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- Buch (Monographie) (555)
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- Bericht (23)
- Arbeitspapier (13)
- Teil eines Buches (Kapitel) (8)
Sprache
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Schlagworte
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- Germany (441)
- Forschungsbericht (407)
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Die vorliegende Studie untersucht die Auswirkung der Ausstattung von Motorrädern mit Anti-Blockier-System (ABS) auf die Fahrsicherheit von Motorrädern. Hierzu wurden Fahrversuche im realen Verkehr und auf abgesperrter Teststrecke durchgeführt. Erfahrene und wenig erfahrene Motorradfahrer absolvierten Testfahrten auf nasser und trockener Fahrbahn mit und ohne ABS-Aktivierung des Motorrades. Bei den Versuchsfahrten kam es zu einigen kritischen Fahrsituationen, bei denen die Versuchspersonen insbesondere zu Beginn des Bremsmanövers von ihrem "normalen" Bremsverhalten abwichen. Bei blockierendem Hinterrad wurde der Bremsdruck vorne und hinten reduziert, was zu einer deutlichen Bremswegverlängerung führte. Bei den Vollbremsungen unter idealen Bedingungen auf abgesperrter Strecke wurden von erfahrenen Fahrern ohne ABS kürzere Bremswege als mit ABS erreicht. Kurvenbremsungen mit ABS-Regelung wurden im mittleren Geschwindigkeits- und Schräglagebereich fahrstabil durchgeführt. Die Ergebnisse zeigen, dass selbst erfahrene Motorradfahrer Bremsweg in kritischen Situationen verschenken. Geeignete Antiblockiersysteme könnten Motorradfahrern die Angst vor Radblockaden nehmen. Dies dürfte einen erheblichen Beitrag zur Steigerung der aktiven Sicherheit leisten.
Im Rahmen der Erhaltung bestehender Straßen ist die Erfassung und Bewertung der Tragfähigkeit von großer Bedeutung. Zu deren Messung stehen statische, quasistatische und dynamische Verfahren zur Verfügung. Seit etwa 20 Jahren wird weltweit die dynamische Messmethode mit dem Falling Weight Deflectometer (FWD) angewendet. Die mit dem Falling Weight Deflectometer (FWD) gemessenen Deflexionen werden meistens unter vereinfachten Annahmen bezüglich der Last, der Materialgesetze für verschiedene Schichten und der dynamischen Effekte analysiert. Um einen Überblick über die wissenschaftlichen Veröffentlichungen zu erhalten, wurde eine Literaturstudie durchgeführt, aus der sich folgende Gliederung ergab: - Arbeits- und Wirkungsweise des FWD, - Rückrechnungsmethoden, - Interpretierbarkeit der FWD-Messergebnisse, - Vergleich verschiedener Rückrechnungsprogramme, - Vergleich verschiedener FWD-Geräte, - Vergleich FWD mit anderen Messverfahren, - Sonstiges. Ein Ergebnis dieser Literaturstudie ist, dass eine theoretische Analyse des FWD-Verfahrens, wie sie in diesem Forschungsvorhaben durchgeführt wurde, noch nicht existiert. Darüber hinaus wurde das FWD-Verfahren detailliert mathematisch-physikalisch analysiert. Anhand der mathematisch-physikalischen Analyse des FWD-Verfahrens wird deutlich, das die E-Moduli elasto-statisch zurückgerechnet werden können. Allerdings kann die Dämpfung ab einer Deflexion von etwa größer gleich 0,4 mm die Messergebnisse des Falling Weight Deflectometer beeinflussen. Wie sich die Dämpfung auf die Messergebnisse auswirkt müsste analysiert werden. Darüber hinaus konnte nachgewiesen werden, dass die Dispersion zu keiner nennenswerten Verfälschung der Impulsform führt. Des weiteren wurden Deflexions-, Einsenkungs- und Krümmungsmessungen auf ehemaligen Untersuchungsstrecken und auf Strecken aus den jungen Bundesländern durchgeführt. Anhand der Messergebnisse auf ehemaligen Untersuchungsstrecken wurden die Schicht-E-Moduli zurückgerechnet und interpretiert. Hierzu wurden folgende Programme verwendet: - Mehrschichtenprogramm, - FWD-Rückrechnungsprogramm, - PROBE90-Programm und - Finite-Element-Programm. Zur Überprüfung der Rückrechnungsergebnisse erfolgten Asphalt-E-Modul-Bestimmungen im Labor.
In den vergangenen Jahrzehnten sind einige Untersuchungsstrecken mit dem Ziel angelegt worden, verschiedene Bauweisen bei gleichen Belastungs- und Umweltbedingungen in einem direkten Vergleich bezüglich ihrer Gleichwertigkeit zu beurteilen und/oder das Verhalten von Bauweisen bei unterschiedlichen Belastungs- und Umweltbedingungen langfristig zu beobachten. Die Untersuchungen an diesen Untersuchungsstrecken dauerten einige Monate bis zu mehreren Jahren. Ziel dieser Arbeit war es, die aus den seinerzeitigen Untersuchungsergebnissen der Untersuchungsstrecken mit zum Teil jahrzehntelanger Liegedauer gezogenen bemessungsrelevanten Schlussfolgerungen zu überprüfen. Ein wesentliches Kriterium für die Auswahl von zehn Untersuchungsstrecken waren der vorhandene Datenumfang und dessen Aufbereitungsgrad. Bei einer Anzahl von zehn Strecken sind die Variationsmöglichkeiten der einzelnen oben genannten Parameter nur gering. Im Zuge der Bearbeitung des Forschungsvorhabens durch elf Forschungseinrichtungen beziehungsweise Einzelpersonen wurden für die Untersuchungsstrecken örtliche Verhältnisse, Verkehrsdaten, Wetterdaten, Schicht- und Materialdaten, Bauklassen, Einsenkungen, Deflexionen, Krümmungen, Ebenheit im Längs- und Querprofil, Fahrbahnoberflächenzustand, Zustand der seitlichen Entwässerungseinrichtungen und Erhaltungsmaßnahmen ermittelt, ausgewertet und in Teilberichten dokumentiert. Die erhobenen Daten wurden in die Datenbank der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) eingespeist und stehen somit allen potentiellen Nutzern zur Verfügung. Die vorhandenen und 1992 bis 1995 erhobenen Daten wurden zur Auswertung miteinander verknüpft. Teilweise wurden Abhängigkeiten nachgewiesen und teilweise, aufgrund der geringen Streckenanzahl, nur tendentielle oder vermutete Abhängigkeiten aufgezeigt.
