1)
- Impact study (1)
- Increase (1)
- Industrie (1)
- Industry (1)
- Injury risk (1)
- Insurance (1)
- Intelligent Speed Assist (1)
- Intelligent Transport System (1)
- Inter urban (1)
- Intercity (1)
- Journey to school (1)
- Kamera (1)
- Katalysator (1)
- Klassifizierung (1)
- Kleintransporter (1)
- Komfort (1)
- Kontakt Reifen-Straße (1)
- Kontrolle (1)
- Korrosion (1)
- Kosten (1)
- Kraftfahrzeug (1)
- Kraftfahrzeugmodel (1)
- KraftÃüï-¿-½ÃƒüÂ-¼bertragung (Fahrzeug) (1)
- Kraftübertragung (Fahrzeug) (1)
- Kreuzung (1)
- Kunststoff (1)
- Kurvenlicht (Scheinwerfer) (1)
- Körperstellung (1)
- LKW (1)
- Landstrasse (1)
- Landstraße (1)
- Lang-Lkw (1)
- Langfristig (1)
- Layout (1)
- Leicht (1)
- Lenkstange (Zweirad) (1)
- Liability (1)
- LichtstÃ-¤rke (1)
- Lichtstärke (1)
- Lieferfahrzeug (1)
- Light commercial vehicle (1)
- Lightweight (1)
- Limit (1)
- Literaturanalyse (1)
- Literature review (1)
- Location (1)
- Long term (1)
- Longer and heavier vehicle (1)
- Luft (1)
- Lüftung (1)
- Market (1)
- Markt (1)
- Measuring (1)
- Medical aspects (1)
- Medical examination (1)
- Medizinische gesichtspunkte (1)
- Medizinische untersuchung (1)
- Mensch Maschine Verhältnis (1)
- Menschlicher faktor (1)
- Menschlicher körper (1)
- Messages (1)
- Messgerät (1)
- Methode der finite Elemente (1)
- Mittelwert (1)
- Mix design (1)
- Mixture (1)
- Mobility management (1)
- Mobilitätsmanagement (1)
- Model (not Math) (1)
- Modern Advanced Emergency Braking Systems (AEBS) (1)
- Montage (1)
- Motorhaube (1)
- Nachricht (1)
- Nacht (1)
- Nasse Straße (1)
- Night (1)
- Noise (1)
- Notausgang (1)
- Notbremsassistenzsysteme (AEBS) (1)
- Nutzwertanalyse (1)
- Oberfläche (1)
- Official approval (1)
- Old People (1)
- On the right (1)
- Optimierung (1)
- Optimizing (1)
- Optimum (1)
- Optische Anzeige (1)
- Organisation (1)
- Organization (Association) (1)
- Ort (Position) (1)
- Outside (1)
- Parken (1)
- Parkfläche (1)
- Parking (1)
- Parking Area (1)
- Passenger transport (1)
- Passive Sicherheit (1)
- Passive restraint system (1)
- Penetration (1)
- Perception . Rear view mirror (1)
- Personality (1)
- Personenbeförderung (1)
- Personenschaden (1)
- Persönlichkeit (1)
- Pkw; Verhütung (1)
- Plastic (1)
- Porous asphalt (1)
- Posture (1)
- Pressure (1)
- Probability (1)
- Prototyp (1)
- Prototype (1)
- PrÃüÂ-¼fverfahren (1)
- Public-Private-Partnership (1)
- Quality Management System (1)
- Quality assurance (1)
- QualitÃ-¤t (1)
- Qualitätsmanagementsystem (1)
- Qualitätssicherung (1)
- Radblockierung (1)
- Real time (1)
- Rear (1)
- Rear end collision (1)
- Reconstruction (accid) (1)
- Reflectivity (1)
- Reflexionsgrad (1)
- Reifenprofil (1)
- Research Report (1)
- Reserch report (1)
- Rutschen (1)
- SAE Level (1)
- SYMtastik (1)
- Safety Assist Systems (1)
- Safety Performance Indikator (1)
- Safety belt (1)
- Schallpegel (1)
- Schlag (1)
- Schulweg (1)
- Schweregrad (Unfall, Verletzung) (1)
- Schwingung (1)
- Second hand (1)
- Security (1)
- Seite (1)
- Seitlicher Zusammenstoß (1)
- Service station (1)
- Severity (accid, injury) (1)
- Shock (1)
- Sicherheitsgurt (1)
- Sichtweite (1)
- Side (1)
- Side Light (1)
- Side impact (1)
- Simulator (1)
- Skidding (1)
- Skill (road user) (1)
- Software (1)
- Sound level (1)
- Speed limit (1)
- Spinal column (1)
- Spray (veh) (1)
- Spritzwasser (1)
- Statics (1)
- Statik (1)
- Statistic (1)
- Statistical Analysis (1)
- Statistische Analyse (1)
- Steifigkeit (1)
- Steuerung (1)
- Stiffness (1)
- Stossdämpfer (1)
- Stoßstange (1)
- Straße (1)
- Straßenkurve (1)
- Straßenverkehrsrecht (1)
- Strength (mater) (1)
- Strömung (1)
- Studie (1)
- Surface (1)
- Surveillance (1)
- Systemanalyse (1)
- Systems analysis (1)
- Tag (24 Stunden) (1)
- Tageslicht (1)
- Tankstelle (1)
- Technische Vorschriften [Kraftfahrzeug] (1)
- Telefon (1)
- Telephone (1)
- Terrain (1)
- Test Method (1)
- Testing Rig (1)
- Thickness (1)
- Thorax (1)
- Time (1)
- Toter Winkel (1)
- Toxicity (1)
- Toxizität (1)
- Traffic information (1)
