620 Ingenieurwissenschaften und zugeordnete Tätigkeiten
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Jahresbericht 2002
(2003)
Der Jahresbericht der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) gibt wesentliche Ergebnisse aus den fünf Forschungsabteilungen Straßenbautechnik, Brücken- und Ingenieurbau, Straßenverkehrstechnik, Fahrzeugtechnik, Verhalten und Sicherheit im Verkehr wieder. Die Arbeit der Bast besteht sowohl in eigener Forschung als auch in der Betreuung von Forschungsprojekten, die namhafte Institutionen im Auftrag der BASt und des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Wohnungswesen (BMVBW) durchführten. Außerdem wird über die Mitarbeit der BASt an den Forschungsrahmenprogrammen der Europäischen Union sowie über Untersuchungsaufträge der Europäischen Kommission, Stellungnahmen für das BMVBW sowie Prüfaufträge für Dritte berichtet. Einen weiteren Schwerpunkt der BASt bildet die Qualitätssicherung. Ferner wird über die der Bundesanstalt für Straßenwesen zur Verfügung stehenden Forschungseinrichtungen berichtet, auf die Organisation, das Personal, den Haushalt und die zur Verfügung stehende Informationstechnik eingegangen. Darüber hinaus wird über die Öffentlichkeitsarbeit der BASt, die Veranstaltungen und die Auslandsbeziehungen informiert.
Die Klasse der Leichtkraftfahrzeuge (LKfz) unterliegt in Deutschland bislang keiner Zulassungspflicht und damit auch keiner regelmäßigen technischen Überwachung. Es handelt sich hierbei um Fahrzeuge mit einer Leermasse unter 350 kg und einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h. Das äußere Erscheinungsbild der LKfz ähnelt dem eines normalen Kleinwagens. Die Fahrzeuge erhalten ein Versicherungskennzeichen, als Fahrerlaubnis wird ein Führerschein der Klasse B benötigt. Im Rahmen dieser Forschungsarbeit wurde untersucht, ob von der Einführung einer obligatorischen technischen Überwachung für LKfz ein Beitrag zur Verkehrssicherheit zu erwarten ist und wie eine solche Überprüfung aussehen sollte. Hierzu wurden stichprobenhaft drei gebrauchte LKfz unterschiedlicher Hersteller, ein neues LKfz sowie ein vergleichbarer kompakter Pkw beschafft. Die Untersuchung erfolgte in drei Schritten: - Die LKfz wurden zunächst einer Hauptuntersuchung nach Paragraf 29 Straßenverkehrszulassungsordnung (StVZO) zugeführt und anschließend einer darüber hinausgehenden Prüfung unterzogen. Dabei zeigten sich teilweise erhebliche, sicherheitsrelevante Mängel, die ohne eine Überprüfung unerkannt geblieben wären. - Um Aussagen über die aktive Sicherheit der LKfz zu erhalten, wurden Versuche zur Fahrdynamik durchgeführt. Prinzipiell zeigten sich im Vergleich untereinander sowie mit dem normalen Kleinwagen keine wesentlichen Unterschiede in den fahrdynamischen Eigenschaften im Geschwindigkeitsbereich bis 45 km/h; es kam zu keinen kritischen Fahrsituationen. Allerdings wurden erst durch die Fahrversuche Defekte an der Bremse und der Lenkung bei je einem der LKfz entdeckt. - Zur Beurteilung der passiven Sicherheit wurden die LKfz, ausgerüstet mit einem Dummy, mit einer Geschwindigkeit von 35 km/h gegen einen starren Block gefahren. Auswirkungen auf die passive Sicherheit der LKfz aufgrund einer fehlenden technischen Überwachung konnten hierbei nicht nachgewiesen werden. Grundsätzlich zeigte sich jedoch, dass bei der passiven Sicherheit der LKfz ein erhebliches Verbesserungspotenzial besteht. Resultierend aus den Ergebnissen dieser Untersuchungen ergibt sich folgende Forderung: Zur Verbesserung der Verkehrssicherheit sollte eine regelmäßige technische Überwachung der LKfz eingeführt werden. Die Überprüfung sollte in Anlehnung an die Hauptuntersuchung von Pkw erfolgen, im Prüfumfang jedoch speziell auf die LKfz abgestimmt werden. Hierzu gehört insbesondere eine kurze Probefahrt, um Mängel an der Bremsanlage beziehungsweise Lenkanlage oder Manipulationen an der Drosselung der Geschwindigkeit feststellen zu können.
Für einige europäische Länder mit vergleichbaren verkehrlichen Randbedingungen und die USA werden Analysen zur Verkehrssicherheit auf Autobahnen vorgestellt. Grundlage ist die Datenbank IRTAD (International Road Traffic and Accident Database), die unter der Schirmherrschaft der OECD von der Bundesanstalt für Straßenwesen geführt wird und für wesentliche Kenngrößen des Verkehrs- und Unfallgeschehens international vergleichbare Daten enthält. Dargestellt wird die Entwicklung der Netzlängen, der Fahrleistungen, der mittleren Verkehrsstärken und der auf Autobahnen Getöteten bis zum Jahr 2000. Die fahrleistungsbezogene Getötetenrate zeigt für die meisten der betrachteten Länder eine grundsätzlich rückläufige Tendenz. Im Jahr 2000 ist der Risikowert auf deutschen Autobahnen in diesem Vergleich ungünstiger als in Großbritannien, der Schweiz und den Niederlanden. Für 2001 zeichnet sich jedoch auf deutschen Autobahnen ein deutlicher Rückgang der Getöteten und somit eine Annäherung an die günstigen Vergleichsländer ab. Für mehrere Länder werden die Gurtanlegequoten von Pkw-Fahrern auf Autobahnen dargestellt. Dabei werden in verschiedenen Ländern die Wirkungen der jeweiligen rechtlichen Verordnungen zur Gurtnutzung deutlich.
With the present brake signal pattern the traffic behind only receives the information that the brakes are applied, however, the drivers have no information about the intensity of the braking maneuver. In this report it is examined on the basis of a study of the literature, how the rear signal pattern could be optimized for a special representation of emergency braking maneuvers. In principle there are two suitable possibilities to reduce the driver reaction time: - An increase in the area and luminance of the brake lights intuitively provide the drivers following with an impression of approaching the vehicle in front , - Flashing lights are particularly suited to attract the attention of the driver following to the deceleration of the vehicle ahead , - The following advancement is recommended as an optimization of the rear signal pattern: When the brake assistant or ABS actuates or at a vehicle deceleration rate greater than 7 m/s-², the emergency braking maneuver is signaled by flashing of the third high-mounted brake light at a rate of 3-5 Hz. As an option, the area and luminance of the two lower brake lights could be increased in addition. These measures require changes to ECE Regulations No. 7 and No. 48 as well as to the Vienna Convention. The purpose of the described solution is to reduce the number or severity of rear-end accidents.
Die Autoren berichten über den Auftaktworkshop "Empfehlung der Europäischen Kommission über On-board-Informations- und -Kommunikationssysteme: Europäischer Grundsatzkatalog zur Mensch-Maschine-Schnittstelle", der am 7.9.2000 in der Bundesanstalt für Straßenwesen stattfand. Die zuständigen Stellen (wie zum Beispiel die Fahrzeug- und Zulieferindustrie) wurden dazu angehalten, die Empfehlungen zu beachten sowie der BASt über Erfahrungen zu berichten. Dazu wurde mit den Teilnehmern ein erster Gedankenaustausch geführt und das gemeinsame Vorgehen abgestimmt.
Die Autoren berichten über den Auftaktworkshop "Empfehlung der Europäischen Kommission über On-board-Informations- und -Kommunikationssysteme: Europäischer Grundsatzkatalog zur Mensch-Maschine-Schnittstelle", der am 7.9.2000 in der Bundesanstalt für Straßenwesen stattfand. Die zuständigen Stellen (wie zum Beispiel die Fahrzeug- und Zulieferindustrie) wurden dazu angehalten, die Empfehlungen zu beachten sowie der BASt über Erfahrungen zu berichten. Dazu wurde mit den Teilnehmern ein erster Gedankenaustausch geführt und das gemeinsame Vorgehen abgestimmt.
Bäume am Fahrbahnrand verschlimmern die Unfallfolgen erheblich. Die durchschnittliche Anzahl der Getöteten je Abkommen-Unfall ist nach Aufprall auf Bäume fast sechsmal so groß wie bei Abkommen ohne Aufprall. 1999 starben 1.800 Menschen nach dem Aufprall auf Bäume, hinzu kamen 12.000 schwer Verletzte und 15.000 leicht Verletzte. 82 Prozent der Unfallkosten und 87 Prozent der Getöteten bei Baumunfällen entfallen auf Landstraßen. Sicherheitsbemühungen müssen sich besonders darauf richten, den Verkehr in Alleen zu verlangsamen, die Unfallschwere durch Maßnahmen wie zum Beispiel Montage von Schutzplanken zu verringern, wenn möglich, den Kfz-Verkehr aus den Alleen herauszunehmen und Bäume an Straßen nur dort neu zu pflanzen, wo sie von abkommenden Fahrzeugen nicht erreicht werden können. Der Arbeitsausschuss "Verkehrsunfälle" der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen hat ein Regelwerk zum Schutz vor Baumunfällen entwickelt. Darin wird ein mehrstufiges Verfahren vorgestellt, wo und nach welcher Priorität die Verkehrssicherheit bei bestehenden Straßen mit Bäumen analysiert und verbessert werden kann. Aus naturschutzrechtlichen Gründen erforderliche Bäume sollten möglichst dort gepflanzt werden, wo sie die Landschaft gestalten, ohne dass Menschen zu Schaden kommen.
The purpose of this paper is to review injuries found in real world lateral collisions and determine the mechanisms responsible for certain kinds of biomechanical failure. During the last years the distribution of deaths among the different types of accidents has changed. Lateral collisions now are the most frequent cause of fatal and other serious injuries. Every third accident is an impact from the side, while every second fatality is the result of a lateral accident. Just a few years ago this value was no higher than 30%. This is probably the result of increasing safety standards for frontal collisions (airbags, seatbelt usage, structural improvements of cars, etc.). Although the number of registered vehicles increased, the total amount of fatalities decreased during the same period. Thus it is now necessary to pay greater attention to the lateral accident situation in order to improve road safety and decrease the number of traffic injuries. Several European organisations had decided to launch the project SID2000, which was funded by the European Commission, with the intention of gathering more knowledge on injuries occurring in lateral accidents and the mechanisms that lead to such injuries. This should enable the group to define the requirements for a new side impact dummy (SID) to be designed. Within the same project the existing TNO-EUROSID 1 was enhanced by another group and the experience gained has now enabled allowed to design a better measuring device for side impacts. The data used for this contribution came from sources from all over Europe and had to be gathered in such a manner that as many accident parameters as possible were taken into account.
Despite the steadily declining number of pedestrian fatalities and injuries in most European countries during recent decades, pedestrian protection is still of great importance in the European Union as well as in Germany. This is because they still constitute a large proportion of road user casualties and are more likely to suffer serious and fatal injuries than most other road users. In 1999 only car occupants suffered more fatal injuries than pedestrians in Germany. In December 1998, EEVC WG 17 completed their review and updating of the EEVC WG 10 pedestrian test procedure that made it possible to evaluate the protection afforded to pedestrians by the front of passenger cars in an accident. Within the scope of this procedure, four different impactors are used representing those parts of the body which are injured very often and/or very seriously in vehicle-pedestrian-collisions. In a project executed by IKA and BASt, a small family car was tested according to the EEVC WG 17 test procedure. Afterwards modifications to the car were carried out in order to improve the pedestrian protection provided by the vehicle design. There were certain restrictions placed on the level of modifications undertaken, e.g. only minor modifications to vehicle styling and to the vehicle structures, which provide passenger protection. The redesigned vehicle was tested again using the WG 17 test procedure. The test results of the modified vehicle were compared with those of the standard vehicle and evaluated. The results show that considered measures for pedestrian protection in many areas of the vehicle front structure and the use of innovative techniques can lead to a significant reduction of the loads of pedestrians at an acceptable expense.
Topics of this report are: Road construction (highways, interstate roads, urban by-passes, cycle tracks, construction sites, level crossings removal), traffic management systems, road tunnel equipment, harmonisation of vehicle regulations, accident statistics and accident research, passive vehicle safety, active vehicle safety , automotive environmental protection and rescue systems.
EEVC Status report
(2001)
Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) gehört als wissenschaftliche Einrichtung zum Geschäftsbereich des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen. Sie arbeitet an den vielfältigen Problemen, die sich im Straßenverkehr aus den Wechselbeziehungen zwischen Mensch, Fahrzeug, Straße, Umwelt und Gesellschaft ergeben. Die BASt wurde vor 50 Jahren gegründet. Es wird ein Rückblick über wesentliche Beiträge der BASt an der Einrichtung des Verkehrswesens in Deutschland und ein Überblick über die derzeitigen Schwerpunktaufgaben gegeben. Historisch werden dabei die Aufgaben der BASt nach den Phasen Aufbau bis 1965, Aus- und Umbau bis 1971, neuen Aufgaben und Strukturen bis 1990 sowie Gegenwart und Ausblick seit 1990 betrachtet.
Seit 1997 gibt es in Europa unter dem Namen Euro NCAP (European New Car Assessment Programme) einheitliche Test- und Ratingverfahren. Sie liefern Informationen über den Insassen- und über den Fußgängerschutz. Euro NCAP hat seither fast 90 Fahrzeugmodelle in jeweils drei unterschiedlichen Crashtest-Konfigurationen untersucht und die Ergebnisse den europäischen Konsumenten zugänglich gemacht. Im Beitrag wird auf die Testbedingungen, die Euro NCAP-Ratingverfahren sowie auf die Weiterentwicklung von Euro NCAP eingegangen. Ein wichtiger Aspekt wird dabei auch die weltweite Harmonisierung der Test- und Ratingverfahren sein.
Im Rahmen des weltweiten ESV-Programmes (Enhanced Safety of Vehicles) werden seit mehreren Jahren internationale Forschungsbemühungen unternommen (International Harmonized Research Activities, IHRA), um im Vorfeld der Gesetzgebung die wissenschaftlichen Grundlagen gemeinsam zu erarbeiten. Ziel der IHRA-Arbeiten ist es, auf der Grundlage dieser Forschungsergebnisse die Harmonisierung der Vorschriften zu erleichtern. Eine besondere Aktivität bezieht sich auf Intelligent Transportation Systems (ITS). Im vorliegenden Beitrag wird die Aufgabe dieser IHRA-ITS-Arbeiten geschildert, sowie der derzeitige Stand der Forschungsbemühungen beschrieben. Es zeigt sich, dass die beschriebene Sicherheitsbewertung eine Fülle von Fragestellungen aufwirft und weitere Forschungsanstrengungen erfordert. Die zukünftigen Bemühungen sind darauf gerichtet, in internationaler Zusammenarbeit und Arbeitsteilung die als besonders wichtig erkannten Themen zur Bewertung der fahrzeugseitigen Fahrerassistenzsysteme zu bearbeiten.