Künftig sollen in Kfz-Scheinwerfern anstelle von Glühlampen auch Gasentladungslampen eingesetzt werden können. Hierbei handelt es sich um Hochdruckentladungslampen, die sich von bisher eingesetzten Halogen-Glühlampen durch die spektrale Verteilung ihres Lichtes, eine höhere Leuchtdichte und einen größeren Lichtstrom - bei geringerer elektrischer Aufnahmeleistung - unterscheiden. Derzeit werden Lampen unter der Bezeichnung D 1 in ein deutsches Fahrzeug der gehobenen Klasse eingebaut. Im Rahmen einer Vorstudie innerhalb des Projektes wurden die folgenden Punkte untersucht: - Integrierbarkeit der Lampe und des Scheinwerfers in bestehende Regelungen; - lichttechnische Eigenschaften der Gasentladungssysteme wie Zünd- und Anlaufverhalten in unterschiedlichen Betriebszuständen; - Farbwiedergabe retroreflektierender Verkehrszeichen und Signaleinrichtungen; - Leuchtdichtekontraste bei retroreflektierenden Materialien und Rückstrahlern; - Sicherheitsaspekte; - Blendung des Gegen- und des vorausfahrenden Verkehr. In der anschließenden Hauptstudie wurden Vorwärtsreflexion an Fahrbahnoberflächen zur Bestimmung der indirekten Blendung im trockenen und nassen Zustand; - spektrale Reflexion von Fahrbahndecken; - Streuleuchtdichten vor dem Fahrzeug bei Schlechtwettersituationen; - Blendungsunterschiede zwischen konventionellen und Gasentladungs-Systemen; - Gradient der Hell-Dunkel-Grenze untersucht. Bei der Untersuchung der Vorwärtsreflexion zeigte sich, dass sich bei nassen Fahrbahnoberflächen das Maximum der Reflexion in Fahrtrichtung verschiebt. In Schlechtwettersituationen wurde durch den größeren Lichtstrom ein Anstieg der Streuleuchtdichte gemessen. Aus diesem Grunde scheint eine Begrenzung der Vorfeldbeleuchtungsstärke sinnvoll. Aufgrund der Fahrzeugdynamik ergeben sich verschiedene Gradienten der Hell-Dunkel-Grenzen. Sie sind abhängig vom Fahrzeugtyp sowie von der Ausstattung der Fahrzeuge mit Niveauregulierung und automatischer Leuchtweitenregelung. Es ergab sich bei Verwendung von Gasentladungssystemen eine Erhöhung der Blendung. Die Blendbeleuchtungsstärken lagen dabei höher als bei vergleichbaren Halogensystemen. Ebenso wird durch die Vorwärtsreflexion auf der Fahrbahnoberfläche eine erhöhte Blendbeleuchtungsstärke bewirkt. Es zeigte sich, dass insbesondere zur Ermittlung der Beeinflussung älterer Verkehrsteilnehmer durch Gasentladungslampen weitere Untersuchungen erforderlich sind.
In Form einer Pilotstudie wurden eine Literaturrecherche, eine Befragung von Experten der Automobilindustrie und theoretische Untersuchungen zur Frage der Head-Up-Display-Technik (HUD) im Kraftfahrzeug durchgeführt. Auf der Suche nach neuen, die Sicherheit des Kraftfahrzeugverkehrs fördernden Anzeigen findet das HUD zunehmend Interesse. Das Prinzip des HUD im Kraftfahrzeug besteht darin, dass die Informationen des Displays über den in die Windschutzscheibe integrierten Combiner in die Verkehrsszene als virtuelles Bild eingeblendet werden. In Europa wurden von Automobil- und Zulieferfirmen ca. ein Dutzend HUD-Systeme als Experimentalsysteme entwickelt. In den europäischen Forschungsprogrammen PROMETHEUS und DRIVE wird das HUD als eine von mehreren neuen Anzeigetechniken untersucht. In den USA und Japan befinden sich HUD-Systeme in Serienfahrzeugen bereits seit einigen Jahren auf dem Markt. Informationen auf einem HUD im Kraftfahrzeug werden schneller und sicherer abgelesen, als auf der konventionellen Instrumententafel. Insbesondere die physiologischen Anteile des Wahrnehmungsvorganges, das heißt die Augenbewegung, das Akkommodieren und das Adaptieren, erfolgen mit einem HUD schneller. Allerdings kann die Verquickung der Verkehrsszene mit bordeigenen Informationen zu verändertem Fahrverhalten und zu anderen Beobachtungsstrategien der Kraftfahrer führen. Die HUD-Technik ist zwar relativ fortgeschritten, jedoch liegen nur wenige fundierte experimentelle Ergebnisse vor. Es wurde daher eine Untersuchungsreihe mit Labor-, Simulator- und Feldexperimenten entworfen, die offene Fragen zu Nutzen, Informationsinhalten und Gestaltung von HUD-Anzeigen beantworten sollen. Gesetzliche Vorschriften der StVZO und die sie tangierenden EG-Richtlinien beziehungsweise ECE-Regelungen legen die Mindestanforderungen an die Sicht aus Kraftfahrzeugen fest, und es bestehen Vorgaben sowohl für die mögliche Position der HUD-Anzeigen, als auch für die Transmission und für die Farberkennung der Verkehrsobjekte.