- Traffic infrastructure (1)
- Traffic participants (1)
- Traffic regulations (1)
- Transport (1)
- Transport infrastructure (1)
- Turn (1)
- Turning (1)
- Tyre tread (1)
- Tödlicher Unfall (1)
- Umweltfreundlichkeit (1)
- Underride prevention (1)
- Unfallhäufigkeit (1)
- UnfallverhÃ-¼tung (1)
- United Nations (1)
- Unterfahrschutz (1)
- Value analysis (1)
- Vehicle Regulations (1)
- Vehicle Spacing (1)
- Vehicle data (1)
- Vehicle marking (conspicuity) (1)
- Vehicle mile (1)
- Vehicle restraint system (1)
- Vehicle safety (1)
- Ventilation (1)
- Verbrennung (1)
- Vereinte Nationen (1)
- Vergrößerung (1)
- VerhÃ-¼tung (1)
- Verkehrsinformationen (1)
- Verkehrssicherheit (1)
- Verkehrsstauung (1)
- Verkehrswirtschaft (1)
- Verletzungsrisiko (1)
- Versicherung (1)
- VerÃ-¤nderung (1)
- Vibration (1)
- Visibility distance (1)
- Vulnerable Road User Protection (1)
- Wahrscheinlichkeit (1)
- Wasser (1)
- Water (1)
- Wear (1)
- Wearing course (1)
- Weather (1)
- Weight (1)
- Wet road (1)
- Wheel locking (1)
- Width (1)
- Windscreen (veh) (1)
- Windshield (1)
- Wirbelsäule (1)
- Wirksamkeitsuntersuchung (1)
- Wirtschaftlichkeitsrechnung (1)
- Witterung (1)
- Yawing (veh) (1)
- Zeit (1)
- Zugänglichkeit (1)
- Zukünftiges Verkehrsmittel (1)
- Zusammensetzung (1)
- Zündalgorithmen (1)
- fahrfremder Tätigkeiten (FFT) (1)
- heavy goods vehicles (1)
- human-machine interaction (1)
- material (constr) (1)
- non-driving related activities (NDRA) (1)
- road traffic (1)
- road user (1)
- skill (1)
- Öffentlich-Private-Partnerschaft (1)
Institut
128
Im vorliegenden Forschungsvorhaben wird der potenzielle gesellschaftliche Nutzen durch die zunehmende Fahrzeugautomatisierung untersucht. Dazu werden primär die Potenziale hinsichtlich der Verkehrssicherheit und in einem weiteren Schritt die Potenziale zur Steigerung der Verkehrseffizienz und zur Änderung des Energiebedarfs analysiert. Dabei werden vom Stau-Chauffeur bis zum Urbanen Roboter-Taxi insgesamt fünf verschiedene Fahrfunktionen bei vier verschiedenen Marktdurchdringungsszenarien (5 %, 25 %, 50 %, 100 %) analysiert. Um die Potenziale der Fahrzeugautomatisierung hinsichtlich der Verkehrssicherheit zu ermitteln, wird nach der Bestimmung der Wirkfelder der jeweiligen Fahrfunktionen eine zweiteilige Methode angewendet. Diese berücksichtigt neben der Bestimmung der Änderung der Unfallschwere durch Unfallresimulationen auch die Änderung der Auftretenshäufigkeit der Szenarien. Da automatisierte Fahrzeuge im Gegensatz zu Systemen der aktiven Sicherheit kontinuierlich arbeiten, ist es wahrscheinlich, dass bestimmte Unfallszenarien (z. B. Auffahrszenarien) durch automatisierte Fahrfunktionen nicht mehr so häufig hervorgerufen werden. Die durch automatisierte Fahrzeuge induzierte Änderung der Auftretenshäufigkeiten verschiedener Szenarien wird mit einer Verkehrssimulation ermittelt. Mittels einer Hochrechnungsmethodik werden die Simulationsergebnisse auf das gesamte Bundesgebiet skaliert. Dabei zeigt sich, dass z. B. durch den Autobahn-Chauffeur bei einer Durchdringungsrate von 50 % rund 30 % aller Unfälle mit Personenschaden auf deutschen Autobahnen verhindert werden können. Dies entspricht ca. 2 % aller Unfälle mit Personenschaden auf deutschen Straßen. Zur Abschätzung der Potenziale hinsichtlich des Energiebedarfs wird die Änderung des streckenbezogenen Energiebedarfs der Fahrzeuge induziert durch automatisiertes Fahren untersucht. Die Betrachtung findet ebenfalls unter Nutzung von Verkehrssimulationen statt.
132
Mit der Novelle des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) hat das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) die Liberalisierung des inländischen Fernbuslinienverkehrs umgesetzt. Die Neuregelung ist am 1. Januar 2013 in Kraft getreten. Die Zahl der innerdeutschen Fernbuslinien in Deutschland ist seit der Liberalisierung des Marktes kräftig gestiegen. So gab es zum Stichtag 30. Juni 2017 in Deutschland 216 Fernbuslinien – vor der Liberalisierung waren es nur 86 Linien.
