Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Reihe B: Brücken- und Ingenieurbau
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Die gegenwärtigen DIN-Fachberichte basieren auf den ENV-Fassungen der Eurocodes unter Berücksichtigung der nationalen Regelungen. Bis zur Einführung der Europäischen Normen mit den zugehörigen Nationalen Anwendungsdokumenten werden in Deutschland Brücken auf der Grundlage der DIN-Fachberichte 101 "Einwirkungen auf Brücken", 102 "Betonbrücken", 103 "Stahlbrücken" und 104 "Verbundstahlbrücken" in den Ausgaben 03:2009 berechnet, bemessen und konstruiert. Aus der Anwendung der DIN-Fachberichte für den Brückenbau seit 2003 liegen überwiegend positive Erfahrungen vor. Mit ihrer Anwendung wurde ein hoher Qualitätsstandard sicher gestellt. Insgesamt soll mit der Einführung der EN-Normen das bisher in Deutschland erreichte hohe Qualitätsniveau im Brückenbau gehalten werden. Das Schwerverkehrsaufkommen auf den Straßen in Deutschland ist in den letzten Jahrzehnten überproportional angewachsen, und auch für die Zukunft werden weitere Steigerungen prognostiziert. Die Festlegungen aktueller Verkehrslastmodelle für Straßenbrücken beruhen auf Messungen aus der Mitte der 1980er Jahre. Im Vergleich dazu wurde durch neuere Verkehrserfassungen eine Verdopplung des Schwerverkehrsaufkommens festgestellt. Aus diesem Grund war es erforderlich, die Verkehrslasten auf Straßenbrücken hinsichtlich des aktuellen und des zukünftigen Schwerverkehrs zu überprüfen und anzupassen. Mit der geplanten Einführung der Eurocodes im Brückenbau werden im Vergleich zu den derzeitigen Regelwerken neben Änderungen bei den Straßenverkehrslasten auch Anpassungen zu den jeweiligen Eurocodes für die Bemessung von Brücken vorgeschlagen, um das gebotene Sicherheitsniveau einerseits sowie die Wirtschaftlichkeit andererseits zu wahren. Im Rahmen mehrerer Forschungsvorhaben wurden die Auswirkungen dieser Änderungen für Beton-, Stahl- und Stahlverbundbrücken untersucht.
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Während bei Schrägseilbrücken in Deutschland bis 2004 nahezu ausschließlich vollverschlossene Spiralseile (VVS) verwendet wurden, kommen bei den jüngsten Bauwerken mitunter spezielle Zugelemente zum Einsatz, die den Spanngliedern im Spannbetonbau ähneln. Sie werden aus einzelnen geschützten Litzen hergestellt und infolgedessen als Litzenbündelseile (LBS) bezeichnet. Im Rahmen des vorliegenden Beitrags werden die Vor- und Nachteile der beiden Bauarten dargestellt, um den Straßenbauverwaltungen der Länder eine Entscheidungshilfe für zukünftige Ausschreibungen zur Verfügung zu stellen. Die gesamte Betrachtung beschränkt sich daher auf die in Deutschland vorgesehenen Systeme und Ausführungsdetails. Nach einer Analyse der beiden Bauarten werden die Systeme gegenübergestellt und verglichen. Die Analyse erfolgt für beide Seiltypen analog. Nach einer technischen Beschreibung und einer Erläuterung der maßgeblichen Regelwerke werden beide Systeme anhand von Anwendungen in der Praxis veranschaulicht: die vollverschlossenen Spiralseile am Beispiel eines Seilaustauschs an der Rheinbrücke Flehe und die Litzenbündelseile am Beispiel des Neubaus der Rheinbrücke Wesel. Anschließend wird jeweils auf entscheidende Leistungsmerkmale von Brückenseilen eingegangen. An diesen Leistungsmerkmalen ist daraufhin auch die Gegenüberstellung der beiden Bauarten ausgerichtet. Im Einzelnen stehen hier folgende Aspekte im Mittelpunkt: Sicherheit/Redundanz, Schwingungsverhalten, Dauerhaftigkeit, Erhaltung und Ertüchtigung sowie Wirtschaftlichkeit. Als Ergebnis wird deutlich, dass sowohl VVS als auch LBS höchsten Anforderungen hinsichtlich Tragfähigkeit und Dauerhaftigkeit genügen und dass Unterschiede in der Wirtschaftlichkeit von projektspezifischen Rahmenbedingungen abhängen.