Ausgelöst durch die auch auf dem Gebiet der passiven Schutzeinrichtungen voranschreitende europäische Harmonisierung sind die nach den "Richtlinien für passive Schutzeinrichtungen an Straßen" in Deutschland am häufigsten eingesetzten Schutzeinrichtungen durch Anprallversuche untersucht worden. Vorrangiges Ziel war die Qualifizierung der Systeme nach den Anforderungen der bereits existierenden Europäischen Normen EN 1317 "Rückhaltesysteme an Straßen". Dazu wurden insgesamt 19 Anprallversuche mit Pkw, Lkw und Bussen als Versuchsfahrzeuge an einer 81 cm hohen Ortbetonschutzwand im "New-Jersey"-Profil und an sechs Stahlschutzsystemen durchgeführt. Die Stahlschutzsysteme ESP 4,0 (B-Profil) sowie EDSP 2,0 (B-Profil) und EDSP 1,33 (B-Profil) besitzen die erwartete Leistungsfähigkeit. Sofern die neuen nationalen Richtlinien für den Einsatz von Fahrzeugrückhaltesystemen, die zur Zeit erarbeitet werden, keine höheren als die bislang geltenden Aufhaltestufen festlegen, können diese Systeme - unter Beachtung der jeweiligen Wirkungsbereiche - weiter verwendet werden. Auch die 81 cm hohe Betonschutzwand im "New-Jersey"-Profil konnte das vorher erwartete Aufhaltevermögen nachweisen. Die Anprallschwere liegt jedoch über der Stufe B, so dass sich ihre Einsatzgebiete auf die Bereiche beschränken, an denen die Gefährdung Dritter - wie zum Beispiel bei der Vermeidung von Durchbrüchen in Mittelstreifen - Priorität hat, ohne dass gleichwertige Systeme mit einer günstigeren Anprallschwere zur Verfügung stehen. Nicht zufriedenstellend waren die Ergebnisse der Versuche an der DDSP 4,0 (B-Profil) und DDSP 2,0 (B-Profil). Erst die Nachrüstung mit einem zusätzlichen Distanzstück führte auch bei der DDSP 4,0 (A- und B-Profil) zu einer bestandenen Prüfung. Die Untersuchung hat gezeigt, dass die einseitig wirkenden Stahlsysteme insgesamt besser funktioniert haben als die zweiseitig wirkenden. Sie können deshalb - doppelt angeordnet - eine Alternative bieten.
Die Entwicklung der Tunnelbeleuchtung in den letzten Jahren aber auch die Konsequenzen aus den Brandkatastrophen der vergangenen Monaten machten eine schnelle Erarbeitung eines vorläufigen Regelwerkes zur Tunnelbeleuchtung notwendig. Hierzu wurde die Bundesanstalt für Straßenwesen vom Bundesverkehrsministerium beauftragt, ein "Allgemeines Rundschreiben Straßenbau" (ARS) zu entwerfen, in dem alle notwendigen Änderungen zur Tunnelbeleuchtung enthalten sein sollen. Im Beitrag werden die wichtigsten vorgesehenen Neuerungen des Rundschreibens kurz erläutert. Es soll später in eine Neufassung der DIN 67524 und der Regelwerke für die Tunnelausstattung sowie der ZTV-Tunnel einfließen.
Um die Automobilhersteller zu animieren, mehr als die gesetzlich geforderte Sicherheit anzubieten, haben strengere Versuche im Rahmen des Verbraucherschutzes in den letzten Jahren nicht nur in den USA, sondern auch in Europa deutlich an Bedeutung zugenommen. Besonders Initiativen aus England ist es zu verdanken, dass sich heute die Testverfahren nach dem sogenannten Euro NCAP, dem European New Car Assessment Programme, durchgesetzt haben. Diese Entwicklung wurde auch von der Europäischen Kommission unterstützt. Ziel des Euro NCAP ist es, die unabhängige und objektive Bewertung des Sicherheitsniveaus von Fahrzeugen zu einer transparenten und leicht verständlichen Verbraucherberatung zu fördern. Weiterhin sollen objektive Bewertungsverfahren entwickelt werden, um die Fahrzeughersteller zu ermutigen, die Fahrzeuge sicherer zu machen. Im Beitrag wird auf die Struktur des Euro NCAP sowie auf seine Arbeitsweise eingegangen. Vorgestellt werden ferner bisherige Testphasen mit Fahrzeugen deutscher Hersteller oder Tochtergesellschaften sowie deren Bewertung.
Internationale Aktivitäten der Forschung auf dem Gebiet "Passive Sicherheit von Kraftfahrzeugen"
(2000)
Eine Fülle von Aktivitäten ist derzeit auf den Gebieten Frontal- und Seitenstoß zu beobachten, die in Europa auf den beiden entsprechenden EG-Richtlinien aufbauen. Das EEVC führt seine Arbeiten, an denen die Automobilindustrie beteiligt ist, fort; hier sind insbesondere die Arbeiten zum Seitenstoß (Kopfaufprall und Barrierenvergleich) zu nennen. Auf weltweiter Ebene beginnen die Arbeiten der IHRA (International Harmonised Research Activities) in ein konkretes Stadium der Zusammenarbeit einzutreten. Auf dem Gebiet der Seitenkollision ist längerfristig ein neues Testverfahren geplant, in das der von ISO entwickelte WORLD-SID einbezogen werden soll. Es gibt derzeit viele ernsthafte Bemühungen der Forschung um Harmonisierung. Auch wenn es nicht zu einer weltweiten Harmonisierung kompletter Regelungen kommt, so gibt es doch Hoffnung auf eine weltweite Harmonisierung von definierten Teilbestimmungen in speziellen Regelungen, so zum Beispiel bezüglich der Testmethode, der Versuchspuppen und der Bewertung der Schutzkriterien. Der Name des EEVC, European Enhanced Vehicle-safety Committee, steht für die Weiterentwicklung der Fahrzeugsicherheit. Die beteiligten Regierungen sind überzeugt, dass moderne Technologien neue Möglichkeiten eröffnen, um die Sicherheit der Kraftfahrzeuge weiter zu verbessern.
Ausgehend von den Unfalldaten der letzten Jahre wird die Bedeutung von Fußgängerunfällen im Unfallgeschehen dargestellt. Betrachtet man die bei Unfällen getöteten Verkehrsteilnehmer, so sind am häufigsten Personen in Kraftfahrzeugen betroffen. Am zweithäufigsten werden, gemäß der Unfallstatistik, Fußgänger getötet. Eine Möglichkeit zur Verbesserung des Schutzes von Fußgängern und anderen sogenannten "ungeschützten Verkehrsteilnehmern" im Falle einer Kollision mit einem Kraftfahrzeug sind Maßnahmen am Fahrzeug. Um die Wirksamkeit derartiger Maßnahmen zu beurteilen, wurde durch das EEVC (European Enhanced Vehicle-Safety Committee) ein Prüfverfahren entwickelt. Es handelt sich dabei um ein Komponentenprüfverfahren, mit dem die Frontstruktur von Fahrzeugen, die bei einer Kollision mit einem Fußgänger hauptsächlich betroffen ist, geprüft wird. Es werden keine den gesamten Menschen repräsentierende Dummies verwendet, stattdessen werden Prüfkörper, die einzelne Körperteile simulieren, eingesetzt. Dieser EEVC Vorschlag wird geschildert. Darüber hinaus wird über Aktivitäten außerhalb des EEVC berichtet, sowie über den aktuellen Stand der Bemühungen der Europäischen Kommission in Bezug auf den Fußgängerschutz, die derzeit, auf Grundlage des Prüfvorschlages des EEVC, einen Vorschlag für eine Europäische Richtlinie erarbeitet.
Die Zustandsbewertung von Brücken und Ingenieurbauwerken im Bereich der Bundesfernstraßen wird nach DIN 1076 und RI EBW PRÜF durchgeführt und beinhaltet eine detaillierte Erfassung und Bewertung von Einzelschäden und -mängeln und darauf aufbauend eine mehr oder weniger subjektive Zustandsbewertung des Gesamtbauwerks. Bei der Zustandsbewertung des Gesamtbauwerks gehen die wesentlichen Einzelinformationen der Bauwerksprüfungen über Schadensschwere, -ort und -menge verloren. Die bisherige Vorgehensweise ist nicht ausreichend für eine optimierte Erhaltungsplanung im Rahmen eines geplanten Managementsystems der Bauwerkserhaltung (BMS).Im vorliegenden Bericht wird ein neues Verfahren zur detaillierten Zustandsbewertung von Brücken und Ingenieurbauwerken nach einheitlichen Kriterien beschrieben. Dieses Verfahren soll als Grundlage für ein angestrebtes, umfassendes BMS dienen. Unter Berücksichtigung des spezifischen Informationsbedarfes von Bund und Ländern bei der Erhaltungsplanung und der vorgegebenen Rahmenbedingungen wurde ein Verfahren der Zustandsbewertung auf der Basis der bewährten Einzelschadensbewertungen konzipiert. Das dargestellte Verfahren beinhaltet eine automatisierte Zustandsbewertung nach einheitlichen Kriterien für einzelne Bauteilgruppen und das Gesamtbauwerk unter Verwendung der Ergebnisse der Bauwerksprüfungen nach DIN 1076, die im Rahmen des überarbeiteten Programmsystems BW PRÜF (als DOS Version) oder als Teil der Straßeninformationsbank SIB Bauwerke (als Windows Version) erfolgen kann: Zustandsbewertung = f (Schadensbewertung, Schadensumfang, Anzahl der Einzelschäden) Der Einsatz dieses Verfahrens benötigt gegenüber dem bisherigen Verfahren zusätzliche Angaben des Prüfers, die jedoch in ihrem Umfang begrenzt bleiben: Bewertung der Einzelschäden getrennt nach den Kriterien Standsicherheit, Verkehrssicherheit und Dauerhaftigkeit (unter Berücksichtigung eines Bewertungskatalogs). Angabe des geschädigten Bauteils (wie bisher nach RI EBW PRÜF). Angabe der Schadensmenge und des Schadensortes (neu: Umfang des Einzelschadens "klein", "mittel", "groß"). Weiterhin werden im Programmsystem eine Reihe von Vorgaben gemacht, auf die der Prüfer keinen Einfluß hat: Einführung von Bauteilgruppen gemäß ASB, Teilsystem Bauwerksdaten. Rechnerische Zustandsbewertung für Bauteilgruppen unter Berücksichtigung eines vorgegebenen Bewertungsschlüssels. Rechnerische Zustandsbewertung des Gesamtbauwerks unter Berücksichtigung der Zustandsbewertung der Bauteilgruppen. Das Programmsystem gibt als Information die Zustandsnote des Gesamtbauwerks im Prüfbericht aus. Zustandsnoten für Bauteilgruppen werden intern gespeichert. Der vorliegende Schlußbericht enthält neben Erläuterungen zum Verfahren der Zustandsbewertung Definitionen zur Schadens und Zustandsbewertung und eine Parameterstudie zum Einfluß maßgebender Größen.
Die Zustandsbewertung von Brücken- und Ingenieurbauwerken im Bereich der Bundesfernstraßen wird nach DIN 1076 und RI-EBW-PRÜF durchgeführt und beinhaltet eine detaillierte Erfassung und Bewertung von Einzelschäden und -mängeln und darauf aufbauend eine mehr oder weniger subjektive Zustandsbewertung des Gesamtbauwerks. Bei der Zustandsbewertung des Gesamtbauwerks gehen die wesentlichen Einzelinformationen der Bauwerksprüfungen über Schadensschwere, -ort und -menge verloren. Die bisherige Vorgehensweise ist nicht ausreichend für eine optimierte Erhaltungsplanung im Rahmen eines geplanten Managementsystems der Bauwerkserhaltung (BMS). Im vorliegenden Bericht wird ein neues Verfahren zur detaillierten Zustandsbewertung von Brücken- und Ingenieurbauwerken nach einheitlichen Kriterien beschrieben. Dieses Verfahren soll als Grundlage für ein angestrebtes, umfassendes BMS dienen. Unter Berücksichtigung des spezifischen Informationsbedarfes von Bund und Ländern bei der Erhaltungsplanung und der vorgegebenen Rahmenbedingungen wurde ein Verfahren der Zustandsbewertung auf der Basis der bewaehrten Einzelschadensbewertungen konzipiert. Das dargestellte Verfahren beinhaltet eine automatisierte Zustandsbewertung nach einheitlichen Kriterien für einzelne Bauteilgruppen und das Gesamtbauwerk unter Verwendung der Ergebnisse der Bauwerksprüfungen nach DIN 1076, die im Rahmen des überarbeiteten Programmsystems BW-PRÜF (als DOS-Version) oder als Teil der Straßeninformationsbank SIB-Bauwerke (als Windows-Version) erfolgen kann: Zustandsbewertung = f (Schadensbewertung, Schadensumfang, Anzahl der Einzelschäden). Der Einsatz dieses Verfahrens benötigt gegenüber dem bisherigen Verfahren zusätzliche Angaben des Prüfers, die jedoch in ihrem Umfang begrenzt bleiben: - Bewertung der Einzelschäden getrennt nach den Kriterien Standsicherheit, Verkehrssicherheit und Dauerhaftigkeit; - Angabe des geschädigten Bauteils (wie bisher nach RI-EBW-PRÜF); - Angabe der Schadensmenge und des Schadensortes (neu: Umfang des Einzelschadens "klein", "mittel", "groß"). Weiterhin werden im Programmsystem eine Reihe von Vorgaben gemacht, auf die der Prüfer keinen Einfluss hat: - Einführung von Bauteilgruppen gemäß ASB, Teilsystem Bauwerksdaten; - Rechnerische Zustandsbewertung für Bauteilgruppen unter Berücksichtigung eines vorgegebenen Bewertungsschlüssels; - Rechnerische Zustandsbewertung des Gesamtbauwerks unter Berücksichtigung der Zustandsbewertung der Bauteilgruppen. Das Programmsystem gibt als Information die Zustandsnote des Gesamtbauwerks im Prüfbericht aus. Zustandsnoten für Bauteilgruppen werden intern gespeichert.
Europäische Normen für Rückhaltesysteme an Straßen definieren als wesentliche Anforderungen das Aufhaltevermögen, die Anprallheftigkeit und den Wirkungsbereich von Schutzeinrichtungen. Zusätzliche Anforderungen sind in nationalen Richtlinien festgelegt. Zur Anwendung gelangen überwiegend Systeme in Form von Wänden aus Stahl oder Beton. Bestimmend für Standfestigkeit und unfallbedingte Reaktion solcher Wände sind Merkmale von Anprallsituation, Fahrzeug und Schutzeinrichtung. Beim Umkippen einer Wand können Form, Masse und Verbund der Elemente sowie das elastische Verhalten der Wand maßgebliche Bedeutung haben. Sicherheitsforderungen erfordern Kompromisse.
Der Autor berichtet über zwei Forschungsprojekte zur Prüfung von runderneuerten Reifen durch Schnell- und Dauerlaufprüfung. Es wurden Pkw- und Lkw-Reifen mit Karkassen unterschiedlicher Hersteller und unterschiedlichen Alters mit und ohne reparierte Durchstoßschäden untersucht. Die Versuchsergebnisse spechen für eine Altersbegrenzung der rundzuerneuernden Karkassen auf 6 Jahre. Das Reparieren sollte nur bei der Runderneuerung von Lkw-Reifen toleriert werden. Eine Rückstufung der Geschwindigkeitsklassen nach Runderneuerung von Pkw-Reifen zeigt eine positive Wirkung.
Nach der neuen österreichischen Tunnelbaumethode aufzufahrende Straßentunnel werden in der Regel zweischalig ausgeführt. Die direkt nach dem Ausbruch abschnittsweise als Spritzbeton herzustellende Außenschale dient der vorläufigen Sicherung des Hohlraumes. Die später einzubringende Innenschale ist das langfristig tragende Bauglied. Beide Schalen sind gewöhnlich durch die Abdichtung oder Gleitschichten voneinander getrennt, sodass sie unabhängig voneinander wirken. Die neuerdings erzielbaren Qualitätssteigerungen von Spritzbetonschalen haben aus wirtschaftlichen Gründen zur Entwicklung der einschaligen Bauweise geführt. Hierbei wird die zweite Schale, die dem Endausbau dient, im Verbund mit der ersten, zunächst der Gebirgssicherung dienenden Schale ausgeführt. Beide tragen danach gemeinsam und stellen die Tragsicherheit des Tunnelgewölbes sicher. Die zweite Schale kann entweder auch in Spritzbeton oder als Beton in Schalung hergestellt werden. Wegen des erforderlichen Verbundes zwischen beiden Schalen kann eine Dichtungsschicht nicht eingebaut werden. Die Dichtheit muss daher allein durch den Beton erzielt werden. Zur Klärung offener Fragen im Hinblick auf Dichtheit und Verbundwirkung wird von der Bundesanstalt für Straßenwesen ein Forschungsprojekt im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen bearbeitet, welches die Anwendungsmöglichkeiten und -grenzen der einschaligen Bauweise im Straßentunnelbau klären soll. Im Verlauf eines Zuluftstollens zum im Bau befindlichen Rennsteigtunnel in Thüringen werden fünf Abschnitte von je 16 Metern Länge zweischalig in unterschiedlichen Konstruktionsarten ausgeführt. Die verschiedenen Varianten, die Überlegungen hierzu und die Randbedingungen werden dargestellt.