Ein selbstverständliches Mittel zur Senkung von nächtlichen Verkehrsunfällen ist die ortsfeste Straßenbeleuchtung. Bei Einsparbestrebungen in den öffentlichen Haushalten wird oft versucht, das Niveau der Straßenbeleuchtung herunterzuschrauben. In einem Forschungsvorhaben sollte deshalb untersucht werden, wie sich Beleuchtungsänderungen auf das Unfallgeschehen auswirken. Das Vorhaben war als Vorher-/Nachher-Studie angelegt, die in 6 deutschen Städten auf je 10 Untersuchungs- und Kontrollstrecken stattfand. Auf den Untersuchungsstrecken wurde die Beleuchtung zu einem bestimmten Zeitpunkt verändert, auf den Kontrollstrecken unterblieb diese Veränderung. Ergebnis der Studie ist, dass die Unfälle besonders in der verkehrsschwachen Zeit von 23 bis 5 Uhr zurückgingen. Die Anzahl aller Unfälle ging um (nicht signifikante) 28 Prozent, die der Fußgänger- und Radfahrerunfälle um (signifikante) 68 Prozent zurück. Auch die Zahl der Verletzten sank um (nicht signifikante) 45 Prozent. Diese Ergebnisse bestätigen tendenziell die Resultate vieler anderer Studien, dass Abschalten oder selbst Reduzierung der Straßenbeleuchtung das Unfallrisiko erhöht. Das gilt gerade auch für die verkehrsschwachen Nachtstunden.
Beijing, mit 11,4 Millionen Einwohnern, 563.690 Kraftfahrzeugen einschließlich der motorisierten Zweiräder aller Art, 7,4 Millionen Fahrrädern, 5.213 Bussen und einer U-Bahn-Linie, ist nicht nur eine alte, traditionsreiche Kaiserstadt im Herzen Chinas, sondern auch eine aufstrebende, geschäftige Millionenstadt Asiens, die von Tag zu Tag, dem wirtschaftlichen Aufschwung folgend, sich städtebaulich und verkehrlich wandelt. Trotz vielfältiger Umweltprobleme wird der Zuwachs an Mobilität positiv bewertet; dem tragen die Verantwortlichen Rechnung durch Ausbau der Infrastruktur sowohl des ÖPNV als auch des Individualverkehrs. Der vorliegende Artikel beschäftigt sich mit den Entwicklungen des Stadtverkehrs und vermittelt eine detaillierte Analyse des Unfallgeschehens; heute stirbt in Beijing täglich durchschnittlich ein Mensch im Straßenverkehr.
Mit einem Simulationsmodell wurden die Auswirkungen des Lkw-Überholverbots auf zweistreifigen Richtungsfahrbahnen in der Ebene und an Steigungsstrecken untersucht. Dabei wurde ein Einfluss von Anschlussstellen und von vorausliegenden Abschnitten (zum Beispiel Baustellen, Rückstau) ausgeschlossen. In Abhängigkeit vom Lkw-Anteil und von der Verkehrsstärke wurden Bereiche aufgezeigt, in denen sich die Geschwindigkeit des Verkehrsflusses steigert und in denen sich die Anzahl der Konfliktsituationen beim Fahrstreifenwechsel reduziert. Eine Umsetzung der Ergebnisse in ein Steuerungverfahren von Wechselverkehrszeichenanlagen ist damit möglich. Vor einer Anordnung des Lkw-Überholverbots mit statischer Beschilderung kann mit dem entwickelten Modell berechnet werden, zu welchen Tageszeiten und ab wieviel Tonnen (zum Beispiel größer 4 t) eine solche Anordnung sinnvoll ist.
Im Jahre 1990 haben die in den alten Bundesländern der Bundesrepublik Deutschland zugelassenen 34 Millionen Kraftfahrzeuge insgesamt rund 517 Milliarden Kilometer im In- und Ausland zurückgelegt. 89 Prozent dieser Jahresfahrleistung entfällt dabei auf Personenwagen. Güterkraftfahrzeuge haben eine Fahrleistung von 41 Milliarden Kilometer erbracht. Die mittlere Jahresleistung der Fahrzeuge beläuft sich auf 15.200 Kilometer. Die höchste Durchschnittsfahrleistung findet man mit 59.000 Kilometer pro Jahr bei den Zugmaschinen. Im Beitrag wird ferner die Jahresfahrleistung nach Fahrzeugarten aufgegliedert. Der Beitrag zeigt auch auf, dass bei Pkw die mittlere Jahresfahrleistung mit dem Fahrzeugalter abnimmt, mit der Fahrzeuggröße (Hubraum) zunimmt und bei Fahrzeugen mit Ottomotor niedriger ist als bei Dieselfahrzeugen.
