380 Handel, Kommunikation, Verkehr
Filtern
Erscheinungsjahr
Dokumenttyp
- Buch (Monographie) (100)
- Wissenschaftlicher Artikel (4)
- Konferenzveröffentlichung (4)
- Arbeitspapier (3)
Schlagworte
- Deutschland (74)
- Germany (72)
- Forschungsbericht (61)
- Research report (61)
- Verkehrserhebung (28)
- Bewertung (26)
- Verkehrsstärke (25)
- Autobahn (24)
- Safety (24)
- Traffic count (24)
Institut
- Sonstige (111) (entfernen)
The first version of German Highway Capacity Manual was published in 2001. Now, a new version is published in 2015 (HBS 2015). For the new German Highway Capacity Manual, most major chapters are revised and some of them are totally rewritten. The chapter for merge, diverge, and small weaving segments is rewritten in accordance with forthcoming developments in the past 10 years. In this paper, an overview of the chapter in the new German Highway Capacity Manual is presented. Procedures dealing with performance analyses and level of service (LOS) of those segments are introduced both for freeways and rural highways. Differences between the former version and the new version of the chapter in the German Highway Capacity Manual are indicated and discussed. In most of the existing highway capacity manuals, LOS of merge, diverge, and small weaving segments is traditionally defined by speed, volume, or density in critical areas. In that traditional concept several capacity values of different critical areas (merge, diverge, and weaving) as well as upstream and downstream basic segments within the influence areas are evaluated separately. In the new HBS 2015, a new model which considers the total merge, diverge, and weaving segment as an entire object is incorporated. A combined volume-to-capacity ratio (freeways) or a combined density (rural highways) is used for defining the LOS of the total segment. The parameters of the new procedure are functions of the number of lanes of the major road, the number of lanes in the on-ramp or off-ramp, and the predefined geometric design of those segments. The coefficients are calibrated with field data or defined by experts" experiences within a matrix of coefficients. With those procedures, the traffic quality (LOS) can be obtained directly as a function of the volumes or densities on the major road and on the on-ramp or off-ramp respectively. The new procedure has the following advantages: a) a uniform function for all types of merge, diverge, and small weaving segments, b) traffic quality assessment for all critical areas under investigation in one step, and c) the procedure can easily be calibrated. For applications in practice, a set of graphs is provided.
In tabellarischer Form werden die aus den Einzelergebnissen je Zählstelle der Straßenverkehrszählung 1980 berechneten Mittelwerte der "Durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke (DTV)" für jedes Land und für das gesamte Bundesgebiet, getrennt nach Straßenklassen und für "Alle Straßen" sowie aufgeteilt nach 10 Fahrzeugarten und daraus gebildete Fahrzeuggruppen aufgeführt. An allen Grenzübergängen sowie auf den Europa-Straßen erfolgte zusätzlich eine getrennte Erfassung der ausländischen Fahrzeuge. In weiteren Tabellen sind für das Bundesgebiet und für jedes Bundesland Verteilungen der Zählabschnitte nach DTV-Klassen angegeben. Ferner wurde erstmals eine Berechnung der mittleren DTV-Werte auf Bundesautobahnen nach der Fahrstreifenanzahl durchgeführt.
Straßenverkehrszählung 1978 in der Bundesrepublik Deutschland - Erhebungs- und Hochrechnungsmethodik
(1979)
Im Auftrag des Bundesministers für Verkehr fanden im Jahre 1978 auf allen Bundesfernstraßen - Bundesautobahnen und Bundesstraßen - manuelle Straßenverkehrszählungen statt. Sie wurden nach einheitlichen Richtlinien von den Straßenbauverwaltungen der Länder durchgeführt. Auch die Landes- bzw. Staatsstraßen und ein großer Teil der Kreisstraßen wurden von den Ländern oder Kreisen nach denselben Richtlinien erfasst. Erstmals werden für das Jahr 1978 die Ergebnisse nicht aus einer das ganze Netz abdeckenden Erhebung gewonnen, sondern mit Hilfe der automatischen Erhebungen an den Langzeitzählstellen und einer räumlichen, manuellen Teilerhebung des Verkehrs für alle Zählabschnitte hochgerechnet. Dies war möglich durch den stufenweise Aufbau eines umfassenden Netzes automatischer Langzeitzählstellen, mit dem die Datengrundlage verbessert und die Ergebnisse aktueller gemacht wurden. Im vorliegenden Heft sind in kurzer Form die wesentlichen Punkte des Erhebungsverfahrens, die Hochrechnungsmethodik sowie die Form der Ergebnisausgabe beschrieben. Die Hochrechnungsmethodik ist ergänzt durch ein erlaeuterndes Berechnungsbeispiel.
