Forschungsberichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Bereich Unfallforschung
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136
Zur Bestimmung des potentiellen Risikos bei Fahrbewegungen in verkehrsberuhigten Bereichen werden Geschwindigkeitsmessungen durchgeführt. Geschwindigkeitskenngrößen werden verglichen und zusammenfassend bewertet. Es wurde ein Untersuchungsansatz entwickelt, der sich aus drei Elementen zusammensetzt: 1. Messung von lokalen punktförmigen Geschwindigkeiten an ausgewählten Messquerschnitten innerhalb von Mischflächen, 2. Messung von Fahrtverläufen beim Befahren von Mischflächen, 3. Befragungen von Verkehrsteilnehmern in Mischflächen. Den Schwerpunkt der Untersuchung bildet die Ermittlung der lokalen Geschwindigkeitsverteilungen. Die Messungen wurden mit Hilfe von Verkehrsradarmessgeräten durchgeführt. Für die Messung von Fahrtverläufen wurden in Form einer Pilotstudie verschiedene Messverfahren entwickelt und überprüft. Dazu gehörten Verfolgungsfahrten mit einem Videomessfahrzeug sowie Messungen mit einem Lasermesssystem. Die Ergebnisse zeigen unter anderem Schwierigkeiten der Verkehrsteilnehmer mit der Anwendung der auf Mischflächen geltenden Verhaltensvorschriften. Mit Zunahme der Geschwindigkeit bilden sich bei nicht motorisierten Verkehrsteilnehmern Verhaltensmuster des Separationsprinzips heraus. Es besteht ein Aufklärungsdefizit für die besondere Form der Verkehrsabwicklung auf Mischflächen. Ergebnisse der Befragung geben Anlass zu der Frage, ob die Regelungen eindeutig und praktikabel genug gefasst sind.
86
Streuung von Schutzkriterien in kontrollierten Aufprallversuchen gegen die starre 30 Grad-Barriere
(1983)
Gegenstand der Arbeit ist die Ermittlung von Streubreiten von Fahrzeug- und Dummy-Messwerten in Aufprallversuchen bei Geschwindigkeiten von 50 km/h gegen eine starre 30-°-Barriere. Zu den fahrzeugseitigen Messwerten gehörten die Deformation der Frontstruktur, die maximale Fahrzeugverzögerung, die mittlere Fahrzeugverzögerung und Anforderungen der ECE-Regelung 33. Die gemessenen Standardabweichungen der Einzelwerte lagen mit zwei bis sieben Prozent deutlich unter zehn Prozent. Höhere Standardabweichungen der Messwerte wurden dann beobachtet, wenn Aufpralle nach den Mustern Kopf-Lenkrad (Fahrer), Brust-Lenkrad (Fahrer) und Knie-Armaturentafel (Fahrer und Beifahrer) nicht in allen Versuchen zu beobachten sind. Hohe Streubreiten für die Kopfbeschleunigung bzw. die Beschleunigung der Brust des Dummy auf dem Fahrersitz wurden dadurch verursacht, dass in einem Versuch eine unübliche Vorverlagerung des Dummys infolge mangelhafter Gurtwirkung mit nachfolgendem Brust-Lenkrad-Kontakt zu beobachten war.
