380 Handel, Kommunikation, Verkehr
Filtern
Erscheinungsjahr
Dokumenttyp
- Buch (Monographie) (194)
- Wissenschaftlicher Artikel (49)
- Arbeitspapier (8)
- Konferenzveröffentlichung (6)
- Bericht (3)
- Teil eines Buches (Kapitel) (1)
- Sonstiges (1)
Sprache
- Deutsch (262) (entfernen)
Schlagworte
- Deutschland (154)
- Germany (154)
- Forschungsbericht (95)
- Autobahn (94)
- Research report (93)
- Verkehrserhebung (88)
- Statistik (87)
- Statistics (85)
- Verkehrsstärke (85)
- Traffic count (84)
- Main road (74)
- Traffic concentration (74)
- Fernverkehrsstraße (73)
- Freeway (69)
- Year (55)
- Jahr (54)
- Sicherheit (52)
- Safety (51)
- Traffic (38)
- Verkehr (38)
- Bewertung (36)
- Fahrleistung (34)
- Vehicle mile (34)
- Unfall (32)
- Accident (30)
- Verfahren (27)
- Method (26)
- Motorway (24)
- Straße (24)
- Interview (23)
- Annual average daily traffic (22)
- Evaluation (assessment) (22)
- Highway (22)
- Straßenverkehr (22)
- Kosten (21)
- Richtlinien (21)
- Road network (21)
- Straßennetz (21)
- Cost (20)
- Fahrausbildung (20)
- Specifications (20)
- Automatisch (19)
- Driver training (19)
- Driver (18)
- Highway traffic (18)
- JDTV (18)
- Planning (18)
- Planung (18)
- Behaviour (17)
- Fahrer (17)
- Verhalten (17)
- Berechnung (16)
- Calculation (16)
- Führerschein (16)
- Automatic (15)
- Fahranfänger (15)
- Impact study (15)
- Organisation (15)
- Risk (15)
- Traffic control (15)
- Traffic flow (15)
- Wirksamkeitsuntersuchung (15)
- Arterial highway (14)
- Attitude (psychol) (14)
- Driving licence (14)
- Europa (14)
- Europe (14)
- Güterverkehr (14)
- Risiko (14)
- Stadt (14)
- Traffic restraint (14)
- Urban area (14)
- Verkehrsfluss (14)
- Verkehrssteuerung (14)
- Fahrzeugführung (13)
- Verkehrsbeschränkung (13)
- Versuch (13)
- Evaluation (12)
- Measurement (12)
- Messung (12)
- Modell (12)
- Recently qualified driver (12)
- Test (12)
- Verkehrszusammensetzung (12)
- Driving (veh) (11)
- Education (11)
- Einstellung (psychol) (11)
- Gesetzgebung (11)
- Organization (association) (11)
- Straßenverkehrsrecht (11)
- Traffic composition (11)
- Traffic density (11)
- Traffic regulations (11)
- Verbesserung (11)
- Before and after study (10)
- Data bank (10)
- Datenbank (10)
- Development (10)
- Entwicklung (10)
- Erziehung (10)
- Improvement (10)
- Knotenpunkt (10)
- Layout (10)
- Legislation (10)
- Model (not math) (10)
- Tag (24 Stunden) (10)
- Unfallverhütung (10)
- Vehicle (10)
- Vorher Nachher Untersuchung (10)
- Accident rate (9)
- Benutzung (9)
- Economic efficiency (9)
- Fahrerinformation (9)
- Fahrzeug (9)
- Geschwindigkeit (9)
- Geschwindigkeitsbeschränkung (9)
- Gestaltung (9)
- Information (9)
- International (9)
- Junction (9)
- Modification (9)
- Publicity (9)
- Residential area (9)
- Speed (9)
- Traffic lane (9)
- Unfallhäufigkeit (9)
- Use (9)
- Verwaltung (9)
- Veränderung (9)
- Werbung (9)
- Wirtschaftlichkeit (9)
- Wohngebiet (9)
- Accident prevention (8)
- Administration (8)
- Cost benefit analysis (8)
- Decrease (8)
- Driver information (8)
- EU (8)
- Kontrolle (8)
- Lkw (8)
- Lorry (8)
- Private transport (8)
- Speed limit (8)
- Surveillance (8)
- Time (8)
- Verkehrsuntersuchung (8)
- Verminderung (8)
- Accompanied driving (7)
- Baustelle (7)
- Begleitetes Fahren (7)
- Bus (7)
- Construction site (7)
- Datenerfassung (7)
- Fahrstreifen (7)
- Fußgänger (7)
- Individueller Verkehr (7)
- Jdtv (7)
- Jugendlicher (7)
- Konferenz (7)
- Pedestrian (7)
- Simulation (7)
- Traffic survey (7)
- Verkehrsqualität (7)
- Verkehrsstauung (7)
- Beschilderung (6)
- Conference (6)
- Data acquisition (6)
- Efficiency (6)
- Einfahrt (6)
- Entrance (6)
- Erfahrung (menschl) (6)
- Experience (human) (6)
- Goods traffic (6)
- Goods transport (6)
- Highway design (6)
- Information documentation (6)
- Kapazität (Straße) (6)
- Landstraße (6)
- Leistungsfähigkeit (allg) (6)
- Level of service (6)
- Maintenance (6)
- Public transport (6)
- Quality (6)
- Quality assurance (6)
- Qualität (6)
- Qualitätssicherung (6)
- Sample (stat) (6)
- Signalization (6)
- Stichprobe (6)
- Straßenbau (6)
- Straßenentwurf (6)
- Transport (6)
- Unterhaltung (6)
- Winter maintenance (6)
- Winterdienst (6)
- Wirtschaftlichkeitsrechnung (6)
- Zeit (6)
- Öffentlicher Verkehr (6)
- Adolescent (5)
- Anschlussstelle (5)
- Articulated vehicle (5)
- Bau (5)
- Construction (5)
- Day (24 hour period) (5)
- Driving test (5)
- Fahrernachschulung (5)
- Fahrprüfung (5)
- Finanzierung (5)
- Forschungsarbeit (5)
- Gelenkfahrzeug (5)
- Interchange (5)
- Inventar (5)
- Inventory (5)
- Nachfrage (5)
- Perception (5)
- Police (5)
- Polizei (5)
- Radio (5)
- Retraining of drivers (5)
- Road construction (5)
- Road traffic (5)
- Rundfunk (5)
- Service area (5)
- Stadtplanung (5)
- Tank Rast Anlage (5)
- Town planning (5)
- Traffic sign (5)
- Verkehrsmittel (5)
- Verkehrszeichen (5)
- Wahrnehmung (5)
- Akzeptanz (4)
- Analyse (math) (4)
- Analysis (math) (4)
- Arbeitsgruppe (4)
- Augenbewegungen (4)
- Ausländer (4)
- Ausrüstung (4)
- Automation (4)
- Bicycle (4)
- Capacity (road, footway) (4)
- Carriageway marking (4)
- Child (4)
- Congestion (traffic) (4)
- Cyclist (4)
- Driving aptitude (4)
- Driving instructor (4)
- Eingabedaten (4)
- Emission (4)
- Environment (4)
- Equipment (4)
- Eye movement (4)
- Fahrbahn (4)
- Fahrbahnmarkierung (4)
- Fahrlehrer (4)
- Fahrrad (4)
- Financing (4)
- Foreigner (4)
- Gesetzesübertretung (4)
- Input data (4)
- Kind (4)
- Kommunikation (4)
- Market (4)
- Markt (4)
- Motorcycle (4)
- Motorrad (4)
- Offence (4)
- Organization (4)
- Pkw (4)
- Prevention (4)
- Prognose (4)
- Provisorisch (4)
- Psychological aspects (4)
- Psychologische Gesichtspunkte (4)
- Public relations (4)
- Radfahrer (4)
- Road user (4)
- Rural highway (4)
- Safety belt (4)
- Sicherheitsgurt (4)
- Standardisierung (4)
- Standardization (4)
- Straßenbahn (4)
- Temporary (4)
- Tourism (4)
- Tourismus (4)
- Traffic congestion (4)
- Tram (4)
- Transport mode (4)
- Umwelt (4)
- Unfallschwerpunkt (4)
- Variable message sign (4)
- Verkehrsteilnehmer (4)
- Wechselverkehrszeichen (4)
- Zielführungssystem (4)
- Öffentlichkeitsarbeit (4)
- Accident black spot (3)
- Ausfahrt (3)
- Average (3)
- Betriebshof (3)
- Brennstoffzelle (3)
- Car (3)
- Chart (3)
- Communication (3)
- Comprehension (3)
- Damage (3)
- Datei (3)
- Decision process (3)
- Demand (3)
- Depot (transp) (3)
- Electric vehicle (3)
- Elektrofahrzeug (3)
- Entscheidungsprozess (3)
- Erste Hilfe (3)
- Exit (3)
- Expert opinion (3)
- Fahrtauglichkeit (3)
- Datei (3)
- First aid (3)
- Forecast (3)
- Fracht (3)
- Freight (3)
- Fuel cell (3)
- Gemeindeverwaltung (3)
- Gutachten (3)
- Hard shoulder (3)
- Hybrid vehicle (3)
- Hybridfahrzeug (3)
- Injury (3)
- Innenstadt (3)
- Instandsetzung (3)
- International road (3)
- Itinerary (3)
- Lichtsignal (3)
- Local authority (3)
- Mittelwert (3)
- Netherlands (3)
- Niederlande (3)
- Norm (tech) (3)
- Parken (3)
- Parking (3)
- Passenger traffic (3)
- Personenverkehr (3)
- Printed publicity (3)
- Rail traffic (3)
- Rehabilitation (3)
- Rehabilitation (road user) (3)
- Reisedauer (3)
- Reiseweg (3)
- Repair (3)
- Research project (3)
- Route guidance (3)
- Rural road (3)
- Sachschaden (3)
- Sanitary facilities (3)
- Sanitäre Anlagen (3)
- Schienenverkehr (3)
- Schriftwerbung (3)
- Schweiz (3)
- Schweregrad (Unfall (3)
- Seitenstreifen (befestigt) (3)
- Service station (3)
- Severity (accid (3)
- Specification (standard) (3)
- Switzerland (3)
- Tankstelle (3)
- Telematics (3)
- Telematik (3)
- Telephone (3)
- Town centre (3)
- Traffic signal (3)
- United Kingdom (3)
- Vereinigtes Königreich (3)
- Verletzung) (3)
- Verständnis (3)
- Week (3)
- Woche (3)
- Working group (3)
- injury) (3)
- Überholen (3)
- Ablenkung (psychol) (2)
- Activity report (2)
- Adaptation (psychol) (2)
- Anhänger (2)
- Annual average daily travel (2)
- Anordnung (2)
- Anpassung (psychol) (2)
- Antrieb (tech) (2)
- Audit (2)
- Auftaumittel (2)
- Auswahl (2)
- Beinahe Unfall (2)
- Betriebskosten (2)
- Bevölkerung (2)
- Bezahlung (2)
- Car park (2)
- Car sharing (2)
- Carriageway (2)
- Classification (2)
- Competition (2)
- Dauer (Zeit) (2)
- Day (24 hours period) (2)
- Deicing (2)
- Demand (econ) (2)
- Deutsche Demokratische Republik (2)
- Direction (traffic) (2)
- Distraction (2)
- Driver experience (2)
- Driving (2)
- Durchgangsverkehr (2)
- Emergency (2)
- Error (2)
- Fahrsimulator (2)
- Fahrtrichtung (2)
- Fahrzeugabstand (2)
- Fahrzeugortung (2)
- Fatality (2)
- Fehler (2)
- France (2)
- Frankreich (2)
- Freight traffic (2)
- Fuel consumption (2)
- Fußgängerbereich (2)
- Gefälle (2)
- Gehweg (2)
- Gradient (2)
- Graphische Darstellung (2)
- Gütertransport (2)
