380 Handel, Kommunikation, Verkehr
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- Sonstiges (1)
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Schlagworte
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- Deutschland (71)
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Im Rahmen der dem Artikel zugrunde liegenden Dissertation konnte ein praxisorientiertes Verfahren zur Ermittlung der optimalen Länge eines Überholabschnitts im Zuge von 2+1-Strecken erarbeitet werden. Das auf Basis umfangreicher empirischer Untersuchungen entwickelte Verfahren setzt sich aus drei Bestandteilen zusammen: Zunächst kann in Abhängigkeit von der Verkehrsstärke und dem Anteil an nicht aufgelösten Pulks, die im Hinblick auf die Pulkauflösung erforderliche Länge eines Überholabschnitts bestimmt werden. Um jedoch eine übermäßige Pulkbildung in der Gegenrichtung zu vermeiden, werden auch Empfehlungen hinsichtlich einer Obergrenze in Abhängigkeit von der Verkehrsstärke und dem Schwerverkehrsanteil gegeben. Sofern Zwangspunkte gegen die Einhaltung der optimalen Länge sprechen, enthält das Verfahren auch Empfehlungen im Hinblick auf eine aus Sicherheitsüberlegungen abgeleitete Mindestlänge von Überholabschnitten. Diese Empfehlung basiert auf einem Zusammenhang zwischen dem Anteil der auf den letzten 200 m einscherenden Fahrzeuge an allen Überholenden und der Anzahl der beobachteten Konflikte beim Einschervorgang.
Im Jahre 2008 wurde für das deutsche Autobahnnetz eine durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) von 5.275 ausländischen Kraftfahrzeugen ermittelt. Gemessen am Gesamtverkehr auf BAB in Höhe von durchschnittlich 47.600 Kfz/24h entspricht dies einem Anteil von rd. 11 %, d.h. jedes neunte Kfz auf BAB war 2008 ausländischer Herkunft. Weiterhin wurde für ca. 1.200 km des Bundesstraßennetzes (i.d.R. Grenzübergänge und Europastraßen) ein DTV von 1.585 ausl. Kfz/24 h ermittelt. Hier liegt der Anteil der ausländischen Kfz " bedingt durch den hohen Ausländerverkehr in den grenznahen Gebieten - mit rd. 12 % des Gesamtverkehrs etwas höher. Die Fahrleistung wird vorwiegend auf hochbelasteten Zählabschnitten erbracht. In Tabelle 1 wird die Verteilung der Fahrleistung und Netzlängen nach DTV-Klassen differenziert. Auf Autobahnen konzentriert sich die Hälfte der Fahrleistung ausländischer Kfz auf 22 % des Streckennetzes mit entsprechend hoher Verkehrsbelastung (ab 8.000 Kfz/24h). Zählabschnitte mit DTV-Werten ab 12.000 Kfz/24h konzentrieren sich auf 11 % des BAB-Netzes mit einem Fahrleistungsanteil von 30 %. Die mittlere Verkehrsstärke von 5.275 Kfz/24h wird bei 64 % des BAB-Netzes unterschritten. Für den Bereich der erhobenen Bundesstraßen ist dagegen eine deutliche Konzentration um den Mittelwert festzustellen: Etwa die Hälfte der Netzlaenge hat geringere Verkehrsstärken als 1.585 ausl. Kfz/24 h. Die verschiedenen Verteilungen zwischen den beiden Straßenkategorien wird in Bild 1 noch deutlicher. Auffällig ist, dass der höchste DTV-Wert (25.290 ausl. Kfz/24 h) auf einem Zählabschnitt einer Bundesstrasse erreicht wird (Grenzübergang Kehl nach Strassburg). Dies kennzeichnet die hohe Bedeutung des "kleinen Grenzverkehrs", der insgesamt an allen Grenzen mit den höchsten Ausländeranteilen einhergeht.
