380 Handel, Kommunikation, Verkehr
Zur Unterstützung der in "dynamischen Wegweisern mit integrierten Stauinformationen" (dWiSta) gegebenen Umleitungsempfehlungen können, ergänzend oder alternativ zur Angabe der Staulänge, Reisezeitinformationen angezeigt werden. Das Forschungsvorhaben untersucht, ob geeignete Verfahren zur Berechnung/Erhebung von Fahrtzeiten auf Autobahnen vorhanden sind, und entwickelt für den Verkehrsteilnehmer verständliche Darstellungsformen der Reisezeitinformationen in den dWiSta. Es wurden vier bereits eingesetzte Verfahren zur Berechnung bzw. Messung von Fahrtzeiten und ein eigener Ansatz untersucht. Vier Verfahren nutzen als wesentliche Eingangsgrößen die von der stationären Datenerfassung an den Autobahnen bereitgestellten Verkehrskenngrößen. Ein Verfahren erkennt die Fahrzeuge an zwei Messquerschnitten wieder und berechnet die Fahrtzeit auf dem Streckenabschnitt als Differenz der Uhrzeiten bei der Überfahrt der Messquerschnitte. Die Verfahren wurden hinsichtlich ihrer Eignung in einem zweiwöchigen Testzeitraum auf drei ausgewählten Teststrecken überprüft. Der Vergleich der per Kontrollmessung erhobenen Fahrtzeiten mit den berechneten der einzelnen Verfahren zeigt bei günstigen Randbedingungen gute Übereinstimmungen. Günstige Randbedingungen liegen im Allgemeinen dann vor, wenn die Messquerschnittsabstände etwa bis zu 2 km auseinander liegen und die Verkehrsstörung, die eine Fahrtzeitverlängerung bewirkt, sich in den Verkehrskenngrößen widerspiegelt. Bei einem freien sowie dichten Verkehrsfluss betragen dann die Unterschiede, bezogen auf eine 10 km lange Bezugsstrecke, in der Regel weniger als eine Minute. Für die Verkehrsstufen "zähfließend" und "gestaut" ist die Datengrundlage für eine Beurteilung der Berechnungsverfahren nicht ausreichend. Im wahrnehmungspsychologischen Teilprojekt werden aus zehn Vorschlägen möglicher Anzeigeformen unter anderem durch eine Befragung von Kraftfahrern drei Varianten sowie die Regellösung (ohne Reisezeitinformation) in einer experimental-psychologischen Laboruntersuchung getestet. Der Test besteht aus Entscheidungsaufgaben unter vorgegebenen Kriterien, der vollständigen Informationsaufnahme aller Schildinhalte unter Zeitdruck sowie einer subjektiven Einschätzung der Varianten auf den Dimensionen Lesbarkeit, Verständlichkeit und Akzeptanz. Keine der getesteten Varianten überschreitet den verfügbaren zeitlichen Rahmen, der sich durch das zweimalige Darbieten des Schildes bei einer Fahrt mit 100 km/h auf der Autobahn ergibt. Die Zeitspanne für die Informationsaufnahme und -verarbeitung und die Entscheidung bleibt in den Laborbefunden weitestgehend innerhalb dieser Grenzen. Aus Sicht der Verkehrsteilnehmer bietet die Variante, die nur die Information über einen möglichen Reisezeitgewinn durch die Nutzung der Umfahrung explizit anzeigt, die optimale Anzeigeform. Sie vereint eine schnelle Informationsaufnahme durch möglichst wenig zusätzliche Informationen mit einer guten Verständlichkeit. Im weiteren Verlauf des Forschungsvorhabens wird auf technische und betriebliche Randbedingungen eingegangen, die bei der Berechnung und der Anzeige von Reisezeitinformationen in dWiSta zu beachten sind. Die Notwendigkeit automatisierter Steuerungsmodule zur Empfehlung/Schaltung einer Alternativroute im Störungsfall wird aufgezeigt, aber im Rahmen dieses Forschungsvorhabens nicht näher untersucht.