- Highway capacity (2)
- Immission (2)
- Improvements (2)
- Industrie (2)
- Industry (2)
- Information (documentation) (2)
- Insasse (2)
- Intelligent transport system (2)
- Intelligentes Transportsystem (2)
- Internationale Straße (2)
- Journey time (2)
- Klassifizierung (2)
- Koordinierte Signalsteuerung (2)
- Kosten Nutzen Vergleich (2)
- Kraftstoffverbrauch (2)
- Linked signals (2)
- Marketing (2)
- Mathematical model (2)
- Medical examination (2)
- Medizinische Untersuchung (2)
- Mobilität (2)
- Model (non math) (2)
- Motorcyclist (2)
- Motorradfahrer (2)
- Near miss (2)
- Notfall (2)
- Oberfläche (2)
- Occupation (2)
- Offender (2)
- Overtaking (2)
- Parkfläche (2)
- Parking pricing (2)
- Parkraumbewirtschaftung (2)
- Partnerschaft (2)
- Payment (2)
- Pedestrian precinct (2)
- Personal (2)
- Politik (2)
- Pollutant (2)
- Pollution concentration (2)
- Population (2)
- Prohibition (2)
- Propulsion (2)
- Psychological examination (2)
- Psychologische Untersuchung (2)
- Radweg (2)
- Rechenmodell (2)
- Risikobewertung (2)
- Road (2)
- School (2)
- Schule (2)
- Sehvermögen (2)
- Selection (2)
- Sociology (2)
- Soziologie (2)
- Stated preference (2)
- Stress (2)
- Stress (psychol) (2)
- Surface (2)
- Systemanalyse (2)
- Systems analysis (2)
- Technologie (2)
- Technology (2)
- Telefon (2)
- Through traffic (2)
- Traffic assignment (2)
- Traffic counts (2)
- Trailer (2)
- Transport operator (2)
- Transportunternehmen (2)
- Two (2)
- Tätigkeitsbericht (2)
- Tödlicher Unfall (2)
- Umgehungsstraße (2)
- Vehicle spacing (2)
- Verbot (2)
- Verkehrsablauf (2)
- Verkehrsbeeinflussung (2)
- Verkehrsinfrastruktur (2)
- Verletzung (2)
- Vision (2)
- Warning (2)
- Weekday (2)
- Werktag (2)
- Wettbewerb (2)
- Zwei (2)
- AADT (1)
- Abbiegen (1)
- Abblendlicht (1)
- Abstumpfen (1)
- Access road (1)
- Accident prone location (1)
- Age (1)
- Air pollution (1)
- Airport (1)
- Alcohol (1)
- Alcolock (1)
- Alertness (1)
- Alignment (1)
- Alkohol (1)
- Alte Leute (1)
- Alter (1)
- Alternativ (1)
- Alternative (1)
- Anfahrversuch (1)
- Ankündigung (1)
- Arbeitsbedingungen (1)
- Arterial highways (1)
- Attitide (psychol) (1)
- Aufbereitungsanlage (1)
- Auffahrunfall (1)
- Aufmerksamkeit (1)
- Auftauen (1)
- Auftrag (1)
- Ausschreibung (1)
- Austria (1)
- Automatic vehicle identification (1)
- Automatic vehicle location (1)
- Automatische Fahrzeugidentifikation (1)
- Automobile (1)
- Außerortsstraße (1)
- Ballungsgebiet (1)
- Baum (1)
- Befahrung gegen Einbahnrichtung (1)
- Behinderter (1)
- Belastung (1)
- Bemessung (1)
- Bend (road) (1)
- Beruf (1)
- Berufsausbildung (1)
- Berufsausübung (1)
- Bestandsaufnahme (1)
- Bestrafung (1)
- Bibliographie (1)
- Bibliography (1)
- Bituminous mixture (1)
- Bituminöses Mischgut (1)
- Black ice (1)
- Boarding time (1)
- Breakdown (veh) (1)
- Bunching (1)
- Bus stop (1)
- Bypass (1)
- Bypass (loop road) (1)
- Capacity (veh) (1)
- Case law (1)
- Case study (1)
- Cause (1)
- Chippings (1)
- Cleaning (1)
- Closing down (transp line) (1)
- Compliance (specif) (1)
- Components of the vehicle (1)
- Computer (1)
- Condition survey (1)
- Continuous (1)
- Contract (1)
- Contractor (1)
- Contraflow traffic (1)
- Control (1)
- Conurbation (1)
- Critical path method (1)
- Cross section (1)
- Cycle track (1)
- Damm (1)
- Data collection (1)
- Data files (1)
- Data processing (1)
- Data transmission (telecom) (1)
- Datenverarbeitung (1)
- Datenübertragung (telekom) (1)
- Daylight (1)
- Decke (Straße) (1)
- Delivery service (1)
- Delivery vehicle (1)
- Democratic Republic of (1)
- Democratic Republic of Germany (1)
- Denmark (1)
- Design (1)
- Design (overall design) (1)
- Digital Computer (1)
- Digital map (1)
- Digitale Karte (1)
- Dipped headlight (1)
- Disabled person (1)
- Dreidimensional (1)
- Driver assistance system (1)
- Driver in formation (1)
- Driver license (1)
- Drunkenness (1)
- Dynamics (1)
- Dynamik (1)
- Dänemark (1)
- Economics (1)
- Eigenschaft (1)
- Einbahnstraße (1)
- Einkommen (1)
- Einsatzfahrzeug (1)
- Einsteigezeit (1)
- Elektronische Fahrhilfe (1)
- Embankment (1)
- Emergency vehicle (1)
- Enforcement (law) (1)
- Environment protection (1)
- Erkennbarkeit (1)
- Evaluation (Assessment) (1)
- Evaluation assessment (1)
- Fahreignung (1)
- Fahrerassistenzsystem (1)
- Fahrerfahrung (1)
- Fahrernacherziehung (1)
- Fahrgastinformation (1)
- Fahrgeschicklichkeit (1)
- Fahrschule (1)
- Fahrtzweck (1)
- Fahrzeugbeleuchtung (1)
- Fahrzeugkolonne (1)
- Fahrzeugsitz (1)
- Fahrzeugteile (1)
- Fahrzeugwartung (1)
- Fallstudie (1)
- Farm road (1)
- Federal Republic of (1)
- Feinstaub (1)
- Fels (1)
- Fernverkehrstraße (1)
- Festzeitsteuerung (Lichtsignal) (1)
- Fixed time (signals) (1)
- Fleet of vehicles (1)
- Flughafen (1)
- Flächennutzung (1)
- Foorway (1)
- Footway (1)
- Fortbildung (Verkehrsteilnehmer) (1)
- Freeways (1)
- Freight transport (1)
- Freight transportation (1)
- Freizeit (1)
- Frequency (1)
- Fuhrpark (1)
- Führerschein auf Probe (1)
- Gefahr (1)
- Gegenverkehr (1)
- Generated traffic (1)
- Gerade (Straße) (1)
- Germany Inventory (1)
- Geschwindigkeitsminderung (bauliche Elemente) (1)
- Gesetzesdurchführung (1)
- Gesetzesübertreter (1)
- Glatteis (1)
- Gleis (1)
- Global Positioning System (1)
- Globales Positionierungssystem (1)
- Goods Traffic (1)
- Grafische Darstellung (1)
- Greenhouse gas (1)
- Grenzwert (1)
- Guidance (1)
- Haltestelle (1)
- Halteverbot (1)
- Hour (1)
- Häufigkeit (1)
- Impact test (veh) (1)
- Incident management (1)
- Income (1)
- Information management (1)
- Internationale straße (1)
- Intersection (1)
- Investition (1)
- Investment (1)
- Italien (1)
- Italy (1)
- Japan (1)
- Journey purpose (1)
- Kapazität (Fahrzeug) (1)
- Knoten ohne Signalsteuerung (1)
- Konformität (1)
- Kontinuierlich (1)
- Krankenfahrstuhl (1)
- Kurs (Vorlesung) (1)
- Land use (1)
- Leasing (1)
- Lecture (1)
- Legislative (1)
- Leitpfosten (1)
- Leitsystem (1)
- Length (1)
- Lettering (1)
- Leuchtdiode (1)
- Level of Service (1)
- Lieferfahrzeug (1)
- Lieferung (1)
- Light emitting diode (1)
- Limit (1)
- Line (transp) (1)
- Linie (öff Verkehr) (1)
- Linieneinstellung (1)
- Linienführung (1)
- Links (1)
- Load (1)
- Location (1)
- Logistics (1)
- Logistik (1)
- Luftverunreinigung (1)
- Ländliches gebiet (1)
- Länge (1)
- Macro (1)
- Makro (1)
- Marker post (1)
- Meeting traffic (1)
- Mehrspurig (1)
- Merging traffic (1)
- Methodology (1)
- Mieten (1)
- Mixing plant (1)
- Mobility (1)
- Mobility (pers) (1)
- Mobilitätserhebung (1)
- Mobiltelefon (1)
- Motivation (1)
- Motorisierungsgrad (1)
- Movement (1)
- Multilane (1)
- Nachhaltige Entwicklung (1)
- Network (traffic) (1)
- Netzplantechnik (1)
- Nitrogen oxide (1)
- No stopping (1)
- Non-skid treatment (1)
- Nummer (1)
- Nutzwertanalyse (1)
- OECD (1)
- Old people (1)
- On the left (1)
- One way street (1)
- Opening (road transport lane) (1)
- Operating cost (1)
- Operating costs (1)
- Operational research (1)
- Operations Research (1)
- Optische Anzeige (1)
- Ort (Position) (1)
- Panne (1)
- Parking facilities (1)
- Parkraum (1)
- Particulate matter (1)
- Partnership (1)
- Passenger information (1)
- Passing (1)
- Passive safety system (1)
- Passives Sicherheitssystem (1)
- Penalty (1)
- Personenschaden (1)
- Personnel (1)
- Policy (1)
- Pollution (1)
- Postcrash phase (1)
- Pricing (1)
- Profilierter Randstreifen (1)
- Properties (1)
- Prototyp (1)
- Prototype (1)
- Prüfverfahren (1)
- Psychologie (1)
- Psychology (1)
- Quality management system (1)
- Qualitätsmanagementsystem (1)
- Querschnitt (1)
- Radar (1)
- Railway track (1)
- Rampe (1)
- Rear end collision (1)
- Rechtsprechung (1)
- Rechtsübertreter (1)
- Recidivist (1)
- Recreation (1)
- Regierung-Staat (1)
- Regional planning (1)
- Regionalplanung (1)
- Reifen (1)
- Reinigung (1)
- Research Report (1)
- Research projects (1)
- Research reports (1)
- Resently qualified driver (1)
- Retraining for drivers (1)
- Risk assessment (1)
- Risk taking (1)
- Road stud (1)
- Rock (1)
- Route Guidance (1)
- Rumble strip (1)
- Rural area (1)
- Rückfalltäter (1)
- Rücksichtslosigkeit (1)
- Safety fence (1)
- Saftey (1)
- Schadstoff (1)
- Schrift (1)
- Schutzeinrichtung (1)
- Seat (veh) (1)
- Segregation (traffic (1)
- Sicherheitskampagne (1)
- Signalisierung (1)
- Simulator (driving) (1)
- Skater (1)
- Skill (road user) (1)
- Soziale Medien (1)
- Spain (1)
- Spanien (1)
- Speed control (struct elem) (1)
- Speeding (1)
- Speet limit (1)
- Splitt (1)
- Spreading (1)
- Stahl (1)
- Stand der Technik (Bericht) (1)
- State of the art report (1)
- Stated preferences (1)
- Steel (1)
- Steuerung (1)
- Stickoxid (1)
- Stop (Public transport) (1)
- Straight (road) (1)
