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Radfahrer-Schutzhelme sind ab Mitte der 70er Jahre durch Einsatz von neuen Materialien entscheidend verbessert worden. Sie bestehen heute fast immer aus einer circa 20 Millimeter dicken Schale aus geschäumtem Polystyrol, und in den meisten Fällen existiert eine zusätzliche harte Aussenschale. Für diese Helme wurden Sicherheitsstandards unter anderem in den USA und Australien erarbeitet, deren Schwerpunkte im Stoßdämpfungstest und in der Belastung der Helm-Trageeinrichtung liegen. In Anlehnung an diese Standards wurden 15 Helme des deutschen Marktes nach dem Testverfahren gemäß ECE-R22 für Motorradhelme, jedoch mit einer reduzierten Fallhöhe von 1 Meter, geprüft. Die Mehrheit der Helme erreichte maximale Verzögerungen von unter 200 Gramm, was den Zielvorstellungen vom Arbeitspapier DIN 33954 entspricht. Die Trageeinrichtungen erfüllen alle die vorgegebenen Festigkeitsanforderungen. Eine Literaturstudie zeigt große Helmtrageaktivitäten besonders in Australien, den USA und in Schweden. In diesen Ländern wurde die Helmtragequote seit vielen Jahren durch entsprechende Werbekampagnen, besonders bei Schulkindern, erheblich gesteigert. Der Abbau von psychologischen Barrieren, wie auch staatliche Unterstützung beim Kauf eines Helmes, gehörten zu den Maßnahmen. Bei einzelnen Gruppen wurden Tragequoten bis zu 30 Prozent ermittelt. Demgegenüber sind Radfahrer-Schutzhelme in der Bundesrepublik Deutschland lediglich bei sportlichen Veranstaltungen, weniger jedoch im öffentlichen Straßenverkehr auszumachen.
Die Polierresistenz der Gesteine beeinflusst nach dem Stand der Forschung maßgeblich die Griffigkeit einer Fahrbahnoberfläche. Diese Gesteinseigenschaft wird in Europa seit langem und im weit überwiegenden Teil der Fälle mit dem so genannten Polished Stone Value (PSV) beschrieben und in Deutschland nach den DIN EN 1097-8 ermittelt. Als Prüfmittel sind für das Verfahren ein Kontrollgestein und Poliermittel aus Naturkorund vorgeschrieben, die genau spezifiziert und aus England zu beziehen sind. Nachteilig ist bei dem Prüfverfahren die unregelmäßige Verfügbarkeit und die Inhomogenität der Prüfmittel, die im Wesentlichen aus der europaweiten Anwendung des Verfahrens resultieren. Als Alternative zu dem englischen Kontrollgestein wurde bereits 2007 ein nationales Kontrollgestein ergänzend in die Technischen Prüfvorschriften für Gesteinskörnungen (TP Gestein-StB) Teil 5.4.1 aufgenommen. Die Frage nach der Möglichkeit des Ersatzes des Poliermittels und auch der Auswirkung seines Einsatzes auf die Präzision bei der Ermittlung des PSV wurde im Rahmen eines Forschungsprojekts untersucht. Zusammengefasstes Ergebnis ist, dass das alternativ eingesetzte Poliermittel aus Quarz für das Prüfverfahren geeignet ist und eine mindestens vergleichbare Präzision der Prüfergebnisse erwartet werden kann. Aufgrund der abweichenden Polierwirkung des Poliermittels und der abweichenden Polierresistenz des nationalen Kontrollgesteins ist jedoch die Berechnungsformel anzupassen, um den langjährigen Bewertungshintergrund und die daraus resultierenden Anforderungen in den Regelwerken beibehalten zu können. Die Vorgehensweise, die Überlegungen und das Ergebnis des Forschungsprojekts sind in dem Artikel dargestellt.