In dem vorliegenden Forschungsbericht wurden Sicherheitsaspekte von Straßenknoten in Städten untersucht. Gegenstand der Untersuchungen waren umgestaltete Knotenpunkte, bei denen Elemente der neuen Richtliniengeneration bereits baulich realisiert worden sind. Diese "Neuentwicklungen" beziehungsweise auch "Wiederentdeckungen" von Knotenpunktelementen beziehungsweise Knotenpunktformen, bei denen die Leichtigkeit des Verkehrsablaufes nicht als übergeordneter Gesichtspunkt vorangestellt ist, wurden nach fünf Typen unterschieden: - Knotenpunkte in Form von Kreisverkehrsplätzen, - Knotenpunkte mit Materialwechsel, - Knotenpunkte mit Niveauunterschied (Teilaufpflasterung), Knotenpunkte mit Mittelinseln anstelle der Linksabbiegespur (bei Erhaltung der Linksabbiegemöglichkeit), Knotenpunkte, bei denen die Rechtsabbiegespur, der Ausfahrkeil oder die Dreiecksinsel entfernt wurden (Eckausrundung für Rechtsabbieger). Die Untersuchungen erfolgten an insgesamt 12 Fallbeispielen aus dem Bereich höher belasteter Sammel-, Hauptsammel- oder Hauptverkehrsstraßen, wobei jeder Knotenpunkttyp zumindest zweimal besetzt war. Den Schwerpunkt der Untersuchungen zur Beurteilung der Verkehrssicherheit bildeten Analysen des Unfallgeschehens, die als Vorher-Nachher-Vergleiche durchgeführt wurden, so dass Aussagen über Veränderungen der Verkehrssicherheit vor und nach der Umgestaltung der Knotenpunkte möglich wurden. Daneben erfolgten Beobachtungen des Verkehrsablaufes, um die Ergebnisse der Unfallanalysen gegebenenfalls zu überprüfen und um auch Aussagen zu Sicherheitsaspekten zu ermöglichen, die sich bisher nicht im Unfallgeschehen widerspiegeln. Die Beschreibungsgrößen zum Verkehrsablauf wurden durch Erhebungen der Verkehrsstärke, Geschwindigkeitsmessungen und Video-Beobachtungen des Interaktionsverhaltens ermittelt. Neben generellen Verbesserungen im Sinne der städtebaulichen Integration aufgrund der Umgestaltungsmaßnahmen zeigen die Untersuchungsergebnisse überwiegend günstige Entwicklungen der Verkehrssicherheit und einen durchweg störungsarmen Verkehrsablauf. Aufgrund erheblicher Gestaltungsunterschiede typgleicher Knotenpunkte muss die Interpretation der Untersuchungsergebnisse jedoch auf den Einzelfall bezogen bleiben.
Bereits in dem 1. Teil der Untersuchung, der Makroanalyse, in welche alle 92 kreisfreien Städte der Bundesrepublik Deutschland (West) einbezogen wurden, hat sich gezeigt, wie wichtig es ist, Schwerverunglücktenbelastungen und Leichtverletztenbelastungen grundsätzlich getrennt zu untersuchen. Die Städte weisen zum Teil völlig entgegengesetzte Entwicklungen bei beiden Größen auf, und es sind unterschiedliche Einflussgrößen dafür verantwortlich. Der Kfz-Motorisierungsgrad und die Bevölkerungsdichte der jeweiligen kreisfreien Stadt haben in der Makroanalyse zunächst den größten Einfluss auf die Schwerverunglücktenbelastungen. Je höher der Motorisierungsgrad und je dünner der Raum besiedelt ist (je mehr Platz zur "Verkehrsentfaltung" zur Verfügung steht), um so höher ist die Schwerverunglücktenbelastung. Je mehr Haushalte pro Einwohner gezählt werden können, je kleiner also der durchschnittliche Haushalt ist, desto höher liegen die Leichtverletztenbelastungen. Dahinter steckt die Risikogruppe Schüler und Studierende. Die Mikroanalyse, der 2. Teil der Untersuchung, in welcher zehn kreisfreie Städte vertieft analysiert wurden, hat ergeben, dass nur zwei Gruppen von Determinanten einen statistisch gesicherten, zum Teil sogar starken Einfluss auf die Schwerverunglücktenbelastungen haben: Je höher das Radverkehrsaufkommen und je niedriger der Anteil vierarmiger Knoten und die Anzahl Lichtsignalanlagen ist, desto höher ist die Schwerverunglücktenbelastung. Dass zwischen Radverkehrsaufkommen und Schwerverunglücktenbelastung jedoch kein so linearer Zusammenhang vorausgesetzt werden kann, wird im Rahmen eines Exkurses "Radverkehr und Verkehrssicherheit" mit Hilfe einer Modellvorstellung differenziert erläutert. Die Schwerverunglücktenbelastungen bei Kindern werden dagegen vor allem durch möglichst viele Lichtsignalanlagen an Fußgängerüberwegen sowie durch ein möglichst langes, getrennt geführtes Radwegenetz gesenkt. Auf die Leichtverletztenbelastungen haben nur zwei Variablen signifikanten Einfluss: Je höher die Zahl der bewirtschafteten Stellplätze außerhalb des öffentlichen Straßenraumes und je höher die Zahl der Einpendler ist, desto höher ist die Leichtverletztenbelastung. Auf statistisch besonders auffällige Resultate wird in Form von Exkursen detailliert eingegangen.