Nicht zuletzt aufgrund schwerwiegender Ereignisse in zwei Alpentunneln wird die Sicherheit von Straßentunneln in der öffentlichen Diskussion kritisch hinterfragt. Im Rahmen eines Forschungsvorhabens über Straßentunnel in Deutschland wurden unter anderem Unfalldaten von 46 Autobahntunneln und 22 Tunneln an zweistreifigen Landstraßen erhoben und ausgewertet. Unterschiede zwischen dem Unfallgeschehen im Tunnel und freien Strecken lassen sich bereits aus dem veränderten Umfeld im Tunnel ableiten. Einzelne tunnelspezifische Unfallsituationen können beschrieben werden. Ein wesentlicher Schwerpunkt der Untersuchung war die Ermittlung typischer Unfallkenngrößen für verschiedene Tunnelquerschnitte. Anhand der vorliegenden Unfallraten und Unfallkostenraten konnte nachgewiesen werden, dass in Tunneln weniger Unfälle geringerer Schwere auftreten als auf vergleichbaren freien Strecken. Besonders schwerwiegende Unfälle, verbunden mit Bränden, konnten in den untersuchten deutschen Straßentunneln nicht beobachtet werden.
Die Zahl der Straßentunnel in Deutschland wird in den nächsten Jahren erheblich zunehmen. Ein wesentlicher Kostenfaktor bei der Ausstattung eines Tunnels ist die Beleuchtung. Die Planung der Tunnelbeleuchtungsanlagen wird in der Regel Ingenieurbüros übertragen, die meist nicht eigentlich als Spezialisten auf diesem Gebiet anzusehen sind. Beleuchtungsplanungen sind daher oft mit Mängeln behaftet, die meist auch Konsequenzen hinsichtlich der Wirtschaftlichkeit bei Investitions- und Betriebskosten des Tunnels haben. So werden in Deutschland nicht zulässige Regelwerke verwendet, die Anforderungen der Tunnelbeleuchtungsnorm werden falsch interpretiert oder verwechselt, insbesondere werden sehr oft die Begriffe Wartungs-, Nenn- und Planungswerte der Leuchtdichte falsch angewandt. Bei 22 untersuchten Tunnelstrecken wurde festgestellt, dass in 17 Fällen zu niedrige und in 3 Fällen zu hohe Werte der Leuchtdichte der Einsichtsstrecke geplant worden sind. Andererseits werden Möglichkeiten zur Kosteneinsparung nicht genügend genutzt. Die Erarbeitung einer neuen Tunnelnorm ist dringend notwendig, sei es durch die Überarbeitung der DIN 67524 Tunnelbeleuchtung oder durch eine europäische harmonisierte Tunnelbeleuchtungsnorm.
Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wurde vom Bundesministerium für Verkehr (BMV) gebeten, im Zusammenhang mit der Erstellung von Richtlinien zur Anwendung von DIN V ENV 1991-3/08.96 (Nationales Anwendungsdokument (NAD)) Untersuchungen zur Neuregelung der Windlasten für Brücken durchzuführen. Hierzu wurde in Vergleichsrechnungen an "typischen" Bauwerken untersucht, ob und inwieweit sich für gegenwärtig übliche Konstruktionen im Hinblick auf die Verankerung der Kappen und die Bewehrung der Kragarme durch die geplanten Festlegungen Veränderungen ergeben. Zusammenfassend lässt sich zu den Ergebnissen der Vergleichsrechnungen feststellen, dass die gegenüber der DIN erhöhten Windlasten für Brücken mit Lärmschutzwänden zu einer erhöhten Bewehrung bei der Verankerung der Kappen sowie bei den Kragarmen führen. Für die Praxis ist dieser Effekt jedoch nur im Hinblick auf die Bewehrung der Kappen von Interesse, da hier alleine die Windlast für die Bemessung maßgebend ist. Der Bericht fasst die Ergebnisse der durchgeführten Vergleichsrechnungen zusammen und liefert damit eine Grundlage für die Festlegung der Windlasten im Rahmen des NAD zu DIN V ENV 1991-3/08.96.
Aufgrund des hohen Anteils von ca. 80 Prozent des Individualverkehrs am gesamten Personenverkehr, der abnehmenden Verkehrsräume und der zunehmenden Verkehrsdichte im innerstädtischen Bereich ist es erforderlich, geeignete Verkehrs- und Fahrzeugkonzepte zu entwickeln, um dieses Verkehrsaufkommen zu bewältigen. Die BMW AG hat vor diesem Hintergrund ein neuartiges Zweiradfahrzeug konzipiert. Auf diesem Fahrzeug sitzt der Fahrer aufrecht und angegurtet in einem speziellen Schutzraum, der aus Überrollbügeln gebildet wird. Zusätzlich verfügt das Zweirad im Frontbereich über eine Knautschzone. Da das Fahrzeug bezüglich der passiven Sicherheit über einen hohen Standard verfügt und die Akzeptanz am Markt davon abhängig ist, wird die Möglichkeit untersucht, den Fahrer dieses Fahrzeugs von der Helmtragepflicht zu befreien. Darüber hinaus werden allgemeine Aspekte der aktiven und passiven Sicherheit bewertet. Die Ergebnisse der Untersuchungen sollen es dem Bundesministerium für Verkehr ermöglichen, wissenschaftlich begründete Entscheidungen hinsichtlich der Befreiung von der Helmtragepflicht und den allgemeinen Zulassungsbedingungen zu treffen. Die Untersuchungen basieren auf Messergebnissen und Videoaufzeichnungen von Anprallversuchen, auf Ergebnissen von Computersimulationen, Daten aus Unfallerhebungen, Literaturstudien, Fachgesprächen und weiteren Analysen. Die Sicherheit des C1-Zweirades wurde jeweils für den Frontalanprall, den seitlichen Anprall und die Ausschleuderphase bewertet. Alle Versuchs- und Simulationsdaten ergaben Dummybelastungen, die zeigten, dass das C1-Fahrzeug im Frontalanprall erheblich sicherer ist als ein herkömmliches Zweirad. Auch beim seitlichen Anprall ergibt sich ein Sicherheitsvorteil gegenüber herkömmlichen Zweirädern. Die Ausschleuderphase bei einem Zweiradunfall ist sehr komplex. Soll der Fahrer des C1-Zweirades von der Helmtragepflicht befreit werden, ist sicherzustellen, dass sein Kopf zu keinem Zeitpunkt mit der Fahrbahn oder anderen Hindernissen in Kontakt kommt. Hierzu sind die Sicherheitsrahmenstruktur und das Gurtsystem entsprechend auszulegen. Um das Sicherheitspotential des Zweirades zu bewerten, wurden unter anderem Versuche nach ISO 13232 durchgeführt, in der Unfallkonstellationen zur Beurteilung des Schutzes von Zweiradaufsassen bei Unfällen empfohlen werden. Das Gutachten stellt fest, dass das C1-Zweirad die an die aktive und passive Sicherheit zu stellenden Anforderungen erfüllt. Darüber hinaus kann der Benutzer des Zweirades vorerst von der Helmtragepflicht befreit werden. Die Helmtragepflichtbefreiung ist an die Umsetzung von Sicherheitsanforderungen gekoppelt, die in einem Anforderungskatalog zusammengestellt wurden. In diesem Zusammenhang sind zwei neue Testverfahren entwickelt worden. Aus den Ergebnissen dieses Gutachtens wurden allgemeine Anforderungen für Zweiräder dieser Bauart definiert und eine Ausnahmeverordnung für die Straßenverkehrsordnung (Befreiung von der Helmtragepflicht) vorbereitet. Damit etwaige Probleme frühzeitig erkannt werden, sind nach Markteinführung Unfälle unter Beteiligung des C1-Zweirades sorgfältig zu beobachten und auszuwerten.
Many big cities in Europe and elsewhere in the world have problems managing the traffic especially during rush hours. The improvement of the parking problematic and environmental protection as well are important aspects for the future traffic design of urban areas. To improve the traffic situation the development of new traffic concepts and alternative vehicles are required. The BMW company has developed a new type of two-wheel vehicle. This two-wheeler constitutes a totally new concept. BMW implemented a lot of safety features, such as a structure made up of rollover bars and a crush element instead of a front protecting plate. Furthermore the driver can secure himself with two safety belts. The paper contains a description of the novel two-wheel vehicle concept designed so far. BMW's concept and the safety features are also explained. The Federal Highway Research Institute (BASt) was given the task of assessing the concept as a whole with regard to the active and passive safety and the exemption of the obligation to wear a helmet. The expertise concluded that the BMW two-wheeler concept has a very high safety standard. Some extracts of the expertise, in particular the investigations concerning the exemption of the obligation to wear a helmet are presented. Common legal requirements for the vehicle registration of vehicle concepts similar to the BMW two-wheeler in Germany have been formulated.
Das Ziel der Arbeit war, im Vorfeld des im Mai durchgeführten FGSV-Kolloquiums "Fahrbahnmarkierungen" den bestehenden Wissensstand in Bezug auf das Unfallvermeidungspotential von Fahrbahnmarkierungen aufzuzeigen. Basis der Literaturanalyse war eine Recherche (183 Titel) in der Datenbank IRRD (International Road Research Documentation). Aufgezeigt werden unterschiedliche Arten von Fahrbahnmarkierungen sowie ein breites Spektrum von Vor- und (wenigen) Nachteilen sowie der Einfluss der Markierungen auf das Unfallgeschehen, jeweils im Spiegel der Literatur. Eine abschließende Aussage zur Quantifizierung des Beitrags von Fahrbahnmarkierungen zu Unfallvermeidungen auf Grundlage der verfügbaren Literatur kann aus erläuterten Gründen nicht getroffen werden.
Fahrbahnmarkierungen werden vor allem zur Orientierung und zur visuellen Führung im Nahbereich (10 m bis 70 m vor dem Fahrzeug) benötigt, während die visuelle Führung im Fernbereich überwiegend von Leitpfostenrückstrahlern gewährleistet wird. Es ist in der Fachwelt strittig, wie die Sichtweite von Fahrbahnmarkierungen zu definieren ist und welche Sichtweiten notwendig sind, um ein sicheres Fahren vor allem bei Nacht zu gewährleisten. Die tatsächlichen Sichtweiten von Markierungen hängen logarithmisch von der Retroreflexion und der Breite der Markierung ab. Zur Bestimmung der notwendigen Sichtweite ist die Kenntnis der "Vorhersehzeit" - der Zeit von der Wahrnehmung einer Markierung bis zum Ende des davon ausgelösten Manövers (im allgemeinen eines Brems- oder Lenkmanövers) - notwendig. Problematisch ist bei allen Überlegungen, ob den Berechnungen die Entwurfsgeschwindigkeit, die zulässige oder die tatsächlich gefahrene Geschwindigkeit - repräsentiert durch die mittlere oder die v85-Geschwindigkeit - zugrunde gelegt werden soll. Da Längsmarkierungen kein Anhaltegebot, sondern in der Regel Bremsmanöver auslösen, bei denen die Geschwindigkeit nur verringert wird, liegen bei einer angenommenen Reaktionszeit von 1,3 Sekunden die notwendigen Vorhersehzeiten mit 2 bis 5 Sekunden deutlich unter denen, die zum Abbremsen bis zum völligen Stillstand (Anhalteweg) benötigt werden (bis zu 11 Sekunden). Daraus ergeben sich je nach Geschwindigkeit, Geschwindigkeitsdifferenz und Bremsverzögerung notwendige Sichtweiten von 27 m bis 148 m. Aus diesen Sichtweiten wird gefolgert, dass der Mindestwert der Nachtsichtbarkeit (Retroreflexion) von Fahrbahnmarkierungen auf Außerortsstraßen und Autobahnen den Wert von 200 mcd/m2 mal Ix nicht unterschreiten sollte.
Schutzeinrichtungen in Arbeitsstellen unter Berücksichtigung zukünftiger europäischer Anforderungen
(1998)
Die europäischen Normentwürfe für passive Schutzeinrichtungen, prEN 1317 Teil 1 und 2, werden voraussichtlich im Laufe des Jahres 1998 veröffentlicht. Damit ist die Grundlage geschaffen worden, passive Schutzeinrichtungen nach einheitlichen Anforderungen zu prüfen. Passive Schutzeinrichtungen, die in Deutschland im Straßenverkehr eingesetzt werden sollen, müssen ihre Eignung grundsätzlich in Anprallversuchen unter Beweis stellen. Die Durchführung der Anprallversuche erfolgt in Deutschland durch die BASt in Kooperation mit dem TÜV Süddeutschland. Für die transportablen Schutzeinrichtungen erarbeitet die BASt zur Zeit eine Liste der erfolgreich geprüften Systeme. Neben dem System und Hersteller werden die wichtigsten Ergebnisse der Prüfungen und die Mindestaufstellänge aufgeführt. Mit dieser Liste und den Daten erhalten die Anwender eine bessere Übersicht über die zugelassenen Systeme und können dies in ihren Ausschreibungen berücksichtigen.
An approach to the standardization of accident and injury registration systems (STAIRS) in Europe
(1998)
STAIRS is a European Commission funded study whose aim is to produce a set of guidelines for a harmonised, crash injury database. The need to evaluate the effectiveness of the forthcoming European Union front and side impact directives has emphasised the need for real world crash injury data-sets that can be representative of the crash population throughout Europe. STAIRS will provide a methodology to achieve this. The ultimate aim of STAIRS is to produce a set of data collection tools which will aid decision making on vehicle crashworthiness as well as providing a means to evaluate the effectiveness of safety regulations. This paper will disseminate the up-to-date findings of the group as they try to harmonise their methods. The stage has been reached where studies into the diverse methods of the UK, French and German systems of crash injury investigation have been undertaken. An assessment has already been made of the relationships between the three current systems in order to define the areas of agreement and divergence. The conclusions reached stated that there were many areas that are already closely related and that the differences were only at the detailed level. With the emphasis on secondary safety and injury causation, core data sets were decided upon, taking into account: vehicle description, collision configuration, structural response of vehicles, restraint and airbag performance, child restraint performance, Euro NCAP, pedestrian and vehicle occupant kinematics, injury description and causation. Each variable was studied objectively, the important elements isolated and developed into a form that all partners were agreeable on. A glossary of terms is being developed as the project progresses which includes ISO standards and other definitions from the associated CAREPLUS project, which addresses the comparability of national data sets. A major consideration of the group was the data collection method to be employed. The strengths and weaknesses of each study were investigated to obtain a clear idea of which aspects offered the best way forward. The quality of this information and transference into a common format, as well as the necessary error checking systems to be employed have just been completed and are described. In tandem with this area of study the problem of the statistical relationship of each sample to the national population is also being investigated. The study proposes a mechanism to use a sample of crash injury data to represent the national and international crash injury problem
A means of assessing the passive safety of automobiles is a desirable instrument for legislative bodies, the automobile industry, and the consumer. As opposed to the dominating motor vehicle assessment criteria, such as engine power, spaciousness, aerodynamics and consumption, there are no clear and generally accepted criteria for assessing the passive safety of cars. The proposed method of assessment combines the results of experimental safety tests, carried out according to existing legally prescribed or currently discussed testing conditions, and a biomechanical validation of the loading values determined in the test. This evaluation is carried out with the aid of risk functions which are specified for individual parts of the body by correlating the results of accident analysis with those obtained by computer simulation. The degree of conformance to the respective protection criterion thus deduced is then weighted with factors which take into account the frequency of occurrence and the severity of the accident on the basis of resulting costs. Each of the test series includes at least two frontal and one lateral crash test against a deformable barrier. The computer-aided analysis and evaluation of the simulation results enables a vehicle-specific overall safety index as well as partial and individual safety values to be determined and plotted graphically. The passive safety provided by the respective vehicle under test can be defined for specific seating positions, special types of accident, or for individual endangered parts of the body.
