380 Handel, Kommunikation, Verkehr
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Verkehrsunfälle auf Außerortsstraßen sind im Gegensatz zu Unfällen auf Innerortsstraßen durch eine besonders hohe Unfallschwere gekennzeichnet. Daraus ergibt sich die Notwendigkeit, Ansätze für die Verbesserung der Verkehrssicherheit auf Außerortsstraßen durch bauliche oder nicht bauliche Umsetzungen zu finden, von denen es in Deutschland eine Reihe gibt. Einer dieser Ansatzpunkte ist die Durchsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit. Insbesondere bei einbahnig zweistreifigen Außerortsstraßen besitzt die Geschwindigkeit einen großen Einfluss auf die Verkehrssicherheit, da mit steigender Geschwindigkeit nicht nur die Unfallanzahl, sondern besonders die Unfallschwere steigt. Um auf das besorgniserregende Unfallgeschehen auf den Außerortsstraßen mit praktikablen Maßnahmen zu reagieren, hat die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) 1996 in Abstimmung mit dem Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) die Projektgruppe "Verbesserung der Verkehrssicherheit auf einbahnig zweistreifigen Außerortsstraßen" (Außerortsstraßensicherheit - AOSI) eingerichtet. Sie soll detaillierte Vorschläge zur kurz- und mittelfristigen Verbesserung der Verkehrssicherheit unterbreiten und deren Wirksamkeit in einem Großversuch (Vorher-Nachher-Untersuchung) auf ausgewählten Strecken überprüfen. Im Jahr 2004 wurde die TU Dresden im Rahmen der dritten Projektphase mit der Untersuchung der Auswirkungen von linienhaft angeordneten ortsfesten Geschwindigkeitsüberwachungsanlagen (AOSI - Teil 3) beauftragt. Es umfasste die vollständige Durchführung und Auswertung der Wirksamkeit dieses Maßnahmenpaketes der linienhaft angeordneten Überwachungsanlagen (OGÜ-Anlagen) und die Formulierung von Empfehlungen für den künftigen Einsatz. Inhalt der Studie waren eine Analyse des Geschwindigkeitsniveaus sowie Untersuchungen zum Unfallgeschehen auf den auf den AOSI-Streckenabschnitten im Vorher-Nachher-Vergleich sowie Akzeptanzuntersuchungen. Der Bericht fasst die Methodik aus diesem Projekt sowie aus den Untersuchungen zu den Strecken mit Überholfahrstreifen (UEFS) kurz zusammen. Die Ergebnisdarstellung beschränkt sich jedoch ausschließlich auf das Maßnahmenpaket der linienhaft, ortsfesten Geschwindigkeitsüberwachung, da die Untersuchungen zu den ÜFS-Strecken noch nicht abgeschlossen sind. Die Studie ergab, dass das Geschwindigkeitsniveau auf den untersuchten Abschnitten vor Inbetriebnahme der OGÜ-Anlagen mit teilweise bis zu 20 km/h erheblich über der zulässigen Geschwindigkeit lag. Durch die Inbetriebnahme verringerte sich das Geschwindigkeitsniveau auf allen Strecken in Richtung des zulässigen Niveaus. Querschnitte, bei denen vorher sehr hohe Überschreitungen gemessen wurden, hatten die größten Geschwindigkeitsrückgänge. Nach einiger Zeit der Gewöhnung (circa 2 Jahre) fand eine Harmonisierung der Geschwindigkeiten statt, sodass die Geschwindigkeitsdifferenzen vor und nach den OGÜ-Anlagen geringer wurden. Die Akzeptanzuntersuchungen zeigten, dass die Mehrheit der Befragten mit einem Einsatz solcher Anlagen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit einverstanden ist. Einfluss auf die Akzeptanz haben die Streckengeometrie und die beschilderte zulässige Höchstgeschwindigkeit. Ohne Einfluss waren die Vorankündigung durch Hinweisschilder, das Alter und das Geschlecht der Kraftfahrer sowie die Häufigkeit der Streckennutzung. Bei der Unfalluntersuchung ergab sich, dass sowohl die Schwere als auch die Gesamtzahl der Unfälle durch die Durchsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit erheblich vermindert werden konnte. Die linienhafte Geschwindigkeitsüberwachung hat damit das Unfallrisiko auf solchen Abschnitten, die vorher durch ein besonders hohes Unfallgeschehen aufgefallen waren, zum Teil erheblich gesenkt. Weiterhin wurde das Kosten-Nutzen-Verhältnis der OGÜ-Anlagen auf den jeweiligen Strecken analysiert. Der Einsatz von OGÜ-Anlagen kann besonders auf Bestandsstrecken mit einem überhöhten Geschwindigkeitsniveau und einem linienhaft auffälligen Unfallgeschehen (besonders Fahrunfälle mit schweren Personenschäden) empfohlen werden. Ausprägungen der Streckencharakteristik, die auf einen Einsatz hindeuten, werden genannt und es werden Empfehlungen zur Umsetzung der Maßnahme gegeben.
Vor dem Hintergrund der Umsetzung der Richtlinie 2003/59/EG wurden im vorliegenden Forschungsprojekt die verschiedenen Formen der Aus- und Weiterbildung von Berufskraftfahrern in Deutschland gesichtet und einer Bewertung unterzogen. Dies schloss die Befragung relevanter Zielgruppen zum Stellenwert der Aus- und Weiterbildungsformen, die Untersuchung der Gründe für den niedrigen Aus- und Fortbildungsstand und Überlegungen zum Zusammenhang zwischen Ausbildungsstand und Verkehrssicherheit ein. Insgesamt wurden 805 Personen zur Aus- und Weiterbildung von Berufskraftfahrern befragt (Lkw- und Busfahrer, Vertreter von Transportunternehmen sowie Schüler der achten und neunten Klasse in Haupt- und Realschulen). Die Ergebnisse lassen sich wie folgt zusammenfassen: Obwohl immerhin 20 Prozent der in der Studie befragten Lkw- und Busfahrer eine formale Berufskraftfahrerausbildung besaßen, lässt sich aus dem Gesamtergebnis der Studie dennoch eine untergeordnete Bedeutung der formalen Berufskraftfahrerausbildung erkennen. So sahen die befragten Unternehmen kaum Unterschiede zwischen Berufskraftfahrern mit und ohne formaler Ausbildung. Weiterhin wurde festgestellt, dass nur ein geringer Teil von Schulabsolventen über Kenntnisse zu diesem Berufsbild verfügt oder Interesse an einer formalen Berufskraftfahrerausbildung hat. Hinsichtlich der Unfall- und Deliktbelastung ergeben sich aus den vorliegenden Befragungsdaten keine Hinweise auf Unterschiede zwischen Fahrern mit und ohne Berufskraftfahrerausbildung. Die Einschätzung, dass insbesondere im ÖPNV die Anforderungen und die Belastungen für die Fahrer gestiegen sind, wurde sowohl bei den Unternehmens- als auch bei den Fahrerbefragungen bestätigt. Die Annahme, dass ein Großteil der Fahrer im Reisebusbereich besondere Kenntnisse über die Abläufe im Reisedienst eher durch praktische Berufserfahrung denn durch spezielle Weiterbildungsmaßnahmen erworben hat, wurde ebenfalls bestätigt. Das Durchschnittsalter des Fahrpersonals liegt - je nach Fahrzeugklasse - bei 43 bis 48 Jahren. In den kommenden Jahren kann verstärkt von einem Fahrer- und Nachwuchsmangel ausgegangen werden. Aus den Befunden ergeben sich folgende Schlussfolgerungen: Die gesellschaftliche Aufwertung des Berufsbildes des Berufskraftfahrers erscheint als eine wichtige Voraussetzung für die Verbesserung der Arbeitsbedingungen in diesem Tätigkeitsbereich und einer Etablierung höherer Sicherheitsstandards. Bezogen auf die Ausbildungs- und Berufszugangsvarianten, die im Rahmen der Umsetzung der EU-Berufskraftfahrerrichtlinie möglich sind (beschleunigte Grundqualifikation mit 140-Stunden-Schulung, erweiterte Prüfung ohne Vorgaben zur Ausbildung, dreijährige Berufsausbildung im dualen System), erscheint vor allem die letztgenannte Ausbildungsform als zielführend. Die vergleichsweise höheren Kosten der dualen Ausbildung relativieren sich im Vergleich zu den kostengünstigeren Varianten, da vom Auszubildenden bereits in der Ausbildungszeit geldwerte Arbeitsleistungen erbracht werden. Bestrebungen, Transportunternehmen für Ausbildungsmöglichkeiten im dualen System zu gewinnen, sollten verstärkt werden. Ebenso sollten Bemühungen, Schulabsolventen hinsichtlich der Ausbildungsmöglichkeiten im Transportgewerbe umfassend zu informieren, intensiviert werden.