Das vorliegende Forschungsprojekt nahm die Problematik der Fahreignungsbeurteilung psychotischer Patienten, die unter neuroleptischer Medikation stehen, zum Anlass, die zu dieser Beurteilung in der Regel eingesetzten psychologischen Testverfahren auf ihre Gültigkeit an der klinischen Klientel zu überprüfen. Dabei sollten einerseits Testparameter mit der höchsten prognostischen Validität hinsichtlich der tatsächlichen Fahrleistung bestimmt werden, andererseits galt es, grundsätzliche Erkenntnisse zur Fahrbewährung ehemals akut psychotischer Patienten zu gewinnen. Die zum Einsatz gelangte Forschungstestbatterie beinhaltete neben Aspekten der Psychomotorik (Wiener-Reaktionsgerät), der sensomotorischen Koordinationsfähigkeit (Wiener Determinationsgerät), der visuellen Wahrnehmungsfähigkeit (Tachistoskopischer Auffassungstest für verkehrsgebundene Situationen), der selektiven und geteilten Aufmerksamkeit (Wiener-Reaktionsgerät und Dual-task Aufgabe) insbesondere ausgewählte Persönlichkeitsaspekte (Risikobereitschaft, Ängstlichkeit, emotionale Stabilität, Aggressivität etc..) sowie die subjektive Befindlichkeit (Frankfurter Befindlichkeitsskala). Von biographischer Seite wurden neben Geschlecht, Alter und Bildung die Fahrpraxis, Unfälle, Anzahl und Dauer der psychiatrischen Behandlung sowie Medikamenten- und Alkoholkonsum erfasst. Als externes Kriterium wurde die Schulnotenbeurteilung einer einstündigen Fahrprobe im realen Straßenverkehr durch einen Fahrlehrer herangezogen. Der Untersuchung im Zeitraum von November 1989 bis Mai 1991 lagen 19 Patienten mit einer Psychose aus dem schizophrenen Formenkreis zugrunde (IDC 295.3-6). Die Ergebnisse bestätigen zunächst eine Fülle an empirischen Befunden zur Verkehrsbewährung psychotischer Patienten, die keine erhöhte Gefährdung erkennen lässt. Lediglich zwei Probanden zeigten eine als nicht hinreichend beurteilte Fahrleistung. Die korrelationsstatistischen Befunde ließen die Relevanz der selektiven Reaktions- und Aufmerksamkeitsfähigkeit, der sensomotorischen Koordinationsfähigkeit und bedingt der geteilten Aufmerksamkeit erkennen, wohingegen keines der überprüften Persönlichkeits-, Befindlichkeits- oder biographischen Merkmale eine statistische Bedeutsamkeit zeigte. Konsequenzen für das gutachterliche Vorgehen in der klinischen Praxis werden abschließend erörtert.
Zwischen der Situation des Fahrradverkehrs in Großbritannien (GB) und der in der Bundesrepublik Deutschland (D) bestehen große Unterschiede hinsichtlich der Bedeutung des Fahrrades im Verkehrsgeschehen sowie der verkehrlichen und infrastrukturellen Rahmenbedingungen. In beiden Ländern stehen jedoch in dem Bestreben nach einer Förderung des Fahrradverkehrs Fragen der Erhöhung der Verkehrssicherheit im Vordergrund. Aufgabe des Forschungsprojektes war es deshalb, das Unfallgeschehen sowie andere für den Radverkehr sicherheitsrelevante Aspekte in beiden Ländern zu analysieren und vergleichend gegenüberzustellen. Dazu wurden neben einer Auswertung der bereits in beiden Ländern vorliegenden Erkenntnisse in je drei ausgewählten Untersuchungsstädten Unfallanalysen, Verhaltensbeobachtungen und Befragungen von Radfahrern durchgeführt. Die Ergebnisse lassen zusammengefasst erkennen, dass Radfahren in GB sowohl hinsichtlich des Unfallrisikos als auch der Unfallschwere nicht sicherer ist als in D. Die Unfallcharakteristik in beiden Ländern unterscheidet sich jedoch in der Zusammensetzung der Unfallbeteiligten, der örtlichen Verteilung der Unfälle im Straßennetz und insbesondere in den typischen Unfallverläufen. Hier wirken sich die Unterschiede in der verkehrlichen Infrastruktur, zum Beispiel bezüglich der Knotenpunktformen und der Ausstattung mit Radverkehrsanlagen sehr deutlich aus. Generell wird deutlich, dass Radverkehrsanlagen bei unzureichender Qualität keine Garantie für eine geringe Unfallgefährdung darstellen. Dies gilt insbesondere für die in D üblichen straßenbegleitenden Radwege. Um die Sicherheit der Radfahrer zu erhöhen, kommt es deshalb weniger auf das "Wieviel?" als auf das "Wie?" der Radverkehrsanlagen an. Speziell in GB besteht noch erheblicher Nachholbedarf im Hinblick auf eine Förderung des Fahrradverkehrs. Auch wenn mit einer Zunahme des Radverkehrs in der Regel auch eine Zunahme der Radverkehrsunfälle verbunden ist, bedeutet dies nicht, dass es zu einem Anstieg der Zahl aller Verkehrsunfälle kommt. Zudem bekräftigt die Untersuchung den Eindruck, dass mit zunehmendem Radverkehr die Gefährdung des einzelnen Radfahrers abnimmt, da die Kraftfahrer dann offenbar eher mit Radfahrern rechnen.