Als passive Schutzeinrichtungen werden Systeme bezeichnet, die von der Fahrbahn abkommende Fahrzeuge abweisen und aufhalten, wie Stahlschutzplanken oder Betonschutzwände. Schutzeinrichtungen müssen als wichtigsten Eignungsnachweis erfolgreiche Anprallversuche mit handelsüblichen Pkw und/oder Lkw absolvieren. Die Grundlage dafür bilden Europäische Normentwürfe. Bewertungskriterien für die Eignung einer Schutzeinrichtung sind ihr maximales Aufhaltevermögen, ihre dynamische seitliche Auslenkung, das Fahrzeugverhalten und die Insassenbelastung. Durch die Einführung der Europäischen Normen, vermutlich Anfang 1997, wird es auch in Deutschland Veränderungen für die Anforderungen an Schutzeinrichtungen geben. Zukünftig werden Leistungsklassen an Stelle der jetzt in den nationalen Richtlinien explizit genannten Systembeschreibungen treten, das heißt, Schutzeinrichtungen werden nicht nach ihrer Bauart, sondern nach ihrer Leistungsbeschreibung ausgewählt. Die sich abzeichnenden Europäischen Normen bieten ein breites Spektrum neuer Klassen, mit der Möglichkeit, auch in Deutschland höhere Leistungsklassen als bisher wählen zu können. Gleichzeitig wird in Zukunft sicher noch deutlich mehr in die Einrichtung von passiven Schutzeinrichtungen investiert werden müssen, weil nicht nur die Verkehrsbelastung und damit die Gefahr des Abkommens von der Fahrbahn steigt, sondern auch die Schwere der durch Lkw mit höheren Radlasten verursachten Unfälle. Die dazu notwendigen Finanzmittel und die zu erwartenden volkswirtschaftlichen Auswirkungen müssen sorgfältig gegeneinander abgewogen werden. Bei einem vorhandenen Straßennetz von circa 228.000 km (außerorts) in Deutschland und abgeschätzten Kosten für die Umrüstung in dreistelliger Millionenhöhe müssen alternative Überlegungen in Betracht gezogen werden, wie die Orientierung am DTV-Schwerlastverkehr oder eine gewichtete Aufteilung der Mittel auf die verschiedenen Straßenklassen. Aufgrund der angespannten Haushaltssituation wird der zur Verfügung stehende Rahmen zwangsläufig sehr eng sein. Trotzdem muss es vorrangiges Ziel bleiben Schutzeinrichtungen an Straßen aufgrund ihrer positiven Wirkung auf die Unfallfolgen in einer Qualität und in einem Umfang einzusetzen, der allen Verkehrsteilnehmern ein möglichst hohes Maß an Sicherheit bietet.
Noch ist nicht hinreichend bekannt, dass die im April 1995 veröffentlichten "Richtlinien für die Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen (RSA 95)" grundsätzlich uneingeschränkt für alle öffentlichen Verkehrsflächen bundesweit gültig sind. Einführungserlasse der Länder regeln dazu lediglich regionale Besonderheiten und Abweichungen. Für die Ausführung der Arbeitsstellensicherung ist vorrangig der Unternehmer verantwortlich (Paragraph 45 Absatz 6 StVO), während die Anordnungsbehörde eine Überwachungspflicht trifft. Anhand von zahlreichen Fallbeispielen werden im einzelnen übliche Fehler bei der Ausführung verdeutlicht und Hinweise zur ordnungsgemäßen Ausführung gegeben. Es zeigt sich, dass zusätzliche Technische Regelwerke, wie die ZTV-SA, trotz gegenteiliger Behauptungen dringend erforderlich sind.
Fahrbahnmarkierungen ermöglichen insbesondere bei Dunkelheit eine kontinuierliche Führung der Kraftfahrer. Auch bei den Aktivitäten der EU zur Harmonisierung der Prüfvorschriften kristallisierte sich heraus, dass der Nachtsichtbarkeit die mit Abstand höchste Bedeutung zukommt. Durch Grundlagenversuche auf der Rundlaufprüfanlage (RPA) der BASt konnte gezeigt werden, dass durch Nachbehandlung von Glasperlen mittels Silanen die Haftfestigkeit zwischen Perlen und der Oberfläche des Markierungsmaterials wesentlich verbessert werden konnte. Insgesamt ist die Nachtsichtbarkeit in den letzten Jahren deutlich verbessert worden, so dass die wünschenswerten Erkennbarkeitsentfernungen von einigen Markierungsstoffen bereits erreicht werden. Die größten Fortschritte bei der Erfüllung von Forderungen nach erhöhtem Umweltschutz bei Herstellung und Applikation wurden bei Farben erreicht. Die Entsorgung von Markierungsresten oder abgefahrenen Markierungen kann bei allen Markierungsstoffarten in zunehmendem Maß umweltfreundlich geschehen. Die Preise für Markierungsstoffe sind in den Jahren (1993 bis 1996) kontinuierlich gefallen, obwohl die Produktionskosten im gleichen Zeitraum ständig gestiegen sind. Um einer befürchteten Konzentrationswelle in der Markierungsindustrie entgegenzuwirken, wird vorgeschlagen, für die verschiedenen Markierungsstoffarten auskömmliche Preise zu definieren. Weiter wird gefordert, die Ausschreibungspraxis der Behörden flexibler zu handhaben, um auf den schnellen technologischen Fortschritt bei Fahrbahnmarkierungen schneller reagieren zu können.
Die Straßenbeleuchtung hat die Aufgabe, die Sicherheit für den Fahrzeug- und Personenverkehr in den Dunkelstunden zu gewährleisten, Kriminalität zu verhindern und gestalterische Aspekte bei städtischen Räumen mit repräsentativen touristischen oder Freizeitaufgaben zu berücksichtigen. Der Anteil der Energie, der in Deutschland für die Straßenbeleuchtung aufgewendet wird, beträgt nur 0,1 Prozent der Endenergie beziehungsweise 0,7 Prozent der Elektroenergie oder 6,2 Prozent der für Beleuchtungszwecke benötigten Energie. Auf jeden Bürger entfallen knapp 20 DM Straßenbeleuchtungskosten im Jahr, davon sind circa 7 DM reine Stromkosten. Die statistisch gesicherte Unfallreduzierung durch Installation oder Verbesserung einer Beleuchtungsanlage beträgt je nach Straßenart und Unfallbeteiligung 34 bis 57 Prozent. Eine gute Straßenbeleuchtung kann die Kriminalitätsrate in Anlieger- und Wohngebieten um bis zu 50 Prozent senken. Die Installation einer Beleuchtungsanlge hat einen volkswirtschaftlichen Nutzen, wenn der DTV auf Außerortsstraßen 5.000-13.000 Fahrzeuge und auf Autobahnen 25.000-50.000 Fahrzeuge überschreitet. Das Energie- und Kostensparpotential ist bei der Straßenbeleuchtung als gering anzusehen. Andererseits werden Einsparmöglichkeiten ohne Erhöhung des Unfallrisikos noch nicht voll ausgenutzt. Auch die Einführung der Euronorm zur Straßenbeleuchtung wird eine kostengünstigere und wirksamere Straßenbeleuchtung ermöglichen.
Aus dem vorgelegten Entwurf einer geplanten Notfallspur wird ersichtlich, dass selbst unter den erschwerenden Randbedingungen von angrenzender Wohnbebauung und Wasserschutzgebiet geeignete Lösungen möglich sind. Dabei berücksichtigt die Verbindung zweier unterschiedlicher Bremsbetten im Gefälle einer Bundesstraße besonders ungünstige topographische Verhältnisse. Einzelne Merkmale des Entwurfs werden mit denkbaren Alternativen verglichen - vor dem Hintergrund der als Erfahrungen Dritter zugänglichen Berichte. Obwohl auch für die geplante Anlage eine begrenzte Akzeptanz ebenso wie eine beschränkte physikalische Wirkung nicht grundsätzlich ausgeschlossen werden, erscheint die vorgeschlagene Lösung als interessant und erfolgversprechend.
In Deutschland werden als passive Schutzeinrichtungen an Straßen Stahlschutzplanken und in jüngerer Zeit auch vermehrt Betonschutzwände eingesetzt. Auf dem Gebiet der Schutzeinrichtungen wird es demnächst europäisch harmonisierte Normen geben. Durch ihre Einführung, vermutlich noch in 1997, kommt es auch in Deutschland zur Veränderung der Anforderungen an Schutzeinrichtungen. Die Qualifizierung der in Deutschland nach den Richtlinien für passive Schutzeinrichtungen an Straßen eingesetzten Schutzeinrichtungen nach den europäischen Vorgaben ist durch die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) in einem Forschungsprojekt für das Bundesverkehrsministerium erfolgt. Die BASt hat ein weiteres Projekt initiiert mit dem Ziel, die wichtigsten Ausführungsformen zu untersuchen und zu weitergehenden Kenntnissen über die hier eingesetzten Schutzeinrichtungen zu kommen. Berichtet wird über wesentliche Ergebnisse aus diesem Projekt.
Der Kraftschluss zwischen Reifen und Fahrbahn bestimmt in entscheidender Weise die Fahrsicherheit, insbesondere bei Nässe. Wer sein Fahrzeug mit breiteren Reifen ausrüsten will, hat oftmals keine Möglichkeit, die Eigenschaften der jeweiligen Reifen bei nachlassender Profiltiefe einzuschätzen. Es sollte in dieser Untersuchung geklärt werden, ob die Verwendung von Breitreifen Nachteile für die Fahrsicherheit bei Nässe mit sich bringt, insbesondere unter Berücksichtigung der im Betrieb zwangsläufig nachlassenden Profiltiefe. Im Innentrommelprüfstand der Bundesanstalt für Straßenwesen wurden Kraftschlussuntersuchungen an Pkw-Reifen in drei verschiedenen Breiten durchgeführt. Die Untersuchung beschäftigt sich mit dem Einfluss der Reifenbreite, der Profilgestaltung und der Profilhöhe auf den Kraftschluss bei Nässe. Dabei werden auch die Parameter Fahrgeschwindigkeit, Wasserfilmhöhe, Radlast und Reifeninnendruck berücksichtigt, die den Kraftschluss bei Nässe maßgeblich mitbestimmen. Steigende Fahrgeschwindigkeit, geringere Profiltiefe und höherer Wasserfilm verringern die maximal übertragbaren Bremskräfte. Höhere Radlasten verringern die Tendenz des Reifens, unter dem Druck des sich ausbildenden Wasserkeils aufzuschwimmen und verbessern dadurch das Kraftschlussverhalten bei Nässe. Niedrige Profilhöhen führen wegen der schlechter werdenden Wasserverdrängung zu einem stärkeren Abfall der Kraftschlussmaximalwerte bei steigender Geschwindigkeit oder höherem Wasserfilm. Insgesamt birgt die Kombination von hoher Fahrgeschwindigkeit, niedriger Profiltiefe und hohem Wasserfilm eine extrem hohe Aquaplaninggefahr, die sich noch verstärkt, wenn der korrekte Reifeninnendruck unterschritten wird. Bei niedrigen Fahrgeschwindigkeiten zeigen schmalere Reifen Vorteile, während bei höheren Fahrgeschwindigkeiten und niedrigen Wasserfilmhöhen Breitreifen das Niveau schmaler Reifen sogar übertreffen können. Dieser Effekt ist auf die spezielle laufrichtungsgebundene Profilgestaltung der hier untersuchten Breitreifen zurückzuführen.
Die vorliegende Studie untersucht die Auswirkung der Ausstattung von Motorrädern mit Anti-Blockier-System (ABS) auf die Fahrsicherheit von Motorrädern. Hierzu wurden Fahrversuche im realen Verkehr und auf abgesperrter Teststrecke durchgeführt. Erfahrene und wenig erfahrene Motorradfahrer absolvierten Testfahrten auf nasser und trockener Fahrbahn mit und ohne ABS-Aktivierung des Motorrades. Bei den Versuchsfahrten kam es zu einigen kritischen Fahrsituationen, bei denen die Versuchspersonen insbesondere zu Beginn des Bremsmanövers von ihrem "normalen" Bremsverhalten abwichen. Bei blockierendem Hinterrad wurde der Bremsdruck vorne und hinten reduziert, was zu einer deutlichen Bremswegverlängerung führte. Bei den Vollbremsungen unter idealen Bedingungen auf abgesperrter Strecke wurden von erfahrenen Fahrern ohne ABS kürzere Bremswege als mit ABS erreicht. Kurvenbremsungen mit ABS-Regelung wurden im mittleren Geschwindigkeits- und Schräglagebereich fahrstabil durchgeführt. Die Ergebnisse zeigen, dass selbst erfahrene Motorradfahrer Bremsweg in kritischen Situationen verschenken. Geeignete Antiblockiersysteme könnten Motorradfahrern die Angst vor Radblockaden nehmen. Dies dürfte einen erheblichen Beitrag zur Steigerung der aktiven Sicherheit leisten.
Es wurden Versuchsreihen mit Trageeinrichtungen von Motorrad- und Fahrradhelmen durchgeführt. Trageeinrichtungen sollen bei einem Unfall verhindern, dass es zu einem Verlust des Helms kommt. Zur Prüfung der Belastbarkeit von Trageeinrichtungen wurde ein Prüfstand entwickelt und aufgebaut, mit dem die Kraft, der ein Tragesystem standhalten kann, bestimmt werden kann. Die Ergebnisse belegen, dass Tragesysteme von Motorradhelmen Kräften widerstehen können, die fast dreimal so hoch sind, wie die unter Standardbedingungen der ECE-R 22 aufgebrachten. Vier der fünf getesteten Fahrradhelme widerstanden höheren Kräften als im Normentwurf gefordert.
Bestimmte Fragestellungen der Verkehrssicherheitsarbeit und der Unfallforschung, speziell solche zu neuen Informationstechnologien im Fahrzeug, lassen sich nur mit Fahrproben beantworten. In dem Bericht sind bisherige Erfahrungen zusammengestellt, die bei der Durchführung von Fahrproben gemacht wurden. Im einzelnen werden Verfahrensvorschläge für folgende Problembereiche erörtert: Einflussfelder, Untersuchungsinstrumente und Entwicklung von Fahrversuchen; Operationalisierung der Fragestellung; Fahrraumdefinitionen (Fahrraum und Umfeld); Verknüpfung von Situation und Fahrraumumfeld; Grundlagen und Festlegung der statistischen Prüfmethoden; Anforderungen an die Messstrecke, das Messfahrzeug und die Auswerteeinheit; Versuchsdesign und statistische Sicherheitswahrscheinlichkeit; Versuchspersonenauswahl; Homogenisierung der Versuchspersonenstichprobe; Effektstärken; Stichprobengröße; Datenerhebung; Datenstrukturierung; Auswertung sowie Dokumentation. Es handelt sich nicht um ein in sich geschlossenes Methodenbuch, sondern um einen Methodenaufriss einschließlich Literaturangaben.
Der Anteil von Geländefahrzeugen an der Gesamtzahl von Personenkraftwagen betrug im Juli 1991 in den alten Bundesländern ca. 1,1 Prozent. Nach eigenen Erhebungen sind etwa 62 Prozent der Geländefahrzeuge mit einem Frontschutzbügel ausgestattet. Der Bundesminister für Verkehr hat die BASt beauftragt zu prüfen, ob solche Konstruktionen einen Einfluss auf die Verletzungen bei Kollisionen mit Fußgängern und Zweiradbenutzern haben. Dazu wurde das Datenmaterial der Unfallerhebung der Medizinischen Hochschule Hannover ausgewertet und die um fahrzeugtechnische Angaben ergänzten Unfalldaten aus Nordrhein-Westfalen betrachtet. Weiterhin wird von Komponententests berichtet, die den Anprall menschlicher Körperteile an das Fahrzeug simulieren. Mit den Ergebnissen dieser Untersuchung wurde ein Frontschutzbügel hergestellt, der weniger aggressiv gegenüber ungeschützten Verkehrsteilnehmern ist. Zur Quantifizierung der Gefährdung von Fußgängern wurden zwei gängige Geländefahrzeugtypen mit und ohne Frontschutzbügel gemäß dem Prüfvorschlag der EEVC-WG 10 zur Bestimmung der Fußgängerverträglichkeit von Pkw-Frontflächen getestet. Die Ergebnisse aus den Versuchsreihen wurden mit Ergebnissen aus Versuchen an normalen Pkw verglichen.Es kann festgestellt werden, dass bei einem Unfall mit Kopfanprall eines Kindes an ein mit Frontschutzbügel ausgestattetes Geländefahrzeug bei 20 km/h mit gleichen Kopfbelastungen zu rechnen ist, wie bei einem Unfall mit 30 km/h mit einem Geländefahrzeug ohne Frontschutzbügel, beziehungsweise mit 40 km/h mit einem normalen Pkw. Für den Hüftanprall eines Erwachsenen an die Haubenkante ist bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 25 km/h bei einem Fahrzeug mit Frontschutzbügel mit gleichen Belastungen zu rechnen, wie bei einem Unfall mit einem Fahrzeug ohne Frontschutzbügel bei 40 km/h (Pkw oder Geländewagen). Für die Belastungen des Knies eines Erwachsenen lässt sich keine Verschlechterung durch montierte Frontschutzbügel ableiten.