Im vorliegenden Heft sind für alle Zählstellen auf den "Freien Strecken" der Bundesfernstraßen - Bundesautobahnen und Bundesstraßen - die wesentlichen Kenngrößen der Straßenverkehrszählung 1975 in verdichteter Form zusammengestellt. Die Ergebnisse sind je Land nach Autobahnen und Bundesstraßen getrennt aufgelistet. Innerhalb der beiden Straßenklassen sind die Zählstellen nach Straßenzügen mit gleicher Straßen-Nummer sortiert. Dabei entspricht die Sortierung der Zählstellen bei den Autobahnen einer geographischen Folge, während bei den Bundesstraßen die Ergebnisse innerhalb eines Straßenzuges nach aufsteigenden vierstelligen Zählstellen-Nummern sortiert sind. Falls eine Zählstellen-Nummer innerhalb eines Straßenzuges je Land mehrfach auftritt, kann die Kennziffer des Bauamts zur eindeutigen Identifikation benutzt werden. In den Ländern Baden-Württemberg und Bayern sind dagegen aufgrund des Numerierungssystems der Straßendatenbank gleiche Zählstellen-Nummern je Land generell mehrfach vorhanden, so dass hier zur eindeutigen Zuordnung die vierstellige Nummer des Kartenblatts der Topographischen Karte 1:25 000 (TK25) mit herangezogen werden muss. In den Ergebnistabellen und in der als Anlage beigefügten Karte der "Zählstellen auf Bundesautobahnen und Bundesstraßen" sind daher für diese Länder die Zählstellen-Nummern achtstellig - mit vierstelliger TK-Nummer - angegeben. In Ländern, in denen ebenfalls TK-Nummern bereits zugeordnet sind, wurden sie mit ausgedruckt, jedoch nicht zur Sortierung herangezogen. Eine weitere Anlage ist die "Karte der Verkehrsstärken auf Bundesautobahnen und Bundesstraßen" bei, auf der die DTV-Werte des Kfz-Verkehrs der Straßenverkehrszählung 1975 dargestellt sind.
Im Auftrag des Bundesministers für Verkehr fanden im Jahre 1975 auf allen Bundesfernstraßen - Bundesautobahnen und Bundesstraßen - manuelle Straßenverkehrszählungen statt. Sie wurden nach einheitlichen Richtlinien von den Straßenbauverwaltungen der Länder durchgeführt. Auch die Landes- bzw. Staatsstraßen und ein großer Teil der Kreisstraßen wurden von den Ländern oder Kreisen nach denselben Richtlinien erfasst. Damit liegen für den Bereich der Straßen des überörtlichen Verkehrs detaillierte Ergebnisse zu nahezu jedem Netzabschnitt vor. Straßen in Gemeindebaulast sind in diesen Zaehlungen nicht einbezogen. Die Methodik für die Erhebung und zur Hochrechnung der Kurzzeitdaten auf die für die Planung und Verkehrswirtschaft relevanten Zielgrößen wurde im Rahmen des Forschungsauftrags "Entwicklung verbesserter Zähl- und Auswertemethoden für umfassende Straßenverkehrszählungen auf allen klassifizierten Straßen des Bundesgebietes" weiterentwickelt. Grundlage der Hochrechnung bilden dabei die aktuellen Ergebnisse aus den Langzeitzählstellen. Im vorliegenden Heft sind in kurzer Form die wesentlichen Punkte des Erhebungsverfahrens, die Hochrechnungsmethodik sowie die Form der Ergebnisausgabe beschrieben. Die Hochrechnungsmethodik ist ergänzt durch ein erläuterndes Berechnungsbeispiel.
Das Merkblatt für die Ausstattung von Verkehrsrechner- und Unterzentralen (MARZ 1999) stellt nicht mehr den aktuellen Stand von Wissenschaft und Technik dar und musste deshalb grundhaft überarbeitet werden. Einerseits war der Stand der Technik hinsichtlich fachlich-funktionaler, technischer und organisatorischer Rahmenbedingungen und Anforderungen für den Aufbau und Betrieb von Verkehrsrechnerzentralen aufzubereiten. Andererseits soll das überarbeitete MARZ auch der Tatsache Rechnung tragen, dass bereits zahlreiche Systeme auf unterschiedlicher technologischer Basis seit Jahren erfolgreich im Betrieb sind, aber in der Zukunft funktional und technisch modernisiert und erweitert werden. Bearbeitungsschritte waren: die Analyse des Überarbeitungsbedarfs und neu aufzunehmender Themenbereiche ; der Abgleich mit bestehenden Regelwerken und Hinweispapieren ; die Bestandsaufnahme eingesetzter Verfahren und Methoden bei den Bundesländern ; die Zusammenführung der Ergebnisse und Entwurfserstellung des neuen MARZ für eine Länderanhörung ; die Einarbeitung der Ergebnisse der Länderanhörung und Erstellung der Endfassung des MARZ 2016. Wesentliche Merkmale des MARZ 2016 sind die Überarbeitung der internen Funktionsbereiche unter Nutzung neuer Verfahren und Technologien und eine Erweiterung des Systemkontextes mit einer Integration bzw. Anbindung externer Systeme. Mit dem MARZ 2016 liegt nun wieder der aktuelle Stand von Wissenschaft und Technik für die Erstellung, Erweiterung oder Erneuerung sowie fuer die Vernetzung von Verkehrsrechnerzentralen und Unterzentralen zur Steuerung von Verkehrsbeeinflussungsanlagen an Bundesfernstraßen aufbereitet in Form eines Regelwerks vor. Eine kontinuierliche Pflege des Merkblatts ist anzustreben. Ein erster Schritt im Pflegeprozess sollte die Integration der Ergebnisse aus dem Forschungsprojekt FE 03.0542/2015/IRB "Entwicklung einer Referenzarchitektur für das neue Merkblatt für die Ausstattung von Verkehrsrechner- und Unterzentralen (MARZ 2016) mit Integration externer Systeme" sein.