- Straßenkurve (1)
- Straßennagel (1)
- Stunde (1)
- Störfallmanagement (1)
- Surfacing (1)
- Sustainability (1)
- Tageslicht (1)
- Tender (1)
- Test method (1)
- Thaw (1)
- Three dimensional (1)
- Traffic Control (1)
- Traffic Flow (1)
- Traffic count ; Year (1)
- Traffic delay (1)
- Traffic relief (1)
- Traffic signal control systems (1)
- Traffic survey ; Travel survey (1)
- Transport infrastructure (1)
- Transportat mode (1)
- Travel time (1)
- Treibhausgas (1)
- Trunkenheit (1)
- Tunnel (1)
- Tyre (1)
- USA (1)
- Umweltschutz (1)
- Uncontrolled junction (1)
- United States (1)
- University (1)
- Universität (1)
- Ursache (1)
- Value analysis (1)
- Vegetation (1)
- Vehicle Occupant (1)
- Vehicle actuated (1)
- Vehicle lighting (1)
- Vehicle maintenance (1)
- Vehicle mix (1)
- Vehicle occupant (1)
- Vehicle ownership (1)
- Vehicle tracking (location) (1)
- Verkehrsabhängig (1)
- Verkehrsberuhigung (1)
- Verkehrsentlastung (1)
- Verkehrsentmischung (1)
- Verkehrsentstehung (1)
- Verkehrsfreigabe (1)
- Verkehrsinformation (1)
- Verkehrsnetz (1)
- Verkehrsumlegung (1)
- Verkehrsverflechtung (1)
- Verschiebung (1)
- Verspätung (1)
- Verteilung (mater) (1)
- Vertragspartner (1)
- Sichtbarkeit (1)
- Visual display (1)
- Waiting time (1)
- Warnung (1)
- Wartezeit (1)
- Weather (1)
- Wegewahl (1)
- Winter (1)
- Wirkungsanalyse (1)
- Wirtschaft (1)
- Wirtschaftsweg (1)
- Witterung (1)
- Working Group (1)
- Working conditions (1)
- Zahl (1)
- Zu schnelle Fahren (1)
- Zustandsbewertung (1)
- Zwischenquerschnitt (1)
- administration (1)
- conference (1)
- financing (1)
- government (national) (1)
- highway (1)
- partnership (1)
- pedestrians) (1)
- policy (1)
- probationary driving licence (1)
- research report (1)
- sicherheit (1)
- Österreich (1)
- Überholstreifen (1)
Neun Jahre sind vergangen, seit die Car-Sharing-Studie von BAUM und PESCH ("Untersuchung der Eignung von Car-Sharing im Hinblick auf Reduzierung von Stadtverkehrsproblemen") ein Marktpotenzial von 2,45 Mio. Kunden für Car-Sharing in Deutschland abgeschätzt hat. Car-Sharing-Organisationen (CSO) verzeichnen zwar ein kontinuierliches Wachstum, von 1997 bis Anfang 2003 ein Zuwachs bei den Fahrtberechtigten von mehr als 200 %, mit derzeit ca. 60.000 Nutzern in Deutschland ist jedoch erst ein geringer Anteil des damals veröffentlichten Marktpotenzials realisiert. Die vorliegende Studie zeichnet den aktuellen Stand des Car-Sharings in Deutschland auf, analysiert diesen und leitet übertragbare Handlungsempfehlungen ab. Auf eine schriftliche Befragung aller deutschen CSO reagierten 65 Organisationen, die 84 % aller Kunden und Mitglieder von CSO repräsentieren. Die Umfrageergebnisse weisen aus, dass Car-Sharing mitten in einem Modernisierungsprozess steckt. Weltweit ist von mindestens 180.000 Car-Sharing-Kunden im Jahr 2003 auszugehen. Fast überall ist eine starke Zunahme der Kundenzahlen zu verzeichnen. Eine repräsentative Bevölkerungsbefragung zur Akzeptanz und zum Bekanntheitsgrad von Car-Sharing zeigt, dass dieses Angebot der Verkehrsteilnahme noch relativ unbekannt ist. Nur etwa 15 % der Befragten bringen den Begriff mit einer organisierten Form des Autoteilens in Verbindung, die sie selbst nutzen könnten. Selbst in den Städten mit Car-Sharing-Angebot wird dies von der Mehrheit der Bevölkerung nicht wahrgenommen. Als Informationsquelle zu Car-Sharing spielen sowohl die Printmedien als auch Mund-zu-Mund-Propaganda eine wichtige Rolle. Die Ermittlung des Marktpotenzials von Car-Sharing erfolgte über die Berücksichtigung "objektiver" Kriterien, wie die Nutzungshäufigkeit eines Pkw, die Jahresfahrleistung sowie den Fahrtzweck (Freizeit, Versorgung oder Arbeit). Da die Verkehrsmittelwahl stark von emotionalen Bedürfnissen beeinflusst ist, wurden darüber hinaus "subjektive" Kriterien wie Einstellungen gegenüber dem Auto, öffentlichen Verkehrsmitteln und gegenüber der Idee, sich ein Auto mit anderen Personen zu teilen, berücksichtigt. Als Marktpotenzial wurde für denjenigen Teil der Bevölkerung Deutschlands, der in Städten ab 20.000 Einwohnern lebt und über einen Führerschein verfügt (das entspricht 29,6 Mio. Personen), 1,5 bis 2 Millionen Nutzer abgeleitet. Die Studie gibt Handlungsempfehlungen an die unterschiedlichen Akteure, die maßgeblichen Einfluss auf die weitere Entwicklung des Car-Sharings in Deutschland haben. Das sind die einzelnen Car-Sharing-Anbieter, der Branchendachverband bcs als Lobbyorganisation, die Verkehrsunternehmen und Kommunen als Kooperationspartner und Verbündete vor Ort sowie die Gesetzgeber auf der Bundes- und Landesebene als Gestalter der Rahmenbedingungen des Markthandelns. Die Handlungsempfehlungen sind in die Themenbereiche Weiterentwicklung von Kooperationen, Kommunikation und Zielgruppenmarketing sowie Organisations- und Systementwicklung gegliedert. Der Originalbericht enthält als Anlagen die bei deutschen und ausländischen CSO eingesetzten Fragebogen (I und II) und Kurzfragebogen (III) sowie den Fragebogen für die repräsentative Telefonbefragung zum Bekanntheitsgrad und dem Nutzerpotenzial von Car-Sharing (IV), Zitate der Befragten (V) und eine tabellarische Darstellung der Skepsis gegenüber Car-Sharing in der Befragung (VI). In der vorliegenden Veröffentlichung wurde auf die Wiedergabe dieser Anlagen verzichtet. Sie liegen bei der Bundesanstalt für Straßenwesen vor und sind dort einsehbar. Verweise auf die Anlagen im Berichtstext wurden beibehalten.
Diese Forschungsarbeit beschäftigt sich mit der Ergänzung des Hinweispapiers "Hinweise zur Wirksamkeitsschätzung und Wirksamkeitsberechnung von Verkehrsbeeinflussungsanlagen" und der Untersuchung der bestehenden Verfahren zur Wirksamkeitsschätzung. Das Ziel dieser Forschungsarbeit ist es für die noch fehlenden Verkehrsbeeinflussungstypen ex-ante Wirksamkeitsschätzungen zu erarbeiten. Die Verfahren sollen primär einfach in ihrer Handhabung sein und im Detaillierungsgrad bezüglich der Datengrundlage variieren können. Ein weiteres Ziel war es die im Hinweispapier beschriebenen Verfahren auf ihre Anwendbarkeit hin zu überprüfen. Um die unterschiedlichen Wirkungen bezüglich Verkehrsfluss und Verkehrssicherheit von Verkehrsbeeinflussungsanlagen (VBA) zu ergründen wurde eine internationale Literaturrecherche durchgeführt. Zudem wurde nach bereits bestehenden Verfahren in anderen Ländern zur ex-ante Wirksamkeitsschätzung recherchiert. Es wurde festgestellt, dass es international kaum Verfahren und Untersuchungen zur Vorabschätzung der Wirkung von Verkehrsbeeinflussungsanlagen gibt. Als Primärindikator für die Bewertung der Wirksamkeit von Verkehrsbeeinflussungsmaßnahmen hinsichtlich der Verkehrssicherheit gilt deren Einfluss auf Unfallzahlen, d. h. auf die Unfallhäufigkeit bezogen auf die "Exposition" (bei VBA ist dies im Wesentlichen die Verkehrsmenge). Zur Schätzung der Wirksamkeit von VBA auf die Verkehrssicherheit bedarf es Verfahren, die die voraussichtliche Veränderung der Unfallhäufigkeit infolge einer VBA-Maßnahme ermitteln. Indikatoren zur Bewertung der Wirksamkeit bezüglich Verkehrsfluss sind hauptsächlich Reisezeitersparnisse durch Reduzierung der Anzahl von Situationen mit Verkehrszusammenbrüchen. Die Wirksamkeitsschätzung im Vorfeld geht von Annahmen aus, die das Potential bezüglich der Zeitkostenersparnis bewerten. So wurde im Rahmen des Projektes ein neues Verfahren zur Vorabschätzung von Netzbeeinflussungsanlagen bezüglich Verkehrssicherheit entwickelt. Zudem wurden neue Verfahren für Knotenbeeinflussungsanlagen zur ex-ante Wirksamkeitsschätzung von Verkehrsfluss und Verkehrssicherheit konzipiert. Die neu entwickelten, sowie die bereits bestehenden Verfahren, wurden in Excel-Dateien anwenderfreundlich umgesetzt. Eine einfache und komfortable Nutzung der Verfahren zur Ermittlung der Wirksamkeit aller VBA-Typen hinsichtlich Verkehrsfluss und Verkehrssicherheit ist dadurch möglich. Alle ex-ante Verfahren wurden an Hand von realen Daten aus geeigneten Testfeldern auf ihre Anwendbarkeit hin überprüft. Zur Kontrolle der Sensitivität unterschiedlicher Datenquellen für die Verfahren wurden alle Eingangsgrößen mittels einer Fehlermöglichkeits- und Einflussanalyse, kurz FMEA, geprüft. Abschließend wurden Ergänzungsvorschläge zum bereits bestehenden Hinweispapier "Hinweise zur Wirksamkeitsschätzung und Wirksamkeitsberechnung von Verkehrsbeeinflussungsanlagen" erarbeitet, sowie weiterer Forschungsbedarf zur Verbesserung und Erweiterung der neuen sowie der bestehenden Verfahren angemerkt. Die Verfahren zur Wirksamkeitsschätzung wurden in Excel-Dateien umgesetzt und können u.a. unter der Email-Adresse wirksamkeit-vba@vt.bv.tum.de angefordert werden.