Aufgrund einer Vereinbarung im Koalitionsvertrag der 18. Legislaturperiode und der Benennung als Maßnahme im Nationalen Aktionsplan 2.0 der Bundesregierung zur UN-Behindertenrechtskonvention wurde die Erstellung eines Handbuchs „Barrierefreiheit im Fernbuslinienverkehr“ als Kernaufgabe dieses Forschungsprojektes (FE 82.0652/2016) beauftragt. Ziel war es, das Handbuch als leicht verständliche, knappe Broschüre für die Akteure zu erarbeiten sowie eine barrierefreie, im Internet abrufbare elektronische Fassung zu erstellen. Das Handbuch führt Beispiele zu „Best Practice“ auf, um durch anschauliche und übersichtliche Darstellung die Umsetzung der Barrierefreiheit im Fernbuslinienverkehr in der Praxis zu unterstützen. Dabei umfasst das Handbuch nicht nur Maßnahmen der gesetzlich geforderten Barrierefreiheit für die Fahrzeuge, sondern bezieht auch die Infrastruktur und den Betrieb mit ein.
Der hier vorliegende Schlussbericht diente als Grundlage für die Erarbeitung des Handbuchs. Er geht als Forschungsbericht in Umfang und Tiefe deutlich über den Inhalt des Handbuchs hinaus. So wurde für die drei Handlungsbereiche „Fahrzeuge“, „Infrastruktur“ und „Betrieb“ analysiert, wie Barrierefreiheit in der Praxis des Fernbuslinienverkehrs umgesetzt wird (Erhebungsstand 2017). Die identifizierten Maßnahmen werden für das Handbuch in gesetzlich vorgeschriebene Maßnahmen und weitergehende, optionale Maßnahmen unterteilt. Daneben enthält der Schlussbericht eine ausführliche Analyse und Darstellung des rechtlichen Rahmens sowie ein umfangreiches Literatur- und Quellenverzeichnis. Die Ergebnisse wurden unter intensive Beteiligung der unterschiedlichen Akteure (Fernbuslinienunternehmen, Fahrzeughersteller und Zulieferer, Kommunen und Betreiber von Fernbusbahnhöfen, Vertreter der Belange von Menschen mit Behinderungen) u. a. durch Expertengespräche sowie durch Teilnahme an einem Workshop erarbeitet. Das Forschungsprojekt wurde zudem durch einen Betreuerkreis begleitet, an dem neben den zuständigen Referaten des BMVI und der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) mit dem Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmer (bdo) und dem Bundesverband Selbsthilfe Körperbehinderter e. V. (BSK) ebenfalls zwei maßgebliche Akteure vertreten waren.
Schon ein Vorgängerprojekt FE 82.0591/2013 (veröffentlicht als BASt-Bericht F 114) hat gezeigt, dass alle drei Handlungsbereiche Fahrzeuge, Infrastruktur und Betrieb zu betrachten sind, damit barrierefreies und (weitgehend) selbstständiges Reisen mit dem Fernlinienbus auch für Menschen mit Mobilitätseinschränkung möglich wird. Außerdem konnte auf einer Publikation des BSK aufgebaut warden (Lastenheft „Allgemeine Anforderungen an die Barrierefreie Gestaltung von Fernlinienbussen“).
Bereits vor Inkrafttreten der gesetzlichen Regelungen zur Barrierefreiheit im Fernbuslinienverkehr gab es von einzelnen Beförderern auf freiwilliger Basis umgesetzte Maßnahmen. Durch die geänderten gesetzlichen Regelungen sowie eine Marktkonzentration bei den Beförderern haben sich die Randbedingungen zwischenzeitlich verändert und einige dieser Lösungen wurden obsolet bzw. finden sich nicht in der praktischen Anwendung. Von den Fahrzeugherstellern werden bereits neue, praxisgerechte technische Lösungen gemäß den gesetzlich geforderten Vorgaben angeboten. Ihnen fehlt es noch an einer weiten Verbreitung. Für darüber hinaus gehende Lösungen, die von den Beförderern freiwillig umgesetzt werden und die aus Sicht mobilitätseingeschränkter Fahrgäste eine Hilfestellung bieten können, finden sich vereinzelte Beispiele. [...]
