380 Handel, Kommunikation, Verkehr
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In den letzten Jahren hat die Bedeutung des Fremdenverkehrs als eigenständiger Wirtschaftszweig für Gemeinden und Regionen stetig zugenommen. Im gleichen Masse ist damit das Bedürfnis, touristische Hinweisschilder an Straßen aufzustellen, angestiegen. Es hat sich jedoch gezeigt, dass die derzeit noch gültigen Richtlinien für touristische Hinweise an Straßen (RtH) in einigen Regelungsbereichen den zwischenzeitlich veränderten Anforderungen nicht mehr gerecht werden. Deshalb hat sich in vielen Bundesländern eine Beschilderungspraxis etabliert, die zum Teil deutlich von den Vorgaben der RtH abweicht und häufig verkehrstechnischen Ansprüchen nicht genügt. Vor diesem Hintergrund war es das Ziel, mit einer grundlegenden Überarbeitung der RtH die touristische Beschilderung zu verbessern und zu vereinheitlichen. Dabei waren touristische Belange und verkehrstechnische Anforderungen in Einklang zu bringen. Aus der Überarbeitung resultieren die "Richtlinien für touristische Beschilderung" (RtB), die mit Bund und Ländern abgestimmt sind und jetzt von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) herausgegeben wurden
Im vorliegenden Forschungsvorhaben wurden Nutzen und Kosten nicht vollständig signalisierter Knotenpunkte unter besonderer Berücksichtigung der Verkehrssicherheit behandelt. Für sechs ausgewählte Beispielknotenpunkte mit nicht vollständiger Signalisierung wurde der Verkehrsablauf vor Ort beobachtet, in Simulationsmodellen nachgebildet und bei unterschiedlichen Belastungsverhältnissen analysiert. Ein wesentliches Ergebnis der Simulationsuntersuchung war, dass an den Beispielknotenpunkten bei nicht vollständiger Signalisierung der Verkehr bei einer Belastung von bis zu 2.000 Kraftfahrzeuge pro Stunde (Kfz/h) in der Hauptrichtung (Querschnitt) und zwischen 100 Kfz/h bis 300 Kfz/h in der Nebenrichtung mit ausreichender Qualität bedient werden kann. Ein Vergleich mit den Simulationsergebnissen für den unsignalisierten Zustand ergab, dass bei nicht vollständiger Signalisierung der Verkehr deutlich leistungsfähiger abgewickelt werden kann. Durch eine Vollsignalisierung hingegen lassen sich gegenüber der nicht vollständigen Signalisierung in der Regel keine zusätzlichen Kapazitätsreserven mobilisieren. Neben der Verkehrsqualität ist die Verkehrssicherheit das zweite maßgebende Kriterium für die Beurteilung der Knotenpunkte mit nicht vollständiger Signalisierung. Die Verkehrsunfallanalyse erbrachte für die Innerortsknotenpunkte keine Erkenntnisse, die gegen die Einführung einer nicht vollständigen Signalisierung sprechen. Für Außerortsknotenpunkte wird empfohlen, die Untersuchungen zum Thema Verkehrssicherheit auf der Grundlage eines deutlich erweiterten Stichprobenumfangs zu vertiefen. Die nicht vollständige Signalisierung stellt eine kostengünstige Alternative zur Vollsignalisierung dar. Die Investitionskosten für die nicht vollständige Signalisierung liegen bei 35 bis 70 Prozent der Investitionskosten für die Vollsignalisierung. Unter Berücksichtigung der Betriebskosten ergeben sich gegenüber der Vollsignalisierung Einsparungsmöglichkeiten in Höhe von 3.500 - 5.500 Euro/Jahr.