Die von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) vorgelegten Evaluationsdaten weisen für Teilnehmer am Modellversuch zur Erprobung des "Begleiteten Fahrens ab 17" (BF17) im ersten Jahr ihrer selbstständigen Verkehrsteilnahme eine Absenkung des fahrleistungsbezogenen Unfallrisikos um 22 Prozent und des fahrleistungsbezogenen Deliktrisikos um 20 Prozent aus. In der Umsetzung hat sich das BF17-Modell als praktikabel und sicher in der Durchführung erwiesen. Bei jungen Fahranfängern und ihren Eltern hat es eine hohe, weit über die ursprünglichen Erwartungen hinausgehende Akzeptanz gefunden: so stieg der Anteil von BF17-Teilnehmern an allen Neuerwerbern einer Pkw-Fahrerlaubnis von rund 25 Prozent im Jahr 2007 auf 35 Prozent im Jahr 2008. Der Bundesminister für Verkehr hat in einer Pressemitteilung am 01.03.2010 bereits 10 Monate vor Auslaufen des bundesweiten Modellversuchs BF17 am 31.12.2010 die Verankerung dieser erfolgversprechenden Sicherheitsmaßnahme im Fahrerlaubnisrecht angekündigt. Damit ist nach Auffassung der Autoren die Verkehrspolitik aufgerufen, möglichst vielen Fahranfängern diese umfassende fahrpraktische Vorbereitung für eine sichere Teilnahme am Straßenverkehr anzubieten. Zugleich sollten Forschung und Entwicklung die Erfolgsfaktoren und Durchführungsbedingungen vertieft abklären, um weitere Informationen für eine angemessene Maßnahmengestaltung und -nutzung zu gewinnen.
Berichtet wird über das Arbeitsergebnis der Projektgruppe "Begleitetes Fahren", die im Mai 2002 vom Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen bei der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) eingerichtet wurde. Basierend auf einer Untersuchung der Übertragbarkeit von internationalen Erfahrungen mit fahrpraxisbezogenen Fahranfängermaßnahmen zur Verrringerung der Unfallrisiken von jungen Fahrern wurde das Modellprojekt "Begleitetes Fahren ab 17" entwickelt und dem Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen sowie der Öffentlichkeit im August 2003 vorgestellt.
Verkehrserziehung findet in allen Ländern Europas statt. Was allerdings in den einzelnen Ländern getan wird, wer mit Fragen der Verkehrserziehung befasst ist und in welchem Umfang dies geschieht, darüber lagen bislang nur vereinzelt Informationen vor. Ziel des Projektes war es, einen Überblick über Maßnahmen zu geben, die in Deutschland und in den europäischen Nachbarländern durchgeführt werden. Auswertbare Antworten liegen aus 15 Ländern vor. Ingesamt 32 Organisationen beschrieben 46 verschiedene Maßnahmen. Die beschriebenen Verkehrserziehungsmaßnahmen, die außerhalb des schulischen Unterrichtes stattfinden, wurden systematisch miteinander verglichen. Auf der Grundlage der ausgewerteten Fragebogen konnten eine Vielzahl von Anregungen, die zum Teil Modifikationen bereits bestehender Maßnahmen betreffen, für die deutsche Verkehrssicherheitsarbeit im Bereich der außerschulischen Verkehrserziehung abgeleitet werden. Es ist davon auszugehen, dass es enge Beziehungen gibt zwischen dem, was staatliche Institutionen auf dem Gebiet der Verkehrserziehung und Verkehrsaufklärung leisten, und dem, was private Träger durchführen. Außerschulische Projekte, wie sie in Großbritannien, Österreich und Spanien derzeit verfolgt werden, hätten einen subsidiären Effekt, der nicht zu unterschätzen wäre. Da die außerschulische Verkehrserziehung in der Regel aus privatem Engagement heraus durchgeführt wird, lassen sich kaum alle Maßnahmen erfassen. Die im Rahmen des vorliegenden Projektes zusammengetragene Sammlung ist daher unvollständig. Es ist beabsichtigt, die Übersicht in Folgestudien auf den jeweils aktuellen Stand zu bringen.
Eine entscheidende Möglichkeit, die Notfallhilfe zu beschleunigen, liegt im Abbau von Zeitverzögerungen beim Meldevorgang von Unfällen. Es wird das Konzept eines Autonotfunk-Systems (ANF) vorgestellt, das aus den folgenden Systemkomponenten besteht: mobile Sende- und Empfangsgeräte im Kraftfahrzeug (Mobilgeräte); Relaisstellen als ortsfeste Empfangs-, Peil- und Sendeeinrichtungen; Rettungsleitstelle als zentrale Kommunikations- und Leiteinrichtung für die Notrufbearbeitung; Pannenhilfszentrale als zentrale Kommunikations- und Leitzentrale für die Bearbeitung von Pannenhilfsrufen. Das System wird im einzelnen erörtert. Anschließend wird in verschiedenen Abschnitten der Frage nachgegangen, ob das ANF alle gesteckten Ziele erreichen kann und wie die unmittelbaren sowie die mittelbaren Wirkungen insgesamt zu beurteilen sind (Probleme der Wirkungsbeurteilung; Wirkungen im Rettungswesen; Auswirkungen auf die Pannenhilfe; Voraussetzungen und Probleme bei Nutzern und Betreibern; Systemkosten; Systementwicklung). Eine umfassende Wirkungsbeurteilung soll erfolgen nach Durchführung eines Modellversuches im Raum Darmstadt bei gleichzeitiger Durchführung von nichttechnischen Begleitforschungen. Hier werden insgesamt 14 Einzelprojekte zu den Bereichen: Erhebung von Daten, Erarbeitung der Beurteilungsgrundlagen sowie Beurteilung vorgestellt.
Die nichttechnische Begleitforschung dient der Beobachtung und Beurteilung der praktischen Auswirkungen des Autonotfunksystems. Im Vordergrund steht die Erhebung von Daten zur Gerätenutzung, zum Rettungsablauf und zum Ablauf der Pannenhilfe. Zu diesem Zweck wurden 769 Not- und Pannenfälle mit Hilfe der Versuchsteilnehmer simuliert. Zu Vergleichszwecken wurden 195 Notfallmeldungen über die herkömmlichen Meldesysteme simuliert. Die notwendigen Informationen über die Abläufe wurden über Leitstellenrechner, Erfassungsblätter bei Versuchsteilnehmern und leitstellenpersonal sowie durch Gesprächsaufzeichnungen festgehalten. Ausgewählte Zwischenergebnisse der nichttechnischen Begleitforschung beziehen sich auf die Auswirkungen, auf Zeitspannen des Rettungsablaufs, den Melde- und Bedienvorgang, das Problem der automatischen Auslösung, die Ortungsgenauigkeit und den Suchprozess, die Akzeptanz und die Kosten.
Es wird über die nichttechnische Begleitforschung zum Autonotfunk berichtet. Die Wirkung des Autonotfunks im Rettungswesen wird abgeschätzt und eine zusammenfassende Beurteilung des Systems vorgenommen. Aus den Wirkungen wird abgeleitet, dass durch die Verkürzung der Rettungszeit um eine Minute zwischen 0,26 und 0,66 Prozent der Unfalltoten vermieden werden können. Bei einer Ausstattungsquote von 10 Prozent aller Kraftfahrzeuge werden Investitionskosten von 700 Millionen DM berechnet, für die Relaisstellen bei etwa 4.000 Anlagen ca. 1,1 Milliarde DM. Hinsichtlich der Wirtschaftlichkeit wird bei einer 5- bis 10 prozentigen Ausstattung mit Mobilgeräten ein in etwa ausgeglichenes Nutzen/Kostenverhältnis erwartet. Die Projektgruppe empfiehlt mehrheitlich die bundesweite Einführung des Autonotfunks.
Autobahnverzeichnis 2016
(2016)
Bei der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) werden seit 1969 in Zusammenarbeit mit dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur und den Straßenbauverwaltungen der Länder aktuelle Informationen zu den Autobahnen vorgehalten und regelmäßig veröffentlicht. Dazu werden traditionell alle Knotenpunkte, Nebenanlagen und Nebenbetriebe richtungsbezogen im Streckenverlauf der Autobahnen dargestellt. Die BASt hält seit 1980 im Auftrag des BMVI diese Informationen in einer Datenbank vor, die fortlaufend aktualisiert wird. Stichtag für den vorliegenden Bericht ist der 1. September 2016. Der Bericht gibt zunächst einen ÜEberblick über die vorhandenen Informationen des Autobahnverzeichnisses. Im Anschluss daran werden statistische Auswertungen zum aktuellen Stand des Autobahnnetzes vorgelegt. Vor der Ausgabe des eigentlichen Autobahnverzeichnisses sind das Blockverzeichnis und das Verzeichnis der Autobahndienststellen ebenfalls im vorliegenden Bericht enthalten. Der vorliegende Bericht wird sowohl auf CD wie auch im Internet als pdf-Datei bereitgestellt. Besondere Auswertungen der Datenbank zum Autobahnverzeichnis sind nur auf Antrag mit Darstellung des Anwendungsbereiches und im Rahmen vorhandener Personalkapazitäten gegen Kostenerstattung möglich.
Autobahnverzeichnis 2006
(2007)
Bei der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) werden seit 1969 in Zusammenarbeit mit dem Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) und den Straßenbauverwaltungen der Länder aktuelle Informationen zu den Autobahnen vorgehalten und regelmäßig veröffentlicht. Dazu werden traditionell alle Knotenpunkte, Nebenanlagen und Nebenbetriebe richtungsbezogen im Streckenverlauf der Autobahnen dargestellt. Die BASt hält seit 1980 im Auftrag des BMVBS diese Informationen in einer Datenbank vor, die fortlaufend aktualisiert wird. Stichtag für den vorliegenden Bericht ist der 1. Juli 2006. Der Bericht gibt zunächst einen Überblick über die vorhandenen Informationen des Autobahnverzeichnisses. Im Anschluss daran werden statistische Auswertungen zum aktuellen Stand des Autobahnnetzes vorgelegt. Vor der Ausgabe des eigentlichen Autobahnverzeichnisses sind das Blockverzeichnis und das Verzeichnis der Autobahndienststellen ebenfalls im vorliegenden Bericht enthalten.
