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The first version of German Highway Capacity Manual was published in 2001. Now, a new version is published in 2015 (HBS 2015). For the new German Highway Capacity Manual, most major chapters are revised and some of them are totally rewritten. The chapter for merge, diverge, and small weaving segments is rewritten in accordance with forthcoming developments in the past 10 years. In this paper, an overview of the chapter in the new German Highway Capacity Manual is presented. Procedures dealing with performance analyses and level of service (LOS) of those segments are introduced both for freeways and rural highways. Differences between the former version and the new version of the chapter in the German Highway Capacity Manual are indicated and discussed. In most of the existing highway capacity manuals, LOS of merge, diverge, and small weaving segments is traditionally defined by speed, volume, or density in critical areas. In that traditional concept several capacity values of different critical areas (merge, diverge, and weaving) as well as upstream and downstream basic segments within the influence areas are evaluated separately. In the new HBS 2015, a new model which considers the total merge, diverge, and weaving segment as an entire object is incorporated. A combined volume-to-capacity ratio (freeways) or a combined density (rural highways) is used for defining the LOS of the total segment. The parameters of the new procedure are functions of the number of lanes of the major road, the number of lanes in the on-ramp or off-ramp, and the predefined geometric design of those segments. The coefficients are calibrated with field data or defined by experts" experiences within a matrix of coefficients. With those procedures, the traffic quality (LOS) can be obtained directly as a function of the volumes or densities on the major road and on the on-ramp or off-ramp respectively. The new procedure has the following advantages: a) a uniform function for all types of merge, diverge, and small weaving segments, b) traffic quality assessment for all critical areas under investigation in one step, and c) the procedure can easily be calibrated. For applications in practice, a set of graphs is provided.
Die Taumittel-Sprühanlage (TMS) auf der A 45 (Sauerlandlinie) ist mit ca. 6 km die längste in Deutschland. Die Anlage liegt zwischen 285 m und 412 m über NN und damit in einem klimatisch kritischen Bereich, in dem sich im Winter oft die Fahrbahnzustände durch Übergänge von Regen in Schnee und/oder positiven in negative Temperaturen sehr schnell ändern. Dies führte zu zahlreichen glättebedingten Unfällen und anhaltenden Staus. Um diese zu verringern wurde im Winter 1984/85 die TMS in Betrieb genommen. Nach dem Einbau der TMS sind die Unfälle aufgrund winterlicher Straßenverhältnisse im Streckenbereich der Anlage insgesamt um mehr als die Hälfte zurückgegangen. Eine besonders starke Absenkung von 85 Prozent war bei den Unfällen mit Leichtverletzten zu beobachten. Gegenüber der Absenkung von 60 Prozent bei Unfällen mit leichtem Sachschaden sanken die Unfälle mit schwerem Sachschaden nur um 25 Prozent. Mit den Untersuchungen der Bundesanstalt für Straßenwesen wurde der Nachweis der Wirtschaftlichkeit dieser Taumittel-Sprühanlage erbracht. Für die Planung weiterer Anlagen sowohl zur Entschärfung von Glatteisfallen als auch zur Unterstützung des konventionellen Winterdienstes auf besonders durch Winterglätte und starken Schneefall gefährdeten Streckenabschnitten werden individuelle Wirtschaftlichkeitsabschätzungen empfohlen.
Um die Verkehrssicherheit zu erhöhen unterstützt das Bundesverkehrsministerium die Einführung des automatisierten Verkehrswarndienstes auf der Basis von RDS/TMC. Im Rahmen von Forschungsprojekten wurde die Technologie für den Betrieb eines automatisierten Verkehrswarndienstes entwickelt und erprobt. Es wird im Beitrag auf die dabei verfolgten Zielsetzungen und Strategien eingegangen. Eine Voraussetzung für die Kodierung von Verkehrsmeldungen ist eine Liste mit den für den Verkehrswarndienst benötigten Ortsangaben, die Location-Code-List (LCL). Da diese Liste von allen am Verkehrswarndienst Beteiligten in einheitlicher Form benutzt werden muss, kommt ihr und ihrer Verfügbarkeit eine Schlüsselfunktion zu. Im Beitrag wird auf den derzeitigen Stand dieser Liste, sowie deren Pflege und Fortschreibung eingegangen.
Im Hinblick auf Kapazität, Verkehrssicherheit und Qualität des Verkehrsablaufs bestehen erhebliche Unterschiede zwischen einbahnigen zweistreifigen und zweibahnigen Straßen mit vier oder mehr Fahrstreifen. Auf der Grundlage von Ergebnissen der Projektgruppe "Zwischenquerschnitte" sollten dreistreifige Querschnitte aus Sicht der Verkehrssicherheit planfrei geführt und als Kraftfahrstraße betrieben werden. Auswertungen von Umfragen bei Straßenbauverwaltungen zufolge (Stand April 2001) sind etwa ein Drittel der Strecken mit einem Längenanteil von rund 25% für den allgemeinen Verkehr freigegeben. Vor diesem Hintergrund stellt sich die Frage, ob b2+1-Strecken grundsätzlich für den allgemeinen Verkehr freigegeben werden können und ob dabei ggf. besondere Randbedingungen zu beachten sind. Sollte herausgearbeitet werden können, dass der langsame Verkehr keinen nachhaltigen Einfluss auf die Verkehrssicherheit und den Verkehrsablauf auf diesen Strecken hat, könnte das Einsatzspektrum dieses Querschnittes deutlich erweitert werden und im Einzelfall könnten Baukosten und Flächenverbrauch für ein separates Wegenetz eingespart werden. An 7 Untersuchungsstrecken, die hinsichtlich der Linienführung und der Knotenpunkte einen unterschiedlichen Ausbaustandard aufweisen, wurden Analysen des Verkehrsablaufs und der Verkehrssicherheit durchgeführt. Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass auf den hier untersuchten Strecken bei Verkehrsbelastungen zwischen 10.000 und 16.500 Fz/24h weder Aspekte der Verkehrssicherheit noch des Verkehrsablaufes auffällig wurden, die gegen die Freigabe der Untersuchungsstrecken für den allgemeinen Verkehr sprechen. Auf der Grundlage der Ergebnisse dieser Untersuchung können folgende Hinweise zum Entwurf von b2+1-Strecken abgeleitet werden: − Für neue Straßen sollte nach Möglichkeit ein hoher Ausbaustandard angestrebt werden, da die Untersuchungsstrecken mit einer gestreckten Linienführung und planfreien Knotenpunkten die günstigsten Unfallkostenraten und ein gleichmäßiges Geschwindigkeitsniveau aufwiesen. − Eine Reduzierung der Fahrbahnbreite kann nicht in Betracht gezogen werden, da innerhalb der zweistreifigen Abschnitte relativ viele Unfällen mit Fahrzeugen, die seitlich in gleicher Richtung fahren, registriert wurden. − Zweistreifige Abschnitte sollten mindestens 1000 m lang sein, da die Unfallbelastung auf Abschnitten von weniger als 1000 m Länge verglichen mit der Unfallbelastung auf längeren Abschnitten überproportional hoch war. − Durch eine stärkere Trennung der Fahrtrichtungen kann kein erheblicher Sicherheitsgewinn erwartet werden, da die Anzahl der Unfälle zwischen Fahrzeugen entgegengesetzter Richtung gering war. − An relevanten Abschnitten sollten präventive Maßnahmen gegen Wildunfälle ergriffen werden, da der Anteil von Wildunfällen auf einigen Untersuchungsstrecken erheblich war. − Im Bereich plangleicher Knotenpunkte sollten weite Sichtfelder freigehalten werden, da eine deutliche Reduzierung der Geschwindigkeit nur in Bereichen mit Geschwindigkeitsüberwachungsanlagen festgestellt werden kann. − Wechselstellen sollten nach Möglichkeit so angeordnet werden, dass im Bereich von Knotenpunkten eine Fahrstreifenaddition für den einmündenden Verkehr erfolgt, da bei dieser Knotenpunktgestaltung keine nennenswerte Beeinträchtigung des Verkehrsablaufs und der Verkehrssicherheit festgestellt wurde.
OKSTRA ist ein Objektkatalog für das Straßen- und Verkehrswesen und eine Grundlage für die Geschäftsprozesse. Nach Zeiten der Investition für die Entwicklung trägt der OKSTRA mittlerweile Früchte. Diverse OKSTRA-konforme Softwareprodukte sind am Markt erhältlich. Beim 2. OKSTRA-Symposium der FGSV am 27./28. Mai 2003 in Münster wurden die neuesten Entwicklungen präsentiert.