Das FE-Projekt verfolgt das Ziel, Erhebungsverfahren zur Bestimmung des Befolgungsgrades von Alternativroutenempfehlungen an Netzbeeinflussungsanlagen (NBA) vorzuschlagen. Dazu wurde - nach der Ermittlung relevanter Faktoren auf das individuelle Entscheidungsverhalten - das Spektrum bekannter Methoden und Verfahren systematisch analysiert, und daraus schlüssige und handhabbare Empfehlungen für eine praktische Umsetzung abgeleitet. Wesentliche Untersuchungsergebnisse sind: Neben den Anzeigen auf Schildern einer NBA haben folgende Faktoren starken Einfluss auf die Entscheidung zur Befolgung einer Empfehlung: die Struktur des zulaufenden Verkehrsstromes (z.B. Quellen und Ziele der Fahrten, Fahrtzwecke), die Informationslage (Informationen aus Verkehrsfunk, Navigationssystem, eigener Beobachtung), die Umfeldsituation (z.B. Wetter und Sicht, die Qualität des Verkehrsflusses im Vorfeld der NBA sowie am Entscheidungspunkt) sowie Merkmale der Kfz-Nutzer (z.B. Ortskenntnis, Präferenzen/Motive). Die Heterogenität der individuellen, situativen und verkehrlichen Einflüsse im Umfeld jeder einzelnen NBA sowie starke zufällige Schwankungen der Zusammensetzung des zu beeinflussenden Verkehrsstromes erschweren die Bestimmung des Befolgungsgrades mit einem allgemein gültigen und auf unterschiedliche Anlagen übertragbaren Verfahren. Die Untersuchung von Verfahren der Beobachtung und Befragung ergab hohe zu erwartende Aufwendungen für die Erhebungsdurchführung bei gleichzeitig begrenzter Verbesserung erzielbarer Ergebnisse. Eine pragmatische Möglichkeit zur Ermittlung von Befolgungsgraden ist die Auswertung von Verkehrsdaten (Fahrzeugmengen), die in einem engen Zeitraum von höchstens 15 Minuten vor und nach Einschalten einer Empfehlung an Ein- und Ausfahrten eines beeinflussten Knotenpunkts erfasst werden. Die Übertragbarkeit der auf diese Weise ermittelten Werte auf andere Anlagen ist jedoch nur unter Berücksichtigung definierter Vergleichskriterien möglich. Die tatsächliche Wirksamkeit von Beeinflussungsanlagen kann bei Anwendung statistischer Testverfahren durch kurzzeitige Versuchsschaltungen nachgewiesen werden. Zur Bestimmung der Befolgungsgrade von NBA wird empfohlen, Stated-Response-Methoden (Messung individueller Präferenzen) anzuwenden. Diese Methode bietet den zusätzlichen Nutzen der Berücksichtigung von Effekten relevanter Einflussfaktoren bei der Interpretation festgestellter Befolgungsgrade.
Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen 2006 : Jahresauswertung der automatischen Dauerzählstellen
(2008)
Die Jahresauswertung 2006 der automatischen Dauerzählstellen in Deutschland enthält Aussagen über die Verkehrsentwicklung im Bundesfernstraßennetz sowie differenzierte Einzelergebnisse für 1.332 Zählstellen. Die Erfassung und Aufbereitung der Daten erfolgte durch die Bundesländer in Zusammenarbeit mit der Bundesanstalt für Straßenwesen im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. Die Daten des Jahres 2006 wurden im Rahmen dieser Untersuchung übernommen, einer ergänzenden Überprüfung unterzogen, ausgewertet und den Ergebnissen des Vorjahres gegenübergestellt. Wegen der ungenügenden Datenlieferung aus Berlin konnte bei den Berechnungen nicht auf Ergebnisse für Berliner Bundesfernstraßen zurückgegriffen werden. In Deutschland betrug die Jahresfahrleistung auf den Autobahnen 218,7 Mrd. Kfz-km und auf den außerörtlichen Bundesstraßen 107,4 Mrd. Kfz-km. Die mittleren DTV-Werte (DTV = Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke) erreichten 48.100 Kfz/24h auf Autobahnen und 9.160 Kfz/24h auf außerörtlichen Bundesstraßen. Die relativen Veränderungen 2005/2006 betrugen für die mittleren DTV-Werte auf Autobahnen +1,0% und auf außerörtlichen Bundesstraßen -0,5%. Für die Jahresfahrleistung bedeutet dies gegenüber dem Vorjahr eine Veränderung von +2,5% auf Autobahnen und -0,5% auf außerörtlichen Bundesstraßen.
