380 Handel, Kommunikation, Verkehr
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Für eine quantitativ exakte Beschreibung der mit der Gefahrgutbeförderung verbundenen Risiken fehlen sowohl statistische Voraussetzungen als auch eine wissenschaftlich begründete Risikoanalyse. Eine Risikoanalyse der Gefahrgutbeförderung soll zweckmäßigerweise auf Transportketten und nicht auf den direkten Vergleich von Verkehrsträgern abstellen. Zentrale Kategorie zur Definition des Risikos sollte dabei der Unfall sein. Zusammen mit der Transportleistung sollte er das Risiko als Wahrscheinlichkeitsaussage beschreiben. Mit in die Risikobestimmung einzubeziehen ist die Unfallschwere. Im Rahmen des Beitrages schlägt eine Projektgruppe eine dreistufig angelegte Risikoanalyse vor. Die Bausteine dieser Risikoanalyse bestehen aus 1. einer mathematisch-statistischen Risikoanalyse, 2. einer Schwachstellenanalyse und 3. einem Systemmodell zur ständigen Analyse des Gefahrgutbeförderungsrisikos. Dazu werden in dem Forschungsbericht grundsätzliche Überlegungen zur Risikobewertung angestellt, auf das Regelwerk des Gefahrguttransportes eingegangen, Ausbildung, Training und Überprüfung der Fahrzeugführer behandelt sowie auf das Gefahrgut und die Gefahrgutumschließung eingegangen. Ferner befasst sich der Bericht mit der Fahrzeugtechnik, der Verkehrsinfrastruktur, Informationssystemen und der Sicherheit im Gefahrguttransport in den neuen Bundesländern. Zum Schluss werden Forschungsempfehlungen bezüglich der Sicherheit in der Gefahrgutbeförderung formuliert.
FERSI ist eine internationale Gemeinschaft von Forschungsinstituten, die das gemeinsame Interesse an der wissenschaftlichen Forschung zur Verbesserung der Verkehrssicherheit verbindet. Nach über 10-jähriger, erfolgreicher Zusammenarbeit ist FERSI bestrebt, weiterhin einen wichtigen Beitrag der Forschung zur Lösung der Verkehrssicherheitsprobleme in Europa zu gewährleisten. Die Hauptziele von FERSI sind der internationale Erfahrungsaustausch, die Kooperation der Forschungsinstitute, die wissenschaftliche Unterstützung bei der ständigen Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit sowie die Entwicklung und Durchführung gemeinsamer europäischer Forschungsprojekte zur Lösung von Straßenverkehrssicherheitsproblemen.
Im Jahre 1990 haben die in den alten Bundesländern der Bundesrepublik Deutschland zugelassenen 34 Millionen Kraftfahrzeuge insgesamt rund 517 Milliarden Kilometer im In- und Ausland zurückgelegt. 89 Prozent dieser Jahresfahrleistung entfällt dabei auf Personenwagen. Güterkraftfahrzeuge haben eine Fahrleistung von 41 Milliarden Kilometer erbracht. Die mittlere Jahresleistung der Fahrzeuge beläuft sich auf 15.200 Kilometer. Die höchste Durchschnittsfahrleistung findet man mit 59.000 Kilometer pro Jahr bei den Zugmaschinen. Im Beitrag wird ferner die Jahresfahrleistung nach Fahrzeugarten aufgegliedert. Der Beitrag zeigt auch auf, dass bei Pkw die mittlere Jahresfahrleistung mit dem Fahrzeugalter abnimmt, mit der Fahrzeuggröße (Hubraum) zunimmt und bei Fahrzeugen mit Ottomotor niedriger ist als bei Dieselfahrzeugen.