OKSTRA ist ein Objektkatalog für das Straßen- und Verkehrswesen und eine Grundlage für die Geschäftsprozesse. Nach Zeiten der Investition für die Entwicklung trägt der OKSTRA mittlerweile Früchte. Diverse OKSTRA-konforme Softwareprodukte sind am Markt erhältlich. Beim 2. OKSTRA-Symposium der FGSV am 27./28. Mai 2003 in Münster wurden die neuesten Entwicklungen präsentiert.
Der Vorschlag, dass alle Kraftfahrzeuge auch am Tag mit Licht fahren sollen, wird seit vielen Jahren national und international diskutiert. Aufgrund dessen hat das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen die Bundesanstalt für Straßenwesen beauftragt, die Auswirkungen des Fahrens mit Licht am Tag auf die Straßenverkehrssicherheit in Deutschland im Rahmen eines Forschungsprojektes genauer zu untersuchen. Auf der Basis einer Bewertung der internationalen Literatur zur Wirksamkeit des Fahrens mit Licht am Tag kommt die BASt zu dem Ergebnis, dass bei obligatorischer Einführung dieser Verkehrssicherheitsmaßnahme in der Bundesrepublik Deutschland eine deutliche Verbesserung der Verkehrssicherheit erwartet werden kann. Die Unfallrückgänge liegen in einer Größenordnung von über 3%. Die Befürchtung, dass sich demgegenüber Nachteile für schwächere Verkehrsteilnehmer, insbesondere Motorradfahrer, ergeben und deren Unfallhäufigkeit steigt, konnte nicht erhärtet werden. Die obligatorische Einführung des Fahrens mit Licht am Tag ist unter gesamtwirtschaftlichen Gesichtspunkten auch effizient. Den zu erwartenden Sicherheitsnutzen in Höhe von umgerechnet 1 Mrd. € je Jahr stehen Kosten in Folge des zunehmenden Kraftstoffverbrauchs und der damit verbundenen Emissionen in Höhe von 630 Mio. € (ungünstigster Fall: Fahren mit Abblendlicht) gegenüber. Auf lange Sicht sinken mit speziellen Tagfahrleuchten diese Kosten auf 150 Mio. € (Tagfahrleuchten in Glühlampentechnik) oder sogar nur 60 Millionen Euro (Tagfahrleuchten in LED-Technik). Es wird deshalb empfohlen, - für Neufahrzeuge eine Ausrüstung mit Tagfahrleuchten mit automatischer Aktivierung, gekoppelt an die Zündung, vorzuschreiben, - sowie einen Dämmerungsschalter zur automatischen Einschaltung des Abblendlichts obligatorisch einzuführen. Um einen nachteiligen Sicherheitseffekt durch die Durchmischung mit beleuchteten und unbeleuchteten Fahrzeugen zu vermeiden, ist für Altfahrzeuge ohne spezielle Tagfahrleuchten das Fahren mit Licht am Tag ganzjährig auf dem gesamten Straßennetz dringend zu empfehlen. Die Empfehlung für den bestehenden Kraftfahrzeugbestand sollte spätestens zum Zeitpunkt der Einführung der Ausstattungsvorschrift für die Neufahrzeuge ausgesprochen werden.
Noch ist nicht hinreichend bekannt, dass die im April 1995 veröffentlichten "Richtlinien für die Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen (RSA 95)" grundsätzlich uneingeschränkt für alle öffentlichen Verkehrsflächen bundesweit gültig sind. Einführungserlasse der Länder regeln dazu lediglich regionale Besonderheiten und Abweichungen. Für die Ausführung der Arbeitsstellensicherung ist vorrangig der Unternehmer verantwortlich (Paragraph 45 Absatz 6 StVO), während die Anordnungsbehörde eine Überwachungspflicht trifft. Anhand von zahlreichen Fallbeispielen werden im einzelnen übliche Fehler bei der Ausführung verdeutlicht und Hinweise zur ordnungsgemäßen Ausführung gegeben. Es zeigt sich, dass zusätzliche Technische Regelwerke, wie die ZTV-SA, trotz gegenteiliger Behauptungen dringend erforderlich sind.
Bei der Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen sind u. a. die RSA 95, die Anleitung gibt, wie verkehrsrechtliche Anordnungen aufzustellen sind, und die neuen ZTV-SA 97 zu beachten, die auch für den bauausführenden Auftragnehmer verbindlicher Bestandteil des Bauvertrages werden. Die Straßenverkehrs- und Straßenbaubehörden sind verpflichtet, für jede Arbeitsstelle im öffentlichen Verkehrsraum eine "verkehrsrechtliche Anordnung" zu erteilen. Der bauausführende Unternehmer hat sie umzusetzen, obwohl zum Zeitpunkt der Ausschreibung/Angebotsabgabe die Verkehrssicherungsmaßnahmen im einzelnen nicht endgültig feststehen. Werden später wesentlich geänderte Maßnahmen erforderlich, sind diese nach den ZTV-SA als besondere Leistungen zu vergüten.
Eine Bewertung der Aspekte Sicherheit, Dauerhaftigkeit und Kosten ergab, dass markierte Verkehrszeichen insgesamt deutliche Nachteile gegenüber vertikal angebrachten Verkehrszeichen aufweisen. Dies gilt uneingeschränkt für alle Verkehrszeichen, die sich an den KFZ-Verkehr auf der Fahrbahn richten. Zur Vermeidung von Verkehrssicherheitsrisiken wäre bei Markierungen ein wesentlich höherer Aufwand für Kontrolle, Wartung und Erneuerung zu betreiben, stets mit Eingriffen in den Verkehr verbunden. Angesichts der Defizite bei der Sichtbarkeit und Dauerhaftigkeit der erforderlichen Qualität scheint der mit Markierungen verbundene Mehraufwand, der etwa das Sechs- bis 14-fache der Kosten für vertikale Verkehrszeichen beträgt nicht gerechtfertigt. Die Frage, ob die Ersetzung durch Markierungen für den ruhenden Verkehr in Betracht gezogen werden sollte, kann gegenwärtig nicht uneingeschränkt und nicht abschließend bejaht werden. Bevor über eine entsprechende Regeländerung in der STVO entschieden werden kann, bedarf es der Klärung der rechtlichen Möglichkeiten und gesicherter Erkenntnisse über die Wirkung und den Nutzen einer derartigen Regelung.
In den letzten Jahren hat die Bedeutung des Fremdenverkehrs als eigenständiger Wirtschaftszweig für Gemeinden und Regionen stetig zugenommen. Im gleichen Masse ist damit das Bedürfnis, touristische Hinweisschilder an Straßen aufzustellen, angestiegen. Es hat sich jedoch gezeigt, dass die derzeit noch gültigen Richtlinien für touristische Hinweise an Straßen (RtH) in einigen Regelungsbereichen den zwischenzeitlich veränderten Anforderungen nicht mehr gerecht werden. Deshalb hat sich in vielen Bundesländern eine Beschilderungspraxis etabliert, die zum Teil deutlich von den Vorgaben der RtH abweicht und häufig verkehrstechnischen Ansprüchen nicht genügt. Vor diesem Hintergrund war es das Ziel, mit einer grundlegenden Überarbeitung der RtH die touristische Beschilderung zu verbessern und zu vereinheitlichen. Dabei waren touristische Belange und verkehrstechnische Anforderungen in Einklang zu bringen. Aus der Überarbeitung resultieren die "Richtlinien für touristische Beschilderung" (RtB), die mit Bund und Ländern abgestimmt sind und jetzt von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) herausgegeben wurden
In stark aggregierter Form werden die Anteile von Autobahnstrecken mit verschiedener Tempolimitregelungen bezogen auf das gesamte Autobahnnetz dargestellt. Nicht enthalten sind Geschwindigkeitsbeschränkungen im Bereich von Autobahnbaustellen. Rund zwei Drittel der Autobahnen sind demnach ohne Geschwindigkeitsbegrenzung, 27 % sind mit einer dauerhaft gültigen Geschwindigkeitsbegrenzung versehen, bei 3 % ist die Geschwindigkeit nur zu bestimmten Uhrzeiten beziehungsweise unter bestimmten Bedingungen temporär beschränkt und weitere 4 % befinden sich im Geltungsbereich einer Verkehrsbeeinflussungsanlage (VBA), die unter günstigen Verkehrsbedingungen kein Tempolimit anzeigt (so genannte VBA "ungedeckelt"). Die Zahl der Strecken mit dauerhaft oder temporär gültigen Geschwindigkeitsbeschränkungen (ohne VBA "ungedeckelt") hat gegenüber dem Jahr 2006 relativ stark zugenommen.