Aufgabe des Forschungsvorhabens war es, mit Hilfe empirischer Untersuchungen (Unfallanalysen, Verhaltensbeobachtungen) und mit Modellrechnungen zur Leistungsfähigkeit aufzuzeigen, wie bestimmte Arten der Führung und Behandlung geradeausfahrender Radfahrer an Knotenpunkten im Verlauf städtischer Hauptverkehrsstraßen einzuschätzen sind. Die untersuchten Fragestellungen betreffen - die Markierung beziehungsweise Aufpflasterung von Radwegen an Einmündungen von Erschließungsstraßen mit Wartepflicht, - das Maß der Absetzung von Radfahrerfurten vom Rand der übergeordneten Straße an Knotenpunkten ohne beziehungsweise mit Lichtsignalanlage, - die Führung geradeausfahrender Radfahrer an freien Rechtsabbiegerfahrbahnen mit Dreiecksinseln und - die Führung der Radfahrer an großen Kreisverkehrsplätzen. Aus den gewonnenen Erkenntnissen werden Empfehlungen zur Radverkehrsführung an Knotenpunkten abgeleitet, die auf einer Abwägung zwischen verschiedenen Zielfeldern und Nutzungsansprüchen beruhen (Verkehrssicherheit, Verkehrsqualität für Kraftfahrzeug- und Radverkehr, Leistungsfähigkeit, stadtgestalterische Aspekte).
Auf dem Bundesfernstraßennetz der neuen Bundesländer fanden in der ersten Jahreshälfte 1992 Straßenverkehrszählungen statt. Eingesetzt wurden dabei überwiegend transportable Zählgeräte. In die Auswertung wurden die Daten aus 118 Kurzzeitzählstellen und 11 automatischen Langzeitzählstellen einbezogen. Die Hochrechnung der Daten erfolgte in 3 Arbeitsschritten, auf die der Bericht verweist. Der Beitrag geht ferner auf die Vorbereitung, Organisation und Durchführung sowie die zu erwartende Genauigkeit der Zählung ein. Ziel, Untersuchungsablauf und Datengrundlagen werden anschließend erläutert. Zum Abschluss wird ein Überblick über die Ergebnisse der Erhebung gegeben. Unter anderem wird dabei auf die durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärken und die Tagesverkehrsstärken in 1992 eingegangen.
Für eine quantitativ exakte Beschreibung der mit der Gefahrgutbeförderung verbundenen Risiken fehlen sowohl statistische Voraussetzungen als auch eine wissenschaftlich begründete Risikoanalyse. Eine Risikoanalyse der Gefahrgutbeförderung soll zweckmäßigerweise auf Transportketten und nicht auf den direkten Vergleich von Verkehrsträgern abstellen. Zentrale Kategorie zur Definition des Risikos sollte dabei der Unfall sein. Zusammen mit der Transportleistung sollte er das Risiko als Wahrscheinlichkeitsaussage beschreiben. Mit in die Risikobestimmung einzubeziehen ist die Unfallschwere. Im Rahmen des Beitrages schlägt eine Projektgruppe eine dreistufig angelegte Risikoanalyse vor. Die Bausteine dieser Risikoanalyse bestehen aus 1. einer mathematisch-statistischen Risikoanalyse, 2. einer Schwachstellenanalyse und 3. einem Systemmodell zur ständigen Analyse des Gefahrgutbeförderungsrisikos. Dazu werden in dem Forschungsbericht grundsätzliche Überlegungen zur Risikobewertung angestellt, auf das Regelwerk des Gefahrguttransportes eingegangen, Ausbildung, Training und Überprüfung der Fahrzeugführer behandelt sowie auf das Gefahrgut und die Gefahrgutumschließung eingegangen. Ferner befasst sich der Bericht mit der Fahrzeugtechnik, der Verkehrsinfrastruktur, Informationssystemen und der Sicherheit im Gefahrguttransport in den neuen Bundesländern. Zum Schluss werden Forschungsempfehlungen bezüglich der Sicherheit in der Gefahrgutbeförderung formuliert.
Es wurde empirisch geprüft, ob und in welchem Umfang Sicherheitsgewinne aufgrund fahrzeugtechnischer Maßnahmen durch entsprechend riskanteres Verhalten der Fahrer wieder aufgehoben (kompensiert) werden, wie es G. Wildes Risikohomöostasetheorie (RHT) postuliert, und auf welche Weise diese Kompensation erfolgt. Am Beispiel des Antiblockiersystems (ABS) wurden in Zusammenarbeit mit einem Münchner Taxiunternehmen fünf Untersuchungen an Taxifahrern durchgeführt: 1. Retrospektiv wurden 957 Unfälle (270 mit ABS) von 91 Taxen (21 mit ABS) im Zeitraum vom 01.01.81 bis 31.12.83 analysiert. Vier Erhebungen erfolgten von Juli 1985 bis Juni 1986 in einem Feldexperiment mit 10 Taxen ohne ABS: 2. Analyse sämtlicher Unfälle der beiden Fahrzeuggruppen. 3. Wiederholte Beobachtung des Fahrverhaltens der Fahrer durch als Fahrgast getarnte Beobachter. 4. Apparative Messung des Beschleunigungs- und Verzögerungsverhaltens der Fahrer. 5. Befragung der Fahrer zu Kenntnissen über Einstellungen und Meinungen zum und Erfahrungen mit ABS. Beide Unfallanalysen ergaben übereinstimmend, dass bestimmte Unfallarten (Unfälle mit Vollbremsung, durch Geschnittenwerden) mit ABS seltener auftraten als ohne. Dieser Sicherheitsgewinn wurde aber in beiden Analysen durch die Zunahme anderer Unfälle kompensiert, so dass die Gesamtunfallzahl beide Male gleich blieb. In der ersten Unfallanalyse war dies vor allem eine unspezifische Zunahme von Unfällen, deren Verursachung dem Unfallgegner der ABS-Taxen angelastet wurde. In der zweiten Untersuchung verursachten die ABS-Fahrer hingegen mehr Bagatellunfälle zum Beispiel beim Parken oder Rückwärtsfahren. In beiden Analysen nahmen ferner mit ABS Unfälle bei Glatteis zu. Während der Kompensationsprozess in der zweiten Unfallanalyse durch die weiteren Erhebungen auf geringere Aufmerksamkeit der ABS-Fahrer und Überschätzung der Wirkung des ABS zurückgeführt werden konnte, hatten die Fahrer der ersten Unfallanalyse das ABS eher aktiv zum schnelleren und riskanteren Vorwärtskommen genutzt. Die RHT konnte also durch die Untersuchungen nicht wiederlegt werden, Kompensation erfolgte auf vielfältige Art.