133
Die Untersuchung hatte das Ziel, in Erfahrung zu bringen, wie häufig innerhalb der vergangenen 12 Monate psychotrope Medikamente gegen bestimmte "alltägliche" Beschwerden, insbesondere Befindlichkeitsstörungen, eingenommen und wie häufig die Genussmittel Alkohol, Kaffee und Tee üblicherweise und in Zeiten besonderer Belastung konsumiert wurden. An der anonymen Fragebogenaktion nahmen im Februar 1984 508 Studierende (249 Frauen und 256 Männer) aus 4 Studentenwohnheimen der Universität Bonn teil. Die Untersuchung kommt zu dem Ergebnis, dass Studentinnen sich psychisch weniger stabil fühlten, signifikant häufiger an Beschwerden und Befindlichkeitsstörungen litten und deswegen auch signifikant (p kleiner oder gleich 1 %) mehr Medikamente einnahmen als ihre männlichen Kommilitonen. Es stellte sich als durchaus üblich heraus, gegen Befindlichkeitsstörungen Medikamente einzunehmen, denn über die Hälfte der Befragten (65 % der Studentinnen und 45 % der Studenten) hatten irgendwann einmal im Laufe der vergangenen 12 Monate Schmerz-, Schlaf-, Beruhigungs-, Kreislauf-, Anregungsmittel, Appetitzügler, Mittel gegen Allergien oder Reisekrankheit eingenommen. Dosierungshöhe und Einnahmedauer lagen jedoch in der Regel niedrig, denn 3/5 der Medikamente wurden nicht mehr als an höchstens 14 Tagen im Jahr und in einer Dosis pro Tag eingenommen. Unter den aufgeführten Medikamentengruppen waren bei weitem am häufigsten Schmerzmittel (58 %) angegeben, in weitem Abstand gefolgt von Beruhigungsmitteln (13 %) und Antiallergika (10 %). In der Regel wurde kein Arzt wegen Befindlichkeitsstörungen aufgesucht und die Hälfte aller Medikamente wurde ohne Rezept direkt in der Apotheke gekauft, bei Schmerzmitteln waren es sogar zwei von drei. Die dämpfende oder erregende Wirkung auf das Zentralnervensystem ist sowohl bei den einzelnen Medikamentengruppen als auch bei den einzelnen Präparaten sehr unterschiedlich. Die mögliche Beeinträchtigung des Reaktionsvermögens ist beispielsweise bei Antihypotonika (Mittel gegen niedrigen Blutdruck) oder einfachen Schmerzmitteln (zum Beispiel Acetylsalicylsäure) unerheblich; hierunter fielen 59 % der Medikamenteneinnahmen. In 41 % der eingenommenen Medikamente könnten dagegen negative Auswirkungen auf die Verkehrstüchtigkeit eintreten, weswegen die meisten auch einen entsprechenden Warnhinweis im Beipackzettel haben. Allerdings fehlt dieser Warnhinweis bei fast allen pflanzlichen Beruhigungsmitteln. Da diese nach den einfachen Schmerzmitteln am häufigsten eingenommen werden, erscheint es sinnvoll, mit ihnen Untersuchungen über eine mögliche Beeinflussung der Fahrtauglichkeit durchzuführen, da über ihre Wirkungsweise und- dauer noch wenig bekannt ist. Eine Untersuchung kam zu dem Ergebnis, dass der Effekt pflanzlicher Beruhigungsmittel eine stressdämpfende Wirkung bei gleichzeitiger Steigerung der Konzentrationsfähigkeit sei (7). Ob eine solche selektive Abschirmung möglich ist, sollte weiteren Untersuchungen vorbehalten sein.
151
Wirkung von Neuroleptika auf relevante Aspekte der Fahrtüchtigkeit bei schizophrenen Patienten
(1987)
33 Patienten, die an einer endogenen Psychose aus dem schizophrenen Formenkreis erkrankt waren und ausschließlich Neuroleptikatherapie erhielten, wurden zum Zeitpunkt der Erhaltungsdosis, kurz vor der Entlassung aus der Klinik oder bereits in ambulanter Behandlung, mit Hilfe psychologischer Testverfahren auf verkehrsrelevante Leistungs-, Befindlichkeits- und Persönlichkeitsparameter untersucht. Die Ergebnisse wurden mit denen einer nach Geschlecht, Alter und Schulbildung parallelisierten Kontrollgruppe, die keine verkehrsmedizinisch relevanten Medikamente einnahm, verglichen. Ferner wurden Zusammenhänge zwischen dem Arzturteil über die Fahrtüchtigkeit der Patienten und den Ergebnissen der Patienten in den Leistungstest untersucht. Der Vergleich der Ergebnisse in den objektiven Testverfahren erbrachte signifikante Leistungsunterschiede zwischen Patienten und Gesunden auf allen untersuchten Gebieten. Es zeigte sich bei den Patienten aber auch eine deutlich ausgeprägte Tendenz, Leistungsdefizite durch Vermeidung von Fehlern zu kompensieren. Zusammenhänge zwischen Befindlichkeits- und Persönlichkeitsfaktoren und der Leistung konnten nicht festgestellt werden. Die Beurteilung der Fahrtüchtigkeit der Patienten durch den Arzt entsprach in hohem Maße den jeweiligen Leistungen in den Testverfahren.