Berichtet wird über ein Forschungsprojekt, dessen Ziel es ist, ein System zu entwickeln, das die Vorteile einerseits des Eisenbahn- und andererseits des Busverkehrs vereint und so einen wirtschaftlichen Verkehr auf Nebenstrecken ermöglicht. Das System soll auf einem spurgeführten Bus mit herkömmlichen Rädern und Bereifung basieren, der hauptsächlich auf stillgelegten Bahn-Nebenstrecken verkehrt. An dem Projekt sind drei Partner beteiligt. Die Federführung hat die Bundesanstalt für Straßenwesen. Das Projekt besteht aus drei Phasen, die im Beitrag inhaltlich kurz skizziert werden. Die Ergebnisse der Untersuchungen in der Vorphase werden ebenfalls erläutert. Es wird dabei besonders auf das potenzielle Einzugsgebiet des "BusZuges" hingewiesen sowie auf die Fahrzeugkonzepte, die Fahrzeugführung und auf die Analyse der vorhandenen Bahntrassen sowie vorhandener Brücken und Tunnel eingegangen. Eine erste Schätzung der Kosten wird anhand eines Lebenszykluskostenmodells vorgenommen.
Jährlich werden im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums von der BASt circa 1.100 automatische Dauerzählstellen ausgewertet. Die auf der Basis der Daten von 1980 abgeleiteten Verkehrsstärkeganglinientypen von Heidemann und Wimber ermöglichen einen leichten Vergleich der Verkehrscharakteristik der einzelnen Dauerzählstellen. Die Ganglinientypen dienen Planern als wichtige Entscheidungshilfen. Die von Heidemann und Wimber ermittelten Ganglinientypen sind heute nicht mehr zeitgemäß. Ziel zweier Projekte der BASt ist es, auf der Grundlage der Daten der automatischen Dauerzählstellen der Jahre 1997 bis 1999 mit Hilfe der Clusteranalyse die Typisierung der Tages-, Wochen- und Jahresganglinien zu aktualisieren. Im Bereich der Wochenganglinien liegen hierzu erste Ergebnisse vor, auf die im Beitrag eingegangen wird. Es wird darüber hinaus auch die Aufbereitung der Daten zur Clusteranalyse behandelt.
Auf dem Bundesfernstraßennetz der neuen Bundesländer fanden in der ersten Jahreshälfte 1992 Straßenverkehrszählungen statt. Eingesetzt wurden dabei überwiegend transportable Zählgeräte. In die Auswertung wurden die Daten aus 118 Kurzzeitzählstellen und 11 automatischen Langzeitzählstellen einbezogen. Die Hochrechnung der Daten erfolgte in 3 Arbeitsschritten, auf die der Bericht verweist. Der Beitrag geht ferner auf die Vorbereitung, Organisation und Durchführung sowie die zu erwartende Genauigkeit der Zählung ein. Ziel, Untersuchungsablauf und Datengrundlagen werden anschließend erläutert. Zum Abschluss wird ein Überblick über die Ergebnisse der Erhebung gegeben. Unter anderem wird dabei auf die durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärken und die Tagesverkehrsstärken in 1992 eingegangen.
Im Rahmen des BASt-Projektes AP 97612 "Koordinierung und fachliche Betreuung externer Projekte zur Untersuchung der Wirtschaftlichkeit einer befristeten Umnutzung von Standstreifen an BAB für Zwecke des fließenden Verkehrs" waren verschiedene externe Forschungsvorhaben durchgeführt worden, deren Ergebnisse die Frage nach den Auswirkungen einer Umnutzungsmaßnahme auf die betriebliche Straßenunterhaltung auf dem umgenutzten Streckenabschnitt nicht abschließend beantworten konnten. Der Arbeitskreis 3.14.1 "Unterhaltungs- und Betriebsdienst" der FGSV hat deshalb das Thema "Auswirkungen von Standstreifenumnutzungen auf die betriebliche Straßenunterhaltung" in sein Arbeitsprogramm aufgenommen. Die erforderlichen Erhebungen wurden als BASt-Projekt AP 01650 durchgeführt. Die Erhebung erfolgte in Form von Interviews mit den Leitern betroffener Autobahnmeistereien. Es wurden Angaben zur Strecke, allgemeine Angaben zu Organisation und Durchführung, gezielte Informationen zu Auswirkungen auf einzelne Maßnahmen (Bauliche Unterhaltung, Grünpflege, Straßenausstattung, Reinigung, Winterdienst, weitere Leistungen der betrieblichen Straßenunterhaltung) sowie zu Mehrkosten (geschätzt) abgefragt. Die Ergebnisse der Untersuchung werden vom AK 3.14.1 zu Empfehlungen für Meistereien verarbeitet, in deren Streckennetz künftig eine Maßnahme zur Umnutzung des Standstreifens zu einem weiteren Fahrstreifen durchgeführt wird.
Die Technische Universität Darmstadt hat die gesamtwirtschaftlichen Auswirkungen des Einsatzes abstumpfender Streustoffe im Straßenwinterdienst für Außerortsstraßen und auch für den kommunalen Bereich ausführlich untersucht und beschrieben. Die betriebswirtschaftliche Seite einer Streuung im Winter seitens der Städte und Gemeinden wird dagegen nicht öffentlich diskutiert. Diese Lücke versucht eine Schweizer Arbeit zu schließen. In einer Untersuchung des Kosten/Nutzen-Verhältnisses unter Berücksichtigung von umwelt- und sicherheitsrelevanten Faktoren werden anhand von Fallbeispielen (Teststrecken in drei Städten) konkrete, allgemeingültige Kostenverhältnisse ermittelt sowie in einer Ökobilanz verschiedene Winterdienststrategien miteinander verglichen. Die Einsatzkosten für die Streuung eines Kilometers Straße liegen in einem normalen Winter bei der abstumpfenden Streuung etwa 6-fach höher als bei der Salzstreuung, in einem strengen Winter liegt der Faktor bei 10. Die Untersuchung stellt fest, dass sowohl die Salz- als auch die Splittstreuung als "erhebliche" ökologische Belastungen einzustufen sind. Die Winterdienststrategie sollte darauf zielen, einen sicheren Verkehrsablauf auch bei winterlichem Wetter zu gewährleisten und dort, wo es notwendig ist, die Leistungsfähigkeit des Netzes zu erhalten. Vor allem auf Straßen mit geringer Verkehrsbedeutung und in flachem Gelände ohne besondere Gefahrenstellen (zum Beispiel in städtischen Wohngebieten) kann dieses Ziel auch ohne abstumpfende Streustoffe erreicht werden, wenn im allgemeinen nur geräumt und bei besonderen Witterungsbedingungen Salz gestreut wird. Die Ergebnisse der vorgenannten sowie weiterer Arbeiten bestätigen die Empfehlungen, die das im Jahr 1997 erschienene "Merkblatt für den Unterhaltungs- und Betriebsdienst an Straßen, Teil: Winterdienst" gibt.
Zur Beurteilung der Schwankungen de Verkehrs an einzelnen Zählstellen eignen sich am besten Darstellungen von Jahresganglinien der täglichen Verkehrsmengen. Vorliegend sind 296 Ganglinien (123 Zählstellen auf Autobahnen, 173 Zählstellen auf Bundesstraßen) wiedergegeben. Über den Ganglinien sind folgende Parameter wiedergegeben: DTV KFZ, DTV LKW, Maximale Tageswerte, MAX Werktag, MAX TAG MO-FR, MAX TAG SO+FREI, MAX TAG MO-SO
Zusätzlich zur Jahresauswertung 1978 aller Langzeitzählstellen (Straßenverkehrszählungen Heft 11) sind vorliegend 298 Zählstellen auf Bundesfernstraßen für den Andruck der Jahresganglinien ausgewählt worden. Hierdurch werden für bestimmte Stellen des Streckennetzes Detailinformationen für jeden Tag des Jahres 1978 vermittelt. Über den Ganglinien sind folgende Parameter wiedergegeben: DTV KFZ, DTV LKW, Maximale Tageswerte, MAX Werktag, MAX FER-WKTAG, MAX SO+FEITAG.
In tabellarischer Form werden die aus den Einzelergebnissen je Zählstelle der Straßenverkehrszählung 1980 berechneten Mittelwerte der "Durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke (DTV)" für jedes Land und für das gesamte Bundesgebiet, getrennt nach Straßenklassen und für "Alle Straßen" sowie aufgeteilt nach 10 Fahrzeugarten und daraus gebildete Fahrzeuggruppen aufgeführt. An allen Grenzübergängen sowie auf den Europa-Straßen erfolgte zusätzlich eine getrennte Erfassung der ausländischen Fahrzeuge. In weiteren Tabellen sind für das Bundesgebiet und für jedes Bundesland Verteilungen der Zählabschnitte nach DTV-Klassen angegeben. Ferner wurde erstmals eine Berechnung der mittleren DTV-Werte auf Bundesautobahnen nach der Fahrstreifenanzahl durchgeführt.