Die Kapazität und die Qualität des Verkehrsablaufs eines Autobahnabschnitts werden entscheidend durch die planfreien Knotenpunkte und hier insbesondere durch die Einfahrten beeinflusst. Um Kapazitätsengpässe in Einfahrten zu vermeiden, ist die Kenntnis der Kapazität der verschiedenen Einfahrttypen von großer Bedeutung. Für die Bemessung sind darüber hinaus die Zusammenhänge zwischen den Verkehrsbelastungen unterhalb der Kapazität und der Qualität des Verkehrsablaufs wichtig. Nur die Kenntnis über diese Zusammenhänge ermöglicht eine den verkehrlichen Randbedingungen angepasste und damit wirtschaftliche Bemessung. Das vorliegende Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen enthält Bemessungsverfahren für die Einfahrttypen E 1, E 2 und E 4 an zweistreifigen sowie E 1 und E 2 an dreistreifigen Hauptfahrbahnen. Für die Bemessung der Einfahrttypen E 4 und E 5 an dreistreifigen Hauptfahrbahnen gibt es bisher keine auf empirischen Untersuchungen basierenden abgesicherten Grundlagen und Bemessungsverfahren. Das übergeordnete Ziel eines von der Bundesanstalt für Straßenwesen beauftragten Forschungsvorhabens, bestand in der Erarbeitung von Bemessungsdiagrammen und der Analyse der Verkehrssicherheit von zweistreifigen Einfahrten an dreistreifigen Hauptfahrbahnen. Der Artikel fasst die wesentlichen Ergebnisse des Forschungsvorhabens zusammen.
Die Technische Universität Darmstadt hat die gesamtwirtschaftlichen Auswirkungen des Einsatzes abstumpfender Streustoffe im Straßenwinterdienst für Außerortsstraßen und auch für den kommunalen Bereich ausführlich untersucht und beschrieben. Die betriebswirtschaftliche Seite einer Streuung im Winter seitens der Städte und Gemeinden wird dagegen nicht öffentlich diskutiert. Diese Lücke versucht eine Schweizer Arbeit zu schließen. In einer Untersuchung des Kosten/Nutzen-Verhältnisses unter Berücksichtigung von umwelt- und sicherheitsrelevanten Faktoren werden anhand von Fallbeispielen (Teststrecken in drei Städten) konkrete, allgemeingültige Kostenverhältnisse ermittelt sowie in einer Ökobilanz verschiedene Winterdienststrategien miteinander verglichen. Die Einsatzkosten für die Streuung eines Kilometers Straße liegen in einem normalen Winter bei der abstumpfenden Streuung etwa 6-fach höher als bei der Salzstreuung, in einem strengen Winter liegt der Faktor bei 10. Die Untersuchung stellt fest, dass sowohl die Salz- als auch die Splittstreuung als "erhebliche" ökologische Belastungen einzustufen sind. Die Winterdienststrategie sollte darauf zielen, einen sicheren Verkehrsablauf auch bei winterlichem Wetter zu gewährleisten und dort, wo es notwendig ist, die Leistungsfähigkeit des Netzes zu erhalten. Vor allem auf Straßen mit geringer Verkehrsbedeutung und in flachem Gelände ohne besondere Gefahrenstellen (zum Beispiel in städtischen Wohngebieten) kann dieses Ziel auch ohne abstumpfende Streustoffe erreicht werden, wenn im allgemeinen nur geräumt und bei besonderen Witterungsbedingungen Salz gestreut wird. Die Ergebnisse der vorgenannten sowie weiterer Arbeiten bestätigen die Empfehlungen, die das im Jahr 1997 erschienene "Merkblatt für den Unterhaltungs- und Betriebsdienst an Straßen, Teil: Winterdienst" gibt.