Bei der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) werden seit 1969 in Zusammenarbeit mit dem Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen und den Straßenbauverwaltungen der Länder aktuelle Informationen zu den Autobahnen vorgehalten und regelmäßig veröffentlicht. Dazu werden traditionell alle Knotenpunkte, Nebenanlagen und Nebenbetriebe richtungsbezogen im Streckenverlauf der Autobahnen dargestellt. Die BASt hält seit 1980 im Auftrag des BMVBW diese Informationen in einer Datenbank vor, die fortlaufend aktualisiert wird. Stichtag für den vorliegenden Bericht ist der 1. Oktober 2004. Der Bericht gibt zunächst einen überblick über die vorhandenen Informationen des Autobahnverzeichnisses. Im Anschluss daran werden statistische Auswertungen zum aktuellen Stand des Autobahnnetzes vorgelegt. Vor der Ausgabe des eigentlichen Autobahnverzeichnisses sind das Blockverzeichnis und das Verzeichnis der Autobahndienststellen ebenfalls im vorliegenden Bericht enthalten.
Im Rahmen des BASt-Projektes AP 97612 "Koordinierung und fachliche Betreuung externer Projekte zur Untersuchung der Wirtschaftlichkeit einer befristeten Umnutzung von Standstreifen an BAB für Zwecke des fließenden Verkehrs" waren verschiedene externe Forschungsvorhaben durchgeführt worden, deren Ergebnisse die Frage nach den Auswirkungen einer Umnutzungsmaßnahme auf die betriebliche Straßenunterhaltung auf dem umgenutzten Streckenabschnitt nicht abschließend beantworten konnten. Der Arbeitskreis 3.14.1 "Unterhaltungs- und Betriebsdienst" der FGSV hat deshalb das Thema "Auswirkungen von Standstreifenumnutzungen auf die betriebliche Straßenunterhaltung" in sein Arbeitsprogramm aufgenommen. Die erforderlichen Erhebungen wurden als BASt-Projekt AP 01650 durchgeführt. Die Erhebung erfolgte in Form von Interviews mit den Leitern betroffener Autobahnmeistereien. Es wurden Angaben zur Strecke, allgemeine Angaben zu Organisation und Durchführung, gezielte Informationen zu Auswirkungen auf einzelne Maßnahmen (Bauliche Unterhaltung, Grünpflege, Straßenausstattung, Reinigung, Winterdienst, weitere Leistungen der betrieblichen Straßenunterhaltung) sowie zu Mehrkosten (geschätzt) abgefragt. Die Ergebnisse der Untersuchung werden vom AK 3.14.1 zu Empfehlungen für Meistereien verarbeitet, in deren Streckennetz künftig eine Maßnahme zur Umnutzung des Standstreifens zu einem weiteren Fahrstreifen durchgeführt wird.
Im FE 82.509/2010 "Verkehrssicherheit in Einfahrten auf BAB" werden die Verkehrssicherheit und der Verkehrsablauf an Einfahrten des Typs E1 auf Autobahnen (als den Standardtyp von Einfahrten, der am häufigsten im Autobahnnetz anzutreffen ist) untersucht. Vor dem Hintergrund des vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung gestarteten Feldversuchs mit Lang-Lkw wurde die Aufgabenstellung um die Thematik der Lang-Lkw erweitert. Hierzu soll das Verhalten der Verkehrsteilnehmer im Bereich von Einfahrten an Autobahnen beobachtet werden. Ziel ist es, hieraus eine Bewertung der Verkehrssicherheit für den Einsatz von Lang-Lkw abzuleiten. Zur Untersuchung dieser Fragestellung wurden Lang-Lkw-Fahrten mit Hilfe einer Front- sowie einer Seitenkamera aufgezeichnet, um das Verkehrsgeschehen im Bereich der Einfahrten rechts neben und vor dem Lkw beobachten zu können. Zum Vergleich der Lang-Lkw-Fahrten mit heute bereits zulässigen Lkw-Kombinationen wurden zusätzlich die Fahrten von Gliederzügen in gleicher Weise beobachtet. Die Lokalisierung der Einfahrtbereiche erfolgte über die GPS-Koordinaten der Fahrten. Insgesamt wurden an Einfahrten 534 Vorbeifahrten von Lang-Lkw und 271 Vorbeifahrten eines Gliederzugs aufgezeichnet. Neben der systematischen Bewertung der Verkehrssituationen im Bereich der Einfahrten erfolgte zusätzlich eine Auswertung der Lkw-Geschwindigkeiten bei der Vorbeifahrt an den Einfahrten. Insgesamt konnten bei den durchgeführten Untersuchungen im Bereich von Einfahrten keine abrupten Fahrmanöver beobachtet werden. Weiterhin konnten sowohl bezüglich der Verhaltensweisen als auch bei den Geschwindigkeiten im Einfahrbereich keine wesentlichen Unterschiede im Vergleich zwischen Lang-Lkw und Gliederzug festgestellt werden. Das Verhalten der beiden Lkw-Kombinationen kann demnach als vergleichbar angesehen werden. Aus den Untersuchungen konnte unter den gegebenen Randbedingungen für den Lang-Lkw im Vergleich zum Gliederzug kein erhöhtes Sicherheitsrisiko im Bereich von Einfahrten festgestellt werden.
Aufgrund neuer Informationstechnologien stehen dem Fahrer bereits jetzt eine Vielzahl von Systemen und Informationen im Fahrzeug zur Verfügung oder werden in Kürze verfügbar sein. Die Funktionsweise der Systeme wird erläutert, die auf sie gerichteten Erwartungen dargestellt, ebenso vorliegende Studien zur Evaluation. Eine ungefilterte Ausgabe der Informationen würde den Fahrer überfordern. Daher wird ein "Informations-Manager" vorgestellt, der verhindert, dass zu viele Informationen zur gleichen Zeit oder in einer ungünstigen Verkehrssituation dem Fahrer übermittelt werden. Der Informations-Manager teilt die Informationen in Kategorien wie "Fahrer- oder Fahrzeug-initiiert", "sicherheitsrelevant" oder "dringend bzw. aufschiebbar" etc. ein. Die Ausgabelogik wird - neben dieser Kategorisierung - durch einen Belastungsprädiktor gesteuert, der aufgrund von Fahrzeugparametern, von Aktionen des Fahrers und Umweltbedingungen eine Analyse und Vorhersage der Belastung ermöglicht. Versuche zum Brems-, Beschleunigungs- und Überholverhalten zeigen, dass es möglich ist, anhand von Daten, die im Fahrzeug am sog. CAN-Bus anliegen (z.B. Pedalstellungen, Lenkwinkel, ABS-, ESP-Sensor), Aussagen über Fahrmanöver sowie den Fahrstil zu treffen. Die zusätzliche Berücksichtigung von Schalterstellungen (z.B. Licht, Nebelleuchte etc. "ein") und Betätigung von Systemen (z.B. Navigationssystem aktiv) gibt eine gute Abschätzung des Fahrerzustands. In einem groß angelegten Feldversuch zur Evaluation des Informations-Managers werden drei Versuchsbedingungen realisiert: Ein Serien-System, ein Informations-Manager, der Informationen situationsabhängig ausgibt, sowie als Fahrerunterstützungs-Systeme Rückschaukameras (mit bzw. ohne Warnpiktogramm) und Distanzregelung (ACC bzw. ACC mit Stop- & Go-Funktion). 36 Personen (Alter 30 - 50) fahren auf parallelisierten Strecken (nach Schwierigkeit, Verkehrsaufkommen) unter allen Versuchsbedingungen. In den normalen Verkehr werden spezifische Verkehrssituationen durch instruierte Teilnehmer eingebaut. Als abhängige Variablen werden Blickverhalten, Fahrzeugparameter (Gas, Bremse, Lenkwinkel) und Fragebogendaten erhoben. Die sequentielle Ausgabe von Informationen wird klar bevorzugt. Besonders interessante Ergebnisse der objektiven Daten sind: Auch redundante Display-Inhalte und irrelevante Anzeigen ziehen den Blick des Fahrers länger an. Das Aufrufen eines Ziels aus dem Zielspeicher des Navigationssystems erfordert lange Blickzuwendungen. Mit Informations-Manager blicken die Teilnehmer länger, dafür aber seltener zum Mittendisplay als ohne. Der Informations-Manager führt zu einem entspannteren Fahrstil. Auch wirkt er sich positiv auf die Verkehrssicherheit aus. Durch ein Warnpiktogramm im Rückschau-Display (Fahrzeug im toten Winkel) wird die Sicherheit in Überholsituationen verbessert. Der Originalbericht enthält als Anhänge nähe Informationen zur den Versuchstrecken (A) und dem Versuchsablauf (B), eine Aufgabenübersicht über den Versuchsplan (C) sowie Auswertungen des Blickverhaltens (D, E) und der Fahrzeugdaten (F). Auf die Wiedergabe dieser Anhänge wurde in der vorliegenden Veröffentlichung verzichtet. Sie liegen bei der Bundesanstalt für Straßenwesen vor und sind dort einsehbar. Verweise auf die Anhänge im Berichtstext wurden beibehalten.
Abweichend von der generellen Regelung auf Autobahnen wurde seit Mitte des Jahres 1977 für bestimmte Omnibusse versuchsweise die Ausnahmegenehmigung erteilt, auf Autobahnen mit einer Geschwindigkeit bis zu 100 km/h fahren zu dürfen. Untersuchungen haben gezeigt, dass diese Testbusse im Verhältnis zu den Vergleichsbussen im Durchschnitt eine deutlich höhere Fahrgeschwindigkeit aufwiesen. Dabei überschritten sie nur zu einem vergleichsweise geringen Teil und dann zumeist nur im geringen Maße die Höchstgeschwindigkeit. Bei den Vergleichsbussen (Höchstgeschwindigkeit 80 km/h) wurden häufiger Geschwindigkeitsüberschreitungen festgestellt. Hinsichtlich der Verkehrssicherheit und der Beanspruchung der Fahrer ergaben sich keine gravierenden Unterschiede. Hinweise auf nennenswerte gesamtwirtschaftliche Auswirkungen wurden auch nicht festgestellt. - Als Fazit der Untersuchung wird zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht die Einführung einer generellen Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h, sondern die Beibehaltung der Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h mit Ausnahmegenehmigungen für bestimmte Busse empfohlen.
Im Rahmen eines Forschungsprojektes sollten die Auswirkungen realisierter Umgestaltungen innerstädtischer Straßen auf den Betrieb von Linienbussen auf empirischer Basis untersucht werden. Dabei standen Verkehrsberuhigungsmaßnahmen im Vordergrund. Die Untersuchungen wurden an 14 Fallbeispielen durchgeführt. Im einzelnen handelte es sich dabei um Verfolgungsfahrten von Linienbussen zur Ermittlung von Geschwindigkeit und Fahrzeit auf festgelegten Routen mittels eines Fahrcomputers, Videoaufnahmen zur Erfassung von Fahrverhalten und möglichen Konflikten, der Erfassung der Ein- und Aussteiger an den Haltestellen, Fahrgastbefragungen in ausgewählten Städten sowie Verkehrszählungen bei Fallbeispielen, für die keine neueren Daten vorlagen. Daraus wurden Ergebnisse für den öffentlichen Personennahverkehr ÖPNV in Fußgängerzonen, in verkehrsberuhigten Bereichen, in Sammelstraßen sowie in Hauptverkehrsstraßen ermittelt.