In tabellarischer Form werden die aus den Einzelergebnissen je Zählstelle der Straßenverkehrszählung 1985 berechneten Mittelwerte der "Durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke (DTV)" für das gesamte Bundesgebiet, für jedes Bundesland und für die 79 Planungsregionen der Bundesverkehrswegeplanung, jeweils aufgeteilt nach 10 Fahrzeugarten und daraus gebildete Fahrzeuggruppen aufgeführt. An allen Grenzübergängen sowie auf den Europa-Straßen erfolgte zusätzlich eine getrennte Erfassung der ausländischen Fahrzeuge. Weiterhin sind für das Bundesgebiet und für jedes Bundesland Verteilungen der Zählabschnitte nach DTV-Klassen angegeben. Zusätzlich wurde für Bundesautobahnen eine Berechnung der mittleren DTV-Werte nach der Fahrstreifenanzahl durchgeführt.
Autobahnverzeichnis 2016
(2016)
Bei der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) werden seit 1969 in Zusammenarbeit mit dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur und den Straßenbauverwaltungen der Länder aktuelle Informationen zu den Autobahnen vorgehalten und regelmäßig veröffentlicht. Dazu werden traditionell alle Knotenpunkte, Nebenanlagen und Nebenbetriebe richtungsbezogen im Streckenverlauf der Autobahnen dargestellt. Die BASt hält seit 1980 im Auftrag des BMVI diese Informationen in einer Datenbank vor, die fortlaufend aktualisiert wird. Stichtag für den vorliegenden Bericht ist der 1. September 2016. Der Bericht gibt zunächst einen ÜEberblick über die vorhandenen Informationen des Autobahnverzeichnisses. Im Anschluss daran werden statistische Auswertungen zum aktuellen Stand des Autobahnnetzes vorgelegt. Vor der Ausgabe des eigentlichen Autobahnverzeichnisses sind das Blockverzeichnis und das Verzeichnis der Autobahndienststellen ebenfalls im vorliegenden Bericht enthalten. Der vorliegende Bericht wird sowohl auf CD wie auch im Internet als pdf-Datei bereitgestellt. Besondere Auswertungen der Datenbank zum Autobahnverzeichnis sind nur auf Antrag mit Darstellung des Anwendungsbereiches und im Rahmen vorhandener Personalkapazitäten gegen Kostenerstattung möglich.
Im Jahre 2008 wurde für das deutsche Autobahnnetz eine durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) von 5.275 ausländischen Kraftfahrzeugen ermittelt. Gemessen am Gesamtverkehr auf BAB in Höhe von durchschnittlich 47.600 Kfz/24h entspricht dies einem Anteil von rd. 11 %, d.h. jedes neunte Kfz auf BAB war 2008 ausländischer Herkunft. Weiterhin wurde für ca. 1.200 km des Bundesstraßennetzes (i.d.R. Grenzübergänge und Europastraßen) ein DTV von 1.585 ausl. Kfz/24 h ermittelt. Hier liegt der Anteil der ausländischen Kfz " bedingt durch den hohen Ausländerverkehr in den grenznahen Gebieten - mit rd. 12 % des Gesamtverkehrs etwas höher. Die Fahrleistung wird vorwiegend auf hochbelasteten Zählabschnitten erbracht. In Tabelle 1 wird die Verteilung der Fahrleistung und Netzlängen nach DTV-Klassen differenziert. Auf Autobahnen konzentriert sich die Hälfte der Fahrleistung ausländischer Kfz auf 22 % des Streckennetzes mit entsprechend hoher Verkehrsbelastung (ab 8.000 Kfz/24h). Zählabschnitte mit DTV-Werten ab 12.000 Kfz/24h konzentrieren sich auf 11 % des BAB-Netzes mit einem Fahrleistungsanteil von 30 %. Die mittlere Verkehrsstärke von 5.275 Kfz/24h wird bei 64 % des BAB-Netzes unterschritten. Für den Bereich der erhobenen Bundesstraßen ist dagegen eine deutliche Konzentration um den Mittelwert festzustellen: Etwa die Hälfte der Netzlaenge hat geringere Verkehrsstärken als 1.585 ausl. Kfz/24 h. Die verschiedenen Verteilungen zwischen den beiden Straßenkategorien wird in Bild 1 noch deutlicher. Auffällig ist, dass der höchste DTV-Wert (25.290 ausl. Kfz/24 h) auf einem Zählabschnitt einer Bundesstrasse erreicht wird (Grenzübergang Kehl nach Strassburg). Dies kennzeichnet die hohe Bedeutung des "kleinen Grenzverkehrs", der insgesamt an allen Grenzen mit den höchsten Ausländeranteilen einhergeht.
Die Ergebnisse der turnusmäßig alle fünf Jahre durchgeführten manuellen Straßenverkehrszählung (SVZ) werden als Tabellen mit differenzierten Kennwerten zur Verkehrsbelastung veröffentlicht. In der Verkehrsmengenkarte erfolgt durch die proportionale Darstellung der durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke (DTV) auf den Hauptverkehrsstraßen visuell ein flächenhafter Raumbezug. Für Autobahnen werden die ermittelten Verkehrsstärken anhand der Entwicklung an den automatischen Dauerzählstellen jährlich fortgeschrieben. Für eine derartige Fortschreibung im nachgeordneten Straßennetz war die Datengrundlage bisher nicht ausreichend. Durch die Fortführung der bei der SVZ 2015 erstmals zugelassenen Kfz-Erhebung mit Seitenradargeräten kann diese Lücke zukünftig geschlossen werden. Ziel ist u. a. die Ableitung regionsbezogener Indikatoren zur Verkehrsentwicklung.
Die Bundesanstalt für Straßenwesen ermittelt jährlich auf der Grundlage eines Berechnungsmodells die Kosten, die durch Straßenverkehrsunfälle entstehen. Um den Veränderungen der wirtschaftlichen Eingangsparameter und der Entwicklung des Wissensstands zur Bewertung von Unfallschäden gerecht zu werden, wurde dieses Modell im Rahmen eines Forschungsprojektes in Bezug auf das Jahr 2005 überarbeitet und fortgeschrieben. Demnach ergeben sich für das Jahr 2008 volkswirtschaftliche Kosten in Höhe von 31 Mrd. € durch Personen- und Sachschäden infolge von Straßenverkehrsunfällen in Deutschland. Gegenüber dem Vorjahr sind die Unfallkosten damit um ca. 3 Prozent (= 970 Mio. €) gesunken.
Tempolimits auf Bundesautobahnen 2015 : Schlussbericht zum Arbeitsprogramm-Projekt F1100.6110020
(2017)
In stark aggregierter Form werden die Anteile von Autobahnstrecken mit verschiedener Tempolimitregelungen bezogen auf das gesamte Autobahnnetz dargestellt. Die Auswertung der von den Bundesländern gemeldeten Geschwindigkeitsbeschränkungen auf Bundesautobahnen (Stand 2015) ergibt, dass gut drei Viertel der Bundesautobahnen ohne eine Geschwindigkeitsbeschränkung sind. Knapp ein Viertel der Bundesautobahnen ist mit einer dauerhaft oder temporär gültigen Geschwindigkeitsbeschränkung versehen.
Die in den gültigen Richtlinien enthaltenen Einsatzgrenzen sind so restriktiv, dass mit ihnen der Bau von Gehwegen nur noch in Ausnahmefällen gerechtfertigt werden kann. Diese Einsatzgrenzen sollten überprüft und, falls erforderlich, neu gefasst werden. In einer Beispielsammlung wurde untersucht, welche Bauformen für Gehwege verwendet werden und nach welchen Kriterien dieses erfolgt. Anhand einer Unfalluntersuchung auf Straßen ohne Gehwege wurde die Häufigkeit und Art der Unfälle zwischen Kraftfahrzeugen und Fußgängern, die entlang der Straße gehen, untersucht. Danach kommt es zu ca. 0,31 Unfällen pro 106 Begegnungen zwischen Kraftfahrzeugen und Fußgängern. Die meisten Unfälle ließen sich vermeiden, wenn alle Fußgänger entsprechend den Verkehrsregeln auf der linken Seite gingen. Besonders gefährdet sind Fußgänger bei Beginn der Abenddämmerung. Aus einer Kosten/Nutzen-Analyse wurden anhand wirtschaftlicher Kriterien Einsatzgrenzen für Gehweganlagen abgeleitet. Als Kostenelement dienten dabei die Baukosten und als Nutzenelement die monetär bewerteten Ersparnisse durch vermiedene Unfälle infolge von Gehwegen. Für geringe Fußgängerverkehrsstärken, für die die Anlage eines eigenen Gehweges unwirtschaftlich ist, kann die leichte bituminöse Befestigung des Banketts einen wesentlichen Beitrag zur Sicherheit der Fußgänger leisten. Den Fußgängern bietet man damit eine attraktive Alternative zum Gehen auf der Fahrbahn.