In Form einer Pilotstudie wurden eine Literaturrecherche, eine Befragung von Experten der Automobilindustrie und theoretische Untersuchungen zur Frage der Head-Up-Display-Technik (HUD) im Kraftfahrzeug durchgeführt. Auf der Suche nach neuen, die Sicherheit des Kraftfahrzeugverkehrs fördernden Anzeigen findet das HUD zunehmend Interesse. Das Prinzip des HUD im Kraftfahrzeug besteht darin, dass die Informationen des Displays über den in die Windschutzscheibe integrierten Combiner in die Verkehrsszene als virtuelles Bild eingeblendet werden. In Europa wurden von Automobil- und Zulieferfirmen ca. ein Dutzend HUD-Systeme als Experimentalsysteme entwickelt. In den europäischen Forschungsprogrammen PROMETHEUS und DRIVE wird das HUD als eine von mehreren neuen Anzeigetechniken untersucht. In den USA und Japan befinden sich HUD-Systeme in Serienfahrzeugen bereits seit einigen Jahren auf dem Markt. Informationen auf einem HUD im Kraftfahrzeug werden schneller und sicherer abgelesen, als auf der konventionellen Instrumententafel. Insbesondere die physiologischen Anteile des Wahrnehmungsvorganges, das heißt die Augenbewegung, das Akkommodieren und das Adaptieren, erfolgen mit einem HUD schneller. Allerdings kann die Verquickung der Verkehrsszene mit bordeigenen Informationen zu verändertem Fahrverhalten und zu anderen Beobachtungsstrategien der Kraftfahrer führen. Die HUD-Technik ist zwar relativ fortgeschritten, jedoch liegen nur wenige fundierte experimentelle Ergebnisse vor. Es wurde daher eine Untersuchungsreihe mit Labor-, Simulator- und Feldexperimenten entworfen, die offene Fragen zu Nutzen, Informationsinhalten und Gestaltung von HUD-Anzeigen beantworten sollen. Gesetzliche Vorschriften der StVZO und die sie tangierenden EG-Richtlinien beziehungsweise ECE-Regelungen legen die Mindestanforderungen an die Sicht aus Kraftfahrzeugen fest, und es bestehen Vorgaben sowohl für die mögliche Position der HUD-Anzeigen, als auch für die Transmission und für die Farberkennung der Verkehrsobjekte.
Leitkegel werden weltweit zur Sicherung von Arbeitsstellen verwendet. In Deutschland richtet sich ihr Einsatz nach den "Richtlinien zur Sicherung von Arbeitsstellen (RSA 95)". Gemäß Paragraph 43 der Straßenverkehrsordnung (StVO) sind Leitkegel amtliche Verkehrszeichen. Bis auf den Leitkegel mit einer Höhe von 300 mm müssen sie vollretroreflektierend ausgeführt werden. Die Bundesanstalt für Straßenwesen hat 1994 im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums "Technische Lieferbedingungen für Leitkegel (TL-Leitkegel)" erarbeitet, in denen folgende Anforderungen und Prüfungen an Leitkegeln festgelegt wurden: Gestaltung, Materialien und Konstruktion, Gewichte, spezifische Rückstrahlwerte, Farbbereiche und Leuchtdichtefaktoren, Anforderungen an die Tag-Nacht-Gleichheit des Erscheinungsbildes sowie Regelungen zu Umweltschutz und Entsorgung. Die lichttechnischen Anforderungen und Prüfungen werden näher erläutert und ihre Aufnahme in die TL-Leitkegel begründet. Die in den TL-Leitkegel festgelegten Anforderungen und Prüfungen sollen auch in die europäische Normung eingebracht werden. Für Bundesfernstraßen dürfen nur Leitkegel beschafft werden, die von der BASt nach entsprechender Prüfung auf Erfüllung der Anforderungen der TL-Leitkegel ein positives Prüfzeugnis erhalten haben.
Teil 1: Gewölbebrücken stellen mit einer Anzahl von etwa 32 Prozent und einer Brückennutzfläche von 19 Prozent einen beachtlichen Anteil des Straßenbrückenbestandes der neuen Bundesländer dar. Für diese bestehenden Brücken sind Tragfähigkeitseinstufungen nach DIN 1072 erforderlich. Zielstellung der vorliegenden Untersuchung ist es, Besonderheiten der Nachrechnung bestehender Gewölbebrücken Anforderungen einer Neuplanung gegenüberzustellen. Hieraus sollen Vereinfachungen in der Nachweisführung abgeleitet werden. Im einzelnen werden die für die Nachrechnung maßgebenden Regelungen der Technischen Güte- und Lieferbedingungen (TGL) mit den entsprechenden jetzt gültigen DIN-Vorschriften verglichen. Weitere Betrachtungen gelten der Verteilung der Verkehrslasten sowie der mitwirkenden Gewölbebreite, zu denen Regelungen in den DIN-Vorschriften fehlen. Es wird nachgewiesen, dass sich unterschiedliche Annahmen der Lastverteilung und Mitwirkung nur unwesentlich auf die für die Nachweisführung des Gewölbestreifens maßgebende Lastintensität auswirken. Weitere Angaben zur Nachrechnung behandeln: - Hinweise zur statischen Modellierung, - mögliche Nachweisvereinfachungen, - vorhandene Hilfsmittel (Tabellenwerke, Rechenprogramme) und ihren rationellen Einsatz sowie - einzuhaltende Grundsätze und Bedingungen. rnTeil 2: In den letzten 30 Jahren wurde in den neuen Bundesländern eine Vielzahl von Fertigteilbrücken errichtet. Zwischenzeitliche Vorschriftenänderungen sind somit bei den Fertigteilträgern der Serien BT 70 und BT 50, die zwischen 1966 und 1979 verwendet wurden, nicht berücksichtigt worden. Es wurden Untersuchungen zur Schubsicherung an repräsentativ ausgewählten Fertigteilbauwerken vorgenommen. Weitergehende Betrachtungen dienten dazu, Tragreserven zu erschließen und damit auch die Anforderungen nach DIN 4227 zu erfüllen. Aufgrund der Ergebnisse wird vorgeschlagen, die Tragfähigkeitsangaben für die Fertigteilträger BT 70 und BT 50 entsprechend den vorliegenden Typenkatalogen und der BMV-Richtlinie zur Tragfähigkeitseinstufung beizubehalten, ohne dass ein Nachweis der schiefen Hauptzugspannungen erbracht werden muss. Voraussetzung dafür ist, dass bauwerksseitig alle angegebenen Bedingungen eingehalten sind und keine Nutzungserweiterung durch Erhöhung der ständigen Lasten oder der Verkehrslasten vorgesehen ist.
Von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) und dem Rheinisch-Westfälischen TÜV wurde 1988/89 eine Pilotstudie zum Einfluss der Korrosion auf die passive Sicherheit von Pkw bei drei unterschiedlichen Fahrzeugtypen durchgeführt. Es wurde je ein dem Alter entsprechend durchschnittlich durch Korrosion geschädigtes älteres und ein möglichst gering geschädigtes jüngeres Fahrzeug bezüglich des Korrosionszustandes vermessen und im Aufprallversuch getestet. Bei den von der BASt durchgeführten Wandaufpralltests versagten insbesondere bei den älteren Fahrzeugen sicherheitsrelevante Fahrzeugteile. Es wurde daraufhin beschlossen, die Pilotstudie mit der vorliegenden zweiten Untersuchung unter den folgenden zwei Vorgaben fortzuführen: - Verbreiterung der Datenbasis von Tests mit weiteren Fahrzeugtypen mit starker Korrosion. - Prüfung von Fahrzeugen des gleichen Typs wie in der Pilotstudie, jedoch sollten an ihnen Korrosionsschutzmaßnahmen verwirklicht sein, welche die Automobilindustrie mit Beginn der 80er Jahre in die Fertigung eingeführt hatte. Die stark korrodierten Fahrzeuge der jetzt vorliegenden Untersuchung zeigten ein ähnliches Versagensspektrum wie die stark korrodierten Fahrzeuge der Pilotstudie. An den korrosionsgeschützten und auch jüngeren Nachfolgemodellen der Fahrzeuge der Pilotstudie konnte kein korrosionsbedingter Einfluss auf die passive Fahzeugsicherheit mehr gefunden werden.
Die Aufgabe dieser Untersuchung besteht darin, die aktuelle Situation zur Verkehrssicherheit von Fußgängern bei eingeschränkten Sichtverhältnissen auf Außerortsstraßen deutlich zu machen und das Verhalten der Fußgänger im Straßenraum zu analysieren. Weiterhin sind Verbesserungsmaßnahmen zu dokumentieren und vorgefundene Maßnahmen bezüglich ihrer Wirksamkeit abzuschätzen und auszuwählen. Zur Bearbeitung waren erforderlich: - Kartierung von 1.088 km Straßen mit fußgängerrelevanten Daten; - Beobachtung von 835 Fußgängern (Verhalten, Ausstattung); - Psychologische Exploration (94 Fußgänger, 93 Autofahrer); - Autofahrer-Befragung (300); - Maßnahmen-Dokumentation (48). Ergebnisse: Fast 40 Prozent der außerorts erfassten Straßen haben begleitende Gehwege oder Geh-/Radwege. Diese sind zu 63 Prozent nicht beleuchtet. Es sind nur wenige Fußgänger bei Dunkelheit und außerorts unterwegs (alle 6 km ein Fußgänger). Die Gehwege werden gut genutzt, ohne Gehweg geht man zu 3/4 auf der linken Fahrbahnseite oder Fahrbahnrand dem Verkehr entgegen. 58 Prozent tragen dunkle Kleidung und sind vom Autofahrer schlecht zu erkennen. Kinder sind am hellsten gekleidet. Neben retroreflektierenden Ranzen und hellen Taschen werden nur selten die übrigen Materialien zur besseren Erkennbarkeit verwendet (Leuchtscheibe/Kristall/Aufkleber etc.). Für Autofahrer sind Fußgänger auf der Straße ein seltenes und meist unerwartetes Ereignis. Dagegen rechnen alle Fußgänger mit Autofahrern und versuchen, sich darauf einzustellen. Es bleiben aber gefährdete Gruppen (zum Beispiel jugendliche Disco-Besucher) und gefährliche Bereiche (zum Beispiel Ortsränder im Übergang zur freien Strecke). Es werden 15 wirkungsvolle Maßnahmen zur besseren Erkennbarkeit der Fußgänger empfohlen. Wenn die Trennung vom Kfz-Verkehr nicht möglich ist, erhöhen helle Beläge und Fahrbahnbegrenzungsmarkierungen die Kontrastwirkung. Beim Autofahrer sollte die Ausstattung der Kraftfahrzeuge für Nachtfahrten verbessert werden. Sehtests und generelle Geschwindigkeitsbegrenzung nachts auf 80 km/h sind zu überdenken.
Aufgabe des Forschungsvorhabens war es, mit Hilfe empirischer Untersuchungen (Unfallanalysen, Verhaltensbeobachtungen) und mit Modellrechnungen zur Leistungsfähigkeit aufzuzeigen, wie bestimmte Arten der Führung und Behandlung geradeausfahrender Radfahrer an Knotenpunkten im Verlauf städtischer Hauptverkehrsstraßen einzuschätzen sind. Die untersuchten Fragestellungen betreffen - die Markierung beziehungsweise Aufpflasterung von Radwegen an Einmündungen von Erschließungsstraßen mit Wartepflicht, - das Maß der Absetzung von Radfahrerfurten vom Rand der übergeordneten Straße an Knotenpunkten ohne beziehungsweise mit Lichtsignalanlage, - die Führung geradeausfahrender Radfahrer an freien Rechtsabbiegerfahrbahnen mit Dreiecksinseln und - die Führung der Radfahrer an großen Kreisverkehrsplätzen. Aus den gewonnenen Erkenntnissen werden Empfehlungen zur Radverkehrsführung an Knotenpunkten abgeleitet, die auf einer Abwägung zwischen verschiedenen Zielfeldern und Nutzungsansprüchen beruhen (Verkehrssicherheit, Verkehrsqualität für Kraftfahrzeug- und Radverkehr, Leistungsfähigkeit, stadtgestalterische Aspekte).
Es wurde empirisch geprüft, ob und in welchem Umfang Sicherheitsgewinne aufgrund fahrzeugtechnischer Maßnahmen durch entsprechend riskanteres Verhalten der Fahrer wieder aufgehoben (kompensiert) werden, wie es G. Wildes Risikohomöostasetheorie (RHT) postuliert, und auf welche Weise diese Kompensation erfolgt. Am Beispiel des Antiblockiersystems (ABS) wurden in Zusammenarbeit mit einem Münchner Taxiunternehmen fünf Untersuchungen an Taxifahrern durchgeführt: 1. Retrospektiv wurden 957 Unfälle (270 mit ABS) von 91 Taxen (21 mit ABS) im Zeitraum vom 01.01.81 bis 31.12.83 analysiert. Vier Erhebungen erfolgten von Juli 1985 bis Juni 1986 in einem Feldexperiment mit 10 Taxen ohne ABS: 2. Analyse sämtlicher Unfälle der beiden Fahrzeuggruppen. 3. Wiederholte Beobachtung des Fahrverhaltens der Fahrer durch als Fahrgast getarnte Beobachter. 4. Apparative Messung des Beschleunigungs- und Verzögerungsverhaltens der Fahrer. 5. Befragung der Fahrer zu Kenntnissen über Einstellungen und Meinungen zum und Erfahrungen mit ABS. Beide Unfallanalysen ergaben übereinstimmend, dass bestimmte Unfallarten (Unfälle mit Vollbremsung, durch Geschnittenwerden) mit ABS seltener auftraten als ohne. Dieser Sicherheitsgewinn wurde aber in beiden Analysen durch die Zunahme anderer Unfälle kompensiert, so dass die Gesamtunfallzahl beide Male gleich blieb. In der ersten Unfallanalyse war dies vor allem eine unspezifische Zunahme von Unfällen, deren Verursachung dem Unfallgegner der ABS-Taxen angelastet wurde. In der zweiten Untersuchung verursachten die ABS-Fahrer hingegen mehr Bagatellunfälle zum Beispiel beim Parken oder Rückwärtsfahren. In beiden Analysen nahmen ferner mit ABS Unfälle bei Glatteis zu. Während der Kompensationsprozess in der zweiten Unfallanalyse durch die weiteren Erhebungen auf geringere Aufmerksamkeit der ABS-Fahrer und Überschätzung der Wirkung des ABS zurückgeführt werden konnte, hatten die Fahrer der ersten Unfallanalyse das ABS eher aktiv zum schnelleren und riskanteren Vorwärtskommen genutzt. Die RHT konnte also durch die Untersuchungen nicht wiederlegt werden, Kompensation erfolgte auf vielfältige Art.