Fahrerverhaltensbeobachtung im Raum Berlin : Anpassungsprobleme im Rahmen der Deutschen Einheit
(1993)
Durch die Deutsche Einheit und der damit verbundenen Verschmelzung von zwei Verkehrswelten stiegen die Unfallzahlen in den "Neuen Ländern" beängstigend an. Eine Fahrerverhaltensstudie unmittelbar nach Grenzöffnung durchzuführen, war deshalb nicht nur historisch naheliegend. Es war eine "einmalige Chance", Anpassungsprozesse durch konkrete Interaktionsmuster, antizipatorische Aspekte und Geschwindigkeitswahl in verschiedenen Verkehrsräumen zu erheben und auf Verkehrssicherheitsrelevanz hin zu bewerten. Die Versuchsfahrten fanden auf einer standardisierten Strecke in und um Berlin statt. Typische Streckenmerkmale des Ostens und Westens konnten dabei verglichen werden. Das Versuchspersonenkollektiv setzte sich aus drei Gruppen zu je 20 Probanden zusammen: - Fahrer aus den "Alten Bundesländern"; - Fahrer aus den "Neuen Bundesländern", die schon auf ein Westfahrzeug umgestiegen waren (Umsteiger); - Fahrer aus den "Neuen Bundesländern", die noch ein untermotorisiertes Fahrzeug fuhren. Die Versuchspersonen aus dem Westen lagen mit ihrem Verhalten gewissermaßen "zwischen" dem der beiden Gruppen aus dem Osten. Bei der Geschwindigkeitswahl im städtischen Bereich sind keine größeren Mittelwertunterschiede festzustellen. Die Fahrer aus den "Neuen Bundesländern" sind bei ihrer Geschwindigkeitswahl inhomogener. Auf Landstraßen fahren beide Versuchspersonengruppen aus dem Osten schneller. Auf Autobahnen sind die Probanden, die zum Testzeitpunkt privat noch untermotorisiert fuhren, langsamer. Die "Umsteiger" realisieren unabhängig von der Geschwindigkeit eine geringere Zeitlücke (Abstandsverhalten) und sichern weniger nach hinten ab. Die Gruppe, die zum Zeitpunkt der Testfahrten privat noch untermotorisiert fuhr, ist normorientiert und kooperiert weniger mit den anderen Verkehrsteilnehmergruppen. Darüber hinaus ist die Gruppe bei der Geschwindigkeitsauswahl insgesamt inhomogener und situationsunangepasster. Beim Fahren fehlen antizipatorische Aspekte. Die Beeinflussungsbandbreiten durch Verkehrsraumgestaltungselemente sind bei allen annähernd gleich ausgeprägt. Die Studie kommt zu dem Ergebnis, dass durch Kampagnen in den "Neuen Bundesländern" verstärkt auf partnerschaftliches Fahren hingewirkt werden muss. Des weiteren sollten antizipatorisches Fahren, Abstandsverhalten und optimale Absicherungsstrategien (Blickmuster im situativen Kontext) vermittelt werden, um Geschwindigkeitsextreme zu vermeiden. Auch könnte durch eine entsprechende Verkehrsraumgestaltung die Geschwindigkeitswahl positiv beeinflusst werden.
Fahrausbildungssysteme in Europa : eine Dokumentation über die Fahrausbildungssysteme in 29 Ländern
(1996)
Die Autorin weist auf eine Umfrage in 29 europäischen Ländern und zu deren Fahrausbildungssystemen hin. Unter anderem wurden Informationen zur Fahrausbildung und Fahrprüfung, zur Qualifikation der Fahrlehrer, zur Kontrolle der Fahrschulen und des Fahrunterrichtes sowie zur Organisationsstruktur des Führerscheinwesens erhoben.
Auf dem EU-Gipfel in Lissabon im Jahre 2000 forderten die Staats- und Regierungschefs zu einer besseren Förderung der Forschungsanstrengungen auf. Dies führte unter anderem zur Schaffung eines "Europäischen Forschungsraumes/European Research Area (ERA). Die "Konferenz der europäischen Straßendirektoren" (CEDR) und auch das BMVBS haben sich grundsätzlich diesem Gedanken angeschlossen. ERA-NET ROAD wurde seit 2005 mit 10 Partnern und wird voraussichtlich ab 2009 mit 18 Partnern seitens der Kommission finanziell gefördert. Im Beitrag werden Ziele, erste Erfolge und das weitere Vorgehen beschrieben.