In tabellarischer Form werden die aus den Einzelergebnissen je Zählstelle der Straßenverkehrszählung 1975 berechneten Mittelwerte der "Durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke (DTV)" für jedes Land und für das gesamte Bundesgebiet, getrennt nach Straßenklassen und für "Alle Straßen" sowie aufgeteilt nach 10 Fahrzeugarten und daraus gebildete Fahrzeuggruppen aufgeführt. An allen Grenzübergängen sowie auf den Europa-Straßen erfolgte zusätzlich eine getrennte Erfassung der ausländischen Fahrzeuge, für die nur mittlere DTV-Werte berechnet wurden.
Im Rahmen eines Gemeinschaftsprojektes der Technischen Universität München und des ADAC, Abteilung Verkehrstechnik, wurden im süddeutschen Autobahnnetz 4 Messstellen eingerichtet, an denen seit 1976 bzw. 1977 monatliche lokale Geschwindigkeiten und Fahrzeugabstände erhoben werden. Von der Bundesanstalt für straßenwesen wurden seit 1978 sieben weitere Messstellen auf dem nord- und westdeutschen Autobahnnetz eingerichtet, an denen zweimal jährlich Messungen durchgeführt werden. Damit können Trends und Entwicklungen im Geschwindigkeits- und Abstandsverhalten erkannt werden. Der Bericht gliedert sich in die Beschreibung der Voruntersuchung, die Beschreibung der Erweiterung der Analyse auf das Autobahnnetz und die Darstellung der Ergebnisse aller Erhebungen. Ein Rückschluss auf das absolute Geschwindigkeitsniveau im Gesamtnetz kann aus den Ergebnissen der einzelnen Messstellen nicht abgeleitet werden.
Straßenverkehrszählung 1980 in der Bundesrepublik Deutschland - Erhebungs- und Hochrechnungsmethodik
(1981)
Hinsichtlich des zeitlichen Erhebungsverfahrens und der Hochrechnungsmethodik ist die 1980 durchgeführte Straßenverkehrszählung weitgehend mit den Zählungen der Jahre 1975 und 1978 identisch. Im Unterschied zur Zählung im Jahre 1978 mit einer räumlichen Teilerfassung auf ausgewählten Straßenabschnitten fand 1980 wieder eine Vollerhebung mit gezielter Auswahl der Erhebungszeiten für die "Freien Strecken" der Straßen des überörtlichen Verkehrs statt. Lediglich bei den Kreisstraßen erfolgte nur eine teilweise Abdeckung mit Zählabschnitten. Auch die Ortsdurchfahrten in Ortschaften zwischen 5000 und 80.000 Einwohnern waren wie 1975 in die Zählungen einbezogen. An den Bundesautobahnen und Europastraßen, an den Grenzübergangsstellen sowie einem Teil der übrigen Strecken wurde neben dem Gesamtverkehr auch der Ausländerverkehr getrennt erfasst. Beschrieben werden das Erhebungsverfahren, die Hochrechnungsmethodik und die Form der Ergebnisausgabe. Ergänzt werden die Ausführungen durch ein Berechnungsbeispiel.