Airbag-Systeme können, wie frühere Untersuchungen gezeigt haben, die passive Sicherheit von Motorrädern wirksam verbessern. Der vorliegende Forschungsbericht betrachtet die Übertragbarkeit von Pkw-Airbag-Konzepten auf das Motorrad und befasst sich vor allem mit dem Problem der motorradgerechten und sicheren Auslösung des Airbags. Die Funktion des Motorradairbags unterscheidet sich von der des Pkw-Airbags in entscheidender Weise durch die Möglichkeit, die Flugbahn des Fahrers bei einem Zusammenstoß mit einem rechtwinklig vor dem Motorrad befindlichen Pkw so zu beeinflussen, dass dieser das Hindernis ohne einen harten Anprall überfliegen kann. Der Abbau der kinetischen Energie des Fahrers geschieht so nicht in der kurzen Knautschzone vor dem Kollisionsobjekt, sondern in der meist ausreichend langen Auslaufzone dahinter. Der Motorradairbag kann am vorderen Tankbereich angebracht sein. Fülltechnik und Gewebematerial können vom Pkw direkt übernommen werden; jedoch ist die Nahtführung zu verstärken, da der Motorradairbag vorwiegend auf Scherung beansprucht wird. Gravierende Unterschiede ergeben sich in der Sensierung eines Crashs, da durch das an der Telegabel geführte Vorderrad signifikante Verzögerungsanstiege des Motorrades erst sehr spät erfolgen. Es ist daher nicht möglich, wie beim Pkw den Airbag allein über Beschleunigungsaufnehmer zu zünden. Schwerpunkt des Berichtes sind daher verschiedene Vorschläge, bei heute üblichen Motorradkonstruktionen einen Crash für eine Airbagauslösung rechtzeitig und sicher sensieren zu können. Zu charakteristischen Unfall-Ereignissen werden Sensoren nach verschiedenen Wirkprinzipien geordnet vorgestellt. Nach einer technischen Bewertung erweisen sich zwei Sensorvarianten als geeignet für eine zuverlässige Zündung des Airbag; gleichzeitig kann mit einer logischen Verknüpfung ihrer Signale eine Fehlauslösung sicher vermieden werden. Die ausgewählten und näher beschriebenen Sensoren registrieren den Druckanstieg im Vorderradreifen und die plastische Verformung der Telegabel. Damit ist eine Sensierung des Aufpralls rechtzeitig möglich. Je nach Größe und Dauer der Verzögerung kann der Druck des Luftkissens verändert werden, so dass der Motorradairbag in Abhängigkeit der Fahrgeschwindigkeit nur aufpralldämpfend oder flugbahnbeeinflussend wirkt. Testprogramme zur weiteren Entwicklung von Airbagsensoren für Motorräder werden als Forschungsbedarf näher erläutert.
Wiedergegeben werden die Ergebnisse einer Projektstudie, in der außerörtliche Hochleistungsstraßen "unterhalb der Autobahn" und "oberhalb der normalbreiten Landstraße", die sogenannten Zwischenquerschnitte untersucht wurden. Die Untersuchungen zielten auf die Erprobung von Querschnitten, die bei geringem Flächenverbrauch und niedrigeren Baukosten als denjenigen von regulären zweibahnigen Straßen mehr Verkehrsicherheit und eine höhere Qualität des Verkehrsablaufes gewährleisten als herkömmliche einbahnig zweistreifige Straßen. Als Zwischenquerschnitte werden Querschnitte mit einer Kronenbreite von 14 bis 22 m bezeichnet. Für diese Strecken wurden Unfalldaten sowie Verkehrsstärken erhoben. Im Zentrum der Untersuchungen stand die Frage, ob und für welche Einsatzbereiche sogenannte b2+1-Querschnitte in Betracht kommen. b2+1-Querschnitte haben drei Fahrstreifen, wobei der mittlere Fahrstreifen abwechselnd den beiden Fahrtrichtungen fest zugeordnet wird. Durch Befragungen von Kraftfahrern zeigte sich eine sehr hohe Akzeptanz für diesen Querschnitt. Nach den Erfahrungen der Straßenmeistereien im Straßenbetriebsdienst gibt es keine Gründe, die den Einsatz des b2+1-Querschnitts in Frage stellen. Behandelt wird auch die Frage der Anwendung von Zwischenquerschnitten beim Ausbau des Straßenetzes in den neuen Ländern.
Sicherheitstechnische Anforderungen an die Bestuhlung moderner Reisebusse als Rückhaltesysteme
(1991)
Die Schutzfähigkeit von KOM-Fahrgastsitzen, die den ECE-R 80-Anforderungen entsprechen, ist bisher nur für die aufgerichtete Rückenlehne nachgewiesen. Hier wurde untersucht, ob auch geneigte Rückenlehnen ausreichende Schutzwirkung bieten. Ausgehend von der Normalsitzposition verfügen Reisebussitze heutiger Bauart über einen Lehnenverstellwinkel von circa 15 Grad (Normal-, Ruhesitzposition). Sondersitze für Ältere und Sportler erlauben auch die Liegesitz- beziehungsweise Liegeposition bei jedoch erheblich größeren Sitzteilern. In Schlittenaufprallversuchen mit je zwei instrumentierten anthropometrischen Messpuppen auf Reisebus-Doppelsitzen wurden die Belastungsverhältnisse eines frontalen Aufpralls simuliert. Die Lehnenverstelleinrichtung der Prüfsitze wurde behelfsweise so verändert, dass 3 (4) Winkeleinstellungen der Lehnenneigung möglich waren. Für jeweils zwei hintereinander zugeordnete Sitzplätze wurden wechselweise diese Lehneneinstellungen variiert. Mit 17 Doppelsitzen wurden insgesamt 32 Körperaufprallereignisse in den verschiedenen Lehnenneigungskonfigurationen durchgeführt. Die Versuchsergebnisse gliederten sich nach der Bewegungsform des Dummy, seinen Belastungen und den am Vordersitz hervorgerufenen Beschädigungen. Die Aufprallverhältnisse in aufrechter Normalsitzposition entsprechend der ECE-R 80 bildeten die Bewertungsbasis. Die gewonnenen Versuchsergebnisse lassen sich wie folgt zusammenfassen: - Für beliebige Lehneneinstellungen im Winkelbereich bis zu 30 Grad zur Senkrechten bietet die vorgebaute Sitzlehne generell ausreichende Rückhaltewirkung beim Körperaufprall. - Wenn die Vordersitzlehne jedoch steiler eingestellt ist als es der Körperhaltung des dahintersitzenden Dummy entspricht, ist mit 1,5-2fach höheren Kopfbelastungen zu rechnen. Das ECE-R 80-Schutzkriterium HAC < 500 wird überschritten. - Vorsorglich sollte aus sicherheitstechnischer Sicht der zulässige Grenzwinkel der Lehnenneigung auf 30 Grad zur Senkrechten beschränkt werden.
Zur Bewertung von Straßenraumsituationen soll im Rahmen dieser Forschungsarbeit ein Verfahren für die Praxis entwickelt werden. Von zwei Grundannahmen wird ausgegangen: 1. Eine Straßenraumsituation wird subjektiv als Einheit erlebt. Das bedeutet konkret, dass bei gleichen Verkehrsbelastungen in einer Straße die davon ausgehenden Umweltbelastungen von den Betroffenen je nach Straßenraumsituation unterschiedlich beurteilt werden. Daher lassen sich objektiv messbare Belastungen durch kompensatorische Maßnahmen im Straßenraum subjektiv verringern. 2. Als Maßstab zur Beurteilung gelten die Ansprüche der schwächeren Verkehrsteilnehmer beziehungsweise Straßennutzer; das sind Kinder, ältere Menschen, Behinderte - aber auch alle anderen, wenn sie mit Gepäck, Kinderwagen ... unterwegs sind. Zur Bewertung von Straßenraumsituationen werden Belastungs- und Entlastungsfaktoren herangezogen/abgeleitet/enwickelt. Die Belastungsfaktoren beziehen sich auf Menge und Geschwindigkeitsniveau des Kfz-Verkehrs. Es sind hier Lärm, Gefährdung und Trennwirkung. Die Entlastungsfaktoren beziehen sich auf räumlich-städtebauliche Gegebenheiten von Straßenräumen. Es sind hier Bewegungsraum (für Fußgänger), Straßenraumqualität und Abschirmung.Das Kriterium Abschirmung erfasst die Aspekte "Sicherheitsgefühl" und "Annehmlichkeit" auf Gehwegen. Für den Bewertungsvorgang sind Kriterienblätter entwickelt, die im Sinne einer Checkliste abgearbeitet werden. Der Bewertungsvorgang bezieht sich auf Straßenraumsituationen. Als Bewertungsergebnis wird der Straßenraumverträglichkeitswert gebildet aus der Differenz zwischen der Summe der Belastungspunkte und Entlastungspunkte. Der Straßenraumverträglichkeitswert ermöglicht die Einordnung, ob eine Situation als unverträglich, eingeschränkt verträglich oder verträglich mit Wohnnutzung gelten kann. Mit Hilfe dieses Bewertungsverfahrens können so bestehende Straßenraumsituationen beurteilt, untereinander verglichen und Dringlichkeitsreihungen aufgestellt werden. Die Auswirkungen von Umbaumaßnahmen können durch Bewertung der Nachher-Situation schon im Planungsstadium einfach überprüft werden. In einem Anhang wird das Bewertungsverfahren an Hand von ausgeführten Beispielen für Vorher und Nachher getestet.
Geschäftsstraßen mit Durchgangsverkehr gehören zu den Straßen mit den größten Sicherheitsdefiziten und Konfliktpotentialen. Vor diesem Hintergrund werden im Rahmen der vorliegenden Arbeit die Möglichkeiten von Sicherheitsverbesserungen in Geschäftsstraßen erforscht. Die Untersuchung gibt anhand von Wirksamkeitsanalysen, in die unterschiedlich strukturierte und gestaltete Geschäftsstraßen mit Durchgangsverkehr einbezogen werden, Aufschluss über die mit Hilfe einzelner Bemessungs- und Gestaltungsgrößen zu erzielenden Sicherheitsgewinne. Ziel der Arbeit ist insbesondere die Herauskristallisation der Wirksamkeit neuartiger Entwurfs- und Gestaltungselemente, wie sie im Rahmen einer nutzungsverträglichen Straßengestaltung bisher selten zur Anwendung gekommen sind. Am Ende der Untersuchungen stehen erweiterte Erkenntnisse hinsichtlich der Anwendbarkeit dieser Elemente in der Planungspraxis. Die Untersuchungen beziehen sich auf Umgestaltungsmaßnahmen von Geschäftsstraßen, bei denen Struktur und Intensität der verkehrlichen Nutzung gegenüber dem Vorher-Zustand nahezu unverändert bleiben. Das Spektrum der untersuchten Straßen reicht von der verkehrlich mittelstark frequentierten Ortsdurchfahrt mit gemischter Wohn- und Geschäftsnutzung bis hin zur hochbelasteten großstädtischen Hauptverkehrsstraße mit dominierender Geschäftsfunktion. Die Beurteilung der Wirksamkeit der getroffenen Maßnahmen erfolgt in Vorher/Nachher-Vergleichen unter Zugrundelegung der Geschwindigkeiten des Kfz-Verkehrs, der Querungsvorgänge des Fußgängerverkehrs, des Ablaufes und des Akzeptanzverhaltens des Radverkehrs, der Abwicklung des Park-, Lade- und Lieferverkehrs und des öffentlichen Linienbusverkehrs. Die Tendenzen in der Entwicklung des sicherheitsbezogenen Verkehrsgeschehens werden mit Hilfe des Konfliktgeschehens in Form der registrierten kritischen Situationen ermittelt und verdeutlicht. Eine Analyse des Unfallgeschehens zeigt die vor der Umgestaltung bestehenden Sicherheitsdefizite auf.
Das Ziel des Forschungsprojekts "Quantifizierung der Passiven Sicherheit für Pkw-Insassen" besteht darin, Messergebnisse in Form von Dummybelastungswerten zu einem Sicherheitsindex zu verdichten. Zur Formulierung des dazu erforderlichen Bewertungsalgorithmus wurden folgende Zusammenhänge erarbeitet: 1. Beziehung zwischen Verletzungsschwere und Dummybelastungsgröße für relevante Körperteile, 2. Relevanzfaktoren zur Wichtung der Teilergebnisse und 3. Zusammenhang zwischen körperteilspezifischen Schutzkriterien und dem entsprechenden Erfüllungsgrad. Die wesentliche Aufmerksamkeit erforderte die Bereitstellung der Relevanzstruktur, da mit den einzelnen Relevanzfaktoren die gemessenen Belastungen entsprechend der Bedeutung der im realen Unfallgeschehen beobachteten Verletzungen bewertet werden sollten. Im Bereich der experimentellen Simulation lag das Hauptaugenmerk auf der Bereitstellung der Versuchsbedingungen, wobei die gesetzlich vorgeschriebenen Sicherheitsversuche zu berücksichtigen waren. Daraus ergab sich die Festlegung auf folgende Versuchskonstellationen: 1. Frontaler Wandaufprall, 2. Seitenaufprall einer fahrbaren Barriere auf den stehenden Pkw und 3. Kompatibilitätsversuch, bei dem ein Fahrzeug seitlich mit einem anderen Fahrzeug gleichen Typs kollidiert. Mit Hilfe eines erarbeiteten Bewertungsalgorithmus werden die versuchstechnisch gemessenen Belastungswerte normiert und der Bewertungsfunktion zugeführt. Die so ermittelten Erfüllungsgrade erhalten durch die Relevanzfaktoren eine unfallspezifische Wichtung und lassen sich über Teilsicherheitsindizes zu einem Gesamt-Sicherheitsindex zusammenfassen. Dieser Sicherheitsindex soll Aufschluss über das Niveau der inneren Sicherheit von Pkw geben.
Radfahrer-Schutzhelme sind ab Mitte der 70er Jahre durch Einsatz von neuen Materialien entscheidend verbessert worden. Sie bestehen heute fast immer aus einer circa 20 Millimeter dicken Schale aus geschäumtem Polystyrol, und in den meisten Fällen existiert eine zusätzliche harte Aussenschale. Für diese Helme wurden Sicherheitsstandards unter anderem in den USA und Australien erarbeitet, deren Schwerpunkte im Stoßdämpfungstest und in der Belastung der Helm-Trageeinrichtung liegen. In Anlehnung an diese Standards wurden 15 Helme des deutschen Marktes nach dem Testverfahren gemäß ECE-R22 für Motorradhelme, jedoch mit einer reduzierten Fallhöhe von 1 Meter, geprüft. Die Mehrheit der Helme erreichte maximale Verzögerungen von unter 200 Gramm, was den Zielvorstellungen vom Arbeitspapier DIN 33954 entspricht. Die Trageeinrichtungen erfüllen alle die vorgegebenen Festigkeitsanforderungen. Eine Literaturstudie zeigt große Helmtrageaktivitäten besonders in Australien, den USA und in Schweden. In diesen Ländern wurde die Helmtragequote seit vielen Jahren durch entsprechende Werbekampagnen, besonders bei Schulkindern, erheblich gesteigert. Der Abbau von psychologischen Barrieren, wie auch staatliche Unterstützung beim Kauf eines Helmes, gehörten zu den Maßnahmen. Bei einzelnen Gruppen wurden Tragequoten bis zu 30 Prozent ermittelt. Demgegenüber sind Radfahrer-Schutzhelme in der Bundesrepublik Deutschland lediglich bei sportlichen Veranstaltungen, weniger jedoch im öffentlichen Straßenverkehr auszumachen.
Vor dem Hintergrund der derzeitigen Verkehrs- und Unfallsituation sowie verkehrsrechtlicher Vorschriften wurde durch Auswertung humanwissenschaftlicher und technischer Literatur eine Sachstandsbeschreibung erstellt, die die in Zusammenhang mit Auffahrunfällen und ihrer Verhinderung stehenden Aspekte aufzeigt. Als fahrzeugtechnische Hilfen zur Einhaltung eines ausreichenden Abstandes zwischen hintereinander fahrenden Fahrzeugen werden dabei vorrangig autarke Systeme - das sind solche, bei denen sich alle notwendigen Vorrichtungen im Fahrzeug befinden - betrachtet. Möglichkeiten und Grenzen der bekannten technischen Hilfsmittel, insbesondere der Abstandswarn- und Abstandsregelungseinrichtungen werden aufgezeigt. Es stellte sich heraus, dass den Warnstrategien sowie ihren Auswirkungen auf den Verkehrsablauf und die Verkehrssicherheit besondere Bedeutung zukommt. In diesem Zusammenhang werden auch Zielkonflikte, insbesondere zwischen Sicherheitsforderungen und Fahrerakzeptanz, deutlich. Im Teil I des Berichts erfolgt die zusammenfassende Beschreibung und kritische Wertung des Sachstandes. Im Teil II werden die Auswerteergebnisse zu den angesprochenen Fragenkomplexen im einzelnen dargestellt. Teil III enthält eine Kurzdokumentation der für die Erstellung des Berichts wesentlichsten Literaturstellen.