Im vorliegenden Forschungsvorhaben wurden Nutzen und Kosten nicht vollständig signalisierter Knotenpunkte unter besonderer Berücksichtigung der Verkehrssicherheit behandelt. Für sechs ausgewählte Beispielknotenpunkte mit nicht vollständiger Signalisierung wurde der Verkehrsablauf vor Ort beobachtet, in Simulationsmodellen nachgebildet und bei unterschiedlichen Belastungsverhältnissen analysiert. Ein wesentliches Ergebnis der Simulationsuntersuchung war, dass an den Beispielknotenpunkten bei nicht vollständiger Signalisierung der Verkehr bei einer Belastung von bis zu 2.000 Kraftfahrzeuge pro Stunde (Kfz/h) in der Hauptrichtung (Querschnitt) und zwischen 100 Kfz/h bis 300 Kfz/h in der Nebenrichtung mit ausreichender Qualität bedient werden kann. Ein Vergleich mit den Simulationsergebnissen für den unsignalisierten Zustand ergab, dass bei nicht vollständiger Signalisierung der Verkehr deutlich leistungsfähiger abgewickelt werden kann. Durch eine Vollsignalisierung hingegen lassen sich gegenüber der nicht vollständigen Signalisierung in der Regel keine zusätzlichen Kapazitätsreserven mobilisieren. Neben der Verkehrsqualität ist die Verkehrssicherheit das zweite maßgebende Kriterium für die Beurteilung der Knotenpunkte mit nicht vollständiger Signalisierung. Die Verkehrsunfallanalyse erbrachte für die Innerortsknotenpunkte keine Erkenntnisse, die gegen die Einführung einer nicht vollständigen Signalisierung sprechen. Für Außerortsknotenpunkte wird empfohlen, die Untersuchungen zum Thema Verkehrssicherheit auf der Grundlage eines deutlich erweiterten Stichprobenumfangs zu vertiefen. Die nicht vollständige Signalisierung stellt eine kostengünstige Alternative zur Vollsignalisierung dar. Die Investitionskosten für die nicht vollständige Signalisierung liegen bei 35 bis 70 Prozent der Investitionskosten für die Vollsignalisierung. Unter Berücksichtigung der Betriebskosten ergeben sich gegenüber der Vollsignalisierung Einsparungsmöglichkeiten in Höhe von 3.500 - 5.500 Euro/Jahr.
Das FE-Projekt verfolgt das Ziel, Erhebungsverfahren zur Bestimmung des Befolgungsgrades von Alternativroutenempfehlungen an Netzbeeinflussungsanlagen (NBA) vorzuschlagen. Dazu wurde - nach der Ermittlung relevanter Faktoren auf das individuelle Entscheidungsverhalten - das Spektrum bekannter Methoden und Verfahren systematisch analysiert, und daraus schlüssige und handhabbare Empfehlungen für eine praktische Umsetzung abgeleitet. Wesentliche Untersuchungsergebnisse sind: Neben den Anzeigen auf Schildern einer NBA haben folgende Faktoren starken Einfluss auf die Entscheidung zur Befolgung einer Empfehlung: die Struktur des zulaufenden Verkehrsstromes (z.B. Quellen und Ziele der Fahrten, Fahrtzwecke), die Informationslage (Informationen aus Verkehrsfunk, Navigationssystem, eigener Beobachtung), die Umfeldsituation (z.B. Wetter und Sicht, die Qualität des Verkehrsflusses im Vorfeld der NBA sowie am Entscheidungspunkt) sowie Merkmale der Kfz-Nutzer (z.B. Ortskenntnis, Präferenzen/Motive). Die Heterogenität der individuellen, situativen und verkehrlichen Einflüsse im Umfeld jeder einzelnen NBA sowie starke zufällige Schwankungen der Zusammensetzung des zu beeinflussenden Verkehrsstromes erschweren die Bestimmung des Befolgungsgrades mit einem allgemein gültigen und auf unterschiedliche Anlagen übertragbaren Verfahren. Die Untersuchung von Verfahren der Beobachtung und Befragung ergab hohe zu erwartende Aufwendungen für die Erhebungsdurchführung bei gleichzeitig begrenzter Verbesserung erzielbarer Ergebnisse. Eine pragmatische Möglichkeit zur Ermittlung von Befolgungsgraden ist die Auswertung von Verkehrsdaten (Fahrzeugmengen), die in einem engen Zeitraum von höchstens 15 Minuten vor und nach Einschalten einer Empfehlung an Ein- und Ausfahrten eines beeinflussten Knotenpunkts erfasst werden. Die Übertragbarkeit der auf diese Weise ermittelten Werte auf andere Anlagen ist jedoch nur unter Berücksichtigung definierter Vergleichskriterien möglich. Die tatsächliche Wirksamkeit von Beeinflussungsanlagen kann bei Anwendung statistischer Testverfahren durch kurzzeitige Versuchsschaltungen nachgewiesen werden. Zur Bestimmung der Befolgungsgrade von NBA wird empfohlen, Stated-Response-Methoden (Messung individueller Präferenzen) anzuwenden. Diese Methode bietet den zusätzlichen Nutzen der Berücksichtigung von Effekten relevanter Einflussfaktoren bei der Interpretation festgestellter Befolgungsgrade.