Mit dem Forschungs- und Entwicklungsvorhaben sollten bestehende Wissenslücken zum Verkehrssicherheitspotenzial an innerörtlichen Haltestellen des straßen- und schienengebundenen öffentlichen Personennahverkehrs geschlossen werden. Untersuchungsgegenstand waren Haltestellen im Linienbus- und Straßenbahnverkehr mit Lage im Straßenraum. Neben einer Auswertung der Straßenverkehrsunfallstatistik des Statistischen Bundesamtes erfolgten vertiefende Unfallanalysen in vier Fallbeispielen (Städte Düsseldorf, Leipzig und Zwickau sowie Landkreis Mayen-Koblenz) als Grundlage für ein Sicherheitsranking relevanter Haltestellentypen, ergänzt um Einzelfallanalysen für ausgewählte Haltestellenbereiche unterschiedlichen Typs. Die Untersuchungen erfolgten jeweils auf der Basis von Unfalldaten aus drei Kalenderjahren. Insgesamt wurden in den vier Fallbeispielen rund 2.550 Teilhaltestellen unterschiedlichen Typs untersucht, davon 1.750 Bushaltestellen, 690 Straßenbahnhaltestellen und 110 kombiniert genutzte Haltestellen. In den Haltestellenbereichen waren in 3 Kalenderjahren rund 770 Unfälle mit Personenschaden zu verzeichnen. Rund 85 Prozent (im Landkreis Mayen-Koblenz 91 Prozent) der Bushaltestellen und 30 Prozent der Straßenbahnhaltestellen wiesen in den untersuchten drei Kalenderjahren keinen Unfall mit Personenschaden auf. Als spezifische Kenngröße für die vergleichende Beurteilung der unterschiedlichen Haltestellenformen wurden haltestellenbezogene Unfallkosten UK zugrunde gelegt, um über die Unfallanzahl hinaus auch die Unfallschwere in die Betrachtungen einzubeziehen. Im vorliegenden Falle wurde diese Kenngröße als UK(P) ermittelt, da nur Unfälle mit Personenschäden in die Untersuchungen einbezogen wurden. Verwendet wurden an die Verunglücktenstruktur angepasste Unfallkostensätze. Quantifizierte Ergebnisse konnten für die Bushaltestellentypen "Bucht" und "Fahrbahnrand/Kap" sowie die Straßenbahnhaltestellentypen "Fahrbahnrand/Kap", "Fahrbahn" (mit den Varianten "StVO" und "Zeitinsel") sowie "Seitenbahnsteig" ermittelt werden. Zusammenfassend konnte festgestellt werden: - Im Vergleich der ÖPNV-Teilsysteme sind Bushaltestellen sicherer als Straßenbahnhaltestellen und kombinierte Haltestellen. - Im Vergleich der Haltestellentypen sind Haltestellen am Fahrbahnrand (einschließlich Kaplösungen) am sichersten, gefolgt vom Typ "Bucht" und den beiden auf das ÖPNV-Teilsystem Straßenbahn bezogenen Haltestellentypen "Fahrbahn" und "Seitenbahnsteig". - Bezogen auf das ÖPNV-Teilsystem Bus schneidet der Haltestellentyp "Bucht" deutlich ungünstiger ab als der Typ "Fahrbahnrand/ Kap". - Bezogen auf das ÖPNV-Teilsystem Straßenbahn schneidet der Haltestellentyp "Fahrbahnrand/Kap" am günstigsten ab, gefolgt vom Typ "Fahrbahn". Am ungünstigsten sind die Werte für den Typ "Seitenbahnsteig". - In Bezug auf den Straßenbahnhaltestellentyp "Fahrbahn" ergaben die Ergebnisse zu den beiden Varianten "Fahrbahn, StVO" und "Fahrbahn, Zeitinsel" deutliche Unterschiede. Sowohl bei den spezifischen Unfallkosten als auch in Bezug auf die mittlere jährliche Unfallanzahl pro Teilhaltestelle und die mittleren Unfallkosten von Unfällen mit Personenschaden im Haltestellenbereich ergab die Variante "Zeitinsel" ungünstigere Werte als die Variante "StVO". Empfohlen wird insbesondere: - die Priorisierung des Typs "Fahrbahnrand/Kap" als Standardlösung für Bushaltestellen (VwV-StVO), - eine Neubewertung des Typs "Fahrbahn" und hier wiederum der Variante "StVO" in VwV-StVO und Regelwerken mit dem Ziel einer Priorisierung dieses Typs gegenüber dem Typ "Seitenbahnsteig" (bei vergleichbaren Rahmenbedingungen) sowie der Variante "StVO" gegenüber der Variante "Zeitinsel", die Konkretisierung und Weiterentwicklung der Einsatzkriterien für Zeitinseln sowie - eine verstärkte Berücksichtigung der Verkehrssicherheit von im Haltestellenbereich die Fahrbahn querenden Fußgängern.