Teil 1: Die vorliegende Untersuchung befasst sich mit der optimalen Kennzeichnung von Lkw und Anhängern. Der Bericht ist in vier Abschnitte unterteilt: Nach einer Einleitung mit Informationen über die Seh- und Wahrnehmungsbedingungen werden die internationalen Kennzeichnungsvorschriften dargestellt.Der zweite Teil beschäftigt sich mit Grundlagenuntersuchungen zur Gestaltung und Wirksamkeit von zusätzlichen Kennzeichnungen für Lkw. Die Vorgängeruntersuchungen mit homogenem Umfeld werden neuen Ergebnissen der Untersuchungen von Lkw und Anhängern in strukturierten Umfeldern gegenübergestellt. In Bezug auf die Wahrnehmbarkeit und die Erkennbarkeit zeigen sich sowohl in homogenen als auch in strukturierten Umfeldern, dass eine Linien- oder Konturkennzeichnung am besten geeignet ist. Darüber hinaus bieten diese Kennzeichnungen die Möglichkeit, den Lkw zu identifizieren. Hingegen werden die heute üblichen punktartigen Kennzeichungen oft mit anderen Verkehrsteilnehmern verwechselt, was zu gefährlichen Verkehrssituationen bei Nacht führen kann. Für optimale Wahrnehmbarkeit müssen diese Kennzeichnungen eine Leuchtdichte von etwa 10 cd/m2 aufweisen. Im dritten Teil werden neuere Messungen des Feldversuches dargestellt. Neben den Angaben über spezifische Rückstrahlwerte der Kennzeichnungen werden deren auftretende Leuchtdichten im Verkehr gezeigt. Ferner werden Hinweise gegeben, in welcher Form die Kennzeichnungen an den verschiedenen Lkw-Aufbauten angebracht werden können. Abschließend wird eine Unfallanalyse dargestellt.Zum einen wurden hier in Zusammenarbeit mit dem HUK-Verband sämtliche Lkw-Unfälle in Bayern aus dem Jahre 1984 ausgewertet. Es zeigte sich, dass mehr als ein Drittel aller nächtlichen Lkw-Seiten- und Heck-Unfälle auf die Unfallursache "nicht oder zu spät erkannter Lkw" zurückzuführen sind. Eine begleitende Unfallanalyse der Lkw im Feldversuch für das Jahr 1991 ergab, dass sich in der gekennzeichneten Gruppe ein Unfall mit dieser Unfallursache ereignete. In der etwa gleich großen Vergleichsgruppe ergaben sich 15 Unfälle mit dieser Ursache. Damit konnten die Ergebnisse des Vorjahres bestätigt werden, die den positiven Einfluss von Linien- und Konturkennzeichnungen für Lkw auf das Unfallgeschehen zeigten.rnTeil 2: Der vorliegende Bericht enthält die Entwürfe für eine Neuformulierung der ECE-Regelungen 69 und 70, die sich mit Mitteln zur besseren Wahrnehmbarkeit und Erkennbarkeit von LKW, Anhängern und langsam fahrenden Fahrzeugen beschäftigen. Die Originalversionen von ECE-Regelung 69 (Stand Oktober 1989) und Regelung 70 (Stand März 1990) sind teilweise neuformuliert oder erweitert. Der hauptsächliche Änderungsvorschlag im Entwurf der ECE-Regelung 69 besteht in einem Ersatz des rot-fluoreszierenden inneren Dreiecks durch ein rot retroreflektierendes Dreieck. Der Entwurf der ECE-Regelung 70 wurde um die seitliche und rückwärtige Linien- und Konturkennzeichnung erweitert. Die rückwärtigen Kennzeichnungstafeln (Kennzeichnungsschilder) sollen weiter verwendet werden dürfen, wobei auch hier die rot-fluroeszierenden Flächen durch rot-retroreflektierende Flächen ersetzt werden sollen. Es wird der Oberbegriff der Markierung eingeführt, der sich in einzelne Klassen aufteilt: Klasse 1: Hintere Kennzeichnungstafel (Hinteres Kennzeichnungsschild) für Kraftfahrzeuge (Motorfahrzeuge); Klasse 2: Hintere Kennzeichnungstafel (Hinteres Kennzeichnungsschild) für Anhänger; Klasse 5: Seitliche und rückwärtige Linienkennzeichnung; Klasse 6: Seitliche und rückwärtige rechteckige Konturkennzeichnung; Klasse 7: rückwärtige runde und ovale Konturkennzeichnung.