148
Das Werkbuch enthält den Versuch, verschiedene Methoden zur Analyse von kreuztabellierten Daten mit Hilfe des Programms GLIM (Generalized Linear Interactive Modelling) darzustellen. Es ist eine Dokumentation von Vorgehensweisen und Erfahrungen und beruht auf praktischen Anwendungen, die in der Bundesanstalt für Straßenwesen gemacht wurden. Der Beschreibung des Prozesses der Datenbereitstellung und -übergabe nach GLIM folgt die Darstellung derjenigen GLIM-Anweisungen, die der Benutzer benötigt, um Daten selbständig mittels einfacher loglinearer beziehungsweise Logit-Modelle zu analysieren. Ein Anhang enthält eine ausführliche Kommandoübersicht mit deutschsprachigen Erläuterungen.
162
Es wurde eine Befragung ehemaliger Fahrerlaubnisprüflinge durchgeführt und die Art der Beziehung zwischen der Ausbildungsdauer in der Fahrschule und der Gefährdung im Straßenverkehr im ersten Jahr nach der Erteilung der Fahrerlaubnis erfasst und Geprüft. Kurz ausgebildete Fahrschüler - gemessen an selbst angegebenen Unfallarten, Beinahe-Unfällen und verschieden schweren Verkehrsverstößen - erzielen in der Anfängerzeit deutlich bessere Risikowerte als Fahranfänger mit langer Fahrausbildung, die ihrerseits vergleichsweise selten und wenig fahren und somit generell stärker gefährdet sind. In Teilgruppenvergleichen, durch die sich unterschiedliche Fahrleistungen eliminieren lassen, ergeben sich keine Anhaltspunkte dafür, dass kurz ausgebildete Fahranfänger Ausbildungsdefizite aufweisen. Die Ergebnisse machen deutlich, dass personenbedingte, unterschiedlich günstige Eingangsvoraussetzungen bei Fahrschulantritt sowohl den Prüfungserfolg als auch das spätere Verkehrsverhalten wesentlich stärkrer beeinflussen als die zahlenmäßigen Unterschiede in den Unterrichtsstunden.
153
Gegenstand der Untersuchung ist das Verhalten von Fahrern im Bereich von Ortseinfahrten, wo der Kraftfahrer eine Anpassung seiner Fahrgeschwindigkeit auf Innerortsniveau vornehmen muss. Mit einem instrumentierten Fahrzeug wurden Versuchsfahrten mit 40 Testpersonen aller Altersgruppen durchgeführt. Zur Untersuchung gehörten auch Geschwindigkeitsmessungen an insgesamt 22 Ortseingängen, die sich auf einem Versuchskurs von ca. 140 km befanden. Um den Ablauf des Verzögerungsprozesses nachvollziehen zu können, wurden spezielle Messgeräte (Verfolgungsradar) eingesetzt. Abgerundet wurde der Untersuchungskomplex durch eine Befragung sowie durch eine Unfallauswertung aller untersuchten Ortseingänge für einen Zeitraum von 3 Jahren. Die mittleren Geschwindigkeiten an der Ortstafel liegen zwischen 60 und 75 km/h, wobei Spitzengeschwindigkeiten bis in den Bereich von 100 km/h beobachtet wurden. Die Übertretungsquote des 50 km/h-Limits liegt zwischen 85 und 100 Prozent. Eine Typisierung des Fahrverhaltens im Ortseingangsbereich ist kaum möglich, da das Fahrverhalten maßgeblich von dem örtlichen Verhältnis im engeren Bereich bestimmt ist.