Dieser Schlussbericht bezieht sich sehr eng auf den Vorgängerbericht gleichen Titels. Der damalige Fragebogen wurde im Kern beibehalten, jedoch an die geänderte Frageweise angepasst und um einige vertiefende Zusatzfragen ergänzt. Die damalige Fahrprobe wurde jetzt weggelassen. Die theoretischen psychologischen Fragen zum Lang-Lkw wurden im Vorgängerbericht ausführlich diskutiert und wurden deshalb hier nicht wiederaufgenommen. Der entscheidende Unterschied zwischen der ersten und der zweiten Erhebungsphase besteht darin, dass jetzt ein Zwei-Gruppen-Versuchsplan mit Fahrern von Lang-Lkw und von herkömmlichen Lkw gewählt wurde. Darüber hinaus wurde die Datenbasis mit der Untersuchung von 100 Lang-Lkw- und 102 Lkw-Fahrern wesentlich vergrössert. Von den Lang-Lkw-Fahrern hatten n = 24 schon an der Vorgängeruntersuchung teilgenommen, sodass bei ihnen ein Nachher-Vorher-Vergleich mit abhängigen Daten möglich war. Die damit gegebenen Auswertungsmöglichkeiten haben das Bild über die Psychologie des Lang-Lkw wesentlich erweitert und vertieft. Die Vorteile des Lang-Lkw treten jetzt deutlicher hervor. Die drei Fragenblöcke "Fahreigenschaften/Fahrmanöver", "22 Fahrsituationen" und "Semantisches Differential Fahrerleben" zeigten eine klar "gute" bis "sehr gute" absolute Beurteilung des Lang-Lkw. Die Lkw-Fahrer zeigten vergleichbare Profile, jedoch signifikant um etwa einen viertel bis einen halben Punkt in Richtung "nicht gut" verschoben. Das steht im Gegensatz zu der leichten Verschlechterung des Lang-Lkw gegenüber dem Lkw in den Vergleichsurteilen der Vorgängerstudie. Bei den Vergleichsurteilen sollten jetzt beide Fahrergruppen beide Fahrzeugtypen mental miteinander vergleichen. Die Lang-Lkw-Fahrer zeigten praktisch die gleichen Profile wie früher, allerdings wieder ohne die genannte leichte Verschlechterung. Das spricht für die Stabilität der gemessenen Merkmale und ihre Konstanz über die Zeit. Die Lkw-Fahrer gaben im Schnitt einen halben Punkt in Richtung "schlechter" verschobene Profile an. Man gibt also für den Lang-Lkw ein wesentlich besseres Vergleichsurteil ab, wenn man ihn fährt, als wenn man ihn nicht fährt. Die Verbesserung zeigt sich sogar schon, wenn man sich nur mit ihm beschäftigt. Der Vergleich zwischen beiden Zeitpunkten brachte bei den drei Fragenblöcken für die 24 Personen, die zweimal teilgenommen haben, praktisch identische Profile. Die herausragenden positiven Bewertungsspitzen "Kurvenfahren" und "Kreisverkehr" zeigten sich jedoch bei der zweiten Teilnahme nicht mehr. Auch über alle Teilnehmer der neuen Untersuchung ließ sich keine Auswirkung der Dauer und Intensität der Lkw-Nutzung auf die Beurteilungen zeigen. Über diese Untersuchungsteile hinaus wurde eine Fülle von Details erfragt, deren bloße Aufzählung schon über die Länge dieser Kurzfassung hinausgehen würde. Die größten Herausforderungen wurden beim Parken und Rasten sowie bei Fahrstreifen-Verengungen und -Verschränkungen gesehen, und zwar wiederum von den Lang-Lkw-Fahrern in deutlich geringerem Ausmaß als von den Lkw-Fahrern. Sie erscheinen u. a. durch Baumaßnahmen oder Ummarkierungen behebbar. Andere Herausforderungen werden bei Stau und Straßensperrungen sowie den Einschränkungen für das Überholen gesehen. Für erhöhten Stress auf dem Arbeitsplatz Lang-Lkw finden sich auch jetzt wieder kaum Hinweise. Er wird von den Lang-Lkw-Fahrern als deutlich geringer beurteilt als von den Lkw-Fahrern. Eine Erhöhung der Unfallgefahr für einzelne Gruppen anderer Verkehrsteilnehmer durch die Einführung des Lang-Lkw sehen die Lang-Lkw-Fahrer nicht. Anders die Lkw-Fahrer: das Profil ist bei ihnen um durchschnittlich einen halben Punkt in Richtung "deutlich höher" verschoben. Die Einweisung in den Lang-Lkw dauerte im Durch-schnitt 6 Stunden und wurde von der Hälfte der Fahrer als "sehr hilfreich" empfunden. Verbesserungsvorschläge gehen überwiegend in Richtung "mehr praktisches Üben". Zusammengefasst ist die Sicht- und Erlebnisweise der Lang-Lkw-Fahrer in dieser Folgeuntersuchung klarer, prägnanter und positiver geworden. In der Schlussfrage antworteten 100 % von ihnen zustimmend auf die Frage "Sollte der Lang-Lkw nach der Testphase generell zugelassen werden?", 84 % "Ja, mit weniger Einschränkungen", 16 % "Ja, mit Einschränkungen wie bisher".