133
Lkw-Notbremsassistenzsysteme
(2020)
Notbremsassistenzsysteme für Lkw können einen großen Beitrag zur Verkehrssicherheit leisten, indem sie Unfälle, die von schweren Lkw verursacht werden, wirkungsvoll vermeiden helfen. Die aktuellen Anforderungen für diese Notbremsassistenzsysteme wurden allerdings vor über zehn Jahren festgelegt. Der Stand der Technik hat sich seitdem stark weiterentwickelt. Aufgabe der Bundesanstalt für Straßenwesen war daher, zu überprüfen, ob die technischen Anforderungen für Notbremsassistenz noch zeitgemäß sind oder ob eine Anpassung sinnvoll für die Verkehrssicherheit ist. Der technische Fortschritt im Bereich der Fahrerassistenzsysteme ist so groß, dass die vor knapp 10 Jahren festgelegten Anforderungen an Notbremssysteme heute nicht mehr dem Stand der Technik entsprechen – sowohl hinsichtlich der in den derzeit geltenden Vorschriften explizit erlaubten Abschaltbarkeit der Notbremssysteme als auch hinsichtlich der geforderten Bremsleistung beziehungsweise des Geschwindigkeitsabbaus. Es war daher zunächst zu prüfen, ob die derzeit zulässige Abschaltbarkeit erforderlich ist, und falls ja, ob sie auf bestimmte Verkehrssituationen und Fahrzeugtypen eingeschränkt werden kann. Es war weiterhin zu prüfen, ob höhere Mindestverzögerungswerte gefordert werden können, ob insbesondere im Falle von stehenden Fahrzeugen vor dem Fahrzeug (z. B. am Stauende) Notbremsungen mit deutlich höherer Geschwindigkeitsreduktion eingeleitet werden können und durch die Systeme auch kleinere Fahrzeuge als bisher vorgeschrieben erkannt werden müssen. In Notbremssituationen ist es denkbar, dass Fahrer unabsichtlich eine Übersteuerung (und damit eine Abschaltung des Notbremssystems) vornehmen, indem sie beispielsweise „in das Pedal fallen“. Es sollte daher untersucht werden, ob dieser Fall relevant ist und Abhilfe bedarf. Auch eine Anpassung der Regelkriterien an unterschiedliche Straßenverhältnisse (Niedrigreibwert) sowie die Möglichkeit einer Warnung von Fahrern bei geringen Sicherheitsabständen sollte geprüft werden. Insbesondere die erforderlichen automatischen Geschwindigkeitsreduktionen bei bevorstehenden Kollisionen auf stehende Ziele können deutlich angehoben werden. Aus fahrdynamischen Grundlagen wurden, je nach Ausgangsfahrgeschwindigkeit, unterschiedliche Zeitpunkte für Bremseingriffe bestimmt. Als Voraussetzung für automatische Bremseingriffe wurde angenommen, dass diese spätestens dann gerechtfertigt sind, wenn ein menschlicher Fahrer keine Möglichkeit mehr hat, einem Zielobjekt auszuweichen. Messungen zeigen eine gute Übereinstimmung eines aus den Annahmen abgeleiteten Simulationsmodells mit den tatsächlichen Bremseingriffszeitpunkten und Bremseingriffen eines mit einem modernen Notbremssystem ausgerüsteten Lkw. Als Ergebnis wurden durchaus erzielbare Geschwindigkeitsreduktionen in Abhängigkeit von Ausgangsgeschwindigkeit und Fahrbahnoberfläche ermittelt, die sich als Anforderung für internationale Vorschriften eignen. Bezüglich der Abschaltbarkeit von Notbremsassistenzsystemen wurde anhand der durchgeführten Untersuchungen festgestellt, dass sich Fehlwarnungen im Fahrbetrieb, selbst unter Nutzung eines der derzeit am weitesten entwickelten Notbremssysteme, nicht gänzlich vermeiden lassen. Grund dafür ist im Wesentlichen die unzureichende Erkennbarkeit der Fahrerintention in bestimmten Verkehrssituationen. Fehlwarnungen in ungestörter Autobahnfahrt (= außerhalb von Autobahnbaustellen) konnten aber nicht gefunden werden. Aus technischer Sicht ist es daher sinnvoll, die Deaktivierbarkeit eines Notbremssystems nur in solchen Verkehrssituationen zu erlauben, in denen es durch Fehlinterpretationen seitens des Systems (Objekte abseits der Fahrbahn) zu Fehlfunktionen kommen kann. Ein Indikator hierfür kann eine bestimmte Geschwindigkeitsgrenze sein. Für eine zusätzliche frühzeitige Warnung des Fahrers bei zu geringem Mindestabstand ist gegebenenfalls eine Verbesserung der Verkehrssicherheit denkbar. Der tatsächliche Nutzen einer Abstandswarnung hängt aber davon ab, ob der Abstand irrtümlich oder bewusst gering gehalten ist und ob die Lkw-Fahrenden auf eine Warnung durch eine Vergrößerung des Abstands reagieren.