Die Taumittel-Sprühanlage (TMS) auf der A 45 (Sauerlandlinie) ist mit ca. 6 km die längste in Deutschland. Die Anlage liegt zwischen 285 m und 412 m über NN und damit in einem klimatisch kritischen Bereich, in dem sich im Winter oft die Fahrbahnzustände durch Übergänge von Regen in Schnee und/oder positiven in negative Temperaturen sehr schnell ändern. Dies führte zu zahlreichen glättebedingten Unfällen und anhaltenden Staus. Um diese zu verringern wurde im Winter 1984/85 die TMS in Betrieb genommen. Nach dem Einbau der TMS sind die Unfälle aufgrund winterlicher Straßenverhältnisse im Streckenbereich der Anlage insgesamt um mehr als die Hälfte zurückgegangen. Eine besonders starke Absenkung von 85 Prozent war bei den Unfällen mit Leichtverletzten zu beobachten. Gegenüber der Absenkung von 60 Prozent bei Unfällen mit leichtem Sachschaden sanken die Unfälle mit schwerem Sachschaden nur um 25 Prozent. Mit den Untersuchungen der Bundesanstalt für Straßenwesen wurde der Nachweis der Wirtschaftlichkeit dieser Taumittel-Sprühanlage erbracht. Für die Planung weiterer Anlagen sowohl zur Entschärfung von Glatteisfallen als auch zur Unterstützung des konventionellen Winterdienstes auf besonders durch Winterglätte und starken Schneefall gefährdeten Streckenabschnitten werden individuelle Wirtschaftlichkeitsabschätzungen empfohlen.
Die Bundesanstalt für Straßenwesen ermittelt jährlich auf der Grundlage eines Berechnungsmodells die Kosten, die durch Straßenverkehrsunfälle entstehen. Um den Veränderungen der wirtschaftlichen Eingangsparameter und der Entwicklung des Wissensstands zur Bewertung von Unfallschäden gerecht zu werden, wurde dieses Modell im Rahmen eines Forschungsprojektes in Bezug auf das Jahr 2005 überarbeitet und fortgeschrieben. Demnach ergeben sich für das Jahr 2008 volkswirtschaftliche Kosten in Höhe von 31 Mrd. € durch Personen- und Sachschäden infolge von Straßenverkehrsunfällen in Deutschland. Gegenüber dem Vorjahr sind die Unfallkosten damit um ca. 3 Prozent (= 970 Mio. €) gesunken.
Um die Verkehrssicherheit zu erhöhen unterstützt das Bundesverkehrsministerium die Einführung des automatisierten Verkehrswarndienstes auf der Basis von RDS/TMC. Im Rahmen von Forschungsprojekten wurde die Technologie für den Betrieb eines automatisierten Verkehrswarndienstes entwickelt und erprobt. Es wird im Beitrag auf die dabei verfolgten Zielsetzungen und Strategien eingegangen. Eine Voraussetzung für die Kodierung von Verkehrsmeldungen ist eine Liste mit den für den Verkehrswarndienst benötigten Ortsangaben, die Location-Code-List (LCL). Da diese Liste von allen am Verkehrswarndienst Beteiligten in einheitlicher Form benutzt werden muss, kommt ihr und ihrer Verfügbarkeit eine Schlüsselfunktion zu. Im Beitrag wird auf den derzeitigen Stand dieser Liste, sowie deren Pflege und Fortschreibung eingegangen.
Die vorliegende Dokumentation ist Teil der wissenschaftlichen Begleituntersuchung zur Umsetzung des Verkehrssicherheitsprogrammes im Lande Brandenburg. Sie soll die Bedeutung der Verkehrssicherheit bei der Durchführung straßenbaulicher Maßnahmen aufzeigen. Dazu wurden alle kommunalen und Straßenbauämter des Landes befragt. Zur Erfassung der Einzelmaßnahmen wurde ein standardisierter, nach Maßnahmearten gegliederter Fragebogen verwendet. Die Ergebnisse dokumentieren bisher Erreichtes und belegen Art und Umfang des weiteren Handlungsbedarfs. Fahrbahnerneuerungen und die Umgestaltung von Knotenpunkten bildeten die Schwerpunkte der Jahre 1992 bis 1994. Die begleitende Optimierung der Linienführung blieb nur auf wenige Baumaßnahmen beschränkt. Die Verbesserung der Verkehrssicherheit in Alleen, in denen Unfälle oftmals mit schweren Folgen enden, konzentrierte sich auf die Ausstattung mit Schutzplanken. Angesichts der besonderen Problemlage erfolgte die Installation von Schutzplanken an Alleen bisher jedoch erst in wenigen Fällen. Eine Erneuerung des überörtlichen Straßennetzes von Grund auf wird es angesichts der Einschränkungen der öffentlichen Haushaltsmittel in den nächsten Jahren nicht geben. Künftige Straßenbaumaßnahmen müssen sich daher auf gravierende Sicherheitsmängel und besonders unfallbelastete Bereiche konzentrieren.