152
Die von verschiedenen internationalen Organisationen veröffentlichten Daten zur Verkehrssicherheit erweisen sich für die verkehrspolitischen Informationsbedürfnisse und für Zwecke der Unfallforschung häufig nicht als ausreichend. In Absprache mit dem Bundesministerium für Verkehr und der Bundesanstalt für Straßenwesen wurde daher eine Datenbank internationaler Verkehrs- und Unfalldaten aufgebaut. Berichtet wird über die Vorgehensweise bei der Datenbeschaffung und der Aufschlüsselung der Struktur der gespeicherten Daten. Für die Datenpflege und -fortschreibung ist in einer Quellendatenbank zu jeder abgespeicherten Zahl die zugehörige Quelle verzeichnet. Zum Aufbau der Datenbank wurde das Datenbanksystem SIR mit hierarchischem Aufbau verwendet. Nach dem Erreichen eines hinreichenden Ausbauzustandes soll die Datenbank allen Benutzern des Rechenzentrums BMV/BASt offenstehen.
187
Es erfolgt eine Aktualisierung und Neufassung des von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) im Jahre 1978 veröffentlichten Berichts "Nachtunfälle - eine Analyse auf der Grundlage der Daten der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik" (Brühning, Hippchen und Weißbrodt; 1978). Ausgewertet werden die Unfalldaten seit 1970, im Wesentlichen aber die Daten des Jahres 1985. Nachtunfälle haben innerhalb des gesamten Unfallgeschehens eine besondere Bedeutung. Sie sind im Mittel schwerer als Unfälle bei Tage: über 25 % aller Unfälle mit Personenschaden, aber rund 40 % aller Unfälle mit Getöteten ereignen sich nachts. Fußgänger werden zu 48,7 % bei Nachtunfällen getötet, 43,1 % der getöteten Pkw-Insassen sterben bei Nachtunfällen. Das Unfallrisiko ist nachts erheblich größer als bei Tage. Nachts steigt das fahrleistungsbezogene Unfallrisiko der Pkw außerorts (ohne BAB) auf das 1,7-fache, auf BAB auf das 1,5-fache des Risikos bei Tage an. Neben Angaben zur zeitlichen Entwicklung erfolgt zunächst ein Überlick über die wesentlichen Kenngrößen (Art der Verkehrsbeteiligung, Alter und Geschlecht der Fußgänger beziehungsweise Fahrer, Ortslage, Unfallmonat, Wochentag und Uhrzeit, Straßenzustand, Unfalltyp und Unfallursachen) des nächtlichen Unfallgeschehens. Darüberhinaus wird eine eingehende Betrachtung zu ausgewählten Problembereichen auf der Grundlage von Tabellenanalysen sowie multidimensionalen Analysen mittels Logit-Modellen durchgeführt. Im einzelnen handelt es sich um die Problembereiche "Alkohol", ungünstiger Straßenzustand, junge Fahrer von motorisierten Zweirädern, Pkw-Fahrer und Fußgänger. Desweiteren wird auf regionale Unterschiede nach Bundesländern im nächtlichen Unfallgeschehen eingegangen.
173
Eine Literaturstudie gleichen Namens war vor zehn Jahren von der BASt veranlasst worden; nun liegt eine überarbeitete und auf den Stand von 1986/87 gebrachte Fassung vor. Die Anzahl der erfassten Quellen ist von 221 auf 449 gestiegen. In tabellarischen Übersichten werden für einzelne Körperregionen Untersuchungsergebnisse zusammengestellt, die ermittelte oder vermutete Belastungsgrenzen anhand von physikalischen Parametern beschrieben; die Ergebnisse stammen zum überwiegenden Teil aus Leichenversuchen aber auch aus Versuchen mit Freiwilligen und mit Tieren sowie aus Unfallanalysen. Soweit verfügbar werden Untersuchungsergebnisse als Original-Tabellen in einem Anhang wiedergegeben. Damit ist die Auswahl relevanter Arbeiten erleichtert zur Abschätzung von Aufprall-Belastungen des Menschen als Fahrzeuginsasse oder als Fußgänger. Auf einschränkende Gesichtspunkte bei der Gewinnung und der Anwendung solcher Belastungsgrenzen wird hingewiesen und zugleich deren Bedeutung für eine vergleichende Bewertung von sicherheitstechnischen Maßnahmen bestätigt.