134
Vor dem Hintergrund des zunehmenden Einsatzes von Elektrofahrzeugen im Straßenverkehr besteht ein wachsender Bedarf zur Bestimmung der Wahrnehmbarkeit von Fahrzeuggeräuschen durch Fußgänger, da sich Elektrofahrzeuge bei niedriger Geschwindigkeit nahezu lautlos bewegen. Ziel des Projektes ist die Erarbeitung von Aussagen über den Einfluss eines künstlich erzeugten Stationär-Geräuschs von elektrisch angetriebenen Fahrzeugen auf die Sicherheit. Des Weiteren wurde erarbeitet, ob ein Stationär-Geräusch zur Vermeidung von Unfällen beitragen kann. Dazu wurden verschiedene sicherheitsrelevante Verkehrssituationen, verschiedene Stationär-Geräusche und auch Fahrgeräusche herangezogen. Für die Stationär-Geräusche wurden zwei Fahrgeräusche (UN-konformes Fahrgeräusch und US-konformes Fahrgeräusch) jeweils als Basis herangezogen und zusätzlich der Frequenzsprung durch prozentuale Frequenzänderung, eine Variation der Rauigkeit durch Veränderung der Frequenzabstände der tonalen Komponenten und ein Gesamtpegelsprung beim Wechsel von Stationär- auf Fahrgeräusch variiert, sodass insgesamt 58 verschiedene Geräusch-Variationen in drei Verkehrssituationen untersucht wurden. Insgesamt nahmen 40 Probanden (davon 20 Blinde und Sehbeeinträchtigte) an der Laborstudie teil. Sowohl in den Laboruntersuchungen, als auch im anschließenden Feldversuch mit Vertretern des Europäischen Blindenverbandes, der Autoindustrie, des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur, der Bundesanstalt für Straßenwesen und Anwohnern wurde gezeigt, dass nicht generell jedes Stationär-Geräusch in jeder Fahrsituation zu einer besseren Detektion führt. Einige Stationär-Geräusche zeigen sowohl bei Normalsehenden als auch bei blinden und sehbeein-trächtigten Personen signifikante Effekte bezüglich der Detektionsfähigkeit. Es wurde gezeigt, dass deutliche Unterschiede zwischen Fahr- und Stationär-Geräusch z. B. durch Pegelsprung oder Frequenzsprung die Detektionsfähigkeit begünstigen
135
Seit vielen Jahren wird unter dem Begriff der Fahrerablenkung (driver distraction) diskutiert, welche Einschränkungen und Probleme durch die Bearbeitung zusätzlicher fahrfremder Tätigkeiten während des Fahrens in der Leistungsfähigkeit von Fahrern entstehen. Parallel zu dieser Debatte erwuchs in den vergangenen Jahren allerdings auch das Wissen, dass Fahrer trotz oftmals hoher Mehrfachbelastungen beim Fahren in der Lage sind, Unfälle zu vermeiden. Arbeiten im nicht-automatisierten Fahren zeigten, dass Fahrer bestimmte Fähigkeiten oder Eigenschaften besitzen, die es ihnen erlauben, die hohen Belastungen der Fahraufgabe und zusätzlicher fahrfremder Tätigkeiten zu regulieren und somit eine sichere Fahrleistung zu garantieren. Aufbauend hierauf konnte das abgeschlossene Projekt FE 82.0614/2014 zeigen, dass Fahrer vergleichbare Strategien zur Ressourcenregulierung in Übernahmesituationen des automatisierten Fahrens besitzen sowie dass sich Trajektorienbereiche auf der Straße definieren lassen, die Fahrer subjektiv als angemessen bewerten. Das aktuelle Projekt ist bestrebt, diese zwei Forschungsstränge zu kombinieren. Es wurde im automatisierten Fahren die Handlungsrelevanz der subjektiven Fahrleistungsschwellen im Sinne der Aktivierung von Fahrerstrategien untersucht. Dazu wurden die bereits bekannten Schwellenwerte im Rahmen einer Online-Studie um zusätzliche Situationsfaktoren erweitert und anschließend im Fahrsimulator überprüft. Des Weiteren wurde die Handlungsrelevanz dieser Schwellen sowohl im Fahrsimulator als auch im Realversuch untersucht. Ausgehend von den Ergebnissen wurden Empfehlungen für automatisierte Fahrfunktionen im Sinne adaptiver Mechanismen in der Trajektorienplanung abgeleitet
136
Kamera-Monitor-Systeme (KMS) verwenden links und rechts in Höhe der Außenspiegel angebrachte Kameras, um die rückwärtige Verkehrssituation anstatt mit herkömmlichen Außenspiegeln auf einem oder mehreren in der Fahrzeugkabine angebrachten Monitoren zu beobachten. Ein Vorteil des KMS-Einsatzes soll in einer verbesserten Fahrzeugaerodynamik liegen, die mit einem potenziell geringeren Treibstoffverbrauch und niedrigeren Geräuschemissionen einhergeht. Ein weiterer Vorteil ist die Möglichkeit zur freien Platzierung der Monitore in der Fahrzeugkabine. Welche Positionierung dabei die angenehmste und gleichermaßen sicherste Umsetzung im Vergleich zum Außenspiegel darstellt, wurde im Rahmen dieser Erhebung in drei Teilstudien eruiert.
In den Teilstudien wurden insgesamt vier Monitorpositionen untersucht: links und rechts an der A-Säule, mittig im Fahrzeug vor der Mittelkonsole, vor dem Innenspiegel oder zentral vor dem Tachometer (Kombiinstrument). Dabei wurden die Kamerabilder entweder auf zwei separaten Monitoren jeweils von der linken und rechten Außenkamera oder beide Bilder auf einem Monitor fusioniert dargestellt. Unterschiede zwischen diesen Positionen und zum Außenspiegel hinsichtlich psychologischer Aspekte (z. B. der Belastung bei Nutzung des Systems) und objektiver Maße wie der Objekterkennungszeit wurden erhoben. Auch Gewöhnungseffekte bei wiederholter Fahrt sowie Distanz- und Geschwindigkeitseinschätzungen unter Verwendung des KMS wurden untersucht.