Im Raum Leipzig wurde ein dWiSta-System an 3 BAB - Knotenpunkten und 8 Anschlussstellen (AS) als Pilotprojekt geplant und realisiert. Das Forschungsvorhaben hat dieses Projekt begleitet. Dabei waren Untersuchungen zur Akzeptanz derartiger informationsgestützter Wechselwegweiser, insbesondere unter dem Aspekt ihres Einsatzes an den Anschlussstellen, durchzuführen und die Wirkungen aus verkehrlicher und wirtschaftlicher Sicht zu bewerten. Für die Einarbeitung in die projektspezifischen Planungen und Betriebskonzepte wurden Planungs-und Applikationsunterlagen ausgewertet. Von anderen deutschen Städten/ Regionen wurden Informationen über partiell mit dWiSta vergleichbare Systeme und über die Planung und Umsetzung weiterer dWiSta-Projekte ausgewertet. Eine theoretische Alternativfalluntersuchung verglich dWiSta an AS mit der verkehrlichen Wirksamkeit und Wirtschaftlichkeit anderer Verkehrsbeeinflussungs-und Informationssysteme. Außerdem wurden die realen verkehrlichen Probleme/Ereignisse auf den BAB im Raum Leipzig vor dem dWiSta-Einsatz analysiert. Die erste praktische Untersuchung erfolgte während des dWiSta - Testbetriebs zur Fußballweltmeisterschaft 2006. Sie beinhaltete eine Auswertung der dWiSta - Schaltungen nach Verkehrs- und Betriebsdaten sowie Meldungen über den Verkehrsablauf. Die Verständlichkeit der Anzeigen wurde vor Ort überprüft. Auf zwei P+R-Plätzen fanden umfängliche Befragungen von Verkehrsteilnehmern statt. Es konnte eine gute Akzeptanz der dWiSta-Routenempfehlungen festgestellt werden. Eine zweite Datenauswertung wurde für dWiSta-Schaltungen im 1. Quartal 2007 durchgeführt. Eine beispielhafte Nutzen-Kosten-Rechnung für Bau und Betrieb einer dWiSta an AS im Raum Leipzig zeigte, dass in Abhängigkeit von Ereignishäufigkeit, Verkehrsbelastung und Umwegfaktoren ein Nutzenquotient von 1,4 und höher erreicht werden kann. Die Ergebnisse der Untersuchungen bestehen in konkreten Empfehlungen zum weiteren dWiSta-Einsatz im Raum Leipzig und aus allgemein anwendbaren Einsatzkriterien für dWiSta an BAB Anschlussstellen.
Vor dem Hintergrund der Umsetzung der Richtlinie 2003/59/EG wurden im vorliegenden Forschungsprojekt die verschiedenen Formen der Aus- und Weiterbildung von Berufskraftfahrern in Deutschland gesichtet und einer Bewertung unterzogen. Dies schloss die Befragung relevanter Zielgruppen zum Stellenwert der Aus- und Weiterbildungsformen, die Untersuchung der Gründe für den niedrigen Aus- und Fortbildungsstand und Überlegungen zum Zusammenhang zwischen Ausbildungsstand und Verkehrssicherheit ein. Insgesamt wurden 805 Personen zur Aus- und Weiterbildung von Berufskraftfahrern befragt (Lkw- und Busfahrer, Vertreter von Transportunternehmen sowie Schüler der achten und neunten Klasse in Haupt- und Realschulen). Die Ergebnisse lassen sich wie folgt zusammenfassen: Obwohl immerhin 20 Prozent der in der Studie befragten Lkw- und Busfahrer eine formale Berufskraftfahrerausbildung besaßen, lässt sich aus dem Gesamtergebnis der Studie dennoch eine untergeordnete Bedeutung der formalen Berufskraftfahrerausbildung erkennen. So sahen die befragten Unternehmen kaum Unterschiede zwischen Berufskraftfahrern mit und ohne formaler Ausbildung. Weiterhin wurde festgestellt, dass nur ein geringer Teil von Schulabsolventen über Kenntnisse zu diesem Berufsbild verfügt oder Interesse an einer formalen Berufskraftfahrerausbildung hat. Hinsichtlich der Unfall- und Deliktbelastung ergeben sich aus den vorliegenden Befragungsdaten keine Hinweise auf Unterschiede zwischen Fahrern mit und ohne Berufskraftfahrerausbildung. Die Einschätzung, dass insbesondere im ÖPNV die Anforderungen und die Belastungen für die Fahrer gestiegen sind, wurde sowohl bei den Unternehmens- als auch bei den Fahrerbefragungen bestätigt. Die Annahme, dass ein Großteil der Fahrer im Reisebusbereich besondere Kenntnisse über die Abläufe im Reisedienst eher durch praktische Berufserfahrung denn durch spezielle Weiterbildungsmaßnahmen erworben hat, wurde ebenfalls bestätigt. Das Durchschnittsalter des Fahrpersonals liegt - je nach Fahrzeugklasse - bei 43 bis 48 Jahren. In den kommenden Jahren kann verstärkt von einem Fahrer- und Nachwuchsmangel ausgegangen werden. Aus den Befunden ergeben sich folgende Schlussfolgerungen: Die gesellschaftliche Aufwertung des Berufsbildes des Berufskraftfahrers erscheint als eine wichtige Voraussetzung für die Verbesserung der Arbeitsbedingungen in diesem Tätigkeitsbereich und einer Etablierung höherer Sicherheitsstandards. Bezogen auf die Ausbildungs- und Berufszugangsvarianten, die im Rahmen der Umsetzung der EU-Berufskraftfahrerrichtlinie möglich sind (beschleunigte Grundqualifikation mit 140-Stunden-Schulung, erweiterte Prüfung ohne Vorgaben zur Ausbildung, dreijährige Berufsausbildung im dualen System), erscheint vor allem die letztgenannte Ausbildungsform als zielführend. Die vergleichsweise höheren Kosten der dualen Ausbildung relativieren sich im Vergleich zu den kostengünstigeren Varianten, da vom Auszubildenden bereits in der Ausbildungszeit geldwerte Arbeitsleistungen erbracht werden. Bestrebungen, Transportunternehmen für Ausbildungsmöglichkeiten im dualen System zu gewinnen, sollten verstärkt werden. Ebenso sollten Bemühungen, Schulabsolventen hinsichtlich der Ausbildungsmöglichkeiten im Transportgewerbe umfassend zu informieren, intensiviert werden.
Noch ist nicht hinreichend bekannt, dass die im April 1995 veröffentlichten "Richtlinien für die Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen (RSA 95)" grundsätzlich uneingeschränkt für alle öffentlichen Verkehrsflächen bundesweit gültig sind. Einführungserlasse der Länder regeln dazu lediglich regionale Besonderheiten und Abweichungen. Für die Ausführung der Arbeitsstellensicherung ist vorrangig der Unternehmer verantwortlich (Paragraph 45 Absatz 6 StVO), während die Anordnungsbehörde eine Überwachungspflicht trifft. Anhand von zahlreichen Fallbeispielen werden im einzelnen übliche Fehler bei der Ausführung verdeutlicht und Hinweise zur ordnungsgemäßen Ausführung gegeben. Es zeigt sich, dass zusätzliche Technische Regelwerke, wie die ZTV-SA, trotz gegenteiliger Behauptungen dringend erforderlich sind.
In Deutschland eignen sich Fahrerlaubnisbewerber ihre grundlegende Fahrkompetenz zur selbständigen Teilnahme am motorisierten Straßenverkehr weitgehend durch das Absolvieren einer obligatorischen Fahrausbildung in einer Fahrschule an. Diese Ausbildung beruht zu einem Großteil auf Konzepten, die bereits in den 70er und 80er Jahren eingeführt und anschließend ergänzt wurden. Angesichts des Erkenntnisfortschritts in der Lehr-Lernforschung und in den Verkehrswissenschaften erscheint es nun angezeigt, nach Anregungen zur Optimierung der Fahrschulausbildung zu suchen. Darüber hinaus legt das deutlich erhöhte Unfallrisiko von Fahranfängern nahe, dass die Fahrschulausbildung allein nicht ausreicht, um Fahranfängern alle Kompetenzen zu vermitteln, die sie für die sichere Teilnahme am Strassenverkehr benötigen. Aus diesem Grund erscheint es zusätzlich erstrebenswert, die Ausbildung durch (möglichst kostengünstige) informelle Lehr-Lernformen zu ergänzen, die zum Aufbau eines umfassenderen Fahrkompetenzniveaus beitragen. Mit dem vorliegenden Projekt wurden die Inhalte, Methoden und Durchführungsformen der Fahrschulausbildung einer kritischen Betrachtung unterzogen und wissenschaftlich begründete Ansatzpunkte fuer ihre Weiterentwicklung erarbeitet. Die diesbezüglichen Forschungs- und Entwicklungsarbeiten umfassten vor allem die Skizzierung eines künftigen Ausbildungscurriculums für den Theorieunterricht und die Fahrpraktische Ausbildung. Dabei wurden auch Schnittstellen zu informellen Lehr-Lernformen (v. a. Selbständiges Theorielernen) geschaffen, um Synergieeffekte zu produzieren. Die erarbeiteten Optimierungsansätze wurden beschrieben und lehr-lerntheoretisch begründet. Darüber hinaus wurden Implementationskonzepte und prototypische Ausbildungseinheiten einer optimierten Fahrschulausbildung entwickelt. Insgesamt gesehen, sind die Projektergebnisse als konzeptionelle Vorarbeiten für eine Optimierung der Ausbildung und eine verbesserte Ausschöpfung ihres Verkehrssicherheitspotenzials anzusehen.
Da es derzeit weitgehend offen ist, wie die Leistungen des Straßenbetriebsdienstes durch den Klimawandel beeinflusst werden, ist es Ziel des Forschungsprojektes, die Wechselwirkungen zwischen Klimawandel und Straßenbetriebsdienst abzuschätzen. Der Schwerpunkt hierbei liegt auf der Ermittlung der Auswirkungen des Klimawandels auf den Straßenbetriebsdienst, wofür in einem ersten Schritt der generelle Einfluss der Witterung auf die Leistungen des Straßenbetriebsdienstes analysiert wird, da eine Vielzahl der Leistungen im Straßenbetriebsdienst durch die Witterung beeinflusst wird. Aufbauend auf umfangreichen Klimaprojektionen werden dann die Änderungen infolge des Klimawandels ermittelt. Ergänzend erfolgt eine Abschätzung, inwieweit durch die Optimierung des Straßenbetriebsdienstes die Emission der Treibhausgase reduziert werden kann. Bis 2030 zeigt die Klimaprojektion nur geringe Änderungen der Lufttemperatur. Erst in den weiteren Perioden ist mit einem deutlichen Anstieg zu rechnen. Die Niederschläge werden im Winter zu- und im Sommer abnehmen. Regionale Unterschiede dieser Entwicklungen sind nur schwach ausgeprägt. Für den Winterdienst führen die stagnierenden Temperaturen bei gleichzeitigem Anstieg der Niederschläge bis 2030 zu einer Zunahme bei Einsatzstunden und Salzverbrauch um etwa 10 %. Danach ist mit einer deutlichen Reduktion der Einsatzstunden sowie der erforderlichen Salzmengen um durchschnittlich 16 % bis 2050 und um 40 % bis 2080 gegenüber 1991 bis 2010 zu rechnen. Die Aufwendungen infolge von Frostschäden an Fahrbahnen werden sich bis 2030 kaum verändern. Erst danach wird es zu einem signifikanten Rückgang der Frostschäden kommen. Bei der Grasmahd wird sich bis 2030 der Aufwand für die Grasmahd ebenfalls nicht signifikant ändern, erst in den darauffolgenden Perioden ist mit einer Zunahme zu rechnen. Die Schadstoffemissionen, die durch den Straßenbetriebsdienst hervorgerufen werden, haben einen Anteil von unter 2 ‰ an den gesamten Emissionen des Kfz-Verkehrs. Maßnahmen, die zu einer Reduktion des Schadstoffausstoßes beitragen, sind jedoch trotz des geringen Anteils vielfach zu empfehlen, da mit ihnen noch weitere Vorteile verbunden sind.