Mit dem Forschungs- und Entwicklungsvorhaben sollten bestehende Wissenslücken zum Verkehrssicherheitspotenzial an innerörtlichen Haltestellen des straßen- und schienengebundenen öffentlichen Personennahverkehrs geschlossen werden. Untersuchungsgegenstand waren Haltestellen im Linienbus- und Straßenbahnverkehr mit Lage im Straßenraum. Neben einer Auswertung der Straßenverkehrsunfallstatistik des Statistischen Bundesamtes erfolgten vertiefende Unfallanalysen in vier Fallbeispielen (Städte Düsseldorf, Leipzig und Zwickau sowie Landkreis Mayen-Koblenz) als Grundlage für ein Sicherheitsranking relevanter Haltestellentypen, ergänzt um Einzelfallanalysen für ausgewählte Haltestellenbereiche unterschiedlichen Typs. Die Untersuchungen erfolgten jeweils auf der Basis von Unfalldaten aus drei Kalenderjahren. Insgesamt wurden in den vier Fallbeispielen rund 2.550 Teilhaltestellen unterschiedlichen Typs untersucht, davon 1.750 Bushaltestellen, 690 Straßenbahnhaltestellen und 110 kombiniert genutzte Haltestellen. In den Haltestellenbereichen waren in 3 Kalenderjahren rund 770 Unfälle mit Personenschaden zu verzeichnen. Rund 85 Prozent (im Landkreis Mayen-Koblenz 91 Prozent) der Bushaltestellen und 30 Prozent der Straßenbahnhaltestellen wiesen in den untersuchten drei Kalenderjahren keinen Unfall mit Personenschaden auf. Als spezifische Kenngröße für die vergleichende Beurteilung der unterschiedlichen Haltestellenformen wurden haltestellenbezogene Unfallkosten UK zugrunde gelegt, um über die Unfallanzahl hinaus auch die Unfallschwere in die Betrachtungen einzubeziehen. Im vorliegenden Falle wurde diese Kenngröße als UK(P) ermittelt, da nur Unfälle mit Personenschäden in die Untersuchungen einbezogen wurden. Verwendet wurden an die Verunglücktenstruktur angepasste Unfallkostensätze. Quantifizierte Ergebnisse konnten für die Bushaltestellentypen "Bucht" und "Fahrbahnrand/Kap" sowie die Straßenbahnhaltestellentypen "Fahrbahnrand/Kap", "Fahrbahn" (mit den Varianten "StVO" und "Zeitinsel") sowie "Seitenbahnsteig" ermittelt werden. Zusammenfassend konnte festgestellt werden: - Im Vergleich der ÖPNV-Teilsysteme sind Bushaltestellen sicherer als Straßenbahnhaltestellen und kombinierte Haltestellen. - Im Vergleich der Haltestellentypen sind Haltestellen am Fahrbahnrand (einschließlich Kaplösungen) am sichersten, gefolgt vom Typ "Bucht" und den beiden auf das ÖPNV-Teilsystem Straßenbahn bezogenen Haltestellentypen "Fahrbahn" und "Seitenbahnsteig". - Bezogen auf das ÖPNV-Teilsystem Bus schneidet der Haltestellentyp "Bucht" deutlich ungünstiger ab als der Typ "Fahrbahnrand/ Kap". - Bezogen auf das ÖPNV-Teilsystem Straßenbahn schneidet der Haltestellentyp "Fahrbahnrand/Kap" am günstigsten ab, gefolgt vom Typ "Fahrbahn". Am ungünstigsten sind die Werte für den Typ "Seitenbahnsteig". - In Bezug auf den Straßenbahnhaltestellentyp "Fahrbahn" ergaben die Ergebnisse zu den beiden Varianten "Fahrbahn, StVO" und "Fahrbahn, Zeitinsel" deutliche Unterschiede. Sowohl bei den spezifischen Unfallkosten als auch in Bezug auf die mittlere jährliche Unfallanzahl pro Teilhaltestelle und die mittleren Unfallkosten von Unfällen mit Personenschaden im Haltestellenbereich ergab die Variante "Zeitinsel" ungünstigere Werte als die Variante "StVO". Empfohlen wird insbesondere: - die Priorisierung des Typs "Fahrbahnrand/Kap" als Standardlösung für Bushaltestellen (VwV-StVO), - eine Neubewertung des Typs "Fahrbahn" und hier wiederum der Variante "StVO" in VwV-StVO und Regelwerken mit dem Ziel einer Priorisierung dieses Typs gegenüber dem Typ "Seitenbahnsteig" (bei vergleichbaren Rahmenbedingungen) sowie der Variante "StVO" gegenüber der Variante "Zeitinsel", die Konkretisierung und Weiterentwicklung der Einsatzkriterien für Zeitinseln sowie - eine verstärkte Berücksichtigung der Verkehrssicherheit von im Haltestellenbereich die Fahrbahn querenden Fußgängern.
Ziel des vorliegenden Forschungsprojekts war die Quantifizierung von staubedingten Reisezeitverlusten im Jahr 2000, die auf infrastrukturbedingte Kapazitätsengpässe einschließlich Verkehrsunfällen und Pannen zurückzuführen sind. Zusammen mit den Ergebnissen der "Quantifizierung staubedingter Reisezeitverluste auf Autobahnen - Störungsursache: Arbeitsstellen" konnte Aufschluss darüber gegeben werden, wie sich die Reisezeitverluste auf Bundesautobahnen anteilsmäßig und in ihrer Größenordnung auf die genannten Störungsursachen aufteilen. Hierzu wurden im ersten Teil der Arbeit methodisch folgende Aspekte behandelt: - Aufbau eines Autobahnnetzmodells; - Modellierung der Verkehrsnachfrage; - Modellierung der Kapazität; - Staumodellierung und Ermittlung der Reisezeitverluste. Im zweiten Teil der Arbeit wurden die Ergebnisse der Verlustzeitberechnung für das Bezugsjahr 2000 ausführlich dokumentiert. In Sensitivitätsanalysen wurde die Stabilität der Berechnungsergebnisse hinsichtlich der Veränderung einzelner Eingangsdaten bestimmt. Dabei kommt der Modellierung der Verlagerung der Verkehrsnachfrage bei vorhandener Überlastung eine herausragende Bedeutung zu. Ohne Berücksichtigung dieser Verlagerung werden unplausible Werte berechnet, wobei die ermittelten Reisezeitverluste um ein Vielfaches höher als mit Berücksichtigung dieses Effekts liegen. Da zum Ausmaß der Verlagerung bislang keine Untersuchungen vorliegen, ist die Modellierung an dieser Stelle mit großen Unsicherheiten behaftet. In einer Gesamtbetrachtung wurden staubedingte Zeitverluste im Autobahnnetz für das Bezugsjahr 2000 zu insgesamt 234 Millionen Stunden und mit folgenden Anteilen abgeschätzt: Infrastrukturbedingte Engpässe 39%, Unfälle und Nothalte 26%, Arbeitsstellen 35%.
Im Raum Leipzig wurde ein dWiSta-System an 3 BAB - Knotenpunkten und 8 Anschlussstellen (AS) als Pilotprojekt geplant und realisiert. Das Forschungsvorhaben hat dieses Projekt begleitet. Dabei waren Untersuchungen zur Akzeptanz derartiger informationsgestützter Wechselwegweiser, insbesondere unter dem Aspekt ihres Einsatzes an den Anschlussstellen, durchzuführen und die Wirkungen aus verkehrlicher und wirtschaftlicher Sicht zu bewerten. Für die Einarbeitung in die projektspezifischen Planungen und Betriebskonzepte wurden Planungs-und Applikationsunterlagen ausgewertet. Von anderen deutschen Städten/ Regionen wurden Informationen über partiell mit dWiSta vergleichbare Systeme und über die Planung und Umsetzung weiterer dWiSta-Projekte ausgewertet. Eine theoretische Alternativfalluntersuchung verglich dWiSta an AS mit der verkehrlichen Wirksamkeit und Wirtschaftlichkeit anderer Verkehrsbeeinflussungs-und Informationssysteme. Außerdem wurden die realen verkehrlichen Probleme/Ereignisse auf den BAB im Raum Leipzig vor dem dWiSta-Einsatz analysiert. Die erste praktische Untersuchung erfolgte während des dWiSta - Testbetriebs zur Fußballweltmeisterschaft 2006. Sie beinhaltete eine Auswertung der dWiSta - Schaltungen nach Verkehrs- und Betriebsdaten sowie Meldungen über den Verkehrsablauf. Die Verständlichkeit der Anzeigen wurde vor Ort überprüft. Auf zwei P+R-Plätzen fanden umfängliche Befragungen von Verkehrsteilnehmern statt. Es konnte eine gute Akzeptanz der dWiSta-Routenempfehlungen festgestellt werden. Eine zweite Datenauswertung wurde für dWiSta-Schaltungen im 1. Quartal 2007 durchgeführt. Eine beispielhafte Nutzen-Kosten-Rechnung für Bau und Betrieb einer dWiSta an AS im Raum Leipzig zeigte, dass in Abhängigkeit von Ereignishäufigkeit, Verkehrsbelastung und Umwegfaktoren ein Nutzenquotient von 1,4 und höher erreicht werden kann. Die Ergebnisse der Untersuchungen bestehen in konkreten Empfehlungen zum weiteren dWiSta-Einsatz im Raum Leipzig und aus allgemein anwendbaren Einsatzkriterien für dWiSta an BAB Anschlussstellen.