Es konnten wichtige Erkenntnisse insbesondere zur Positionierung der Monitore gewonnen werden. Die Darstellung der rückwärtigen Verkehrssituation im Kombiinstrument wurde von Seiten der Probanden favorisiert. Diese positive Bewertung wurde ebenfalls durch die erhobenen objektiven Daten gestützt. So konnte beispielsweise nur für diese Monitorposition eine dem Außenspiegel gleichwertige Objekterkennungszeit gemessen werden. Mit allen anderen Positionierungen waren die Probanden langsamer. Auf diesen Erkenntnissen basierend werden abschließend konkrete Handlungsempfehlungen ausgesprochen.
F 142
Schräglagenangst
(2021)
Ziel des Projektes FE 82.0710/2018 „Schräglagen¬angst“, bearbeitet durch das Fachgebiet Fahrzeugtechnik (FZD) der Technischen Universität Darmstadt (TUDA), das Würzburger Institut für Verkehrswissenschaften GmbH (WIVW) und Auto Mobil Forschung Dresden GmbH (AMFD), ist die Analyse gefahrener Schräglagen von Motorradfahrenden. Hierbei werden sowohl Alltags- wie auch Gefahrensituationen eines möglichst breiten Fahrendenkollektivs untersucht.
Zum einen soll projektseitig untersucht werden, ob ein schräglagenängstlicher Fahrendentyp existiert, der unabhängig von der Fahrsituation ein Überschreiten einer Rollwinkelschwelle vermeidet. Dieses Verhalten kann zu gefährlichen Situationen aufgrund zu hoher Kurvengeschwindigkeiten führen, obwohl diese durch größere Schräglagen vermieden werden könnten. Zum anderen soll in dem Projekt das Fahrendenverhalten bei situationsbedingtem Nichtausnutzen des möglichen Schräglagen¬potenzials analysiert werden.
Im Rahmen dessen werden Methodiken zur Ermittlung des Fahrendenverhaltens in schräglagenängstlichen Situationen sowie zur Ermittlung eines schräglagenängstlichen Fahrendentyps entwickelt. Dazu gehören die Auslegung pseudo-kritischer Manöver zur Untersuchung des Fahrendenverhaltens im Teststreckenversuch sowie ein Fragebogen zur Ermittlung schräglagenängstlicher Fahrendentypen.
Ein weiteres Ziel dieses Projekts ist die breite Erfassung gefahrener Schräglagen von Motorradfahrenden im Straßenverkehr. Insgesamt werden drei verschiedene Messtechnikkonzepte umgesetzt. Das erste basiert auf einem Messmotorrad für Probandenfahrten im Straßenverkehr. Das zweite auf einer Smartphone-Application (App), die im Rahmen des Projekts entwickelt wurde. Bei der Smartphone-Application wird dabei auf die im Smartphone integrierten Sensoren zurückgegriffen. Das dritte Konzept zielt auf eine Stationärmesstechnik, die für einen Zeitraum von mindestens einem Tag oder länger in Kurvenbereichen aufgestellt werden kann, um dort ein möglichst großes Fahrendenkollektiv beobachten zu können, wenn auch mit Einbußen bei den Kenntnissen über den jeweiligen Fahren¬dentyp bzw. das individuelle Fahrkönnen.
Im nächsten Schritt wird auf die Umsetzung der erarbeiteten Konzepte in Fahrversuchen eingegangen. Hier werden zwei verschiedene vordefinierte Streckenabschnitte im Dresdener Umkreis und in der Nähe von Würzburg beschrieben. Zudem wird die Umsetzung der pseudokritischen Manöver bei Teststreckenversuchen in Darmstadt dargelegt.
Im Rahmen der Fahrstudien in Würzburg und Dresden konnte aufgezeigt werden, dass sich im Alltag 75 % aller gefahrenen Schräglagen unter einem Schwellwert von 25° befinden. Hierbei weisen Fahrende mit höherer berichteter Schräglagenangst durchschnittlich geringere maximale Rollwinkel und Rollwinkelspektra auf. Weiterhin konnten erste alters- und fahrleistungsbedingte Abhängigkeiten der Schräglagen beobachtet werden.
In den Fahrversuchen auf abgesperrtem Gelände konnte eine Eignung der Manöver zur Untersuchung von Schräglagenangst-Phänomenen bestätigt werden. Eine allgemein gültige Reaktion auf eine bestimmte Situation konnte nicht nachgewiesen werden. Die Reaktionen sind sehr individuell und abhängig von dem sonstigen Fahrstil. Das plötzliche Auftauchen eines Hindernisses in einer nicht einsehbaren Kurve zeigte bei den meisten Fahrenden starke Reaktionen im Fahrverhalten.
Zusammenfassend wird innerhalb des Projekts die Hypothese der Existenz einer Schräglagenschwelle bestätigt. Diese ist jedoch nicht wie ursprünglich vermutet auf einen bestimmten Rollwinkelwert fixiert, sondern vielmehr eine persönliche und individuelle Schwelle. Sie wird weder in Normalsituatio¬nen noch in Schrecksituationen unterschritten, aber auch nicht deutlich überschritten. Dies bedeutet, dass bei der Notwendigkeit eines größeren Rollwinkels als des persönlich Maximalen ein Verlassen des eigenen Fahrstreifens und ein Unfall droht.