Es wird das Unfallrisiko auf dem Hintergrund der zeitlichen Entwicklung der Verkehrsbeteiligung beschrieben. Entsprechende Datenvergleiche bilden eine unverzichtbare Basis für die Beurteilung des Unfallgeschehens und die daraus abzuleitenden zielgruppen- und problemorientierten Planungen weiterer Forschungsprojekte und Sicherheitsmaßnahmen. Änderungen in der Nutzung bestimmter Verkehrsmittel mit Änderungen des Unfallrisikos können auf bestimmte Problemgruppen verweisen. Bezüglich zeitlicher Veränderungen werden die Gruppen der 21- bis 24-jährigen Pkw-Fahrer sowie die 65- bis 75-jährigen Pkw-Fahrer einer näheren Analyse unterzogen.
Die Arbeit vermittelt einen Überblick über die aktuelle Inhaltsstruktur der Automobilwerbung und die Entwicklung dieser Werbung im zeitlichen Verlauf. Die Analyse ist beschränkt auf die Anzeigenwerbung aus jeweils einer Auto- und Motorradzeitschrift und umfasst den Zeitraum von 1970 bis 1984. Die Werbetexte werden folgenden Kategorien zugeordnet: Wirtschaftlichkeit (Gebrauchswert), Komfort, Sicherheit, Sportlichkeit/Leistung und Technik. Als wesentliche Befunde der inhaltsanalytischen Untersuchung werden herausgestellt: 1. In der Automobilwerbung kann ein neuer Trend zur Leistungsbetonung bei gleichzeitiger Abschwächung wirtschaftlicher Gesichtspunkte festgestellt werden; 2. In der Motorradwerbung hat sich die Sportlichkeits- und Leistungsbetonung nicht weiter verstärkt; 3. Der Betonung des Leistungsaspektes entsprechend nimmt die Bedeutung von Geschwindigkeitsangaben im Kontext der Werbeanzeigen zu; 4. Im Sinne der Verkehrssicherheit als weitgehend unkritisch ist die Zubehörwerbung einzustufen. Aus der Diskussion der Analyseergebnisse werden Forschungsthemen abgeleitet, die die exemplarische Überprüfung der Wirkungsrichtung und des mutmaßlichen Wirkungsgrades, die Wirkung von produktbezogener Werbung und Sicherheitsaufklärung in vergleichender Abschätzung sowie die Wirkungen von leistungs- und erlebnisbetonender Werbung auf das Fahrverhalten, insbesondere von jungen Fahranfängern zum Gegenstand haben.
Ausgehend vom Blickverhalten beim Betrachten von statischen Konfigurationen werden die Parameter des Blickverhaltens (stimulusbedingte Einflussgrößen, Person des Betrachters) beschrieben. Die visuelle Informationsaufnahme wird als Wechselwirkung zwischen Anforderungen und Umweltmerkmalen verstanden. Aus der Fülle der Ergebnisse, die auch die Rolle der Fahrpraxis, die Trainierbarkeit des Blickverhaltens sowie den Zustand des Fahrzeuglenkers (Alkohol, Schlafmangel, Kohlenmonoxyd) berücksichtigen wie auch auf Fahrzeugmerkmale eingehen, werden Erkenntnisse für den alltäglichen Verkehr gezogen.