Im Rahmen des vorliegenden Projekts wurden die verschiedenen Steuerungsverfahren einer Koordinierung untersucht. Dabei wurden im Schwerpunkt die festzeitgesteuerte Koordinierung, die verkehrsabhängige Steuerung mit Rahmenzeitplan und die vollverkehrsabhängige Steuerung miteinander verglichen. Zur Erfassung des Standes der Technik wurden Quellenanalysen durchgeführt. Zusätzlich fanden Expertengespräche statt, um auch Erfahrungen aus der Praxis in die Untersuchung einzubeziehen. Dabei stellte sich heraus, dass in der Fachwelt die Meinung vorherrscht, dass eine festzeitkoordinierte Steuerung nicht mehr dem Stand der Technik entspricht, da sie zu unflexibel ist. Um die tatsächliche Wirkung der Steuerungsverfahren zu überprüfen, wurden zehn Straßenzüge durch empirische Messungen und Simulationen untersucht. Die auf den Straßenzügen in der Realität vorhandenen Steuerungen wurden in den Simulationsmodellen exakt nachgebildet und neue Steuerungen wurden entwickelt. Dadurch konnten umfangreiche Vergleiche zwischen vorhandenen und optimierten Steuerungen sowie zwischen verkehrsabhängigen und festzeitgesteuerten Koordinierungen angestellt werden. Die Bewertung der Verfahren erfolgte anhand eines Performance Index, der die Anzahl der Halte und die Wartezeiten in jeder Knotenpunktzufahrt des Netzes berücksichtigt. Die Untersuchungen führten zu dem Ergebnis, dass die verkehrsabhängige Steuerung keineswegs nur Vorteile gegenüber der Festzeitsteuerung hat. Es ergaben sich je nach Verkehrssituation sehr unterschiedliche Qualitäten der Steuerungsverfahren. In der Simulation wurde außerdem deutlich, dass eine vollverkehrsabhängige Steuerung ohne Rahmenplan nicht geeignet ist für die Steuerung eines Straßenzuges. In den deutschen Richtlinien wird bisher kein Verfahren zur Bestimmung der Verkehrsqualität verkehrsabhängiger Steuerungen beschrieben. In dieser Untersuchung wurde zusätzlich zu den Simulationen ein theoretisches Verfahren zur Bewertung verkehrsabhängiger Steuerungen vorgestellt. Aus den so gewonnenen Untersuchungsergebnissen wurden schließlich Kriterien für die Einsatzbereiche der verschiedenen Steuerungsverfahren entwickelt, die eine Entscheidungsfindung zukünftiger Planungsvorhaben erleichtern sollen.
Zur Überwachung der Verkehrsentwicklung und zur Ermittlung der Verkehrsstärken auf den Bundesfernstraßen - Bundesautobahnen und Bundesstraßen - fand im Jahr 2005 wieder eine bundesweite Straßenverkehrszählung (SVZ 2005) im Rahmen des üblichen Fünfjahres-Turnus statt. Die Länder hatten die Möglichkeit, auch das nachgeordnete Netz (Landes- und Kreisstraßen) zu zählen und im Rahmen der SVZ 2005 auswerten zu lassen. Kreisstraßen wurden im Gegensatz zur SVZ 2000 nur in einigen Bundesländern und zudem nur in deutlich geringerem Maße erfasst, so dass zu dieser Straßenkategorie keine allgemeinen Aussagen getroffen werden können. Der vorliegende Bericht beinhaltet mittlere DTV-Werte und Jahresfahrleistungen, differenziert nach Fahrzeugarten und Straßenklassen sowohl für das Bundesgebiet insgesamt als auch für jedes einzelne Bundesland. Außerdem sind Beschreibungen zur Berechnung der DTV- und Fahrleistungsstatistiken enthalten sowie einige Ausführungen zu Entwicklungen der mittleren DTV-Werte und Jahresfahrleistungen in Bezug auf 2000.
Ein zentrales Problem für den innerstädtischen Wirtschaftsverkehr stellt die Bereitstellung von Flächen für Be- und Entladevorgänge dar. Die ausgewiesenen Ladebereiche werden häufig zugeparkt, sodass der Lieferverkehr gezwungen ist, in der zweiten Reihe zu halten. Insbesondere im Zuge von Hauptverkehrsstraßen führt das Halten in zweiter Reihe zu erheblichen Behinderungen des fließenden Verkehrs und Beeinträchtigungen der Verkehrssicherheit. Probleme für den Wirtschaftsverkehr ergeben sich teilweise auch durch ein unzureichendes Angebot an Lieferverkehrsflächen. Auch sind die Spediteure häufig nicht bereit, längere Wege in Kauf zu nehmen und die ausgewiesenen Ladebereiche zu nutzen. Für die Beschilderung von Liefer- und Ladebereichen sieht die StVO das Zeichen 286 "Eingeschränktes Haltverbot" vor. Durch entsprechende Zusatzzeichen wird die Nutzung der Verkehrsfläche für bestimmte Nutzergruppen oder für bestimmte Zeiten eingeschränkt. Ein wesentlicher Nachteil dieser Beschilderung besteht in der Definition der zugelassenen Haltvorgänge mit der Folge, dass die mit Zeichen 286 StVO gekennzeichneten Bereiche häufig als "Kurzparkplätze" fehlgenutzt werden. Angesichts dieser Problematik haben inzwischen einige deutsche Städte von der StVO abweichende Regelungen getroffen und Ladebereiche mit Zeichen 283 StVO "Haltverbot" mit entsprechenden Zusatzzeichen ausgewiesen. Zum Einsatz kommen darüber hinaus verschiedene Markierungselemente, die die Funktion der Ladezonen auch optisch verdeutlichen sollen. Ziel des Forschungsvorhabens war es, zu untersuchen, welche der bereits angewendeten Maßnahmen zur Kennzeichnung der Liefer- und Ladebereiche sich in der Praxis bewährt haben, und darauf aufbauend, Empfehlungen für ein geeignetes Instrumentarium für die StVO auszuarbeiten. Die Untersuchung hat gezeigt, dass durch eine auffällige und eindeutige Kennzeichnung der Ladebereiche, die deren Funktion durch Beschilderung und/oder Markierung unmissverständlich darstellt, die Akzeptanz der Ladebereiche erhöht werden kann. Folgende Anforderungskriterien muss eine Beschilderung erfüllen: - Die Beschilderung muss für die Verkehrsteilnehmer allgemein verständlich sein. - Entgegen der "aufgeweichten" Wirkungsweise von Zeichen 286 StVO "Eingeschränktes Haltverbot" muss aus der Beschilderung eindeutig hervorgehen, dass nur Be- und Entladevorgänge zugelassen sind. - Die Beschilderung muss implizieren, dass das Parken in Ladebereichen möglicherweise stärker sanktioniert wird. - Die Beschilderung muss eine einfache Überwachung ermöglichen. - Das Kollektiv der zugelassenen Fahrzeuge muss eingegrenzt werden können. Die Bedeutung der Markierung der Ladebereiche liegt in der optischen Verdeutlichung der zugewiesenen Funktion und hat sich in Pilotprojekten bewährt. Die Erfahrungen aus der Praxis zeigen, dass die bessere Akzeptanz der Ladezonen eher der deutlichen Kennzeichnung der Ladebereiche als der Überwachung zuzuschreiben ist. Die Überwachung muss zwar gewährleistet sein, der Aufwand kann jedoch aufgrund der guten Akzeptanz auf das "ortsübliche" Maß reduziert werden. Ein weiterer nicht zu vernachlässigender Aspekt für die Akzeptanz der Ladebereiche ist deren räumliche Anordnung und die Anpassung der Lieferzeitfenster an den örtlichen Bedarf. Als Ergebnis der Untersuchung der Praxisbeispiele wird empfohlen, ein neues Verkehrszeichen "Ladebereich" zur Kennzeichnung der Ladebereiche in Analogie zum Zeichen 229 StVO "Taxenstand" in die StVO einzuführen, das mit einem Sinnbild eines Ladevorgangs versehen sein soll. Darüber hinaus sollen zur optischen Verdeutlichung der Ladebereiche auch Markierungen in Form einer weißen Umrandung der Fläche oder unter Verwendung des Zeichens 299 StVO (Zick-Zack-Linie) zum Tragen kommen. Die Markierung der Ladebereiche soll jedoch keine zwingende Vorschrift sein, sondern von den Städten situationsabhängig eingesetzt werden können.