Hier wird als mögliche Weiterarbeit eine flächendeckende Studie zur Untersuchung der Steigerungs-möglichkeiten der eigenen Schräglagenschwelle empfohlen. Dies könnte zum Beispiel mit neuartigen Trainingskonzepten möglich sein.
F 138
Grundlagen zur Kommunikation zwischen automatisierten Kraftfahrzeugen und Verkehrsteilnehmern
(2021)
Der heutige Straßenverkehr ist geprägt durch eine ständige Interaktion zwischen unterschiedlichen Verkehrsteilnehmern, um in geregelten oder ungeregelten Situationen einen reibungslosen Verkehrsablauf zu gewährleisten. Durch einen steigenden Anteil an automatisierten Fahrzeugen und Fahrfunktionen im Verkehrsgeschehen werden zwangsläufig auch die Interaktionen zwischen nicht-automatisierten Verkehrsteilnehmern und automatisierten Verkehrsteilnehmern unterschiedlicher Automatisierungsstufen sukzessive zunehmen.
Der vorliegende Forschungsbericht widmet sich der Frage, wie sich die heutige Kommunikation zwischen automatisierten und nichtautomatisierten Verkehrsteilnehmern unter Berücksichtigung einer zunehmenden Fahrzeugautomatisierung verändern wird und welche möglichen Folgen daraus auf die Verkehrssicherheit und Verkehrseffizienz erwartet werden müssen.
Im Mittelpunkt des Projekts stand eine Analyse, welche Kommunikationsmodelle zur Beschreibung der Interaktionen zwischen automatisierten und nichtautomatisierten Verkehrsteilnehmern geeignet sind. Dabei zeigte sich das Sender-Empfänger-Modell von SHANNON & WEAVER (1949) als geeignet, weil es den im Straßenverkehr üblicherweise kurzzeitigen und gerichteten Kommunikationsprozess durch seine klaren Elemente einfach beschreibbar macht. Zudem erscheint zielführend, die Perspektive und Kommunikationsmöglichkeit des aktiven PkwFahrers bzw. die des automatisiert fahrenden Fahrzeugs einzunehmen.
Dem aktiven Fahrer eines herkömmlichen Pkw steht zur Informationsübermittlung an seine Umwelt eine Vielzahl von Kommunikationsmitteln zur Verfügung, da er sowohl auf die technischen Möglichkeiten seines Fahrzeugs als auch auf seine menschliche Zeichengebung zurückgreifen kann. Diese wurden nach der Modalität, der Formalität, der Intentionalität und der Selektivität klassifiziert.
Diese Klassifizierung erfolgte in einer umfangreichen Sammlung an Interaktionsszenarien, in denen (mindestens) zwei Verkehrsteilnehmer miteinander interagieren. Zudem wurde eine Relevanzbewertung der verschiedenen Interaktionsszenarien hinsichtlich ihres Einflusses auf die Verkehrssicherheit, den Verkehrsfluss und das Verkehrsklima durchgeführt. Aus theoretischen Überlegungen und empirischen Studien wurden mögliche Kriterien abgeleitet, mit deren Hilfe eine qualitative Bewertung der Kommunikationsmittel in Abhängigkeit von der vorliegenden Verkehrssituation und der zu übermittelnden Botschaft durchgeführt werden konnte.
Die Interaktionsszenarien wurden anschließend dahingehend geprüft, ob die bislang genutzten Kommunikationsmittel eines herkömmlichen Pkw auch durch einen automatisiert fahrenden Pkw im Mischverkehr angewendet werden können. Dabei traten insbesondere diejenigen Szenarien in den Mittelpunkt, die vom Regelfall nach StVO abweichen und die im heutigen Verkehrsgeschehen nicht durch geeignete technologiebasierte Kommunikationsmittel verhandelt werden können. Im Rahmen eines Experten-Workshops, u. a. mit Vertretern aus den Bereichen der Arbeits-, Organisations- und Verkehrspsychologie mit Bezug zum automatisierten Fahren, wurde zudem eine Diskussion aus wissenschaftlicher Sicht angestoßen, welche neuen Kommunikationsmittel als Folge einer zunehmenden Fahrzeugautomatisierung möglich bzw. nötig sind.
Die Konsolidierung der wissenschaftlichen Beiträge aus dem Workshop sowie deren Gegenüberstellung mit den eigenen Ergebnissen bildeten den Abschluss der Forschungsarbeit. Auf Basis dessen konnten Handlungsempfehlungen für künftige Forschungsfragen und Studienansätze für die Gestaltung und Evaluierung neuer Kommunikationsformen aus wissenschaftlicher Perspektive abgeleitet werden, die bei der weiteren Forschung zu Fragen der Fahrzeugautomatisierung Eingang finden sollen.
F 141
Der Bericht stellt zwei standardisierte methodische Ansätze zur Bewertung der Effizienz und Sicherheit der Mensch-Maschine-Interaktion (MMI) bei der Nutzung von teilautomatisierten Fahrfunktionen vor. Dazu wurden Prüfkriterien definiert, welche die Erfüllung der dazu notwendigen Anforderungen an die Vermittlung eines angemessenen Systemwissens, eines adäquaten System- und Situationsbewusstseins, einer wenig beanspruchenden Systembedienung und einer sicheren Fahrerreaktion an Systemgrenzen erfassen sollen.