Ziel des vorliegenden Forschungsprojekts war die Quantifizierung von staubedingten Reisezeitverlusten im Jahr 2000, die auf infrastrukturbedingte Kapazitätsengpässe einschließlich Verkehrsunfällen und Pannen zurückzuführen sind. Zusammen mit den Ergebnissen der "Quantifizierung staubedingter Reisezeitverluste auf Autobahnen - Störungsursache: Arbeitsstellen" konnte Aufschluss darüber gegeben werden, wie sich die Reisezeitverluste auf Bundesautobahnen anteilsmäßig und in ihrer Größenordnung auf die genannten Störungsursachen aufteilen. Hierzu wurden im ersten Teil der Arbeit methodisch folgende Aspekte behandelt: - Aufbau eines Autobahnnetzmodells; - Modellierung der Verkehrsnachfrage; - Modellierung der Kapazität; - Staumodellierung und Ermittlung der Reisezeitverluste. Im zweiten Teil der Arbeit wurden die Ergebnisse der Verlustzeitberechnung für das Bezugsjahr 2000 ausführlich dokumentiert. In Sensitivitätsanalysen wurde die Stabilität der Berechnungsergebnisse hinsichtlich der Veränderung einzelner Eingangsdaten bestimmt. Dabei kommt der Modellierung der Verlagerung der Verkehrsnachfrage bei vorhandener Überlastung eine herausragende Bedeutung zu. Ohne Berücksichtigung dieser Verlagerung werden unplausible Werte berechnet, wobei die ermittelten Reisezeitverluste um ein Vielfaches höher als mit Berücksichtigung dieses Effekts liegen. Da zum Ausmaß der Verlagerung bislang keine Untersuchungen vorliegen, ist die Modellierung an dieser Stelle mit großen Unsicherheiten behaftet. In einer Gesamtbetrachtung wurden staubedingte Zeitverluste im Autobahnnetz für das Bezugsjahr 2000 zu insgesamt 234 Millionen Stunden und mit folgenden Anteilen abgeschätzt: Infrastrukturbedingte Engpässe 39%, Unfälle und Nothalte 26%, Arbeitsstellen 35%.
Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen 2005 : Jahresauswertung der automatischen Dauerzählstellen
(2007)
Die Jahresauswertung 2005 der automatischen Dauerzählstellen in Deutschland enthält Aussagen über die Verkehrsentwicklung im Bundesfernstraßennetz sowie differenzierte Einzelergebnisse für 1.322 Zählstellen. Die Erfassung und Aufbereitung der Daten erfolgte durch die Bundesländer in Zusammenarbeit mit der Bundesanstalt für Straßenwesen im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. Die Daten des Jahres 2005 wurden im Rahmen dieser Untersuchung übernommen, einer ergänzenden Überprüfung unterzogen, ausgewertet und den Ergebnissen des Vorjahres gegenübergestellt. In Deutschland betrug die Jahresfahrleistung auf den Autobahnen 213,3 Milliarden Fahrzeug-Kilometer und auf den ausserörtlichen Bundesstraßen 107,9 Milliarden Fahrzeug-Kilometer. Die mittleren DTV-Werte (DTV = Durchschnittliche Tägliche Verkehrsstärke) erreichten 47.600 Kfz/24h auf Autobahnen und 9.210 Kfz/24h auf ausserörtlichen Bundesstraßen. Die relativen Veränderungen 2004/2005 anhand der Dauerzählstellen betrugen für die mittleren DTV-Werte auf Autobahnen -1,7 % und auf ausserörtlichen Bundesstraßen -0,6 %. Für die Jahresfahrleistung bedeutet dies gegenüber dem Vorjahr eine Veränderung von -0,6 % auf Autobahnen und -0,8 % auf ausserörtlichen Bundesstraßen.