Die Zielsetzung des Projektes bestand darin, ein praktisch anwendbares Modell zur Wirkungsabschätzung von Aufklärungsmaßnahmen im Verkehrsbereich zu entwickeln. Im Vordergrund stand dabei, den Verantwortlichen in der Verkehrssicherheitsarbeit wissenschaftlich fundierte Informationen zur Verfügung zu stellen, die es ihnen erlauben, erfolgversprechende Kampagnen und Programme von weniger erfolgversprechenden besser abgrenzen zu können. Die Konstruktion des Modells zur Wirkungsabschätzung von Maßnahmen der Verkehrsaufklärung erfolgte in vier Hauptarbeitsschritten. In einem ersten Arbeitsschritt wurden die konstituierenden Grundelemente beziehungsweise einzelnen Teilkomponenten des Modells im Sinne von Modellbausteinen festgelegt und je nach individuellem Stellenwert definiert (= analytische Modellebene). In einem zweiten Arbeitsschritt sind die zu Variablengruppen beziehungsweise Faktorenkomplexen zusammengefassten Modellbausteine in einen konzeptionellen Modell- beziehungsweise Erklärungsrahmen eingebunden worden (= konzeptionelle Modellebene). In einem dritten Arbeitsschritt wurden die Wirkungszusammenhänge beziehungsweise -interdependenzen zwischen den als Inputvariablen, intervenierende Variablen und Outputvariablen definierten Modellbausteinen beziehungsweise -komponenten mit Hilfe von Wirkungshypothesen festgelegt im Sinne einer Präzisierung der Richtung beziehungsweise des Ausmaßes zu erwartender, wahrscheinlicher Wirkungseffekte (= empirische Modellebene). In einem vierten Arbeitsschritt wurde aufgezeigt, wie in der Praxis konkret vorzugehen ist, um die Wirksamkeit von Maßnahmen der Verkehrsaufklärung methodisch abschätzen zu können (= methodisch-evaluative Modellebene). Mit dem in dieser Studie entwickelten Modell zur Wirkungsabschätzung werden den Verantwortlichen in der Verkehrssicherheitsarbeit wissenschaftlich fundierte Richtlinien beziehungsweise Bewertungskriterien (= Handlungsempfehlungen beziehungsweise -richtlinien) zur Verfügung gestellt, die es ermöglichen, besser beziehungsweise präziser als bisher - Erwartungen hinsichtlich der Wirkung geplanter Aufklärungsmaßnahmen abzuschätzen; - Zusammenhänge zwischen Maßnahmenaufwand (Mittelaufwand, Zeitaufwand etc.) und erreichbarem Wirkungsgrad herzustellen; und - Erkenntnisse über Interdependenzen von Maßnahmenzielen, -formen sowie -anlässen einerseits und den anvisierten Zielgruppen andererseits in die konzeptionelle Planung beziehungsweise praktische Durchführung von Aufklärungsmaßnahmen einfließen zu lassen. Es bleibt zu wünschen, dass das in dieser Studie erarbeitete Modell zur Wirkungsabschätzung von Maßnahmen der Verkehrsaufklärung von den Verantwortlichen in der Verkehrssicherheitsarbeit bei der Konzeption, Planung, Durchführung und Evaluation der verschiedenen Maßnahmen beziehungsweise Programme auch praktisch eingesetzt wird.
Ziel des Forschungsvorhabens war es, durch gezielte Auswertung des Unfallgeschehens den Einfluss von Fahrerverhaltensweisen beziehungsweise -merkmalen und technischen Fahrzeugparametern auf die Unfallhäufigkeit und die Unfallart zu ermitteln. Zunächst wurde eine Auswertung der Literatur und die Beschaffung und Aufbereitung des Datenmaterials vorgenommen. Die Grundlage der Auswertungen bildeten die Unfälle mit Pkw-Beteiligung im Bundesland Nordrhein-Westfalen aus dem Jahre 1980. Die Datensätze waren vom Kraftfahrt-Bundesamt in Flensburg um fahrzeugtechnische Angaben erweitert worden. Zur Relativierung der Unfallzahlen wurden fahrzeugtypenspezifische jährliche Fahrleistungen und Bestände berechnet. Weiterhin wurde das Geschwindigkeitsverhalten im freien Verkehr in Abhängigkeit vom Fahreralter sowie vom Fahrzeugtyp ermittelt. Um die Wechselwirkungen von Fahrer- und Fahrzeugeigenschaften im Unfallgeschehen unabhängig voneinander betrachten zu können, war es notwendig, einen "Normalfahrer" zu definieren. Der "Normalfahrer" wurde anhand von Analysen ausgewählter Unfallsituationen mit dem Ziel beschrieben, mit diesen Fahrern Fahrversuche mit Pkw durchführen zu können, deren Ergebnisse weder durch besonders gute noch durch besonders schlechte, sondern vielmehr durch eine durchschnittliche Eignung des Fahrers zum Führen eines Kraftfahrzeuges geprägt sein sollen. Anhand dieser Fahrversuche sollen Grenzen von Kennwerten, die Fahrzeugeigenschaften und das Fahrverhalten beschreiben, abgeleitet werden, die sich als dem "Normalfahrer" angepasst erweisen. Aufgrund der aufgezeigten Zusammenhänge zwischen dem Fahreralter und der ursächlichen Beteiligung an bestimmten Unfalltypen ist es nunmehr möglich, durchschnittlich gute Fahrer als Probanden auszuwählen, die je nach Art des Versuches entweder zur Gruppe der jüngeren und älteren Fahrer gehören. Nach vorheriger Festlegung eines Anteilswertes von Fahrern, die als "normal" anzusehen sind, können bei gleichzeitiger Berücksichtigung der für jüngere und ältere Fahrer typischen Versagensarten die Altersintervalle bestimmt werden, aus denen die "Normalfahrer" für die Fahrversuche auszuwählen sind.