Mittels einer Expertenbewertung als erste Methode wird geprüft, ob die Mensch-Maschine-Schnittstelle (MMS, d. h. die Anzeigen, Systemausgaben und die Bedienelemente) die Mindestanforderungen bezüglich Wahrnehmbarkeit und Verständlichkeit von Systemzuständen erfüllt. Der Fokus liegt dabei auf visuellen und akustischen Systemausgaben. Zusätzlich werden Aspekte der Vermittlung eines angemessenen Systemverständnisses über das Benutzerhandbuch sowie der Systembedienung bewertet. Zur Überprüfung dieser Aspekte wurde eine Checkliste mit insgesamt 14 Anforderungen entwickelt. Das Verfahren kann auf Teststrecken oder im Realverkehr angewendet werden. Dazu wird ein Set an Use Cases durchfahren, anhand derer die Erfüllung der einzelnen Items abgeprüft wird. Die Checkliste wurde im Rahmen von zwei Realfahrstudien und einer Fahrsimulatorstudie erprobt und weiterentwickelt. Dabei stand die Überprüfung der Validität (d. h. kann die Checkliste unterschiedlich gute Mensch-Maschine-Interaktionskonzepte voneinander unterscheiden) sowie der Reliabilität (d. h. inwieweit kommen unterschiedliche Rater bei der Bewertung eines Systems auf vergleichbare Ergebnisse) im Vordergrund.
Als zweite Methode wurde ein standardisiertes, szenarienbasiertes Beobachtungs- und Befragungsinstrument zur Bewertung der Systeminterak¬tion entwickelt. Als Bewertungskriterien werden Probleme bei der Systembedienung, im Fahrverhalten sowie Einschränkungen des Überwachungsverhaltens erfasst, die in ein übergeordnetes Versuchs¬leiterrating pro Use Case münden. Darüber hinaus werden Aspekte des Systemverständnisses über eine Befragung des Fahrers zu einzelnen MMS-Anzeigen und Systemreaktionen erfasst. Diese Be-wertungskategorien sind in anschaulicher Form in einer Tablet-Anwendung, der sog. S.A.D.E.-App (Standardized Application for Automated Driving Evaluation), umgesetzt. Die Methode wurde in zwei Simulatorstudien und während einer Fahrt im Realverkehr mit einem Seriensystem erprobt und validiert.
Für eine umfassende, standardisierte Bewertung der Mensch-Maschine-Interaktion beim teilautomatisierten Fahren wird empfohlen, beide Methoden in Kombination zu verwenden. Das Verfahren kann um zusätzliche Methodenbausteine zur Erfassung der langfristigen Entwicklung von Systemvertrauen und -akzeptanz sowie Verhaltensanpassungen erweitert werden.
137
Der nationale Objektkatalog für das Straßen- und Verkehrswesen (OKSTRA) und die DATEX II-Spezifikation auf europäischer Ebene sind zwei essentielle Standards für den homogenisierten Austausch von statischen und dynamischen Verkehrsdaten. Im Rahmen der Harmonisierung und Referenzierbarkeit beider Standards wurde ein Konzept für die Erzeugung eines ISO-konformen GML-Applikationsschema für DATEX II erstellt, in Anlehnung an das entsprechende Vorgehen bei OKSTRA zu GML. Dabei ist eine automatisierte Vorgehensweise für die Transformation des existierenden DATEX II-UML-Modells in ein ISO 19103-konformes Modell erarbeitet worden. Als Transformationsbasis diente die DATEX II-Version 3.0. Ausgehend von dem DATEX II-Plattform Independent Model (PIM) und dem entsprechenden DATEX II-UML-Profil – beide in Enterprise Architect verfügbar – bestand die erste Aufgabe darin, Regeln für eine Transformation in ein äquivalentes GML-Applikationsschema zu erstellen. Durch die Nutzung von Automatisierungs- und Codierungsfunktionen im Enterprise Architect ist es möglich, das komplette DATEX II-Datenmodell umzuwandeln. Um ein GML-Applikationsschema aus dem ursprünglichen PIM-Modell zu erstellen, war das Open-Source-Tool Shape Change, das sich über eine API mit Enterprise Architect (EA) verbindet, die erste Wahl. Im Zuge des Konzepts konnte allerdings Shape Change nicht ausreichend konfiguriert werden, um ein fehlerfreies Ergebnis generieren zu können. Als Alternative wurde letztendlich die eingebaute Funktionalität des Enterprise Architect verwendet. Durch den durchgängigen Einsatz des Enterprise Architect konnten reproduzierbare Ergebnisse und ein einfach zu handhabender Mechanismus erreicht werden, so dass jede Art eines zukünftigen DATEX II-Datenmodells einfach übertragen werden kann (auch Level-B-Erweiterungen). Als Ergebnis dieses Projekts ist ein Prototyp unter Nutzung der erarbeiteten Transformationslogik implementiert worden, der ein valides GML Applikationsschema für DATEX II darstellt. In einem abschließenden Schritt ist das abgeleitete GML Applikationsschema validiert worden, um eine ISO 19103 und ISO 19136-Konformität sicherzustellen. Im Ergebnis der prototypischen Implementierung ist aufgezeigt worden, dass eine Überführung des DATEX II-UML-Modells in ein GML-Applikationsschema möglich ist.