Im Rahmen des vorliegenden Projekts wurden die verschiedenen Steuerungsverfahren einer Koordinierung untersucht. Dabei wurden im Schwerpunkt die festzeitgesteuerte Koordinierung, die verkehrsabhängige Steuerung mit Rahmenzeitplan und die vollverkehrsabhängige Steuerung miteinander verglichen. Zur Erfassung des Standes der Technik wurden Quellenanalysen durchgeführt. Zusätzlich fanden Expertengespräche statt, um auch Erfahrungen aus der Praxis in die Untersuchung einzubeziehen. Dabei stellte sich heraus, dass in der Fachwelt die Meinung vorherrscht, dass eine festzeitkoordinierte Steuerung nicht mehr dem Stand der Technik entspricht, da sie zu unflexibel ist. Um die tatsächliche Wirkung der Steuerungsverfahren zu überprüfen, wurden zehn Straßenzüge durch empirische Messungen und Simulationen untersucht. Die auf den Straßenzügen in der Realität vorhandenen Steuerungen wurden in den Simulationsmodellen exakt nachgebildet und neue Steuerungen wurden entwickelt. Dadurch konnten umfangreiche Vergleiche zwischen vorhandenen und optimierten Steuerungen sowie zwischen verkehrsabhängigen und festzeitgesteuerten Koordinierungen angestellt werden. Die Bewertung der Verfahren erfolgte anhand eines Performance Index, der die Anzahl der Halte und die Wartezeiten in jeder Knotenpunktzufahrt des Netzes berücksichtigt. Die Untersuchungen führten zu dem Ergebnis, dass die verkehrsabhängige Steuerung keineswegs nur Vorteile gegenüber der Festzeitsteuerung hat. Es ergaben sich je nach Verkehrssituation sehr unterschiedliche Qualitäten der Steuerungsverfahren. In der Simulation wurde außerdem deutlich, dass eine vollverkehrsabhängige Steuerung ohne Rahmenplan nicht geeignet ist für die Steuerung eines Straßenzuges. In den deutschen Richtlinien wird bisher kein Verfahren zur Bestimmung der Verkehrsqualität verkehrsabhängiger Steuerungen beschrieben. In dieser Untersuchung wurde zusätzlich zu den Simulationen ein theoretisches Verfahren zur Bewertung verkehrsabhängiger Steuerungen vorgestellt. Aus den so gewonnenen Untersuchungsergebnissen wurden schließlich Kriterien für die Einsatzbereiche der verschiedenen Steuerungsverfahren entwickelt, die eine Entscheidungsfindung zukünftiger Planungsvorhaben erleichtern sollen.
Autobahnverzeichnis 2006
(2007)
Bei der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) werden seit 1969 in Zusammenarbeit mit dem Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) und den Straßenbauverwaltungen der Länder aktuelle Informationen zu den Autobahnen vorgehalten und regelmäßig veröffentlicht. Dazu werden traditionell alle Knotenpunkte, Nebenanlagen und Nebenbetriebe richtungsbezogen im Streckenverlauf der Autobahnen dargestellt. Die BASt hält seit 1980 im Auftrag des BMVBS diese Informationen in einer Datenbank vor, die fortlaufend aktualisiert wird. Stichtag für den vorliegenden Bericht ist der 1. Juli 2006. Der Bericht gibt zunächst einen Überblick über die vorhandenen Informationen des Autobahnverzeichnisses. Im Anschluss daran werden statistische Auswertungen zum aktuellen Stand des Autobahnnetzes vorgelegt. Vor der Ausgabe des eigentlichen Autobahnverzeichnisses sind das Blockverzeichnis und das Verzeichnis der Autobahndienststellen ebenfalls im vorliegenden Bericht enthalten.