Ziel des Modellversuchs \"Move - Modellprojekt Fahranfänger\" war es, neue Maßnahmeansätze für die Zielgruppenansprache der 16- bis 24-jährigen Fahranfänger zu entwickeln und zu erproben. Kernelemente des Projekts bildeten die Durchführung von Projekttagen an Schulen sowie die Entwicklung und der Einsatz innovativer Anspracheformen. Hierzu führte die Landesverkehrswacht Sachsen-Anhalt in den Jahren 2003 und 2004 insgesamt 90 Projekttage zur Verkehrssicherheit an Gymnasien und berufsbildenden Schulen durch. Die formative Evaluation leistete die Konzeption und Erprobung der innovativen Maßnahmensätze des Modellversuchs. Die Projektumsetzung war dabei systematisch zu beobachten und auszuwerten. Als Ergebnis der formativen Evaluation wurde ein differenziertes Instrumentarium zur Dokumentation und Bewertung von Projekttagen zur Verkehrssicherheit an Schulen entwickelt und angewendet. Die Instrumente geben Kriterien für das Veranstaltungsmanagement und die Qualitätssicherung der Projektdurchführung an die Hand. Auf Grundlage der Projekterfahrungen wurde ein Leitfaden für die Durchführung von Projekttagen erstellt, der im Bericht dokumentiert wird. Im Verlauf des Modellversuchs wurden neun innovative Anspracheformen ausgearbeitet. Sie umfassen überwiegend Gruppengespräche oder Workshops mit Jugendlichen. Die Anspracheformen sind konsequent auf die Erfahrungsbildung und die aktive Auseinandersetzung der Jugendlichen mit dem Unfallrisiko ihrer Altersgruppe ausgerichtet. Sechs Anspracheformen wurden in 21 Einsätzen erprobt. Die Anspracheformen des Modellprojekts werden im Bericht für die weitere Verwendung abgedruckt. In dem Modellversuch wurde deutlich, dass eine qualifizierte mobile Zielgruppenansprache junger Fahranfänger nur mit qualifizierten Mitarbeitern und in Kooperation mit örtlichen Partnern gelingen kann. Für die weitere Zielgruppenansprache an Schulen werden deshalb Projektansätze empfohlen, die auf eine aktive Mitwirkung der projektbeteiligten Schulen und der Jugendlichen zielen. Für die Durchführung sollten neben ehrenamtlichen Kräften der Verkehrswachten auch freiberufliche Moderatoren gewonnen werden. Bei ihrer Auswahl ist vor allem auf didaktische und kommunikative Kompetenz im Umgang mit Jugendlichen zu achten.
Ziel des vorliegenden Projektes war die summative Evaluation des im Jahr 1999 eingeführten 4,5-monatigen Ausbildungspraktikums für Fahrlehrer. Insbesondere galt es zu prüfen, ob und gegebenenfalls in welchem Maße das Praktikum, wie vom Gesetzgeber intendiert, zu einer Steigerung der didaktischen und pädagogischen Qualifikation der zukünftigen Fahrlehrer beiträgt. Darin eingeschlossen sind Fragen der didaktischen und methodischen Kompetenzen im Hinblick auf die Planung und Durchführung von Unterricht und Ausbildung, Fragen zur pädagogischen Kompetenz auf den Gebieten der Diagnostik und Beratung einzelner Fahrschüler sowie die Analyse und Prüfung der Rahmenbedingungen der Fahrlehrerausbildung. Basierend auf den vorgegebenen Zielkriterien wurde ein mehrstufiges Evaluationsdesign verwendet mit einer explorativ angelegten Pilotstudie und einer Hauptstudie (zwei Messzeitpunkte zu Beginn und am Ende des Praktikums, Stichprobe cirka 400 Fahrlehreranwärter). Als Evaluationsinstrumente kamen Fragebogen zur Selbst- und zur Fremdeinschätzung, Wissenstests und Fallstudien zum Einsatz. Darüber hinaus wurde der Prüfungserfolg in der Fahrlehrerausbildung erfasst, sowie die Akzeptanz des Praktikums. Zur Demonstration spezifischer Aspekte des Ausbildungserfolges wurden an einer Teilstichprobe Videodaten erhoben. Insgesamt zeigt die Evaluationsstudie ein überwiegend positives Bild der reformierten Fahrlehrerausbildung. Das Ausbildungspraktikum fördert grundlegende Kompetenzen der Fahrlehrertätigkeit und wirkt sich insbesondere auf die Fähigkeit positiv aus, Unterricht zu planen und angemessen durchzuführen. Bewährt hat sich außerdem die stärkere Fokussierung der 5-monatigen Ausbildung an den Fahrlehrerausbildungsstätten auf pädagogische Aspekte. Hingegen konnte kein Einfluss des Praktikums auf die Diagnostik- und Beratungskompetenz der Fahrlehreranwärter festgestellt werden. Bezüglich der künftigen Gestaltung der Fahrlehrerausbildung lassen sich die folgenden Empfehlungen formulieren: A) Hinsichtlich des Erwerbs von Diagnostik- und Beratungskompetenz besteht weiterer Verbesserungsbedarf. B) Der Grundsatz "wer lehrt, prüft nicht" sollte hinterfragt werden. Die während der Ausbildung an der Fahrlehrerausbildungsstätte erbrachten Leistungen sollten in der Endnote bei der Fahrlehrerprüfung berücksichtigt werden. C) Die Vorbereitung der Ausbildungsfahrlehrer sollte über die 3-tägige Schulung hinaus erweitert werden. D) Für Fahrlehreranwärter und Ausbildungsfahrlehrer sollten zusätzliche Möglichkeiten geschaffen werden, während des gesamten Ausbildungspraktikums fachliche Unterstützung und Feedback erhalten zu können. E) Der Austausch zwischen den Bereichen Ausbildungsstätte, Ausbildungsfahrschule und Prüfungsausschuss sollte intensiviert werden. F) Es sollten Möglichkeiten geschaffen werden, die finanzielle und persönliche Belastung von Fahrlehreranwärtern innerhalb des Praktikums zu verringern und mit der Durchführung des Praktikums besser in Einklang zu bringen. G) Art und Form des Berichtsheftes sollten überdacht und funktional gestaltet werden. Der Originalbericht enthält mehrere ausführliche Anhänge, auf deren Wiedergabe in der vorliegenden Veröffentlichung verzichtet wurde. Sie liegen bei der Bundesanstalt für Straßenwesen vor und sind dort einsehbar. Verweise auf die Anhänge im Berichtstext wurden zur Information des Lesers beibehalten.