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Ziel des Forschungsprojektes war, "Schutzmaßnahmen gegen Graffiti" für die Betonflächen der Bauwerke im Zuge der Bundesverkehrswege zu erarbeiten. Anti-Graffiti-Systeme (AGS) bestehen aus den beiden Komponenten Graffitiprophylaxe und Reinigungstechnologie. Graffitiprophylaxen sind flüssige Produkte, die nach der Applikation auf der Bauwerksoberfläche eine Trennschicht ausbilden und dadurch das Eindringen der Graffitifarbmittel in die Bauwerksoberfläche verhindern. Mit der systemzugehörigen Reinigungstechnologie können die Graffiti oberflächenschonend entfernt werden. Zur Klassifizierung der AGS haben sich auf dem Markt drei AGS-Klassen mit den Bezeichnungen permanente, semipermanente und temporäre AGS durchgesetzt. Die AGS werden nach dem "Regelwerk für die Bewertung von Verfahren, Technologien und Materialien zur Graffitientfernung und Graffitiprophylaxe - Teil C (Juli 2000)" der Gütegemeinschaft Anti-Graffiti e.V. geprüft. Die Auswertungen der AGS-Prüfberichte haben ergeben, dass kein AGS eine vollständige Funktionalität aufweisen kann, das heisst, dass nicht alle Farbmittel rückstandsfrei mit der systemzugehörigen Reinigungstechnologie entfernt werden können. Die permanenten AGS zeigen insbesondere nach Bewitterung die höchste Funktionalität. Die niedrigste Funktionalität zeigen die temporären AGS. Erfüllen die AGS die definierten verkehrsbauwerksspezifischen Anforderungen, werden sie für die Anwendung zugelassen und bei der BASt im "Verzeichnis der geprüften AGS für die Anwendung auf Betonflächen" geführt. An Bauwerken im Bundesfernstraßenbereich sind ausschließlich solche AGS zu verwenden, die im Verzeichnis geführt sind. Permanente und semipermanente AGS sollten an Betonflächen von Bauwerken und Bauteilen der Bundesverkehrswege gegenüber temporären AGS vorrangig angewendet werden und sind in Kombination mit einer qualitätsgesicherten Ausführung der Bauleistung (Vergabe der Leistungen an Unternehmen die das RAL-Gütezeichen Anti-Graffiti tragen oder gleichwertig) als "Schutzmaßnahme gegen Graffiti" zu empfehlen.
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Ziel der Untersuchungen war es, die Leistungsfähigkeit von SVB für die Anwendung im Straßentunnelbau zu verifizieren. Insbesondere sollte geprüft werden, ob die Robustheit des SVB gegenüber den in der Baupraxis auftretenden Veränderungen bei den Ausgangsstoffen und den Herstellbedingungen ausreichend ist und ob Fehler bei der Umschließung komplizierter Einbauteile in Tunnelinnenschalen durch den Einsatz von SVB vermieden werden können. Die Untersuchungen erfolgten an einem Straßentunnelbauwerk. Im Zuge der Ausführung des Schlossbergtunnels (B 277, Ortsdurchfahrung Dillenburg, Hessen) wurde eine cirka 30 m lange Versuchsstrecke mit insgesamt 6 Innenschalenblöcken aus SVB ausgeführt. Dieses Pilotprojekt wurden durch das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS), vertreten durch die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt), im Jahr 2003 iniziiert. Unter Beachtung der vorhandenen Ausgangsstoffe, aber auch der vorherrschenden Gegebenheiten an der mobilen Baustellenmischanlage geschuldet, wurde ein SVB der Festigkeitsklasse C30/37 konzipiert. Die Betonzusammensetzung zeichnet sich durch eine Verarbeitungszeit von mindestens 2 Stunden, eine Ausschalfestigkeit von mindestens 3 N/mm2 nach 12 Stunden und eine durch die Verwendung von Flugasche reduzierte Hydratationswärmeentwicklung aus. Die Herstellung, der Einbau und die Nachbehandlung des SVB erfolgte entsprechend einer erteilten Zustimmung im Einzelfall (ZiE) unter Beachtung des speziell für den Tunnelbau abgestimmten Qualitätsmanagementssystems (QS-Pläne, Betonier- und Nachbehandlungskonzept). Während den sechs Betonagen der Tunnelinnenschalen, welche von Ende 2005 bis Anfang 2006 stattfanden, erfolgte ein umfangreiches Bauwerksmonitoring. Dabei wurden die relevanten Frisch- und Festbetonkennwerte, wie zum Beispiel seitlicher Frischbetondruck, Frisch- und Festbetontemperaturen sowie das Verformungserhalten bis ein Jahr nach der Herstellung überwacht. Um die Ausführungsqualität des SVB quantifizieren zu können, wurden neben einer visuellen Begutachtung, auch Wasserdichtigkeitstests und zerstörungsfreie Dickenmessungen durchgeführt. Die Untersuchungen hinsichtlich der Wasserdichtigkeit zeigten, dass es keine wasserführenden Risse bei den sechs Blöcken gibt. Eine Verbesserung der Dichtigkeit bei den Blockfugen konnte nicht nachgewiesen werden. Die gesammelten Erfahrungen beim Einbau des SVB können prinzipiell als positiv bewertet werden, SVB kann den zum Teil schwierigen tunnelbauspezifischen Bedingungen standhalten. Der eingesetzte SVB hatte im Vergleich zu konventionellen Rüttelbeton keine nachteiligen Festbetonkennwerte. Wie aus zahlreichen anderen SVB-Projekten im Ingenieurbau bekannt ist, sind allerdings erhöhte Qualitätssicherungsmaßnahmen notwendig, um alle geforderten Eigenschaften zielsicher zu erreichen. Dieser Mehraufwand macht es aber notwendig, dass vor jeder Tunnelbaumaßnahme genauestens kalkuliert wird, ob und in welchen Bereichen der Einsatz von SVB sinnvoll ist. Aufgrund der gesammelten Erfahrungen wird eine weitere Verwendung von SVB im Tunnelbau, speziell in Bereichen mit komplizierten Geometrien, hohen Bewehrungsgraden und Einbauteilen, zum Beispiel Kaverne, empfohlen. Die Anwendung für die eigentliche Tunnelinnenschale ist unter technischen und wirtschaftlichen Gesichtspunkten zu entscheiden.