Der Parkraum in den Innenstädten ist zu einem knappen Gut geworden. Deshalb wird schon seit vielen Jahren eine flächendeckende Bewirtschaftung aller verfügbaren Parkstände und Stellplätze angestrebt. Bisher sind gemäß § 13 StVO die Parkuhr, der Parkscheinautomat und bei Gebührenfreiheit auch die Parkscheibe zur Parkraumbewirtschaftung zugelassen. In den vergangenen Jahren wurden verschiedene neue Methoden und Systeme entwickelt, welche die Parkraumbewirtschaftung vereinfachen sollen. Hinsichtlich der Anwendung dieser neuen Methoden und Systeme besteht aber noch eine große Unsicherheit, da es bisher nur wenige Erfahrungen über ihre Einsatzfähigkeit und ihre Einsatzgrenzen gibt. Ziel dieser Untersuchung war es, die heute vermehrt angebotenen alternativen Methoden und Systeme zur Überwachung der Parkdauer sowie zur Zahlung der Parkgebühren im Detail darzustellen. Dabei wurden ihre Einsatzmöglichkeiten und Einsatzgrenzen analysiert und bewertet. Neben der Überprüfung der tatsächlichen Tauglichkeit und Einsatzfähigkeit waren die rechtlichen Rahmenbedingungen darzustellen und die Akzeptanz für die Nutzung solcher Systeme zu untersuchen. Dabei wurden nur Systeme einbezogen, die im öffentlichen Straßenraum anwendbar sind. Dem deutschen Gesetzgeber wird grundsätzlich empfohlen, die alternativen Systeme in Deutschland zuzulassen, wenn die Anpassungen der Systeme an den deutschen Markt erfolgt sind. Eine Anpassung des Rechts sollte auf der Grundlage der Ergebnisse dieser Untersuchung erfolgen und aus Sicht des Gutachters parallel zur Durchführung von Pilotprojekten vorbereitet werden. Die rechtlichen Randbedingungen in Deutschland sind von den Systemanbietern einzuhalten und die Technik ist daran anzupassen. In Deutschland sind im Hinblick auf das Straßenverkehrsrecht, den Datenschutz und die Parkraumpolitik der Kommunen Änderungen bei den Systemen erforderlich. Durch die rechtliche Notwendigkeit, dass auch bei Einführung eines alternativen Systems weiterhin ein konventionelles System angeboten werden muss, verursacht ein alternatives System auf jeden Fall zusätzlichen Aufwand für die Kommune. Wenn diese sich für die Einführung alternativer Systeme entschieden hat, sind in Zusammenarbeit der Kommune und des jeweiligen Systemanbieters die Randbedingungen der Einführung festzulegen. Die Parkraumpolitik sollte durch die Systeme unterstützt, nicht aber von der Technik diktiert werden.
Zu Beginn des Jahres 2016 macht der Anteil der Pkws mit alternativem Antrieb rund 2% des Pkw-Gesamtbestandes aus. Der Bestand an Pkw mit alternativem Antrieb stieg auf rund 712.000 Fahrzeuge im Jahr 2016 (ein Plus von etwa 11% gegenüber 2013). Um die zukünftige Entwicklung von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb in Deutschland beurteilen zu können, initiierte die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) schon im Jahr 2010 die Einrichtung einer langfristigen Beobachtung des Fahrzeugmarktes und des Unfallgeschehens von Fahrzeugen mit alternativen Antriebsarten mit dem Ziel, die tatsächliche Umsetzung des technologischen Fortschritts in marktgängige Produkte zu verfolgen, frühzeitig Kenntnis über die Bestandsentwicklung zu erhalten sowie mögliche Fehlentwicklungen " insbesondere mit Blick auf die Verkehrssicherheit " zu identifizieren. Vor allem die Betrachtung des letzten Punktes soll die Möglichkeit schaffen, Vorschläge für eine sinnvolle Steuerung der Entwicklung leisten zu können. Nachfolgend werden in Kapitel 2 die technischen Entwicklungslinien des Marktes für Fahrzeuge mit alternativem Antrieb dargestellt. In den Kapiteln 3 und 4 werden der Bestand sowie das Unfallgeschehen näher betrachtet.
Fahrzeuge, die mit alternativen Antrieben ausgestattet sind, machen 2013 lediglich etwa 2 Prozent des Pkw-Gesamtbestandes aus. Um jedoch die zukünftige Entwicklung von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb in Deutschland analysieren und mögliche negative Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit identifizieren zu können, ist eine langfristige Beobachtung des Fahrzeugmarktes und des Unfallgeschehens notwendig. Der vorliegende Bericht zeigt in den Kapiteln 2 und 3 die technischen Entwicklungen von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb auf und gibt einen Überblick über die Rahmenbedingungen des deutschen Marktes bis 2015. In den Kapiteln 4 und 5 werden der Bestand sowie das Unfallgeschehen näher betrachtet. Der Bericht liefert in diesem statistischen Teil Daten für das Berichtsjahr 2013.
Um die zukünftige Entwicklung von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb in Deutschland verfolgen, analysieren und mögliche negative Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit zeitnah identifizieren zu können, hat die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) im Jahr 2010 die Einrichtung einer langfristigen Beobachtung des Fahrzeugmarktes und des Unfallgeschehens von Pkw mit alternativen Antriebsarten initiiert. Die Daten des vorliegenden Berichtes dokumentieren die Marktdurchdringung von Personenkraftwagen mit alternativen Antriebsarten und informieren über die Unfallbeteiligung von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb bis 2011. Es hat sich gezeigt, dass Fahrzeuge mit Hybridantrieb nach wie vor ein starkes Marktwachstum aufweisen. Die Zuwachsrate ist nahezu auf dem gleichen hohen Niveau wie in den Vorjahren (ca. 28%, getypter Bestand). Bei den reinen Elektrofahrzeugen ist die Anzahl getypter Fahrzeuge sehr stark angestiegen, von 212 im Jahr 2010 auf 1880 im Jahr 2011. Der reale Bestand an Elektrofahrzeugen (inklusive ungetypter Fahrzeuge) hat sich demgegenüber von 2010 auf 2011 auf 4.541 Pkw verdoppelt. Dies deutet auf eine zunehmende Serienreife von Elektro-Kfz hin. Pkw mit alternativem Antrieb weisen 2011 (bis auf Gas) einen höheren Anteil an Unfällen innerorts auf als Pkw mit herkömmlichem Antrieb. Hybrid Fahrzeuge haben dabei eine erhöhte Beteiligungsquote innerorts von ca. 76%. Der relativ hohe Anteil von Innerortsunfällen von alternativ betriebenen Fahrzeugen ist vor allem vor dem Hintergrund der Nutzung der Fahrzeuge zu interpretieren.
"Parkraumbewirtschaftung" bezieht sich ausschließlich auf das Parkstandsangebot im öffentlichen Straßenraum und stellt einen Baustein innerhalb des übergeordneten Themenbereichs "Parkraummanagement" dar. Die im Rahmen des Forschungsvorhabens erarbeiteten Erkenntnisse stellen eine wesentliche inhaltliche Ergänzung zu den "Empfehlungen für die Anlagen des ruhenden Verkehrs" (EAR 05) dar. Die methodische Vorgehensweise umfasste im Wesentlichen drei Arbeitsschritte: - Auswertung einer Städteumfrage zum Umsetzungsstand von Maßnahmen der Parkraumbewirtschaftung , - Vertiefende telefonische Recherche zu Randbedingungen der Parkraumbewirtschaftung , - Empirische Untersuchungen in acht Fallbeispielstädten zu Modifikationen von Bewirtschaftungskonzepten und zu aktuellen Konzepten differenzierender Instrumente der Parkraumbewirtschaftung. Aufgrund der in fünf Städten einheitlich durchgeführten Erhebungsmethodik der "kontinuierlichen Beobachtung" konnte das Parkverhalten bezogen auf unterschiedliche Regelungen in 14 Straßenabschnitten vergleichend analysiert und bewertet werden. Hierbei wurde z.B. festgestellt, dass die Verteilung der Parkdauern weitgehend unabhängig von den jeweils festgelegten Detailregelungen vergleichbare Werte aufweist. Sowohl die Regelkonformität des Parkverhaltens als auch die Einnahmesituation durch Parkgebühren werden durch kurze Mindestparkdauern und kurze Bezahltakte positiv beeinflusst. Eine Erhöhung von Parkgebühren kann zu einer Verringerung der Akzeptanz führen. Die mit gebührenfreiem Parken an Parkscheinautomaten verbundenen Ziele wie z.B. Förderung regelkonformen Parkverhaltens werden nach den vorliegenden Erkenntnissen nicht erreicht. Auch der Einfluss von Regelungen mit einem sogenannten Parkzeitbonus auf das Parkverhalten ist gering. Eine Umwandlung der Bewirtschaftungsform mit Bewohnerparken vom Trennungsprinzip in das Mischprinzip bewirkt in der Regel eine höhere Auslastung aufgrund zusätzlicher Parkraumnachfragen durch Nicht-Bewohner.
Vorgestellt werden die Rechtsgrundlagen, Aufgaben und Arbeitsweise der Akkreditierungsstelle Fahrerlaubniswesen in der Bundesanstalt für Straßenwesen. Die Akkreditierungsstelle ist eine eigene Organisationseinheit in der Abteilung "Verhalten und Sicherheit im Verkehr". Nach Paragraph 72 der Fahrerlaubnisverordnung akkreditiert sie von 1999 an Träger von Begutachtungsstellen für Fahreignung, Technische Prüfstellen und Stellen, die Kurse zur Wiederherstellung der Kraftfahreignung durchführen.