Mit einem Simulationsmodell wurden die Auswirkungen des Lkw-Überholverbots auf zweistreifigen Richtungsfahrbahnen in der Ebene und an Steigungsstrecken untersucht. Dabei wurde ein Einfluss von Anschlussstellen und von vorausliegenden Abschnitten (zum Beispiel Baustellen, Rückstau) ausgeschlossen. In Abhängigkeit vom Lkw-Anteil und von der Verkehrsstärke wurden Bereiche aufgezeigt, in denen sich die Geschwindigkeit des Verkehrsflusses steigert und in denen sich die Anzahl der Konfliktsituationen beim Fahrstreifenwechsel reduziert. Eine Umsetzung der Ergebnisse in ein Steuerungverfahren von Wechselverkehrszeichenanlagen ist damit möglich. Vor einer Anordnung des Lkw-Überholverbots mit statischer Beschilderung kann mit dem entwickelten Modell berechnet werden, zu welchen Tageszeiten und ab wieviel Tonnen (zum Beispiel größer 4 t) eine solche Anordnung sinnvoll ist.
Mit dem Ziel die Planung von Baustellen zu verbessern, wurden 1996 die "Richtlinien zur Baubetriebsplanung auf Bundesautobahnen (RBAP)" eingeführt. Darin enthalten ist ein Verfahren zur Abschätzung der verkehrlichen Auswirkungen von Baustellen, das die für den Verkehrsablauf Verantwortlichen bei der Maßnahmenbeurteilung unterstützt. Für den Engpass einer Baustelle wird die Differenz zwischen Leistungsfähigkeit, verstanden als maximaler Durchfluss (Fahrzeuge/Stunde) im Querschnitt, und Verkehrsnachfrage in der Spitzenstunde ermittelt. Dabei werden wichtige Faktoren wie Anteil des Schwerverkehrs, Steigung, Fahrstreifenbreite und Verkehrsführung an der Baustelle, Fahrstreifenreduktion vor der Baustelle und Nutzung der Strecke vorwiegend durch Ortskundige berücksichtigt. Die Anwendung des Verfahrens auf eine konkret durchgeführte Baumaßnahme an der A 43 zeigte, dass die Leistungsfähigkeit gut abgeschätzt wurde, während die mit Hilfsberechnungen ermittelte Verkehrsstärke in der Spitzenstunde eher überschätzt wurde. Derzeit wird in der BASt ein PC-Programm entwickelt, mit dem auch der Verlauf der Ganglinien der stündlichen Verkehrsstärken einbezogen werden kann. Dadurch sind dann auch Aussagen über Staulänge und Zeitverlust möglich.
Im Rahmen eines Gemeinschaftsprojektes der Technischen Universität München und des ADAC, Abteilung Verkehrstechnik, wurden im süddeutschen Autobahnnetz 4 Messstellen eingerichtet, an denen seit 1976 bzw. 1977 monatliche lokale Geschwindigkeiten und Fahrzeugabstände erhoben werden. Von der Bundesanstalt für straßenwesen wurden seit 1978 sieben weitere Messstellen auf dem nord- und westdeutschen Autobahnnetz eingerichtet, an denen zweimal jährlich Messungen durchgeführt werden. Damit können Trends und Entwicklungen im Geschwindigkeits- und Abstandsverhalten erkannt werden. Der Bericht gliedert sich in die Beschreibung der Voruntersuchung, die Beschreibung der Erweiterung der Analyse auf das Autobahnnetz und die Darstellung der Ergebnisse aller Erhebungen. Ein Rückschluss auf das absolute Geschwindigkeitsniveau im Gesamtnetz kann aus den Ergebnissen der einzelnen Messstellen nicht abgeleitet werden.
In den sechs Städten Berlin, Borgentreich, Buxtehude, Esslingen, Ingolstadt und Mainz wird das Forschungsvorhaben "Flächenhafte Verkehrsberuhigung" modellhaft für Zentren-, Zentrenrand- und Randgebiete durchgeführt. Die Ziele und Inhalte des Vorhabens gehen über die bisherigen Verkehrsberuhigungsprojekte hinaus und klammern auch verkehrsreiche Straßen nicht aus. Wirkungen auf den Gebieten Verkehr, Umwelt und Städtebau werden durch ausführliche Vorher-/Nachherbeobachtungen von den hierfür zuständigen Bundesressorts und ihren wissenschaftlichen Instituten ebenso untersucht wie Akzeptanz- und Durchführungsprobleme. Erste Maßnahmen und Ergebnisse aus Buxtehude (Tempo-30-Versuch) und Berlin werden geschildert. Auf prinzipielle Fragen zur Intensität der Umgestaltung und flächenhaften Wirkung, zur Verdrängung des Durchgangsverkehrs, zu verkehrsberuhigten Bereichen sowie zur Akzeptanz der Maßnahmen durch den Bürger wird eingegangen.
Im Rahmen der dem Artikel zugrunde liegenden Dissertation konnte ein praxisorientiertes Verfahren zur Ermittlung der optimalen Länge eines Überholabschnitts im Zuge von 2+1-Strecken erarbeitet werden. Das auf Basis umfangreicher empirischer Untersuchungen entwickelte Verfahren setzt sich aus drei Bestandteilen zusammen: Zunächst kann in Abhängigkeit von der Verkehrsstärke und dem Anteil an nicht aufgelösten Pulks, die im Hinblick auf die Pulkauflösung erforderliche Länge eines Überholabschnitts bestimmt werden. Um jedoch eine übermäßige Pulkbildung in der Gegenrichtung zu vermeiden, werden auch Empfehlungen hinsichtlich einer Obergrenze in Abhängigkeit von der Verkehrsstärke und dem Schwerverkehrsanteil gegeben. Sofern Zwangspunkte gegen die Einhaltung der optimalen Länge sprechen, enthält das Verfahren auch Empfehlungen im Hinblick auf eine aus Sicherheitsüberlegungen abgeleitete Mindestlänge von Überholabschnitten. Diese Empfehlung basiert auf einem Zusammenhang zwischen dem Anteil der auf den letzten 200 m einscherenden Fahrzeuge an allen Überholenden und der Anzahl der beobachteten Konflikte beim Einschervorgang.
Die Abschätzung der Nachfrage nach Lkw-Parkmöglichkeiten auf und an den Bundesautobahnen (BAB) ist die Basis für eine zielgerichtete Erarbeitung von Lösungsmöglichkeiten zur Verbesserung der Lkw-Parkplatzsituation. Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) beauftragte daher die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) mit der Auswertung einer durch die Straßenbauverwaltungen der Länder durchgeführten Erhebung der nachts abgestellten Lkw auf und an den BAB. Wie schon bei den vorangegangenen Erhebungen 2008 und 2013 wurde eine bundesweite Vollerhebung nach dem 2008 von dem BASt erarbeiteten bundeseinheitlichen Erhebungskonzept durchgeführt. Die nachts abgestellten Lkw werden dabei auf den bewirtschafteten und unbewirtschafteten Rastanlagen, den ehemaligen Grenzzollanlagen, den privaten Autohöfen sowie an abseits der BAB bekannten Abstellorten im nahen Umfeld der BAB gezählt. Insgesamt wurde an 2.179 Erhebungsstandorten die Anzahl der in den drei Nächten abgestellten Lkw erhoben. Als Gesamtergebnis ist festzuhalten, dass 2018 pro Erhebungsnacht im Durchschnitt rund 94.100 abgestellte Lkw gezählt wurden. Davon nutzten rund 74.500 Lkw die in der Baulast des Bundes liegenden 1.929 bewirtschafteten und unbewirtschafteten Rastanlagen sowie die ehemaligen Grenzzollanlagen, die zusammen jedoch nur eine Kapazität (= tatsächliche Belegung der ausgewiesenen Lkw-Parkflächen + akzeptierte Fehlbelegung anderer Parkstände) von knapp 51.600 Lkw- Parkmöglichkeiten aufweisen. Rund 19.100 Lkw wurden im Mittel auf den 224 privaten Autohöfen gezählt. Die Autohöfe bieten in Summe gut 18.700 Lkw (bezogen auf die Kapazität) einen regulären Platz zum Abstellen. Um den aktuellen Fehlbestand (Anzahl fehlender Lkw-Parkmöglichkeiten) zu ermitteln, wurde die Gesamtanzahl der abgestellten Lkw in Höhe von rund 94.100 mit der Gesamtkapazität auf allen 2.179 Erhebungsstandorten von etwa 70.800 Lkw- Parkmöglichkeiten verglichen (vgl. dazu auch nachfolgendes Bild). Danach besteht aktuell ein Fehlbestand von bundesweit rund 23.300 regulären Lkw-Parkmöglichkeiten auf und an den BAB. Im Vergleich zu den Erhebungen 2008 bzw. 2013 ist insbesondere Folgendes festzustellen: 1. Die Kapazität hat sich von 53.871 Lkw- Abstellmöglichkeiten in 2008 über 60.410 in 2013 (+12 %) hinzu 70.772 in 2018 deutlich erhöht (+17 % im Vergleich zu 2013 bzw. +31 % im Vergleich zu 2008). Zu beachten sind dabei leichte Unterschiede bei der Ermittlung der Kapazität in den verschiedenen Erhebungsjahren. 2. Die Anzahl der nachts im Mittel abgestellten Lkw hat sich von 68.139 Lkw in 2008 über 71.343 Lkw in 2013 (+5 %) hinzu 94.119 Lkw in 2018 ebenfalls deutlich erhöht (+32 % im Vergleich zu 2013 bzw. +38 % im Vergleich zu 2008). 3. Der Fehlbestand hat sich von etwa 14.200 fehlenden Lkw-Abstellmöglichkeiten in 2008 auf 10.900 fehlende Lkw-Abstellmöglichkeiten in 2013 zunächst reduziert (-23 %). Anschließend hat es aber einen deutlichen Zuwachs auf rund 23.200 fehlende Lkw-Abstellmöglichkeiten in 2018 gegeben. Dies bedeutet trotz der Zuwächse bei der Kapazität einen Anstieg der fehlenden Lkw-Abstellmöglichkeiten im Vergleich zu 2013 um mehr als das Doppelte bzw. um fast zwei Drittel im Vergleich zu 2008. 4. 2018 weisen erstmals auch die Autohöfe eine negative Bilanz auf. D. h., auch dort standen im Mittel mehr Lkw als zulässige Abstellmöglichkeiten vorhanden sind.
Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen 1992 und 1993 : Jahresauswertung der Langzeitzählstellen
(1995)
Der vorliegende Bericht beinhaltet Hinweise zur allgemeinen Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen sowie Einzelergebnisse von Langzeitzählstellen. Da das Zählstellennetz in den neuen Bundesländern erst nach und nach ausgebaut wurde, lagen 1992 noch nicht genügend Daten vor, um auch für die neuen Bundesländer Aussagen treffen zu können. Alle Angaben der Jahresauswertung 1992 beziehen sich deshalb auf die alten Bundesländer. Die Jahresauswertung 1993 enthält zum ersten Mal auch die Einzelergebnisse der neuen Bundesländer. Aussagen über die Verkehrsstärken auf diesem Gebiet wurden erst Anfang 1995 möglich, nachdem die endgültigen Ergebnisse der Bundesverkehrszählung 1993 vorlagen und die Erweiterung der Auswertungsprogramme von 11 auf 16 Länder abgeschlossen war. Die mittleren durchschnittlichen Verkehrsstärken (DTV) sind an die Ergebnisse der Bundesverkehrszählung 1993 angepasst. Aussagen über die Verkehrsentwicklung auf dem Gebiet der neuen Bundesländer im Vergleich mit dem Vorjahr können erstmals im Rahmen der Jahresauswertung 1994 getroffen werden; deshalb beziehen sich entsprechende Angaben nur auf die alten Bundesländer. Die Erfassung und Aufbereitung des Daten erfolgt durch die Bundesländer in Zusammenarbeit mit der Bundesanstalt für Straßenwesen im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr. Die Ergebnisse der Einzelzählstellen für das Jahr 1992 werden nicht mehr in gedruckter Form veröffentlicht. Um die Kontinuität der Daten zu erhalten, ist ein Auszug der Einzelergebnisse 1992 mit Angaben zur Lage der einzelnen automatischen Langzeitzählstellen als ASCII-Datei auf Diskette erhältlich.
Die Jahresauswertung 1995 der Langzeitzählstellen in der Bundesrepublik Deutschland enthält Aussagen über die Verkehrsentwicklung und Einzelergebnisse für die Langzeitzählstellen. Es werden Daten für das gesamte Bundesgebiet sowie für die alten und neuen Bundesländer im Vergleich mit dem Vorjahr genannt. Das Zählstellennetz im Jahr 1995 umfasste 1.056 Zählstellen mit auswertbaren Datenreihen, davon 211 in den neuen Bundesländern. Insgesamt 1.000 Langzeitzählstellen waren für eine separate Lkw-Erfassung ausgestattet. Die Erfassung und Aufbereitung der Daten erfolgt durch die Bundesländer in Zusammenarbeit mit der Bundesanstalt für Straßenwesen im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr. Die Jahresfahrleistung betrug 1995 bundesweit auf Autobahnen 179,1 Milliarden Kfz-km und 106,7 Milliarden Kfz-km auf außerörtlichen Bundesstraßen. Dies bedeutet gegenüber dem Vorjahr einen Zuwachs von 1,9 Prozent beziehungsweise 1,4 Prozent. Die mittleren DTV-Werte erreichten auf Bundesautobahnen 34.900 Kfz/24h, auf den außerörtlichen Bundesstraßen 9.130 Kfz/24h. Gegenüber 1994 betrug der Zuwachs der DTV-Werte 600 Kfz/24h auf den Autobahnen (1,4 Prozent) und 160 Kfz/24h auf den Bundesstraßen (1,8 Prozent).
Der vorliegende Bericht beinhaltet Hinweise zur allgemeinen Verkehrsentwicklung 1994 auf Bundesfernstraßen sowie die Einzelergebnisse für die Langzeitzählstellen. Die Jahresauswertung 1994 enthält neben den Daten der alten Bundesländer zum ersten Mal auch Aussagen über Verkehrsentwicklung im gesamten Bundesgebiet und in den neuen Bundesländern im Vergleich mit dem Vorjahr. Das Zählstellennetz im Jahr 1994 umfasste 965 Zählstellen mit auswertbaren Datenreihen, davon 888 Langzeitzählstellen mit gesonderter Lkw-Erfassung. Die Erfassung und Aufbereitung der Daten erfolgt durch die Bundesländer in Zusammenarbeit mit der Bundesanstalt für Straßenwesen im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr. Die Jahresfahrleistung auf Bundesautobahnen betrug 1994 auf Bundesebene 175,4 Milliarden Kraftfahrzeug (Kfz)-km, auf außerörtlichen Bundesstraßen 103 Milliarden Kfz-km. Dies bedeutet gegenüber 1993, unter Berücksichtigung der Veränderung der Netzlänge, einen Zuwachs von 1,9 Prozent auf Autobahnen und 1,2 Prozent auf außerörtlichen Bundesstraßen. Die mittleren DTV-Werte erreichten 43.200 Kraftfahrzeuge/24 h und 8.840 Kraftfahrzeuge/24 h auf den oben genannten Bundesfernstraßen. Das entspricht einem Zuwachs gegenüber dem Vorjahr von 1,2 und 1,5 Prozent.
Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen 1996 : Jahresauswertung der automatischen Dauerzählstellen
(2019)
Die Jahresauswertung 1996 der automatischen Dauerzählstellen in der Bundesrepublik Deutschland enthält Aussagen über die Verkehrsentwicklung im Bundesfernstraßennetz und differenzierte Einzelergebnisse für etwa 950 automatische Dauerzählstellen. Die Erfassung und Aufbereitung der Daten erfolgt durch die Bundesländer in Zusammenarbeit mit der Bundesanstalt für Straßenwesen im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr. Für das gesamte Bundesgebiet betrug 1996 die Jahresfahrleistung auf Autobahnen 182,3 Mrd. Kfz.km und auf außerörtlichen Bundesstraßen 107,6 Mrd. Kfz.km. Die mittleren DTV-Werte erreichten 44.300 Kfz/24h bzw. 9.220 Kfz/24h auf den oben genannten Bundesfernstraßen. Die absoluten Zuwächse der DTV-Werte betrugen 400 Kfz/24h auf Autobahnen und 90 Kfz/24h auf außerörtlichen Bundesstraßen. Die relativen Zuwächse gegenüber dem Vorjahr betrugen für die mittleren DTV-Werte jeweils 1,0 %. Für die Jahresfahrleistung bedeutet dies gegenüber dem Vorjahr einen Zuwachs von 1,8 % auf Autobahnen und 0,9 % auf außerörtlichen Bundesstraßen. Die fahrleistungsbezogenen Veränderungen erfassen auch die Einflüsse durch Veränderungen der Netzlängen zwischen 1995 und 1996.