Die Repräsentativerhebung zu Fragen der praktischen Fahrausbildung von Fahrerlaubnisprüflingen der Klasse 3, 1 und 1b wurde im Frühjahr 1984 auf Anregung des BMV zur Sicherstellung und Verbesserung einer ordnungsgemäßen Fahrschulausbildung durchgeführt. Die Frage der tatsächlichen Dauer und Art der praktischen Fahrausbildung bei unterschiedlichen Personengruppen steht im Vordergrund dieser Betrachtungen, um Möglichkeiten und Grenzen für Veränderungen der Fahrausbildung realistisch abschätzen zu können. Im Sinne einer Bestandsaufnahme werden zunächst alle Fahrerlaubnisprüflinge in ihren für die Dauer und Art der Fahrausbildung bedeutsam erachteten Merkmalen beschrieben. Eine Gesamtübersicht liefert Daten über derzeitige Modalitäten der Fahrausbildung, über Ergebnisse von Fahrprüfungen sowie Schätzungen über die Größenordnung tatsächlich erfolgter Fahrausbildung in der Bundesrepublik als Abweichung von den Anforderungen, wie sie in der Fahrschüler-Ausbildungsordnung festgelegt sind. Es wird der Nachweis erbracht, dass aufgetretene Spannweiten in der Fahrstundenzahl durch charakteristische Eigenschaften von Fahrschülern ebenso wie von Besonderheiten von Prüfstellen in einem derartigen Umfang mit verursacht werden, dass eine für alle Prüflinge angemessene Mindestfahrstundenzahl aus den vorgefundenen Daten nicht ableitbar ist. Theoretisch bzw. praktisch ausgerichtete Fahrprüfungen verlaufen häufiger positiv, wenn bereits vor dem Fahrunterricht Erfahrungen mit Kraftfahrzeugen oder anderweitigen Fahrprüfungen gesammelt worden sind. Hiervon betroffene Fahrschüler sind mit vergleichsweise kürzeren Fahrschulbesuchen und weniger Übungsfahrten bei der Prüfung erfolgreicher als unerfahrene Fahrschüler, die mehr Fahrunterricht erhalten und dennoch häufiger negative Prüfungsergebnisse erzielen. Ob allerdings diese zwischen Fahrausbildung und Prüfungsleistung nachgewiesenen Zusammenhänge auch für das spätere Verkehrsverhalten gelten, vermag diese Untersuchung nicht zu entscheiden. Ebenfalls offen bleibt die Frage nach dem individuellen Umfang einer optimalen Fahrausbildungsdauer für sicheres Verkehrsverhalten.
Der Parkraum in den Innenstädten ist zu einem knappen Gut geworden. Deshalb wird schon seit vielen Jahren eine flächendeckende Bewirtschaftung aller verfügbaren Parkstände und Stellplätze angestrebt. Bisher sind gemäß § 13 StVO die Parkuhr, der Parkscheinautomat und bei Gebührenfreiheit auch die Parkscheibe zur Parkraumbewirtschaftung zugelassen. In den vergangenen Jahren wurden verschiedene neue Methoden und Systeme entwickelt, welche die Parkraumbewirtschaftung vereinfachen sollen. Hinsichtlich der Anwendung dieser neuen Methoden und Systeme besteht aber noch eine große Unsicherheit, da es bisher nur wenige Erfahrungen über ihre Einsatzfähigkeit und ihre Einsatzgrenzen gibt. Ziel dieser Untersuchung war es, die heute vermehrt angebotenen alternativen Methoden und Systeme zur Überwachung der Parkdauer sowie zur Zahlung der Parkgebühren im Detail darzustellen. Dabei wurden ihre Einsatzmöglichkeiten und Einsatzgrenzen analysiert und bewertet. Neben der Überprüfung der tatsächlichen Tauglichkeit und Einsatzfähigkeit waren die rechtlichen Rahmenbedingungen darzustellen und die Akzeptanz für die Nutzung solcher Systeme zu untersuchen. Dabei wurden nur Systeme einbezogen, die im öffentlichen Straßenraum anwendbar sind. Dem deutschen Gesetzgeber wird grundsätzlich empfohlen, die alternativen Systeme in Deutschland zuzulassen, wenn die Anpassungen der Systeme an den deutschen Markt erfolgt sind. Eine Anpassung des Rechts sollte auf der Grundlage der Ergebnisse dieser Untersuchung erfolgen und aus Sicht des Gutachters parallel zur Durchführung von Pilotprojekten vorbereitet werden. Die rechtlichen Randbedingungen in Deutschland sind von den Systemanbietern einzuhalten und die Technik ist daran anzupassen. In Deutschland sind im Hinblick auf das Straßenverkehrsrecht, den Datenschutz und die Parkraumpolitik der Kommunen Änderungen bei den Systemen erforderlich. Durch die rechtliche Notwendigkeit, dass auch bei Einführung eines alternativen Systems weiterhin ein konventionelles System angeboten werden muss, verursacht ein alternatives System auf jeden Fall zusätzlichen Aufwand für die Kommune. Wenn diese sich für die Einführung alternativer Systeme entschieden hat, sind in Zusammenarbeit der Kommune und des jeweiligen Systemanbieters die Randbedingungen der Einführung festzulegen. Die Parkraumpolitik sollte durch die Systeme unterstützt, nicht aber von der Technik diktiert werden.