Ziel des Projektes war es, auf der Grundlage von GSM-gestützt ermittelten und über persönliche Interviews überprüften, individuell gewählten Routen, Hinweise für eine Weiterentwicklung von Routensuch- und Umlegungsmodellen zu erarbeiten. Darüber hinaus war zu untersuchen, inwiefern bei Umlegungen neben der Reisezeit zukünftig auch andere Kriterien berücksichtigt werden sollten. Hierfür wurden die tatsächlich gefahrenen Kfz-Routen von insgesamt 74 Personen an 5 aufeinander folgenden Werktagen (Montag bis Freitag) vollständig erfasst. Für die Routenerfassung wurde das Handy der Untersuchungspersonen während einer Fahrt durchgehend geortet. Informationen zu Fahrtbeginn/-ende, Verkehrsmittel und Fahrtzweck wurden ebenfalls über Handy auf der Basis des weiterentwickelten Verfahrens TTS (Tele Travel System) erhoben. Die tatsächlich gefahrenen Routen wurden anschließend mit möglichen Alternativrouten (ermittelt auf der Basis des PTV-Programmsystems VISUM) verglichen. Für die Bewertung der Routen wurden mit den Untersuchungsteilnehmern computergestützte persönliche Interviews (unter anderem unter Verwendung graphischer Darstellungen der Routen) geführt. Die Untersuchung wurde im Großraum Berlin durchgeführt. Auswirkungen auf die Routenwahl infolge Kenntnis des Verkehrsnetzes wurden bei heimgebundenen Fahrten bis zu einer Länge von 9 Kilometern nachgewiesen , es wurden Routen gewählt, die im Vergleich zu nichtheimgebundenen Fahrten einen um 5 bis 10% größeren Längenanteil an Streckenelementen untergeordneter Straßenkategorien aufwiesen. Die Reisezeit wurde als entscheidendes Motiv für die Routenwahl bei 64% aller Fahrten mit einer Pflichtaktivität, 62% aller Fahrten mit einer Gelegenheitsaktivität und 57% aller Fahrten mit einer Freizeitaktivität als Zielzweck angegeben. Neben der Reisezeit wurde durchschnittlich ein weiteres Motiv für die Routenwahl benannt. Bei nicht durch die Reisezeit motivierten Routen war zu 41% das Motiv Reiseweite. Die Untersuchungsergebnisse zeigen eine auffällige Bedeutung "weicher" Motive zur Routenwahl (Erlebnis, Ausprobieren/Zufall, Erfahrung). Die Definition dieser Motive sowie die Möglichkeiten für deren Integration in ein Umlegungsmodell sollten zukünftig vertieft werden. Auswertungen zu Fehleinschätzungen von Reisezeit und Reiseweite zeigten, dass die Reisezeit von den Probanden bei 54% aller Fahrten unterschätzt und die Länge einer Fahrt bei 63% aller Fahrten überschätzt wurde.
Zählungen des ausländischen Kraftfahrzeugverkehrs auf den Bundesautobahnen und Europastraßen 2003
(2006)
Im Jahr 2003 wurde im Auftrag des Bundesministers für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen die zweite bundesweite Erhebung des ausländischen Kraftfahrzeugverkehrs auf den Autobahnen und Europastraßen durchgeführt. Differenziert wurde dabei nach Nationalitäten und nach 5 Fahrzeugarten (Pkw, Bus, Lkw < 3,5 t, Lkw > 3,5 t ohne Anhänger und Lastzug). Gezählt wurde an insgesamt 444 Zählstellen. Davon waren 35 sog. Langzeitzählstellen mit 16-Stunden-Zählungen an jeweils 15 über das Jahr verteilten Tagen. Diese Langzeitzählstellen dienten der Ableitung von Hoch- und Umrechnungsfaktoren für die 409 Kurzzeitzählstellen, an denen an bis zu 8 Tagen mit in der Regel 7 Stunden je Tag gezählt wurde. Auf der Grundlage dieser Zählwerte wurde für das Autobahnnetz eine durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) 2003 von 4.043 ausländischen Kraftfahrzeugen/24h ermittelt. 49,5% dieser Fahrzeuge gehörten zum Personenverkehrs, 50,5% zum Güterverkehr. Bei einer durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke 2003 auf den Autobahnen von rd. 48.900 Kraftfahrzeugen insgesamt (in- und ausländische) ergab sich ein Anteil ausländischer Kraftfahrzeuge von 8%. Der Güterverkehr lag 2003 auf den Autobahnen insgesamt bei 9.220 Kfz/24h, 22% dieser Fahrzeuge hatten ein ausländisches Kennzeichen. Von den ausländischen Güterkraftfahrzeugen waren rd. 78% Lastzüge (Lkw >3,5 t zul. Gesamtgewicht mit Anhänger und Sattelkraftfahrzeuge). Lieferwagen und Lkw ohne Anhänger waren mit Anteilen von jeweils 11% in nur geringem Maße am Güterverkehr ausländischer Kraftfahrzeuge beteiligt. Den höchsten Anteil an den ausländischen Kraftfahrzeugen auf den Autobahnen hatten 2003 Fahrzeuge niederländischer Nationalität mit 25%, gefolgt von polnischen Fahrzeugen mit 14% und österreichischen Fahrzeugen mit 9%. Der vorliegende Bericht erläutert das Erhebungs- und Hochrechnungsverfahren, außerdem sind verschiedene Statistiken zu den Jahresfahrleistungen und den DTV-Werten der ausländischen Kraftfahrzeuge auf den Autobahnen sowie die Einzelergebnisse für Streckenabschnitte der Autobahnen und Europastraßen aufgeführt. Die Veränderungen gegenüber der ersten Zählung 1998 sind ebenfalls angegeben.
"Parkraumbewirtschaftung" bezieht sich ausschließlich auf das Parkstandsangebot im öffentlichen Straßenraum und stellt einen Baustein innerhalb des übergeordneten Themenbereichs "Parkraummanagement" dar. Die im Rahmen des Forschungsvorhabens erarbeiteten Erkenntnisse stellen eine wesentliche inhaltliche Ergänzung zu den "Empfehlungen für die Anlagen des ruhenden Verkehrs" (EAR 05) dar. Die methodische Vorgehensweise umfasste im Wesentlichen drei Arbeitsschritte: - Auswertung einer Städteumfrage zum Umsetzungsstand von Maßnahmen der Parkraumbewirtschaftung , - Vertiefende telefonische Recherche zu Randbedingungen der Parkraumbewirtschaftung , - Empirische Untersuchungen in acht Fallbeispielstädten zu Modifikationen von Bewirtschaftungskonzepten und zu aktuellen Konzepten differenzierender Instrumente der Parkraumbewirtschaftung. Aufgrund der in fünf Städten einheitlich durchgeführten Erhebungsmethodik der "kontinuierlichen Beobachtung" konnte das Parkverhalten bezogen auf unterschiedliche Regelungen in 14 Straßenabschnitten vergleichend analysiert und bewertet werden. Hierbei wurde z.B. festgestellt, dass die Verteilung der Parkdauern weitgehend unabhängig von den jeweils festgelegten Detailregelungen vergleichbare Werte aufweist. Sowohl die Regelkonformität des Parkverhaltens als auch die Einnahmesituation durch Parkgebühren werden durch kurze Mindestparkdauern und kurze Bezahltakte positiv beeinflusst. Eine Erhöhung von Parkgebühren kann zu einer Verringerung der Akzeptanz führen. Die mit gebührenfreiem Parken an Parkscheinautomaten verbundenen Ziele wie z.B. Förderung regelkonformen Parkverhaltens werden nach den vorliegenden Erkenntnissen nicht erreicht. Auch der Einfluss von Regelungen mit einem sogenannten Parkzeitbonus auf das Parkverhalten ist gering. Eine Umwandlung der Bewirtschaftungsform mit Bewohnerparken vom Trennungsprinzip in das Mischprinzip bewirkt in der Regel eine höhere Auslastung aufgrund zusätzlicher Parkraumnachfragen durch Nicht-Bewohner.