Der Verkehrsablauf in Unterwassertunneln wird am Beispiel des Hamburger Elbtunnels (BAB A 7) analysiert und mit Strecken außerhalb von Tunneln verglichen. Für zweistreifigen Richtungsverkehr (Oströhre) und zweistreifigen Gegenverkehrsbetrieb (Mittelröhre) wird das Geschwindigkeitsverhalten, Abstandsverhalten, Spurverhalten und die Leistungsfähigkeit der Tunnelröhren über Messungen an jeweils 6 Querschnitten untersucht. Geschwindigkeits- und Abstandsverhalten im Tunnel sind primär durch die Beschränkung auf 80 km/h, die vorhandene Gradientenneigung und - in der Mittelröhre - durch das generelle Überholverbot gekennzeichnet. Zwar übertreten 70 % (Oströhre) bzw. 90 % (Mittelröhre) aller Fahrzeugführer die Geschwindigkeitsbeschränkung, doch ist das Geschwindigkeitsniveau niedriger als auf Strecken ohne Tunnel bei gleichen Restriktionen. Beim Spurverhalten fällt gegenüber Strecken außerhalb von Tunneln eine verstärkte Kanalisierung der Fahrzeuge auf. Nach Gewöhnung an die Tunnelverhältnisse nutzt der Kraftfahrer die Tunnelwand offenbar als Leithilfe. Die Leistungsfähigkeit der Oströhre beträgt etwa 2.800 Kfz/h (und entspricht damit der Kapazität "normaler" BAB-Strecken ohne Geschwindigkeitsbeschränkung), die Mittelröhre etwa 1.700 Pkw/h je Fahrtrichtung. Die Unfallrate liegt im Elbtunnel trotz ungünstiger Streckenmerkmale niedriger als im übrigen Hamburger BAB-Netz. Die Unfallschwerpunkte liegen an den Streckenabschnitten, für die das höchste Geschwindigkeitsniveau, ungünstige Einflüsse aus der Portalgestaltung und Staugefahr festgestellt wurden. Aus diesem Ergebnis werden Empfehlungen hinsichtlich konstruktiver Gestaltung, Betrieb und Überwachung abgeleitet.
Die Kapazität und die Qualität des Verkehrsablaufs eines Autobahnabschnitts werden entscheidend durch die planfreien Knotenpunkte und hier insbesondere durch die Einfahrten beeinflusst. Um Kapazitätsengpässe in Einfahrten zu vermeiden, ist die Kenntnis der Kapazität der verschiedenen Einfahrttypen von großer Bedeutung. Für die Bemessung sind darüber hinaus die Zusammenhänge zwischen den Verkehrsbelastungen unterhalb der Kapazität und der Qualität des Verkehrsablaufs wichtig. Nur die Kenntnis über diese Zusammenhänge ermöglicht eine den verkehrlichen Randbedingungen angepasste und damit wirtschaftliche Bemessung. Das vorliegende Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen enthält Bemessungsverfahren für die Einfahrttypen E 1, E 2 und E 4 an zweistreifigen sowie E 1 und E 2 an dreistreifigen Hauptfahrbahnen. Für die Bemessung der Einfahrttypen E 4 und E 5 an dreistreifigen Hauptfahrbahnen gibt es bisher keine auf empirischen Untersuchungen basierenden abgesicherten Grundlagen und Bemessungsverfahren. Das übergeordnete Ziel eines von der Bundesanstalt für Straßenwesen beauftragten Forschungsvorhabens, bestand in der Erarbeitung von Bemessungsdiagrammen und der Analyse der Verkehrssicherheit von zweistreifigen Einfahrten an dreistreifigen Hauptfahrbahnen. Der Artikel fasst die wesentlichen Ergebnisse des Forschungsvorhabens zusammen.
Zusätzlich zur Jahresauswertung 1980 aller Langzeitzählstellen (Straßenverkehrszählungen Heft 19) sind vorliegend 360 Zählstellen auf Bundesfernstraßen für den Andruck der Jahresganglinien ausgewählt worden. Hierdurch werden für bestimmte Stellen des Streckennetzes Detailinformationen für jeden Tag des Jahres 1980 vermittelt. Über den Ganglinien sind folge Parameter wiedergegeben: DTV KFZ, DTV LKW, Maximale Tageswerte, MAX Werktag, MAX FER-WKTAG, MAX SO+FEITAG.
Die Jahresauswertung 1980 der Langzeitzählstellen in der Bundesrepublik Deutschland enthält Hinweise zur allgemeinen Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen sowie Einzelergebnisse der Langzeitzählstellen. Dabei wurden 691 Zählstellen ausgewertet. Sie verteilen sich unterschiedlich auf die einzelnen Straßenklassen. Auf Autobahnen entfallen 37,6 %, auf Bundesstraßen 44,9 %, 15,2 % auf Landes- und Staatsstraßen, sowie 2,4 % auf Kreis- und Gemeindestraßen. Im Bericht werden die Datenaufbereitung, die Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen sowie typische Ganglinien aus den normierten Einzelganglinien behandelt.
Straßenverkehrszählung 1980 in der Bundesrepublik Deutschland : Ergebnisse für die Bundesfernstraßen
(1981)
Im vorliegenden Heft sind für alle Zählstellen auf den Freien Strecken der Autobahnen und Bundesstraßen wesentliche Kenngrößen zusammengestellt. Die Ergebnisse sind je Bundesland, nach Autobahnen und Bundesstraßen, getrennt aufgelistet. Die Lage der Zählstellen im Straßennetz ist in der Karte "Zählstellen auf Bundesautobahnen und Bundesstraßen (Maßstab 1:500.000) verzeichnet (Heft Straßenverkehrszählungen 22a). Dieses Heft enthält auch eine Karte der Verkehrsstärken auf den Freien Strecken im Maßstab 1:750.000.
Zusätzlich zur Jahresauswertung 1979 aller Langzeitzählstellen (Strassenverkehrszählungen Heft 17) sind vorliegend 341 Zählstellen auf Bundesfernstraßen für den Andruck der Jahresganglinien ausgewählt worden. Hierdurch werden für bestimmte Stellen des Streckennetzes Detailinformationen für jeden Tag des Jahres 1979 vermittelt. Über den Ganglinien sind folgende Parameter wiedergegeben: DTV KFZ, DTV LKW, Maximale Tageswerte, MAX Werktag, MAX FER-WKTAG, MAX SO+FEITAG.
Straßenverkehrszählung 1985 in der Bundesrepublik Deutschland : Ergebnisse für die Bundesfernstraßen
(1986)
Im vorliegenden Heft sind für alle Zählstellen auf den Freien Strecken der Autobahnen und Bundesstraßen wesentliche Kenngrößen zusammengestellt. Die Ergebnisse sind je Bundesland, nach Autobahnen und Bundesstraßen, getrennt aufgelistet. Die Lage der Zählstellen im Straßennetz ist in der Karte "Zählstellen auf Bundesautobahnen und Bundestraßen (Maßstab 1:500.000) verzeichnet (Heft Straßenverkehrszählungen 37a). Dieses Heft enthält auch eine Karte der Verkehrsstärken auf den Freien Strecken im Maßstab 1:750.000.
Die Jahresauswertung 1979 der Langzeitzählstellen in der Bundesrepublik Deutschland enthält Hinweise zur allgemeinen Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen im Außerortsbereich sowie Einzelergebnisse der Langzeitzählstellen. Das Zählstellennetz im Jahr 1979 umfasste 645 Zählstellen. Sie verteilen sich unterschiedlich auf die einzelnen Straßenklassen. Auf Autobahnen entfallen 36,9 %, auf Bundesstraßen 45,7 %, 15,0 % auf Landes- und Staatsstraßen, sowie 2,3 % auf Kreis- und Gemeindestraßen. Im Bericht werden die Datenaufbereitung, die Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen sowie typische Ganglinien aus den normierten Einzelganglinien behandelt.