Ziel des Projektes war die Untersuchung der fahrdynamischen Besonderheiten der stationären, besonders jedoch der instationären Kurvenfahrt (Kurvenbremsung) von einspurigen Kraftfahrzeugen. Hierbei waren die Bewertung von Bremswirkung und Fahrstabilität unterschiedlicher Bremssysteme (Standardbremse, Kombibremse, ABV-Systeme) bei Kurvenbremsung sowie die Quantifizierung fahrer-, fahrzeug-, und fahrbahnseitiger Einflussparameter von besonderer Bedeutung. Hierzu werden zunächst die physikalischen und fahrdynamischen Grundlagen erarbeitet und der theoretische Ablauf der Kurvenbremsung betrachtet. Es folgte die experimentelle Erfassung des Kurvenbremsverhaltens im Straßenfahrversuch unter Verwendung der unterschiedlichen Bremssysteme und der Variation aller relevanter Parameter. Anschließend erfolgte die rechnergestützte Auswertung der experimentellen Ergebnisse sowie die Bewertung der unterschiedlichen Bremssysteme und Einflussgrößen. Als wichtigste Ergebnisse der Untersuchung können folgende Punkte gelten: - Alle untersuchten Bremssysteme können hinsichtlich des querdynamischen Verhaltens (Kurshaltung, Fahrstabilität) nicht befriedigen. - Effiziente Abbremsung in Kurvenfahrt mit ausreichender Bremssicherheit ist mit einer ABV-geregelten Kombibremsanlage zu erreichen unter der Voraussetzung, dass die ABV-Regelung nicht aktiviert wird, sondern das ABV-System lediglich als Überbremsungsschutz fungiert. - Die herkömmliche ungeregelte Standardbremse birgt mit zunehmender Querbeschleunigung eskalierende Sturzrisiken. Beim derzeitigen Stand der Technik lassen ABV-Systeme eine ausreichend fahr- und kursstabile Kurvenbremsung mit befriedigender Verzögerung zu, wenn nahe an der Regelungsschwelle gebremst wird. Wegen des hierbei dominierenden Einflusses des Vorderrades ist die Verbindung eines auf beide Räder wirkenden ABV-Systems mit einer lastabhängigen Kombibremse und voreilend überbremstem Hinterrad zu empfehlen.
Im Rahmen des vorliegenden Forschungsprojektes wird der Frage nachgegangen, ob und in welchem Maße auf innerörtlichen Straßen durch die Anlage markierter Wege für Fahrradfahrer eine Verbesserung der Verkehrsverhältnisse und hier vor allem ein Sicherheitsgewinn erzielt werden kann. Abhängig von der Funktion der Straße, ihrer Netzbedeutung und Verkehrsbelastungen, ihrer baulichen Charakteristika und der sie umgebenden Nutzungsstrukturen werden hiermit einhergehend die Einsatzbereiche von Radfahrstreifen und von im Gehwegbereich abmarkierten Radwegen herauskristallisiert. Abgrenzungen werden vorgenommen gegenüber der Anlage von Radwegen mit baulich deutlicher Trennung, gleichzeitig die Bedingungen ermittelt, unter denen auf Führungshilfen bewusst verzichtet werden kann. Für die einzelnen Führungsvarianten markierter Radverkehrsanlagen werden Ausgestaltungsformen entwickelt, die den jeweiligen baulichen, verkehrlichen, betrieblichen und umfeldbezogenen Rahmenverhältnissen Rechnung tragen sollen. Insbesondere werden Hinweise gegeben zur Querschnittsstrukturierung und Kenntlichmachung der markierten Wege sowie zur Breitenbemessung der angrenzenden Verkehrsflächen. Im Mittelpunkt der Arbeit steht die Untersuchung der Wirksamkeit von 27 Maßnahmen in 12 Städten der Bundesrepublik Deutschland. In diese Wirksamkeitsuntersuchungen wurden insgesamt 11.454 Radfahrer einbezogen. In Ergänzung hierzu wurden 652 Personen zu Einzelmaßnahmen befragt. Folgende Parameter und Beurteilungsgrößen wurden im Rahmen der Wirksamkeitsuntersuchungen erfasst: Unfallgeschehen, kritische Situationen, situationsbezogene Geschwindigkeiten, Abstände zwischen Radfahrern und Kraftfahrzeugen im Interaktionsfall, Spurverhalten und Querschnittsbelegung des Kfz- und Radverkehrs, Interaktionsverhalten, Annahme und Respektierung der markierten Radverkehrsanlagen. Übergeordnete Bedeutung kommt im Rahmen des Projekts der Beurteilung der Sicherheitswirkung der getroffenen Maßnahme zu. Mit Hilfe der Unfallanalyse und einem an den situativen Merkmalen des Verkehrsablaufs ausgerichteten Verfahren - der Verkehrssituationsanalyse (VSA) - wird versucht, die Auswirkungen der einzelnen Maßnahmen auf die Verkehrssicherheit transparent zu machen.
In einer dreiteiligen Forschungsrabeit zur Erfassung der Determinanten der Geschwindigkeitswahl befasst sich der vorliegende Teil mit der "Situationsangepassten Geschwindigkeitswahl auf Außerortsstraßen" (die beiden anderen Teile behandeln "Streckencharakteristik und Geschwindigkeitswahl" und die "Auswertung von Geschwindigkeiktsprofilen"). Nach den Geländekriterien flach und bergig, den Querschnittskriterien breit und schmal, sowie den Trassierungskriterien stetig und unstetig, wurden 12 Messstrecken gewählt, dort Geschwindigkeiten beobachtet und gemessen, und nach der Durchfahrt wurden die Fahrer befragt. So war es möglich, das Geschwindigkeitsverhalten Fahrergruppen (Alter, Geschlecht, Ortskenntnis), Fahrzeug-, Strecken- und Fahrbahnmerkmalen sowie Verkehrsstärken zuzuordnen und in diesem Rahmen Einblick in die Zusammenhänge zwischen subjektiv erlebter und objektiv gefahrener Geschwindigkeit zu erhalten. Aus ihnen werden schließlich Handlungsansätze zur Förderung situationsangemessener Geschwindigkeitswahl abgeleitet, die beim Fahrer, beim Fahrzeug und an der Straße zur Verkehrssicherheit beitragen sollen.
Verkehrsgerechte Lage von Haltestellen im Straßenraum unter dem Aspekt der Verkehrssicherheit
(1989)
Im Rahmen des Forschungsprogramms "Innerstädtische Planung als Einflussgröße auf die Verkehrssicherheit" der Bundesanstalt für Straßenwesen befasst sich das Lehr- und Forschungsgebiet Öffentliche Verkehrs- und Transportsysteme der Bergischen Universität - Gesamthochschule Wuppertal seit mehreren Jahren mit der verkehrsgerechten Lage und Anlage von Haltestellen des Öffentlichen Personennahverkehrs. In einer Pilotstudie wurden "Möglichkeiten zur Verbesserung der Sicherheit an Haltestellen im Straßenraum" untersucht, ohne jedoch empirische Erhebungen durchzuführen. In einem Anschlussauftrag sind die "Auswirkungen busbeeinflusster Lichtsignalanlagen auf die Sicherheit im Haltestellenbereich" geklärt worden. In dem jetzt abgeschlossenen Forschungsvorhaben sind unter dem Aspekt der Verkehrssicherheit die Anforderungen an die Lage und Ausstattung von Haltestellen im Straßenraum, insbesondere von Haltestellen mit erhöhtem Schüleraufkommen, erarbeitet worden. Dies geschah in Bezug auf die vier grundsätzlichen Haltestellenformen: Haltestellen in Mittellage mit Haltestelleninsel; Haltestelleninsel in Mittellage ohne Haltestelleninsel; Haltestellen in Seitenlage mit Haltestellenbucht; Haltestellen in Seitenlage ohne Haltestellenbucht. Untersucht wurden die Verhaltensweisen von Kraftfahrern, Fahrern öffentlicher Verkehrsmittel, Radfahrer, Fahrgäste und Passanten. Es zeigt sich, dass in zahlreichen Verkehrssituationen zwischen den verschiedenen Verkehrsteilnehmern Gefahrenpotentiale vorhanden sind. Verschiedene Problembereiche, wie das Erreichen und Verlassen der Wartefläche, die Erkennbarkeit einer Haltestelle, die An- und Abfahrt öffentlicher Verkehrsmittel an Haltestellen und die Gefährdung von Radfahrern im Bereich von haltenden Bussen, treten an allen Haltestellenformen auf und lassen sich auf gleiche Ursachen zurückführen. Teilweise können die Gefahrenpotentiale durch einfache Maßnahmen wie die Verbesserung der Fahrstreifenführung und der Markierung oder durch technische Sicherungsmaßnahmen (Türsignale an Fahrzeugen oder Lichtsignalanlagen) gemindert oder eleminiert werden. Zur Steigerung der Verkehrssicherheit werden teilweise aber auch bauliche Maßnahmen wie Verbesserung der Sichtverhältnisse, Anlage von Haltestellen-Kaps oder Radwegen, Änderung der Fahrstreifenführung oder der gegenseitigen Zuordnung der Teilhaltestellen vorgeschlagen. Haltestellen mit starkem Schüleraufkommen, auf deren Untersuchung ein Schwerpunkt dieser Forschungsarbeit lag, erfordern außer einer großzügigen Bemessung der Wartefläche, zusätzlichen Sitz- und Ablagegelegenheiten und ungefährlichen oder gesicherten Zuwegen keine besonderen Maßnahmen. Am Ende der Arbeit wird eine Check-Liste vorgestellt, mit deren Hilfe eine Bestandsaufnahme der Merkmale vorhandener und geplanter Haltestellen möglich ist. Damit der Planer in der Praxis eine Hilfe erhält, sollte nun die Herausgabe eines Merkblattes zur verkehrsgerechten Lage und Anlage von Haltestellen vorangetrieben werden, wozu die vorliegende Forschungsarbeit als Vorbereitung dienen kann.
Zur Quantifizierung eines Maßstabes für die Sicherheit von Fußgängerquerungen wurde eine Kombination aus Methoden wie Geschwindigkeitsmessungen, Verkehrsstrombeobachtungen und -mengenerhebungen mit Interaktionsbeobachtungen zwischen Fußgänger und Kraftfahrzeug (Konflikttechnik) an 12 umgestalteten Querungsanlagen im Vorher-Nachher-Vergleich angewandt. Als Gestaltungsmöglichkeiten wurden Aufpflasterungen sowie Einengungen auf eine Fahrspur und Mittelinseln berücksichtigt. Die Darstellung der Ergebnisse bezieht sich auf die Schwere der Konflikte zwischen Fußgänger und Kraftfahrzeug, die Geschwindigkeiten der Fahrzeuge sowie auf die Akzeptanz der Fußgängerüberwege (Nutzungshäufigkeit). In einem Bewertungsansatz wurden die drei Größen zu einem Kennwert zusammengefasst, der das Ausmaß der Gefährdung wiedergibt. Da das Risiko für den Fußgänger, an alternativen Überwegen bei einer Kollision ums Leben zu kommen, um circa 10 Prozent geringer ist als am Zebrastreifen, wird der alternative Überweg als sinnvolle Ergänzung zum Zebrastreifen betrachtet.
Im Jahre 1983 wurde in Hamburg ein Konzept zur Verlangsamung des Verkehrs in Wohngebieten erarbeitet, das die Einrichtung von Tempo 30-Zonen außerhalb eines vorher festgelegten "Vorbehaltsnetzes" von Verkehrsstraßen vorsah. Im Jahre 1985 hat das Land Baden-Württemberg einen Versuch Tempo 40/60 initiiert. Im Rahmen dieses Versuchs sollten ausgewählte Gebiete als Tempo 40-Zonen eingerichtet werden, gleichzeitig sollte auf geeigneten peripheren Verkehrsstraßen die zulässige Höchstgeschwindigkeit von vorher generell 50 km/h auf 60 km/h angehoben werden. Zur wissenschaftlichen Begleitung des Hamburger Tempo 30-Konzeptes und des Versuchs Tempo 40/60 in Baden-Württemberg hat die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) einen Untersuchungsplan aufgestellt. Die Untersuchungen, die von mehreren Forschungsstellen im Auftrag der BASt durchgeführt wurden, waren vornehmlich auf folgende Gesichtspunkte gerichtet: - Veränderung der gefahrenen Geschwindigkeit und Beachtung der jeweiligen Geschwindigkeitsbeschränkung; - Veränderung von Unfallhäufigkeit und –schwere; - Einstellung der Bevölkerung (Anlieger, Kraftfahrer) und betroffener Betriebe zur Zonenregelung. Die Ergebnisse dieser Untersuchungen wurden im vorliegenden Bericht zusammengefaßt. Darüber hinaus wurden Untersuchungen zu Unfallentwicklungen in einigen Tempo 30-Zonen in Baden-Württemberg und in Darmstadt sowie Erfahrungen von 25 weiteren Gemeinden für den Bericht ausgewertet. Ebenso wurden veröffentlichte Ergebnisse aus anderen Untersuchungen zu Zonengeschwindigkeiten einbezogen. Berichtet wird ferner über Einflüsse der Zonengeschwindigkeit auf den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) sowie auf Lärm und Abgas.
Gegenstand der Studie ist die Sicherheitsbeurteilung kleiner Stadt-Pkw. Durch die Auswertung von Herstellerunterlagen zur konstruktiven Gestaltung, von Veröffentlichungen zum Kollisionsverhalten und zur Betriebssicherheit, in Kontakten mit einem Importeur solcher Fahrzeuge und durch eigene Begutachtung mehrerer Modelle wurde der technische Stand gegenwärtig angebotener Fahrzeuge erfasst. Die rechtliche Situation der Fahrzeuge in der Bundesrepublik Deutschland, Frankreich, Italien und Japan wurde zusammengestellt. Die gesetzlichen Anforderungen dieser Staaten an diesen Fahrzeugen unterscheiden sich deutlich. Europäische Fahrzeuge berücksichtigen nur in geringem Maß Belange der passiven Sicherheit, da die Fahrzeuge in ihren Herstellungsländern Vorschriften zum Aufprallverhalten und zum Insassenschutz nicht erfüllen müssen. Japanische Fahrzeuge sind in ihren Eigenschaften herkömmlichen Fahrzeugen ähnlich. Wichtige Anforderungen an die innere und äussere passive Sicherheit dieser Stadt-Pkw werden zusammengestellt.
Ziel der Arbeit war die Aufstellung von Maßnahmen, die zur Erhöhung der nächtlichen Verkehrssicherheit auf außerörtlichen Straßen (ohne BAB) geeignet erscheinen. Die Maßnahmen wurden bezüglich ihrer Wirksamkeit bewertet, ihre Durchsetzbarkeit abgeschätzt. Einer detaillierten Auswertung der relevanten Unfallstatistik folgen die Aufstellung und Beschreibung spezifischer Maßnahmen. Diese werden bewertet und einer Prioritätenreihung unterzogen. Umsetzungsmöglichkeiten werden ausführlich diskutiert. Die aus der Untersuchung abgeleiteten Empfehlungen betreffen in erster Linie verstärkte Informationsarbeit und die Beseitigung von Unfallschwerpunkten.