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Verwendung von selbstverdichtendem Beton (SVB) im Brücken- und Ingenieurbau an Bundesfernstraßen
(2006)
Im Rahmen des Projektes wurden bei zwei Maßnahmen die Herstellung von Bauwerksteilen in Ortbeton und bei einer Maßnahme die Serienherstellung großformatiger Fertigteile aus selbstverdichtendem Beton (SVB) fachtechnisch begleitet. Die dabei gesammelten Erfahrungen konnten durch Auswertung von Fachveröffentlichungen bestätigt und vertieft werden. Die Vorteile von SVB können auch für den Brücken- und Ingenieurbau genutzt werden. Durch das selbsttätige Fließen des SVB, das selbsttätige Entlüften und das Verteilen bis nahezu zum Niveauausgleich können Schäden infolge nicht ausreichender Verdichtung des Betons vermieden und die Oberflächenqualität verbessert werden. Die für konventionellen Rüttelbeton typische, körperlich stark belastende, lärm- und zeitintensive Verdichtungsarbeit entfällt. Zur Herstellung von freien Oberflächen mit Gefälle, die sich bei Brücken und Unterführungen von Bundesfernstraßen aus der Trassierung ergeben oder zur Ableitung des Oberflächenwassers im Beton der Fahrbahntafel des Überbaus erforderlich sind, ist SVB jedoch nicht geeignet. rnDie Herstellung von Bauteilen mit SVB erfordert einen erheblich größeren Aufwand bei Betonherstellung und bauvorbereitenden Maßnahmen als die Herstellung mit konventionel-lem Rüttelbeton. SVB ist wenig robust gegenüber baupraktischen Schwankungen von Ausgangstoffen, Betonherstellung und Einbaubedingungen. Unerwartete Konsistenzschwankungen, Änderung der Verarbeitbarkeitsdauer und Sedimentieren der Gesteinskörnung können bisher nur unter sehr hohem Aufwand (z.B. umfangreiche Vorversuche) sicher vermieden werden. Zur Steigerung der Robustheit von SVB sind bisher schon einige Verbesserungen erkannt und umgesetzt worden. Von einem herkömmlichen "gutmütigen" Rüttelbeton ist sie jedoch noch weit entfernt. Eine Schulung des Personals im Umgang mit dem neuen Baustoff ist unerlässlich. Dem Erfordernis der partnerschaftlichen Zusammenarbeit zwischen Herstellung und Einbau steht die heute übliche Trennung der Verantwortlichkeiten von Betonlieferant und Bauunternehmung gegenüber. Die sehr hohen Erwartungen an die Verbesserung der Sichtbetonqualität konnten nicht immer erfüllt werden. Typische Verdichtungsfehler werden zwar vermieden. Vollständig lunkerfreie und vollständig gleichmäßig gefärbte glatte Oberflächen wurden an Bauwerken in der Praxis jedoch nicht beobachtet.rnDer technologische, planerische und wirtschaftliche Aufwand für die Herstellung von Bauwerken mit SVB ist sehr hoch. SVB ist nicht für jedes Bauwerk im Zuge von Bundesfernstrassen geeignet. Die Wahl der Bauteile und die Einsatzbedingungen vor Ort verlangen deshalb eine umfassende Vorplanung. Die erwartete hohe Ausführungsqualität und der Wegfall der körperlich stark belastenden, lärm- und zeitintensiven Verdichtungsarbeit sind sehr von Vorteil und ein wichtiges Kriterium bei einer Entscheidung für die Verwendung von SVB.rn