Der vorliegende Bericht beinhaltet die Ergebnisse zur Inländerfahrleistung 2002, das heißt zur Fahrleistung 2002, welche die in Deutschland zugelassenen Kraftfahrzeuge im In- und Ausland erbracht haben. Mit der Fahrleistungserhebung 2002 liegt erstmals wieder seit 1993 für Deutschland detailliertes statistisches Datenmaterial zur Fahrleistung von Kraftfahrzeugen vor. Auf der Basis von unter-schiedlichen Erhebungen (Halterbefragung, Erhebung zum grenzüberschreitenden Verkehr) wurden Eckwerte und Strukturgliederungen der Kfz-Fahrleistung empirisch ermittelt. In die Halterbefragung wurden im Jahr 2002 rund 127.000 Fahrzeughalter einbezogen, die nach einem stichprobentheoretischen Verfahren aus der Bestandsdatei des Kraftfahrt-Bundesamtes ausgewählt wurden. Die Antwortquote lag insgesamt bei etwa 70 %. Die Inländerfahrleistung betrug im Jahr 2002 (1993) bei einem Kfz-Bestand (inkl. der mit Versicherungskennzeichen) von 53,5 Mio. (45,4 Mio.) rund 703 Mrd. km (631 Mrd. km). Etwa 85 % der Gesamtfahrleistung, dies sind 598 Mrd. km, entfielen 2002 auf Pkw und 11 % auf Lkw und Zugmaschinen. Für Personenkraftwagen wurde 2002 eine durchschnittliche Fahrleistung von rund 13.400 km je Pkw ermittelt. Im Vergleich zu 1993 bedeutet dies einen Rückgang von 5,6 %, für Pkw privater Halter sogar 6,4 %. Die durchschnittliche Jahresfahrleistung von Pkw hängt von einer Vielzahl von Einflussfaktoren ab. Sie sinkt mit dem Fahrzeugalter, steigt mit der Fahrzeuggröße (Hubraum), und ist bei Dieselfahrzeugen höher als bei Fahrzeugen mit Ottomotor. Unter Konstanthaltung der Flottenstrukturen ergibt sich rechnerisch ein Rückgang der durchschnittlichen Fahrleistung von Pkw privater Halter von 8,7 % im Jahr 2002 gegenüber 1993. Dies kann in erster Linie als Folge geänderten Verhaltens interpretiert werden. Aufgrund der ebenfalls veränderten Flottenstruktur nahm, wie erwähnt, die durchschnittliche Fahrleistung von Pkw privater Halter tatsächlich jedoch nur um 6,4 % ab. Insgesamt ist also eine um gut 2 %-Punkte geringere Abnahme der mittleren Fahrleistung eingetreten, als man aufgrund der Verhaltensänderung der Pkw-Nutzer erwarten konnte. Für die gut 2,6 Mio. Lkw wurde eine durchschnittliche Fahrleistung von 22.900 km ermittelt. Wesentlich höher liegt die mittlere Fahrleistung mit 73.700 km bei den 225.000 in die Erhebung einbezogenen Zugmaschinen sowie mit 49.400 km bei den 85.400 Kraftomnibussen. Erstmals konnten auch Kfz mit Versicherungskennzeichen direkt mit ein-bezogen werden. Mit durchschnittlich 2.500 km pro Jahr weisen diese 1,5 Mio. Fahrzeuge erwartungsgemäß die geringste Fahrleistung auf. Die Inlandsfahrleistung, das heißt die Fahrleistung deutscher und ausländischer Fahrzeuge im Inland, sowie das Unfallrisiko sind Gegenstand eines gesonderten Berichts
Aufgabenstellung und Zielsetzung des von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) im Oktober 2001 in Auftrag gegebenen Forschungsprojektes war es, auf der Grundlage einer systematischen Analyse vorhandener Materialien, einer Grundlagenerhebung über Erwartungen und Erfahrungen von mobilitätseingeschränkten und behinderten Menschen in der Fahrausbildung sowie der Durchführung und Auswertung von vier Expertendiskussionen, einen Überblick zu dem Gesamtkomplex "Mobilität von Menschen mit einer Behinderung bzw. Einschränkung" zu erarbeiten. Das Projekt hatte eine Laufzeit von 1 1/2 Jahren. Die einzelnen Kapitel des vorliegenden Projektberichts beleuchten unterschiedliche Aspekte der Themen "Fahrausbildung von Personen mit eingeschränkter Mobilität", "Mobilitätseingeschränkte und Kraftfahrzeug" sowie "Mobilitätseingeschränkte und Straßenverkehr", die damit zu einem Gesamtüberblick zusammengeführt wurden. Kapitel 1 beschreibt die Aufgabenstellung und die einzelnen Projektschritte. Der Literaturbericht in Kapitel 2 skizziert die Themenschwerpunkte der Fachdiskussion anhand exemplarischer Veröffentlichungen. Dabei werden einerseits Publikationen beschrieben, die sich themenübergreifend dem Gesamtkomplex nähern. Andererseits werden Veröffentlichungen vorgestellt, die sich mit spezifischen Fragestellungen aus der medizinischen Perspektive, hinsichtlich der Begutachtung oder rechtlicher Aspekte, der Unfallbeteiligung im Straßenverkehr, der Fahrausbildung und der Fahrzeug-und Umrüsttechnik beschäftigen. Kapitel 3 beschreibt die in der Praxis der Fahrausbildung am häufigsten auftretenden Einschränkungs- bzw. Behinderungsarten und deren Auswirkungen auf die Mobilität, Fahreignung und Fahrausbildung. Kapitel 4 gibt einen Überblick zur Fahrzeug- und Umrüsttechnik für die Fahrausbildung Mobilitätseingeschränkter. Eine Zusammenstellung, Erläuterung und kritische Bewertung der gesetzlichen Grundlagen für Fahrerlaubnisbewerber und -bewerberinnen bzw. Fahrerlaubnisinhaber und -inhaberinnen mit einer Einschränkung oder Behinderung findet sich in Kapitel 5. In Kapitel 6 und 7 werden die Ergebnisse einer Fragebogenerhebung unter ehemaligen Fahrschülern und Fahrschülerinnen mit einer Mobilitätseinschränkung und die Ergebnisse aus vertiefenden Interviews mit mobilitätseingeschränkten Fahrern und Fahrerinnen dargestellt. Kapitel 6 fokussiert dabei auf Erwartungen und Erfahrungen Mobilitätseingeschränkter auf dem Weg zur und in der Fahrausbildung. Kapitel beschreibt die Erwartungen und Erfahrungen Mobilitätseingeschränkter nach dem Erwerb bzw. der Umschreibung einer Fahrerlaubnis. In Kapitel 8 werden die in den durchgeführten Expertenrunden angesprochenen Themen und Problempunkte auf dem Weg zur oder in der Fahrausbildung Mobilitätseingeschränkter sowie die in den Gesprächsrunden diskutierten und erarbeiteten Lösungsansätze und Verbesserungsvorschläge dargestellt. Kapitel 9 beschreibt und bewertet die derzeit gültigen Bestimmungen zum sonstigen Fahrzeug Krankenfahrstuhl. Der vorliegende Bericht schließt mit einer kurzen Zusammenfassung wesentlicher Projektergebnisse in Kapitel 10. Der Originalbericht enthält als Anhänge die Kurzbeschreibungen der Personen, mit denen vertiefende Interviews geführt wurden, eine Liste medizinischer Kriterien, zusätzliche Auswertungen in Tabellenform sowie eine Übersicht "Schritte zum Führerschein" im Falle körperlicher Einschränkungen. Auf die Wiedergabe dieser Anhänge wurde in der vorliegenden Veröffentlichung verzichtet. Sie liegen bei der Bundesanstalt für Straßenwesen vor und sind dort einsehbar. Verweise auf diese Anhänge im Berichtstext wurden zur Information des Lesers beigehalten.