Seit Anfang der 70er Jahre kann im Bereich der passiven Sicherheit eine stetige Verbesserung durch die Abnahme der im Verkehr verletzten und getöteten Personen beobachtet werden. Weitere fahrzeugtechnische Optimierungen zur Verbesserung von Selbst- und Partnerschutz, unterstützt und forciert durch flankierende legislative Maßnahmen, sind durchzuführen, wobei parallel die Effizienz bereits getroffener Maßnahmen zu prüfen ist. In der Pilotstudie wird der Versuch gemacht, ausgehend von bekannten Erkenntnissen der Unfallanalyse, das Gesamtunfallgeschehen Pkw zu realitätsbezogenen, in ihren Wirkungsmechanismen gleichartigen Unfallkonstellationen zusammenzufassen. Die Reduzierung auf wenige Kollisionstypen schafft die Möglichkeit zur Erarbeitung von Testbedingungen. Die im Test nachzufahrenden Unfallkonstellationen und die statisch/dynamische Untersuchung einzelner Fahrzeugkomponenten dokumentieren sich in physikalischen Messwerten und fahrzeugbezogenen Größen. Ein Bewertungssystem addiert die Messwerte auf und versieht sie mit relevanzproportionalen Wichtungsfaktoren zu einem Sicherheitsgrad. Praktische Bedeutung hat das Projekt zum Beispiel für die quantitative Ermittlung des Sicherheitsfortschrittes innerhalb eines Zeitraumes von 10 bis 15 Jahren, der Untersuchung von Sicherheitskomponenten und der Effizienzüberprüfung legislativer Sicherheitsverordnungen etc.
Die meisten der in Betracht kommenden Zwischenquerschnitte werden durch die derzeitigen Entwurfsrichtlinien nicht abgedeckt. Hinreichende Erkenntnisse über ihre Leistungsfähigkeit, die bei verschiedenen Belastungen erzielbaren Verkehrsqualitäten und vergleichende Angaben zum Sicherheitsniveau der Zwischenquerschnitte liegen nicht vor. Die Projektgruppe "Zwischenquerschnitte" der Bundesanstalt für Straßenwesen untersucht daher die Vor- und Nachteile der Zwischenquerschnitte mit dem Ziel, Einsatzbereiche für die verschiedenen Ausbildungsformen von Querschnitten zu entwickeln. Der Bericht gibt einen Überblick über bisherige Aktivitäten der Projektgruppe und stellt erste Zwischenergebnisse der Untersuchung vor. Bisherige Messungen zeigen, dass der besondere Vorteil der zwei- und dreiseitigen Zwischenquerschnitte in der Verbesserung der Überholsituation liegt. Für die Beurteilung vierstreifiger Zwischenquerschnitte kann bislang erst die Aussage gemacht werden, dass immer dann, wenn die Verkehrsbelastung tatsächlich einen Querschnitt mit 4 Fahrstreifen erforderlich macht, man die beiden Fahrrichtungen aus Gründen der Verkehrssicherheit baulich trennen sollte.
Bei Außerortsstraßen besteht zwischen der Leistungsfähigkeit und der Verkehrssicherheit eines zweibahnigen Querschnitts mit Richtungstrennung und vier Fahrstreifen ein Verhältnis von etwa 3 zu 1. Seit Jahren wird versucht, geeignete Zwischenlösungen zu entwickeln. Der Beitrag gibt hierzu einen Zwischenbericht. Ausgehend von den RAL- und RAS-Q-Richtlinien wird zunächst dargelegt, unter welchen Bedingungen der Einsatz von Zwischenquerschnitten bei Außerortsstraßen zweckmäßig erscheint. Berücksichtigt werden dabei die Faktoren der Verkehrssicherheit, der Leistungsfähigkeit und der Qualität des Verkehrsablaufs unter Beachtung der Wirtschaftlichkeit (Flächenverbrauch, Kosten etc.). Beobachtungen und Erfahrungen aus anderen Ländern werden dabei berücksichtigt. Aus dieser Zusammenstellung wird abgeleitet, welche grundsätzlichen Feldversuche noch notwendig sind.
Seit der Herausgabe der HLB 1957 (Hinweise für die Anordnung und Ausführung von senkrechten Leiteinrichtungen an Bundesfernstraßen) haben sich Schutzplanken immer mehr zur Verhinderung schwerer Unfälle bewährt. Die neuen Richtlinien für passive Schutzeinrichtungen berücksichtigen die Erfahrungen einer langen Bewährungszeit. Die Entwicklung führte von der streckenweisen Installation zur allgemeinen Anwendung, der einfachen Schutzplanke zur einfachen Distanzschutzplanke und zur doppelten Distanzschutzplanke, wobei nach jeder der Änderungen ein erheblicher Gewinn nachgewiesen wurde. Schutzplanken werden mit Erfolg als Absturzsicherungen auf Brücken verwendet. Am Fahrbahnrand haben sie die Zahl der Unfälle reduziert und den Anteil schwerer Unfälle vermindert. Das neue Merkblatt enthält Hinweise für das Aufstellen von Schutzplanken, Maßnahmen zum Vermeiden von Versagen der Keilverschlüsse und für den Anprallschutz von gestürzten Zweiradfahrern an Schutzplankenpfosten.
Weniger Verkehrszeichen
(1985)
Im Verkehrssicherheitsprogramm der Bundesregierung hat der Bundesminister für Verkehr seine Bereitschaft erklärt, Städte und Gemeinden bei den Bemühungen um "Weniger Verkehrszeichen" zu unterstützen. Diesem Ziel dient ein Modellversuch, bei dem in einer ganzen Stadt oder in einem Stadtviertel jedes Verkehrszeichen daraufhin überprüft wird, ob der Grund für die Aufstellung noch gegeben ist oder ob es ohne Beeinträchtigung der Ordnung und der Sicherheit im Verkehr abgebaut werden kann. Der Versuch läuft 1985 und 1986 in drei Städten. Vorgestellt wird der Leitfaden für den Modellversuch. Er bietet keine neuen Konzepte für die Beschilderung an, sondern soll helfen die Beschilderung zu vereinfachen und die Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit zu überprüfen. Er will dafür Anregungen geben und die dargestellten Beispiele sollen die Anregungen verdeutlichen.
Ein Mittel zur Verkehrssicherung bei Stauungen vor Engstellen ist die Warnung der auf das Stauende zufahrenden Kraftfahrer mit "Stauwarneinrichtungen". Unter Stauwarneinrichtungen sind Anlagen und Geräte zu verstehen, die, manuell oder automatisch gesteuert, verkehrsabhängig eine Warnfunktion ausüben. Die Warnung darf nur dann wirksam sein, wenn es die Verkehrslage erfordert. Die bei der Konzeption von Stauwarnungen zu lösenden Probleme werden analysiert. Ausgehend von der verkehrstechnischen Bewertung des Phänomens "Stau" werden die hierbei zu berücksichtigenden Anforderungen abgeleitet. Unterschiedliche Grundkonzeptionen werden dargestellt und verglichen. Dabei werden die Einschränkungen durch anlagentechnische Gegebenheiten herausgestellt. Die bei der Entwicklung des Steuerungsmodells und bei der geometrischen Bemessung von Stauwarneinrichtungen zu beachtenden Gesetzmäßigkeiten der Fahrdynamik und des Verkehrsflusses werden herausgearbeitet und die Zusammenhänge entwickelt. Bei der Bewertung von Stauwarneinrichtungen steht entsprechend den Zielvorgaben die Wirkung auf die Verkehrssicherheit im Vordergrund. Bei der Analyse der Unfallentwicklung im Bereich einer ausgeführten Stauwarneinrichtung wird eine signifikante Verminderung der Unfallkenndaten nachgewiesen. Die Untersuchung des Fahrerverhaltens lässt die Akzeptanz von Stauwarneinrichtungen erkennen. Aus der Wirtschaftlichkeitsanalyse werden Ansätze für eine ex-ante-Abschätzung der erzielbaren Nutzen aufgestellt. Damit wird dem Planer eine Methode vorgegeben, die voraussichtliche volkswirtschaftliche Effizienz abzuschätzen.
Erkenntnisse über den Nutzen zusätzlicher hochgesetzter Bremsleuchten sind lückenhaft und zum Teil widersprüchlich. Im Rahmen einer Untersuchung über den Einfluss zusätzlicher Bremsleuchten auf das Unfallgeschehen wurden u.a. folgende Fragen behandelt: 1. Entwicklung der Unfälle durch Auffahren auf Fahrzeuge, die mit zusätzlichen Bremsleuchten ausgerüstet sind, 2. Entwicklung der Auffahrunfälle insgesamt, 3. Verletzungen von Fahrzeuginsassen durch Leuchten, 4. Auswirkungen auf die übrigen Verkehrsteilnehmer (Abstand, Blendung, Fehlreaktion). Anhand konkreter Daten über das Unfallgeschehen in Bayern und Niedersachsen kommt der Beitrag insgesamt zu dem Urteil, dass die derzeitige Regelung weder durch eine Einbauvorschrift noch durch ein Einbauverbot hochgesetzter Bremsleuchten ersetzt werden müsste.
Schutz von Fahrzeuginsassen
(1983)
Ausgehend von unfallstatistischen Daten und Ausführungen über Unfallablauf und Unfallfolgen werden Schutzmaßnahmen diskutiert, die das Verletzungsrisiko für Fahrzeuginsassen möglichst niedrig halten. Die Wirksamkeit von Schutzmaßnahmen wird beeinflusst von der Unfallkonstellation, Eigenschaften der Pperson und vom Fahrzeug (Deformationscharakteristik, Auslegung des rückhaltesystems). Die Gesamtwirksamkeit hängt wiederum ab von der Wirksamkeit des Rückhaltesystems, der Benutzungshäufigkeit und der Benutzungsqualität. Die Arbeit endet mit volkswirtschaftlichen Überlegungen und kommt zu dem Schluss, dass auch in Zukunft als wichtigste Maßnahme zum Schutz von Fahrzeuginsassen die Erhöhung der Anlegequote für Sicherheitsgurte anzusetzen ist.
In der BRD hatten 1977 etwa 39.000 bis 46.000 Pkw einen Brandschaden durch Flammen- und/oder Glutwirkung. Der Sachschadenaufwand der Kraftfahrzeugversicherer betrug 52 Mio. DM. Schwere Personenschäden sind vorwiegend bei unfallbezogenen Fahrzeugbränden entstanden. 1977 wurden ca. 55 bis 80 Personen durch Fahrzeugbrand getötet, maximal 450 schwer verletzt. Etwa 90 % der Brände entstehen infolge technischer Mängel, Fahrlässigkeit und Brandstiftung. Auf Wunsch der Käufer werden etwa 10 % der Pkw mit tragbaren Feuerlöschern ausgerüstet. Der Zwei-Kilo-Löscher hat sich als derzeit günstiger Löscher herausgestellt. Welchem Löschmittel der Vorzug zu geben ist, wurde von Experten nicht eindeutig beantwortet. Die Gesamtwirksamkeit des Zusammenhanges Brandgeschehen-Mensch-Feuerlöschgerät verdeutlicht, dass eine allgemeine Ausrüstungspflicht aller Pkw mit tragbaren Feuerlöschern aus gesamtwirtschaftlicher Sicht nicht zu befürworten ist. Das freiwillige Ausrüsten von Fahrzeugen sollte dagegen weiter propagiert werden.
Teil I: Die Untersuchung beschäftigt sich mit der Frage, ob und in welcher Weise die Verkehrssicherheit bei nächtlicher Ausschaltung von Signalanlagen an Knotenpunkten beeinträchtigt wird. Es wurden umfangreiche Analysen des Unfallgeschehens (Vorher-Nachher-Vergleiche) und Verkehrsbeobachtungen durchgeführt. Die Ergebnisse zeigen, dass die Ausschaltung in der Gesamtbilanz zu einem deutlichen Anstieg der Unfallzahlen geführt hat. Grundsätzlich ist daher mit einer potentiellen Erhöhung des Unfallrisikos bei Ausschaltung zu rechnen. Unabhängig von ihrer Struktur und Lage treten an vielen Knoten nachts keine Unfälle auf, so dass die Ausschaltung nicht generell ausgeschlossen werden kann. Sie sollte jedoch in den Richtlinien restriktiv geregelt und von Einzeluntersuchungen abhängig gemacht werden. Es wird empfohlen zu prüfen, ob als Alternative zur völligen Ausschaltung nicht Maßnahmen im Bereich der verkehrsabhängigen Steuerung vorzuziehen sind. rnTeil II: Für eine beabsichtigte Änderung und Ergänzung der bestehenden Richtlinien für Lichtsignalanlagen (LSA) sollten Erfahrungen mit nachts ausgeschalteten LSA eingeholt werden. Die Untersuchung zielte darauf ab: 1. Erste Anhaltspunkte darüber zu gewinnen, wie Pkw-Fahrer als Kraftfahrer und auch als Fußgänger nachts ein- bzw. ausgeschaltete LSA beurteilen, 2. Verkehrsbedeutsame Unterschiede im Erleben und Verhalten von Gegnern und Befürwortern von Dauerbetrieb zu ermitteln. Eine auf den Kölner Stadtbereich bezogene Stichprobe von 427 Pkw-Fahrern wurde teils telefonisch, teils durch persönlichen Kontakt zu diesem Thema befragt. Ergebnisse: die Mehrheit der Kraftfahrer sieht einen Nutzen des Dauerbetriebs von LSA. Positive Fahrgewohnheiten bleiben erhalten. Die Erkennbarkeit der Verkehrsregelung sowie die Orientierung über den Verlauf der Fahrstreifen wird für leichter gehalten. Zu hohe Geschwindigkeiten werden nach Ansicht der Befragten vermieden. Die Hälfte der Kraftfahrer sieht sich beim Befahren von Knoten, deren LSA ausgeschaltet ist, in ihrer Sicherheit beeinträchtigt. Viele Kraftfahrer machen nachts Umwege, um Wartezeiten an LSA zu vermeiden. Gegner von Dauerbetrieb verhalten sich nicht wesentlich anders als Befürworter.rn
Zwischen der einbahnig-zweistreifigen Straße und der zweibahnig-vierstreifigen Straße besteht eine beträchtliche Leistungsfähigkeitslücke. Bei der Bemessung von Straßen müssen dadurch nicht selten eine geringere Verkehrsqualität als erwünscht oder höhere Baukosten in Kauf genommen werden. Um zu prüfen, ob dreistreifige Straßen diese Lücke ausfüllen können, wurde die verfügbare ausländische Literatur hinsichtlich der möglichen Betriebsarten, der Entwurfsgrundlagen sowie hinsichtlich der Leistungs- und Sicherheitseigenschaften ausgewertet. Die Auswertungen zeigen, dass dreistreifige Straßen dazu generell nicht in der Lage sind. Wohl aber könnte ihre Anwendung dort von Vorteil sein, wo eine Betriebsart, z.b. Die abschnittsweise ein- und zweistreifige Führung jeder Fahrtrichtung, besonders günstige Voraussetzungen für bestimmte Einsatzbereiche, z.B. Bewegtes Gelände, bietet.
Sicherheitsgurte sind als wirksamer Schutz für Pkw-Insassen bei Verkehrsunfällen weltweit anerkannt; trotzdem werden sie in der Bundesrepublik Deutschland von den Autofahrern noch nicht im wünschenswerten Maße benutzt, obwohl Sicherheitsgurte in ihren Fahrzeugen eingebaut sind. Von dieser Situation ausgehend behandelt die vorliegende Studie sowohl die wirtschaftlichen, rechtlichen und technischen Aspekte, einschließlich alternativer Rückhaltesysteme, als auch die Frage nach der Wirksamkeit des Sicherheitsgurtes. Die Auswertung der internationalen Literatur und die Erörterung der anstehenden Probleme mit Experten führten zu folgenden Feststellungen: - Der Dreipunktgurt kann sowohl hinsichtlich seines Bedienungs- und Tragekomforts als auch im Hinblick auf die beabsichtigte Schutzwirkung im Detail verbessert werden. - Derzeit gibt es keine serienreifen Alternativen zum Gurtsystem. - Das Risiko von gurtbedingten Verletzungsverschlimmerungen ist gering, so dass ihm keine ausschlaggebende Bedeutung beigemessen werden kann. - Ausländische Erfahrungen zeigen, dass durch die Einführung eines Bußgeldes die Kraftfahrer in ihrer überwiegenden Mehrheit die Anlegepflicht befolgen. - Würden in der Bundesrepublik Deutschland alle Frontinsassen von Pkw den Gurt stets anlegen, so könnte der derzeitige Sicherheitsgewinn praktisch verdoppelt werden.