Die Umnutzung des Standstreifens wird angesichts bestehender Kapazitätsengpässe im Autobahnnetz immer wieder als Maßnahme zur kurzfristigen Verbesserung des Verkehrsablaufs eingesetzt. Ziel dieser Untersuchung war es, die vorliegende Datenbasis zu verbreitern und die derzeit verwendeten eher pessimistischen Annahmen zur Sicherheitswirkung dieser Maßnahmen zu überprüfen und gegebenenfalls anzupassen. Dazu wurden die vorliegenden Unfalldaten des Streckenabschnitts mit temporärer Freigabe auf der A 4 in Nordrhein-Westfalen sowie der Streckenabschnitte mit dauerhaft Umnutzung des Standstreifens auf der A 6 in Baden-Württemberg ergänzt. Weiterhin wurden Unfalldaten von mehreren Streckenabschnitten mit temporärer Standstreifenfreigabe auf der A 7 in Schleswig-Holstein erhoben und ausgewertet. Aus den Daten der A 4 konnten aufgrund der geringen Zahlen keine verallgemeinerbare Aussagen abgeleitet werden. Hier zeigte sich speziell in den späteren Jahren wieder ein Anstieg der Unfallraten und Unfallkostenraten sowie der Stauerscheinungen. Auch bei den Untersuchungsstrecken auf der A 6 musste eine Strecke aufgrund auch nach der Einführung der Maßnahme bestehender Sicherheitsprobleme für die weiteren Betrachtungen ausgeschlossen werden. Bei den übrigen Strecken wirkte sich die Standstreifenfreigabe weitgehend positiv auf die Verkehrssicherheit aus. Bei den Untersuchungsstrecken mit temporärer Freigabe auf der A 7 wiesen zwei der drei Untersuchungsstrecken schon vor der Umnutzung eine vergleichsweise hohe Verkehrssicherheit auf. Die Verkehrssicherheit auf der Untersuchungsstrecke Neumünster hat sich nicht entsprechend verbessert. Auf diesem Streckenabschnitt ereigneten sich aufgrund des schmalen Querschnitts und der hohen Anschlussstellendichte weiter zahlreiche Unfälle. Auf der Basis der Untersuchungsergebnisse der A 6 wurden Hypothesen bezüglich der Sicherheitswirkung von Maßnahmen der Standstreifenfreigabe formuliert. Diese wurden anhand von Daten der A 7 in Niedersachsen aus der Literatur und der vorliegenden Daten der A 7 in Schleswig-Holstein überprüft. Abschließend erfolgte ein Vergleich mit aktuellen Auswertungen typischer Regelquerschnitte von Autobahnen. Maßnahmen der Standstreifenfreigabe außerhalb von Ballungsräumen können Sicherheitsgewinne erbringen, sofern die Standstreifenfreigabe unter Berücksichtigung der für solche Maßnahmen formulierten Randbedingungen (Fahrstreifenbreiten, Geschwindigkeitsbeschränkung et cetera) realisiert wird. Diese Sicherheitsgewinne können für Unfälle mit Personenschaden und schwerwiegende Unfälle mit Sachschaden als Differenz zwischen den vorhandenen Unfallraten und den im Rahmen der Untersuchung ermittelten konstanten Unfallraten mit Standstreifenfreigabe berechnet werden. Diese letztgenannten Werte entsprechen dabei den Mittelwerten vollwertiger Regelquerschnitte von Autobahnen. Die Untersuchung zeigt aber auch, dass zur Realisierung von Sicherheitsgewinnen gegebenenfalls vorhandene Unfallauffälligkeiten insbesondere in den Anschlussstellenbereichen beseitigt werden müssen. Dazu wird eine differenzierte sicherheitstechnische Untersuchung im Vorfeld empfohlen. Wenn die Unfallraten schon vor der Standstreifenfreigabe unterhalb der ermittelten Werte liegen, kann davon ausgegangen werden, dass sich die Maßnahme neutral auf die Verkehrssicherheit auswirkt. Bezüglich der bisherigen Annahmen für sonstige Unfälle mit Sachschaden konnten im Rahmen dieser Untersuchungen keine neuen Erkenntnisse gewonnen werden. Daher wird eine Beibehaltung der bisherigen Annahmen empfohlen.