Das einwohnerbezogene Risiko, im Laufe eines Jahres im Straßenverkehr zu sterben, steigt bei Kindern und Jugendlichen von 17 Getöteten je 1 Mio. Einwohner im Kindesalter über, 112 Getötete je 1 Mio. Einwohner im Alter von 15 bis 17 Jahren bis zu 207 Getötete je 1 Mio. Einwohner und Jahr im Alter zwischen 18 und 24 Jahren. Das ist ein Anstieg um das 12fache. Vor diesem Hintergrund wird im Programm für mehr Sicherheit im Straßenverkehr des BMVBW des Jahres 2001, (Seite 14) gefordert ...Verkehrserziehung in der Schule in allen Jahrgangsstufen durchführen... Die Ergebnisse der Studie "Verkehrserziehung in der Sekundarstufe" stellten die Grundlage dieses Kolloquiums dar. Rund hundert Experten aus dem Bereich Verkehrserziehung nahmen an der Veranstaltung teil, darunter die für Verkehrserziehung zuständigen Referenten der Länder, Fachberater für Verkehrserziehung, Lehrer und Polizeibeamte und zahlreiche Vertreter wissenschaftlicher Institute, der Lehrerfortbildung und der Verbände, die sich mit der Verkehrs- und Mobilitätserziehung befassen. Horst Weishaupt präsentierte die Ergebnisse der von der Bundesanstalt für Straßenwesen in Auftrag gegebenen Studie zur Situation der Verkehrserziehung in der Sekundarstufe. Dabei stellte er unter anderem dar, dass die Verkehrserziehung im Denken vieler Lehrer und Lehrerinnen keine wesentliche Rolle spielt. Er verwies aber auch darauf, dass die Situation der Verkehrserziehung je nach Schulart, Jahrgangsstufe, Größe der Schule und Bevölkerungsdichte unterschiedlich ist. Horst Roselieb vom niedersächsischen Kultusministerium hinterfragte die KMK-Empfehlungen für Verkehrserziehung von 1994 vor dem Hintergrund der "Weishauptstudie". In seinem Vortrag "Vom Ringen der Schulen um Wirksamkeit" betrachtete Michael Felten die Ergebnisse der Studie aus der Sicht des Lehrers und vor dem Hintergrund der allgemeinen Diskussion um den Zustand der Schule von heute. Er plädierte dafür, die Schüler stärker zu fordern und über den sich einstellenden Lernerfolg die Freude an der Leistung und am Lernen zu erhöhen. In Workshops wurden die Ergebnisse der Studie diskutiert. In Workshop I: "Verkehrs- und Mobilitätserziehung in der Sekundarstufe: Chancen, Ziele, Grenzen" forderten die Teilnehmer - den Stellenwert der Verkehrs- und Mobilitätserziehung künftig zu erhöhen. - Die Empfehlungen für Verkehrserziehung der KMK auf Umsetzbarkeit und Akzeptanz in der Lehrerschaft zu überprüfen. - Klarheit hinsichtlich der wesentlichen Inhalte, Ziele und Methoden der Verkehrs-/Mobilitätserziehung zu schaffen. - Verkehrs- und Mobilitätserziehung in den Lehrplänen aller Bundesländer zu verankern. - Inhalte der Verkehrs-/Mobilitätserziehung überprüfbar zu machen. - Verkehrserziehung in die Lehrerausbildung zu integrieren. - Die Lehrerfortbildung zu verstärken. - Verkehrserziehung als kontinuierliche Aufgabe zu verstehen, die alle Altersgruppen einschließt. Die Teilnehmer am Workshop II "Unterrichtsangebote für Verkehrs- und Mobilitätserziehung durch Verbände und Verlage" kamen unter anderem zu folgenden Ergebnissen: - Angebote für Verkehrs- und Mobilitätserziehung sollten folgende Kriterien erfüllen: -- schneller und wiederholbarer Einsatz, -- geringer Organisationsaufwand, -- kurze Vorbereitungszeit, - Angebote sollten moderne Anspracheformen beinhalten: -- Gruppenerfahrung fördern, -- aktive Mitarbeit beinhalten, -- praktische Erfahrungen einbeziehen, - In der Aus-, Fort- und Weiterbildung der Lehrer muss Verkehrs- und Mobilitätserziehung inhaltlich und methodisch einbezogen werden. Im Workshop III "Wissenschaftliche Studien an Schulen" wurde unter anderem gefordert bei der Durchführung bundesweiter Studien - die Genehmigungsverfahren anzugleichen, -und gegebenenfalls Standards für den Datenschutz zu schaffen. Insgesamt fand das Kolloquium bei den Teilnehmern eine sehr positive Resonanz. Auf der Basis der erarbeiteten Anregungen zur Verbesserung der Verkehrserziehung an weiterführenden Schulen, sollen jetzt in einer Arbeitsgruppe der Bundesanstalt für Straßenwesen, in der alle für Verkehrserziehung zuständigen Referenten der Länder vertreten sind, umsetzbare Lösungsvorschläge erarbeitet werden.
Zur Überwachung der Verkehrsentwicklung und zur Ermittlung der Verkehrsstärken auf den Bundesfernstraßen - Bundesautobahnen und Bundesstraßen - fand im Jahre 2000 wieder eine bundesweite Straßenverkehrszählung (SVZ 2000) im Rahmen des üblichen Fünfjahres-Turnus statt. Zusätzlich wurden in allen Bundesländern Landesstraßen und in den alten Bundesländern auch Kreisstraßen in einem solchen Umfang in die Zählung einbezogen, dass repräsentative Aussagen auch zu den Verkehrsstärken auf diesen Straßen möglich sind. Der vorliegende Bericht beinhaltet eine detaillierte Beschreibung der Erhebungs- und Hochrechnungsmethodik zur Ermittlung der durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärken (DTV) sowie eine Darstellung der Berechnung von Kenngrößen (maßgebende stündliche Verkehrsstärken, MSV und Tag-/Nacht-Werte für „Lärmberechnungen", MT, MN, PT, PN), für die eine vorherige Ermittlung der DTV-Werte Voraussetzung ist. Die methodischen Erläuterungen werden ergänzt durch beispielhafte Berechnungen. Am Ende des Berichts steht ein Vergleich mit der Straßenverkehrszählung 1995, in dem auf wesentliche Änderungen und deren Auswirkungen eingegangen wird.
Innerörtliche Knotenpunkte zählen zu den Hauptgefahrenstellen für den Radverkehr. Insbesondere größere lichtsignalgesteuerte Knotenpunkte weisen oft Sicherheitsdefizite auf. Planungsstandard ist seit langem die Anlage von Radfahrstreifen zum Beispiel zur Führung direkt links abbiegender Radfahrer oder die Markierung von Furten und Aufstellbereichen zur Führung der indirekt abbiegenden Radfahrer. Zunehmend kommen aber auch andere markierungstechnische Maß-nahmen zur Anwendung. Es zählen hierzu die Anlage von Schutzstreifen für den Radverkehr sowie die Markierung von aufgeweiteten Radaufstellstreifen (ARAS). Die Untersuchung widmet sich vor allem diesen neueren markierungstechnischen Lösungen. Den Ausgangspunkt der Untersuchung bilden eine Erläuterung der Gesamtsystematik der Radverkehrsführung an innerörtlichen Knotenpunkten sowie der wesentlichen in den Regelwerken verankerten Planungsprinzipien. Es folgt eine Zusammenstellung der in der Literatur verzeichneten markierungstechnischen Radverkehrsführungen unter Einbeziehung ausländischer Literatur. Eine breit angelegte Dokumentation verdeutlicht das derzeit realisierte Maßnahmenspektrum Aus diesem Kollektiv werden 50 Knotenpunkte für radverkehrsbezogene Unfallanalysen ausgewählt. In vertiefende Untersuchungen des Verkehrsverhaltens und des Verkehrsablaufs wurden 34 Fallbeispiele aus 14 Städten einbezogen. Hauptuntersuchungspunkte sind das Annäherungsverhalten von Radfahrern an den Knotenpunkt sowie das Aufstell- und das Anfahrverhalten, dies jeweils in Verknüpfung mit den Bewegungsvorgängen des Kraftfahrzeugverkehrs. Insgesamt wurden über 6.000 Radfahrer in die Verkehrsverhaltensbeobachtungen einbezogen. Die Untersuchung macht deutlich, dass es mit den untersuchten markierungstechnischen Maßnahmen bei entsprechender Ausgestaltung möglich ist, den Radfahrern in Knotenpunkten eine akzeptable Führung anzubieten. Die Arbeit benennt die Einsatzbedingungen und gibt Hinweise zur Ausgestaltung der Markierungslösungen. Der Originalbericht enthält als Anhang insgesamt 34 Untersuchungsfallbeispiele aus 14 deutschen Städten. Sie enthalten neben Fotos und grafischen Darstellungen der Knotenzufahrten, der Radverkehrsführung, der LSA - Regelung, des Straßentyps und des Umfeldes sowie die durchgeführten Beobachtungen und Beobachtungsschwerpunkte und eine Erfassung der Verkehrsbelastungen. Auf die Wiedergabe dieses Anhanges wurde in der vorliegenden Veröffentlichung verzichtet. Er liegt bei der Bundesanstalt für Straßenwesen vor und ist dort einsehbar. Verweise auf diesen Anhang wurden zur Information des Lesers im Berichtstext beibehalten.