Ziel der vorliegenden Untersuchung war die Beantwortung aktueller Fragen zum Ablauf von Notfalleinsätzen im Rettungsdienst. Im einzelnen sollte unter anderem dabei geklärt werden, in welchem Ausmaß und in welcher Art die Tätigkeit des Rettungsdienstes behindert wird. Außerdem sollte das Erste-Hilfe-Verhalten von Laien in Abhängigkeit vom Einsatzanlass untersucht werden. Daneben sollte festgestellt werden, inwieweit die aufgrund des Meldebildes getroffene Alarmierungsentscheidung den tatsächlichen Umständen des Notfalls entspricht. Ergebnisse: Den Auswertungen liegen 2.239 ausgefüllte Erhebungsbögen aus 27 Rettungsdienstbereichen zugrunde. Bei den Einsätzen handelt es sich um 1.071 Notarzteinsätze (47,8 Prozent) und 1.168 Notfalleinsätze (52,2 Prozent) ohne Notarztbeteiligung. Bei etwa jedem fünften (18,3 Prozent) Notfalleinsatz (mit und ohne Notarztbeteiligung) wird die Anfahrt zum Einsatzort behindert. Hauptursachen sind Verkehrsstaus und Behinderungen an Lichtsignalanlagen. Die Arbeit des Rettungsdienstes am Einsatzort selbst wird bei etwa jedem 13. Notfalleinsatz (7,5 Prozent) behindert; häufigste Ursache sind hier Schaulustige. Die Auswertung der Daten hat gezeigt, dass bei etwa jedem 15. Notfalleinsatz (6,8 Prozent) durch die am Notfallort anwesenden Personen (potentielle Ersthelfer) keine Erste Hilfe geleistet wurde. Insgesamt zeigte sich, dass bei Unfällen (Verkehrs-, Arbeits- und sonstiger Unfall) die am Notfallort bereits anwesenden Laienhelfer eine größere Bereitschaft zur Erste-Hilfe-Leistung zeigten als dies bei Notfällen mit internistischer Ursache der Fall war (52,8 Prozent gegenüber 37,8 Prozent). Im Rahmen der vorliegenden Untersuchung wurde auch überprüft, inwieweit die aufgrund des Meldebildes getroffene Entscheidung der Alarmierung (Notfalleinsatz mit oder ohne Notarztbeteiligung) mit der am Einsatzort tatsächlich vorgefundenen Lage übereinstimmte. Hier zeigte sich, dass bei etwa jedem 13. Notfalleinsatz (7,4 Prozent), der zunächst ohne Notarztbeteiligung durchgeführt wurde, nach Lage vor Ort eigentlich ein Notarzteinsatz hätte veranlasst werden müssen. Unterschieden nach Einsatzanlass zeigt sich, dass aufgrund der tatsächlich vorgefundenen Umstände am Einsatzort bei internistischen Notfällen am häufigsten die Indikation für einen Notarzteinsatz besteht, bei fast jedem zweiten (45,6 Prozent) dieser Fälle wird ein Notarzt benötigt. Bei Verkehrsunfalleinsätzen gilt dies für etwa jeden vierten Einsatz (26,6 Prozent). Eine Notwendigkeit zur Nachalarmierung eines Notarztes bei Notfalleinsätzen, die zunächst ohne Arzt durchgeführt wurden, wurde bei 8,8 Prozent dieser Einsätze gesehen. Trotz der bestehenden Notwendigkeit wurde bei knapp einem Drittel (32,3 Prozent) dieser Einsätze kein Notarzt nachalarmiert, da er nicht in einer angemessenen Zeit den Einsatzort hätte erreichen können. In mehr als der Hälfte der Fälle (52,1 Prozent) musste ein Notarzt nachalarmiert werden, weil aufgrund des Inhaltes der Notfallmeldung die Schwere der vorliegenden Verletzung beziehungsweise Erkrankung ursprünglich nicht erkennbar war. Am Einsatzort angekommen, muss vom Rettungsdienstpersonal in der Regel eine Fülle von Maßnahmen am Patienten durchgeführt werden. Die Analyse dieser Maßnahmen hat gezeigt, dass bei etwa jedem vierten Notfallpatienten eine Infusion angelegt werden muss oder aber auch ein EKG abgeleitet wird (26,7 Prozent beziehungsweise 23,3 Prozent). Insgesamt hat sich gezeigt, dass von dem bei Notfällen eingesetzten Rettungsdienstpersonal ein hohes Maß an notfallmedizinischen Kenntnissen erwartet werden muss, um ihren täglichen Aufgaben in der Notfallrettung gerecht werden zu können.