Mit der Änderung des deutschen Straßenverkehrsrechtes werden Voraussetzungen für die amtliche Anerkennung von Anbietern von Kursen zur Wiederherstellung der Fahreignung gesetzlich konkretisiert. Das Instrument einer bundeseinheitlichen Qualitätssicherung wird per Gesetz verbindlich eingeführt. Mit der Überprüfung wird die Bundesanstalt für Straßenwesen als neutrale Stelle beauftragt. Es wird davon ausgegangen, dass es sich bei den Kursen zur Wiederherstellung der Eignung von Kraftfahrzeugführern um Maßnahmen der Personalzertifizierung handelt. Das Referat beschreibt den Ablauf des Akkreditierungsverfahrens und die Anforderungen an Maßnahmenträger, die einen Antrag auf Akkreditierung gestellt haben. Bei den Anforderungen an die Kursleiter spielen die berufliche Qualifikation sowie solche Anforderungen eine Rolle, die sich aus dem jeweiligen Qualitätssicherungssystem ergeben. In der Akkreditierung der Anbieter von Kursen zur Wiederherstellung der Fahreignung durch die Bundesanstalt für Straßenwesen wird nicht nur eine Bestätigung der Qualität und Fachkompetenz gesehen, sondern zugleich auch eine Gewähr für die Durchführung der jeweiligen Kurse nach bundeseinheitlichen Kriterien.
Der Vorschlag, dass alle Kraftfahrzeuge auch am Tag mit Licht fahren sollen, wird seit vielen Jahren national und international diskutiert. Aufgrund dessen hat das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen die Bundesanstalt für Straßenwesen beauftragt, die Auswirkungen des Fahrens mit Licht am Tag auf die Straßenverkehrssicherheit in Deutschland im Rahmen eines Forschungsprojektes genauer zu untersuchen. Auf der Basis einer Bewertung der internationalen Literatur zur Wirksamkeit des Fahrens mit Licht am Tag kommt die BASt zu dem Ergebnis, dass bei obligatorischer Einführung dieser Verkehrssicherheitsmaßnahme in der Bundesrepublik Deutschland eine deutliche Verbesserung der Verkehrssicherheit erwartet werden kann. Die Unfallrückgänge liegen in einer Größenordnung von über 3%. Die Befürchtung, dass sich demgegenüber Nachteile für schwächere Verkehrsteilnehmer, insbesondere Motorradfahrer, ergeben und deren Unfallhäufigkeit steigt, konnte nicht erhärtet werden. Die obligatorische Einführung des Fahrens mit Licht am Tag ist unter gesamtwirtschaftlichen Gesichtspunkten auch effizient. Den zu erwartenden Sicherheitsnutzen in Höhe von umgerechnet 1 Mrd. € je Jahr stehen Kosten in Folge des zunehmenden Kraftstoffverbrauchs und der damit verbundenen Emissionen in Höhe von 630 Mio. € (ungünstigster Fall: Fahren mit Abblendlicht) gegenüber. Auf lange Sicht sinken mit speziellen Tagfahrleuchten diese Kosten auf 150 Mio. € (Tagfahrleuchten in Glühlampentechnik) oder sogar nur 60 Millionen Euro (Tagfahrleuchten in LED-Technik). Es wird deshalb empfohlen, - für Neufahrzeuge eine Ausrüstung mit Tagfahrleuchten mit automatischer Aktivierung, gekoppelt an die Zündung, vorzuschreiben, - sowie einen Dämmerungsschalter zur automatischen Einschaltung des Abblendlichts obligatorisch einzuführen. Um einen nachteiligen Sicherheitseffekt durch die Durchmischung mit beleuchteten und unbeleuchteten Fahrzeugen zu vermeiden, ist für Altfahrzeuge ohne spezielle Tagfahrleuchten das Fahren mit Licht am Tag ganzjährig auf dem gesamten Straßennetz dringend zu empfehlen. Die Empfehlung für den bestehenden Kraftfahrzeugbestand sollte spätestens zum Zeitpunkt der Einführung der Ausstattungsvorschrift für die Neufahrzeuge ausgesprochen werden.
Für einige fahrfremde Tätigkeiten ist durch Labor- und Feldstudien gut belegt, dass diese das Fahren beeinträchtigen können. Weitgehend unbekannt ist aber, wie häufig und bei welchen Gelegenheiten diese Tätigkeiten während des Fahrens durchgeführt werden. Erst aus der Integration von Auftretenshäufigkeit und Gefährlichkeit einer fahrfremden Tätigkeit lässt sich abschätzen, inwieweit sie das Unfallrisiko erhöht. Im Wesentlichen eignen sich vier Studientypen zur Untersuchung von Häufigkeit und Gefährlichkeit fahrfremder Tätigkeiten. Die Frage nach der Gefährlichkeit lässt sich effektiv im Simulatorexperiment beantworten, allerdings ist hier die Übertragbarkeit auf reales Fahren problematisch. Mit Naturalistic Driving Studies können sowohl Häufigkeit als auch Gefährlichkeit fahrfremder Tätigkeiten im Realverkehr untersucht werden. Ergebnisse solcher Studien haben die beste Gültigkeit. Demgegenüber steht ein extrem hoher finanzieller und zeitlicher Aufwand. Informationen über die Häufigkeit fahrfremder Tätigkeiten können alternativ durch Befragungsstudien erfasst werden. Dabei können zum einen Fahrer direkt nach einer Fahrt aufgesucht und mit Face-to-Face-Interviews befragt werden. Zum anderen kann eine repräsentative Auswahl von Fahrern gebeten werden, an einem Tag ein Fahrttagebuch zu führen, in dem fahrfremde Tätigkeiten registriert werden. Beides ermöglicht einen effektiven Zugang zu einer repräsentativen Stichprobe. Zentrales Problem beider Studientypen ist die Frage, inwieweit fahrfremde Tätigkeiten überhaupt berichtbar sind und auch tatsächlich berichtet werden. Alle Ansätze setzen voraus, dass eine umfassende, eindeutige Definition fahrfremder Tätigkeiten vorliegt. Mit Hilfe einer Literaturstudie wurde ein Katalog relevanter fahrfremder Tätigkeiten entwickelt. In der untersuchten Literatur fanden sich zwei unterschiedliche Arten von Studien: Die erste Gruppe von Studien basiert auf Unfallstatistiken und -datenbanken aus verschiedenen Ländern. Die zweite Gruppe von Studien sind Beobachtungen der Fahrer während der Fahrt. Fasst man die Unfallstudien zusammen, so erscheint eine Häufigkeit zwischen 10% und 30% fahrfremder Tätigkeiten bei allen Unfällen als wahrscheinlich. Für die Beobachtungsstudien bei unfallfreien Fahrten findet sich insgesamt ein Anteil von ca. 30% der Fahrzeit, die mit fahrfremden Tätigkeiten verbracht wird. Die Ergebnisse weisen darauf hin, dass nicht jede fahrfremde Tätigkeit das Unfallrisiko erhöht, aber dass sich für bestimmte fahrfremde Tätigkeiten unter bestimmten Umständen sehr deutliche Erhöhungen des Unfallrisikos zeigen lassen. Allerdings sind die vorliegenden Ergebnisse sehr heterogen und fehlen für Deutschland weitgehend. Vor diesem Hintergrund wurde mit einer Machbarkeitsstudie mit knapp 300 Fahrern untersucht, inwieweit ein Face-to-Face-Interview geeignet ist, um die Häufigkeit fahrfremder Tätigkeiten durch eine Befragung direkt nach der Fahrt in Deutschland zu erfassen. Die dabei befragten fünf Fahrergruppen unterscheiden sich in einer Reihe von Merkmalen, die wiederum die Häufigkeit fahrfremder Tätigkeiten beeinflussen können. Insgesamt gaben 80% der befragten Fahrer an, dass sie zwischen einer und drei fahrfremde Tätigkeiten in der letzten halben Stunde ausgeführt haben. Den zeitlich größten Teil der fahrfremden Tätigkeiten machen die Interaktionen mit Beifahrern und die Bedienung fahrzeugfremder Geräte aus. Den Fahrern ist zwar prinzipiell bewusst, dass fahrfremde Tätigkeiten gefährlich sein könnten, für die von ihnen durchgeführten Tätigkeiten sind sie aber der Meinung, dass diese eher nicht gefährlich oder ablenkend gewesen sind. Damit wird deutlich, warum die Fahrer so häufig und über so einen langen Zeitraum fahrfremde Tätigkeiten ausführen. Sie sind offensichtlich davon überzeugt, dass dies zwar prinzipiell gefährlich sein kann, dies aber in der speziellen Situation für sie nicht zutrifft. Unter methodischen Gesichtspunkten hat sich dieser Zugang bewährt. Mit Hilfe von Face-to-Face- Interviews direkt nach der Fahrt sind mit einem sehr überschaubaren Aufwand Schätzungen der Häufigkeit und Dauer fahrfremder Tätigkeiten innerhalb der letzten halben Stunde der Fahrt zu erhalten. Die hohe Teilnahmequote und die Auskunftsfreudigkeit der Teilnehmer sprechen dafür, dass diese die von ihnen durchgeführten fahrfremden Tätigkeiten ehrlich und vollständig berichten. Es zeigt sich, dass fahrfremde Tätigkeiten sowohl in der Häufigkeit also auch in ihrer Dauer auch in Deutschland ein großes Problemfeld darstellen. Allerdings sollten diese Befunde mit größeren Stichproben repliziert werden, bei denen der Anteil anderer Fahrten (nachts, andere Jahreszeiten, andere Fahrziele) und Fahrer (Lkw-Fahrer in der Stadt) zu erhöhen wäre. Mit der beschriebenen Art des Vorgehens wäre dies mit einem begrenzten Aufwand gut möglich.
Es wird über einen Kongress zur Gestaltung von Verkehrssicherheitskampagnen berichtet. Ziel dieses Kongresses war es, im europäischen Vergleich Stellenwert und Wirkung verschiedener Stilmittel und insbesondere die Vor- und Nachteile der Konfrontation als Instrument von Kampagnen herauszuarbeiten. Der Kongress bestätigte die verkehrspolitische These, dass es in der Verkehrssicherheitsarbeit keine für alle Staaten richtigen Konzepte für Erziehung und Aufklärung geben kann.
Der Sinn der ortsfesten Geschwindigkeitsüberwachung ("Starenkästen") liegt darin, die Einhaltung der zulässigen Höchstgeschwindigkeiten an besonders gefährlichen Stellen und Strecken im Straßennetz zu überwachen. Mit diesem Instrument wird erreicht, dass bereits nach kurzer Zeit die örtlichen Tempolimits eingehalten werden. Die Folge sind Unfallrückgänge von 50 bis 85 Prozent, und zwar insbesondere bei den schweren Unfällen. Dennoch halten sich in der Öffentlichkeit, bei Kommunalpolitikern und teilweise auch bei den Fachverwaltungen noch immer eine Reihe von Vorurteilen, die im Beitrag aufgegriffen und diskutiert werden. Außerdem ist erstmals eine Übersicht über die derzeitigen Standorte der etwa 2.100 Starenkästen zur Geschwindigkeitsüberwachung in Deutschland nach Bundesländern, Straßenkategorien und zulässiger Geschwindigkeit zusammengestellt. Schließlich wird ein kurzer Ausblick auf aktuelle Forschungsvorhaben zur Verkehrsüberwachung in Europa gegeben. In diesem Maßnahmenfeld besteht noch ein hohes, ungenutztes Sicherheitspotenzial.