Während in Band 1 des Berichts zur Fahrleistungserhebung 2002 der zentrale Untersuchungsgegenstand die Inländerfahrleistung war, also die Fahrleistung von in Deutschland zugelassenen Kfz ohne Differenzierung nach dem Ort der Erbringung der Fahrleistung, beinhaltet der vorliegende Band 2 die Ergebnisse zur Inlandsfahrleistung 2002. Die Inlandsfahrleistung, die eine wesentliche Bezugsgröße zur Ermittlung des Unfallrisikos darstellt, versteht sich als Kfz-Fahrleistung auf dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland, unabhängig von der Nationalität der Fahrzeuge. Um diese Größe zu erhalten, muss von der Inländerfahrleistung die Fahrleistung von deutschen Kraftfahrzeugen im Ausland abgezogen und die Fahrleistung von ausländischen Kraftfahrzeugen in Deutschland hinzuaddiert werden. Im Ergebnis zeigt sich, dass Inländerfahrleistung und Inlandsfahrleistung mit jeweils rund 703 Mrd. Kfz-km für das Jahr 2002 nahezu übereinstimmen. Eine Unterscheidung nach Personen- und Güter-verkehr offenbart allerdings, dass im Personenverkehr Fahrzeugkilometer "exportiert" werden, also dass Inländer im Ausland eine höhere Fahrleistung erbringen als Ausländer im Inland. Dieser "Exportsaldo" beträgt ca. 4,2 Mrd. Fz-km. Im Gegensatz dazu wird im Güterverkehr Fahrleistung "importiert", und dieser Saldo beläuft sich auf 4,5 Mrd. Fz-km im Jahr 2002. Werden die amtlichen Unfallzahlen aus dem Jahr 2002 auf die entsprechenden Jahrestotale der Fahrleistungen von Kraftfahrzeugen bezogen, so lassen sich dadurch Risikokennziffern berechnen. Die Resultate zeigen, dass die zweirädrigen Kfz ein besonders hohes Risiko aufweisen, und dies sowohl als beteiligtes Fahrzeug als auch im Hin-blick auf die Fahrzeugbenutzer. Es kommt auch zum Ausdruck, dass bei Unfallbeteiligungen von schweren Fahrzeugen die Schwerverletzten und Getöteten oft Benutzer von anderen unfallbeteiligten Kfz, Fahrradfahrer oder Fußgänger sind. Eine Unterscheidung nach Straßenklasse erlaubt die Schlussfolgerung, dass die Unfallrisiken auf Bundesautobahnen mit Abstand am niedrigsten sind. Betrachtet man alle Unfälle mit Personenschaden, so ist das relative Risiko von Unfallbeteiligungen auf außerörtlichen Bundesstraßen mehr als doppelt so hoch wie auf Bundesautobahnen. Ein Vergleich der Unfallrisikokennziffern des Jahres 2002 mit denjenigen aus dem Jahr 1993 zeigt, dass zum Teil deutliche Verringerungen festzustellen sind. Lediglich bei der Fahrzeuggruppe der Mofas/Mopeds ist eine Steigerung der Risikokennziffern bei leichtverletzten Kfz-Benutzern gegenüber 1993 eingetreten.
Seitens einiger Bundesländer wird in verstärktem Maße gefordert, zur Information von Verkehrsteilnehmern neben Wechselverkehrszeichen und Wechselwegweisern auch dynamische Verkehrsinformationstafeln mit Textinformationen zu verwenden. Dies widerspricht der bisherigen Gepflogenheit des BMVBW, aus wohlerwogenen Gründen sich beim Verkehrsmanagement der in der StVO vorgesehene Zeichengebung zu bedienen und möglichst auf Textinformationen zu verzichten. Der Wunsch, einheitliche Grundregeln für solche Anzeigetafeln aufzustellen, führte zu einem Merkblattentwurf der FGSV, dass sich im Wesentlichen auf die Anforderungen anderer europäischer Länder stützt. Das BMVBW beauftragte die Bundesanstalt für Straßenwesen, optimierte Anzeigen für deutsche Autobahnen zu entwerfen. In einem begleitenden Forschungsprojekt sollten verkehrsplanerische und wahrnehmungspsychologische Aspekte beleuchtet werden. Ziel des Projektes waren die Förderung der Verkehrssicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs, die Erschließung und Anwendung geeigneter Informationswege für die Verkehrsteilnehmer, die Vermeidung unerwünschter und uneinheitlicher Beschilderung auf Bundesfernstraßen sowie die Vermeidung der mentalen Überlastung und Verwirrung der Verkehrsteilnehmer. Die Ergebnisse des Forschungsprojektes flossen in Empfehlungen zur Gestaltung und zum Einsatz von dynamischen Tafeln ein, die in Form einer Richtlinie veröffentlicht werden sollen. Als Ergebnis des AP-Projektes liegt ein umfangreicher Schlussbericht mit folgendem Inhalt vor: - Zusammenstellung der wesentlichen rechtlichen Aspekte; - Psychologische Aspekte; - Literaturüberblick über nationale und internationale Veröffentlichungen; - Beispielsammlung realisierter Varianten moderner Textanzeigen auf Autobahnen in Deutschland und im Ausland; - Textentwurf "Dynamische Wegweiser mit integrierten Stauinformationen (dWiSta)", der auf den Ergebnissen des im Rahmen des AP-Projektes betreuten Forschungsprojektes (FE 03.352/2002) basiert; Kurzbericht des Forschungsprojektes. Das vorliegende Forschungsprojekt steht in engem thematischen Zusammenhang mit dem Forschungs- und Entwicklungsvorhaben 03.352/2002/IGB des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW) "Dynamische Verkehrsinformationstafeln", das unter diesem Titel als Heft 916 in der Schriftenreihe "Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik" des BMVBW veröffentlicht wurde.
Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen 2009 : Jahresauswertung der automatischen Dauerzählstellen
(2010)
Die Jahresauswertung 2009 der automatischen Dauerzählstellen in Deutschland enthält Aussagen über die Verkehrsentwicklung im Bundesfernstraßennetz sowie differenzierte Einzelergebnisse für 1.377 Zählstellen. Die Erfassung und Aufbereitung der Daten erfolgte durch die Bundesländer in Zusammenarbeit mit der Bundesanstalt für Straßenwesen im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. Die Daten des Jahres 2009 wurden im Rahmen dieser Untersuchung übernommen, einer ergänzenden Überprüfung unterzogen, ausgewertet und den Ergebnissen des Vorjahres gegenübergestellt. In Deutschland betrug die Jahresfahrleistung auf den Bundesautobahnen 226,9 Milliarden Kfz-km und auf den außerörtlichen Bundesstraßen 106,9 Milliarden Kfz-km. Die mittleren DTV-Werte (Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke) erreichten 48.800 Kfz/24 h auf Autobahnen und 9.210 Kfz/24 h auf außerörtlichen Bundesstraßen. Die relativen Veränderungen 2009/2008 betrugen für die mittleren DTV-Werte auf Autobahnen +0,1 Prozent und auf außerörtlichen Bundesstraßen +0,7 Prozent. Für die Jahresfahrleistung bedeutet dies gegenüber dem Vorjahr eine Veränderung von +0,7 Prozent auf Autobahnen und +0,1 Prozent auf außerörtlichen Bundesstraßen.
Die Jahresauswertung 2011 der automatischen Dauerzählstellen in Deutschland enthält Aussagen über die Verkehrsentwicklung im Bundesfernstraßennetz sowie differenzierte Einzelergebnisse für 1.488 Zählstellen. Die Erfassung und Aufbereitung der Daten erfolgte durch die Bundesländer in Zusammenarbeit mit der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS). Die Daten des Jahres 2011 wurden im Rahmen dieser Untersuchung übernommen, einer ergänzenden Überprüfung unterzogen, ausgewertet und den Ergebnissen des Vorjahres gegenübergestellt. In Deutschland betrug die Jahresfahrleistung auf den Bundesautobahnen 223,2 Mrd. Kfz-km und auf den außerörtlichen Bundesstraßen 110,4 Mrd. Kfz-km. Die mittleren DTV-Werte (DTV = durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke) erreichten 47.700 Kfz/24 h auf Autobahnen und 9.550 Kfz/24 h auf außerörtlichen Bundesstraßen. Die relativen Veränderungen 2011/2010 betrugen für die mittleren DTV-Werte auf Autobahnen +2,8 % und auf außerörtlichen Bundesstraßen +2,4 %. Für die Jahresfahrleistung bedeutet dies gegenüber dem Vorjahr eine Veränderung von +3,0 % auf Autobahnen und +2,4 % auf außerörtlichen Bundesstraßen.
Die Jahresauswertung 2010 der automatischen Dauerzählstellen in Deutschland enthält Aussagen über die Verkehrsentwicklung im Bundesfernstraßennetz sowie differenzierte Einzelergebnisse für 1.460 Zählstellen. Die Erfassung und Aufbereitung der Daten erfolgte durch die Bundesländer in Zusammenarbeit mit der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS). Die Daten des Jahres 2010 wurden im Rahmen dieser Untersuchung übernommen, einer ergänzenden Überprüfung unterzogen, ausgewertet und den Ergebnissen des Vorjahres gegenübergestellt. In Deutschland betrug die Jahresfahrleistung auf den Bundesautobahnen 216,8 Milliarden Kfz-km und auf den außerörtlichen Bundesstraßen 107,9 Milliarden Kfz-km. Die mittleren DTV-Werte (DTV = durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke) erreichten 46.300 Kfz/24 h auf Autobahnen und 9.320 Kfz/24 h auf außerörtlichen Bundesstraßen. Die relativen Veränderungen 2010/2009 betrugen für die mittleren DTV-Werte auf Autobahnen -0,5 % und auf außerörtlichen Bundesstraßen 0,0 %. Für die Jahresfahrleistung bedeutet dies gegenüber dem Vorjahr eine Veränderung von +0,2 % auf Autobahnen und -0,3 % auf außerörtlichen Bundesstraßen.