Im Hinblick auf Kapazität, Verkehrssicherheit und Qualität des Verkehrsablaufs bestehen erhebliche Unterschiede zwischen einbahnigen zweistreifigen und zweibahnigen Straßen mit vier oder mehr Fahrstreifen. Auf der Grundlage von Ergebnissen der Projektgruppe "Zwischenquerschnitte" sollten dreistreifige Querschnitte aus Sicht der Verkehrssicherheit planfrei geführt und als Kraftfahrstraße betrieben werden. Auswertungen von Umfragen bei Straßenbauverwaltungen zufolge (Stand April 2001) sind etwa ein Drittel der Strecken mit einem Längenanteil von rund 25% für den allgemeinen Verkehr freigegeben. Vor diesem Hintergrund stellt sich die Frage, ob b2+1-Strecken grundsätzlich für den allgemeinen Verkehr freigegeben werden können und ob dabei ggf. besondere Randbedingungen zu beachten sind. Sollte herausgearbeitet werden können, dass der langsame Verkehr keinen nachhaltigen Einfluss auf die Verkehrssicherheit und den Verkehrsablauf auf diesen Strecken hat, könnte das Einsatzspektrum dieses Querschnittes deutlich erweitert werden und im Einzelfall könnten Baukosten und Flächenverbrauch für ein separates Wegenetz eingespart werden. An 7 Untersuchungsstrecken, die hinsichtlich der Linienführung und der Knotenpunkte einen unterschiedlichen Ausbaustandard aufweisen, wurden Analysen des Verkehrsablaufs und der Verkehrssicherheit durchgeführt. Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass auf den hier untersuchten Strecken bei Verkehrsbelastungen zwischen 10.000 und 16.500 Fz/24h weder Aspekte der Verkehrssicherheit noch des Verkehrsablaufes auffällig wurden, die gegen die Freigabe der Untersuchungsstrecken für den allgemeinen Verkehr sprechen. Auf der Grundlage der Ergebnisse dieser Untersuchung können folgende Hinweise zum Entwurf von b2+1-Strecken abgeleitet werden: − Für neue Straßen sollte nach Möglichkeit ein hoher Ausbaustandard angestrebt werden, da die Untersuchungsstrecken mit einer gestreckten Linienführung und planfreien Knotenpunkten die günstigsten Unfallkostenraten und ein gleichmäßiges Geschwindigkeitsniveau aufwiesen. − Eine Reduzierung der Fahrbahnbreite kann nicht in Betracht gezogen werden, da innerhalb der zweistreifigen Abschnitte relativ viele Unfällen mit Fahrzeugen, die seitlich in gleicher Richtung fahren, registriert wurden. − Zweistreifige Abschnitte sollten mindestens 1000 m lang sein, da die Unfallbelastung auf Abschnitten von weniger als 1000 m Länge verglichen mit der Unfallbelastung auf längeren Abschnitten überproportional hoch war. − Durch eine stärkere Trennung der Fahrtrichtungen kann kein erheblicher Sicherheitsgewinn erwartet werden, da die Anzahl der Unfälle zwischen Fahrzeugen entgegengesetzter Richtung gering war. − An relevanten Abschnitten sollten präventive Maßnahmen gegen Wildunfälle ergriffen werden, da der Anteil von Wildunfällen auf einigen Untersuchungsstrecken erheblich war. − Im Bereich plangleicher Knotenpunkte sollten weite Sichtfelder freigehalten werden, da eine deutliche Reduzierung der Geschwindigkeit nur in Bereichen mit Geschwindigkeitsüberwachungsanlagen festgestellt werden kann. − Wechselstellen sollten nach Möglichkeit so angeordnet werden, dass im Bereich von Knotenpunkten eine Fahrstreifenaddition für den einmündenden Verkehr erfolgt, da bei dieser Knotenpunktgestaltung keine nennenswerte Beeinträchtigung des Verkehrsablaufs und der Verkehrssicherheit festgestellt wurde.