189
In der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wurde die "Datenbank internationaler Verkehrs- und Unfalldaten" (INVUD) eingerichtet, in der internationale Daten zum Verkehrs- und Unfallgeschehen sowie zu den Einwohnerzahlen und Fahrzeugbeständen gesammelt und DV-gestützt verarbeitet werden. Ein erster Bericht über diese INVUD-Datenbank wurde bereits Anfang 1987 als Heft 152 der Forschungsberichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Bereich Unfallforschung, veröffentlicht. Inzwischen ist der Ausbau der INVUD-Datenbank weit vorangeschritten. Seit Anfang 1988 besteht ein Kooperationsvertrag mit der Kommission der Europäischen Gemeinschaften (KEG), in dessen Rahmen unter anderem der Kreis der Länder, deren Daten gesammelt werden, auf alle EG-Länder erweitert worden ist. Zu den Vorteilen der Kooperation mit der KEG gehört auch deren wirkungsvolle Unterstützung bei der Beschaffung noch fehlender Daten. Für die Zukunft wird im Rahmen des OECD Road Transport Research Programme geplant, dass die hier beschriebene INVUD-Datenbank als Kern einer "IRTAD - International Road Transport and Accident Data Base" auf alle OECD-Länder ausgedehnt wird und zur internationalen Nutzung gelangt. Nachdem die bisherigen Ausbauabschnitte der INVUD-Datenbank weitgehend abgeschlossen sind, wird mit dem vorliegenden Bericht der Sachstand zu Beginn des Jahres 1989 dokumentiert und eine Informationsbasis für künftige Daten-Interessenten und Nutzer bereitgestellt. Vor diesem Hintergrund wird neben der Vorgehensweise bei der Datenbeschaffung, Aufbau und Administration der Datenbank sowie insbesondere der Datenbestand und der Zugriff auf die Daten beschrieben.
209
Am Beispiel des Rettungsdienstes wird die Frage untersucht, wie eine öffentliche beziehungsweise staatliche Aufgabe sichergestellt werden kann und welche Schwierigkeiten sich für die Bereiche Planung, Durchführung, Finanzierung und Beurteilung der Aufgabenerfüllung im Hinblick auf den Konsens der Beteiligten ergeben. Ganz auf der Grundlage einer Analyse des ökonomischen Systems "Rettungsdienst" werden die Bedarfs- und Angebotsstrukturen dargestellt. Die zugänglichen Datenbestände in bezug auf das Leistungs- und Kostenvolumen des Rettungsdienstes wurden ausgewertet und der Umfang der Leistungs- und Kostendimension abgeschätzt. Zur Verdeutlichung der Mehrstufigkeit des Leistungsprozesses und der institutionellen Aspekte bei der Beurteilung wird ein Phasenmodell vorgestellt. Anregungen für die Ergänzung der praktizierten Verfahren zur Analyse des Rettungsdienstes werden aufgezeigt.
191
Im Winter 1987/88 wurden im Kölner Stadtgebiet anlässlich polizeilicher Verkehrskontrollen von 1.086 angehaltenen Pkw-Fahrern 661 für einen anonymen Sehtest gewonnen. Der Sehtest umfasste die Tagessehschärfe und die Dämmerungssehschärfe mit und ohne Blendeinwirkung. Im Fragebogen wurde nach Sehhilfen, der subjektiven Sehleistung, der letzten Sehkontrolle, der Jahreskilometerleistung und ihrem Anteil an Dunkelfahrten gefragt. Während die Mindestnormen, die für Führerscheininhaber an die zentrale Tagessehschärfe gestellt werden, von nahezu allen untersuchten Pkw-Fahrern erreicht wurden, fielen die Resultate für die Dämmerungssehschärfe schlechter aus. Legt man die im BGA-Gutachten vorgeschlagenen Mindestwerte zu Grunde, wurden sie ohne Blendeinwirkung von 90 % und mit Blendeinwirkung von 65 % erreicht. Ältere Pkw-Fahrer und Brillenträger schnitten besonders schlecht ab. Die Befragung ergab, dass ein großer Teil (80 %t) sich in kürzeren Zeitabständen die Augen untersuchen lässt, unabhängig vom Alter und ob Brillenträger oder nicht. Diejenigen, die über eine schlechte Dämmerungssehschärfe verfügen, gaben an, signifikant seltener bei Dunkelheit zu fahren als diejenigen, die bei Nacht gut sehen können.