Im EU-Projekt NOVEV wurden Aufbaukurse für Fahranfänger (2.-Phase-Kurse) aus verschiedenen Ländern einer Evaluation unterzogen. Der deutsche Evaluationsbeitrag bezieht sich auf die Frage der konzeptadäquaten Umsetzung der Anfang 2004 in Deutschland eingeführten freiwilligen Fortbildung für Fahrerlaubnisinhaber auf Probe.
Zu Beginn des Jahres wurde der Europäischen Kommission der Ergebnisbericht zum EU-Projekt BASIS vorgelegt (Hatakka et al., 2004). Gegenstand dieses im Auftrag der DG TREN bearbeiteten Projekts war die Bestimmung von Anforderungen an eine moderne Fahrausbildung, die in der Lage ist, Fahranfänger auf einen sicheren Start in die Fahrkarriere vorzubereiten. Der vorliegende Artikel informiert über die wichtigsten Empfehlungen des Projekts und nimmt eine Einordnung in die bisherigen EU-Projekte vor, die im Auftrag der DG TREN in neuerer Zeit zur Fahrausbildung und zur Fahrerweiterbildung durchgeführt wurden.
Gegenstand der Untersuchung ist die Aufstellung differenzierter Kriterien für die Planung von Rettungssystemen auf der Grundlage vorliegenden Datenmaterials und bei Anwendung des Simulationsmodells Rettungswesen. Mit der Analyse der gegenwärtigen Situation werden die bestehenden Richtwerte und Planungsregeln aus den Rettungsdienstgesetzen und den entsprechenden Durchführungsverordnungen aufgelistet. Weiterhin werden mögliche Einflussgrößen, und ihre Bedeutung zur Planung von Rettungswachenbereichen und Fahrzeugvorhaltung dargestellt. Aus den Ergebnissen der Untersuchung werden entsprechende Schlussfolgerungen abgeleitet und für unterschiedlich strukturierte Gebiete erste allgemeingültige Planungsregeln aufgrund der empirischen Befunde erstellt, wobei sich diese Regeln an der derzeitigen Situation des Rettungsdienstes in der Bundesrepublik Deutschland orientieren. Mittels mathematischer Modelle werden variable Planungsregeln für den Rettungsdienst erstellt, wobei die Untersuchungsergebnisse der Studie hierbei nur als Basisinformation dienen. Die entwickelten Planungsregeln ermöglichen durch Variation einzelner Vorgaben (zum Beispiel Anfahrtszeit, Dispositionszeit) die Ermittlung der jeweils benötigten Anzahl von Standorten und Fahrzeugen.
Im Auftrag des Bundesministers für Verkehr fanden im Jahre 1975 auf allen Bundesfernstraßen - Bundesautobahnen und Bundesstraßen - manuelle Straßenverkehrszählungen statt. Sie wurden nach einheitlichen Richtlinien von den Straßenbauverwaltungen der Länder durchgeführt. Auch die Landes- bzw. Staatsstraßen und ein großer Teil der Kreisstraßen wurden von den Ländern oder Kreisen nach denselben Richtlinien erfasst. Damit liegen für den Bereich der Straßen des überörtlichen Verkehrs detaillierte Ergebnisse zu nahezu jedem Netzabschnitt vor. Straßen in Gemeindebaulast sind in diesen Zaehlungen nicht einbezogen. Die Methodik für die Erhebung und zur Hochrechnung der Kurzzeitdaten auf die für die Planung und Verkehrswirtschaft relevanten Zielgrößen wurde im Rahmen des Forschungsauftrags "Entwicklung verbesserter Zähl- und Auswertemethoden für umfassende Straßenverkehrszählungen auf allen klassifizierten Straßen des Bundesgebietes" weiterentwickelt. Grundlage der Hochrechnung bilden dabei die aktuellen Ergebnisse aus den Langzeitzählstellen. Im vorliegenden Heft sind in kurzer Form die wesentlichen Punkte des Erhebungsverfahrens, die Hochrechnungsmethodik sowie die Form der Ergebnisausgabe beschrieben. Die Hochrechnungsmethodik ist ergänzt durch ein erläuterndes Berechnungsbeispiel.