Für eine quantitativ exakte Beschreibung der mit der Gefahrgutbeförderung verbundenen Risiken fehlen sowohl statistische Voraussetzungen als auch eine wissenschaftlich begründete Risikoanalyse. Eine Risikoanalyse der Gefahrgutbeförderung soll zweckmäßigerweise auf Transportketten und nicht auf den direkten Vergleich von Verkehrsträgern abstellen. Zentrale Kategorie zur Definition des Risikos sollte dabei der Unfall sein. Zusammen mit der Transportleistung sollte er das Risiko als Wahrscheinlichkeitsaussage beschreiben. Mit in die Risikobestimmung einzubeziehen ist die Unfallschwere. Im Rahmen des Beitrages schlägt eine Projektgruppe eine dreistufig angelegte Risikoanalyse vor. Die Bausteine dieser Risikoanalyse bestehen aus 1. einer mathematisch-statistischen Risikoanalyse, 2. einer Schwachstellenanalyse und 3. einem Systemmodell zur ständigen Analyse des Gefahrgutbeförderungsrisikos. Dazu werden in dem Forschungsbericht grundsätzliche Überlegungen zur Risikobewertung angestellt, auf das Regelwerk des Gefahrguttransportes eingegangen, Ausbildung, Training und Überprüfung der Fahrzeugführer behandelt sowie auf das Gefahrgut und die Gefahrgutumschließung eingegangen. Ferner befasst sich der Bericht mit der Fahrzeugtechnik, der Verkehrsinfrastruktur, Informationssystemen und der Sicherheit im Gefahrguttransport in den neuen Bundesländern. Zum Schluss werden Forschungsempfehlungen bezüglich der Sicherheit in der Gefahrgutbeförderung formuliert.
OKSTRA, so heißt der Objektkatalog für das Straßen- und Verkehrswesen. Im Rahmen des Forschungsprojektes "Standardisierung graphischer Daten im Straßen- und Verkehrswesen" werden die Objekte des Straßen- und Verkehrswesens in ihrer Bedeutung, ihrer Struktur und ihren Beziehungen untereinander definiert. Ziel dieses Objektkatalogs ist die Gewährleistung eines standardisierten Datenaustausches sowohl innerhalb von Arbeitsprozessen einer Verwaltung als auch mit externen Institutionen. Die Definitionen der Objekte sind inhaltlich nicht grundlegend neu, vielmehr werden im OKSTRA im wesentlichen die Objekte der vorhandenen Regelwerke und Standards des Straßen- und Verkehrswesens harmonisiert. Zunächst wurde eine Studie erstellt, in der der Datenfluss in einer Straßenbauverwaltung von der Grundlagenermittlung bis zur Bestandsdokumentation analysiert und alle beteiligten Regelwerke und Standards aufgezeigt werden. Weiterhin werden Vorschläge für die Modellierung und Speicherung der Objekte gemacht. Auf der Grundlage dieser Studie werden die Objekte definiert. Der dabei entstehende Objektkatalog OKSTRA bietet erstmalig eine Gesamtübersicht aller Objektbereiche des Straßen- und Verkehrswesens mit ihren Standards und Regelwerken. Im Bericht werden die Notwendigkeit und der Nutzen dieses Standards sowie die Vorgehensweise zu seiner noch laufenden Entwicklung beschrieben.
Mit der Einführung der "Richtlinien für die Anlage von Landstraßen" (RAL, 2012) soll in Deutschland ein weiterer Beitrag zur Erhöhung der Verkehrssicherheit geleistet werden. Durch standardisierte, wieder erkennbare und voneinander unterscheidbare Typen von Landstraßen wird das Ziel verfolgt, dem Kraftfahrer eine für die Netzfunktion einer Landstraße angemessene Fahrweise zu verdeutlichen. Auf den schmalen Straßen mit nahräumiger Verbindungsfunktion sind dafür statt der bisher gebräuchlichen Fahrbahnbegrenzungen (Zeichen 295, StVO) und der Leitlinie in Fahrbahnmitte (Zeichen 340, StVO) seitlich vom Rand der befestigten Fläche abgesetzte Leitlinien vorgesehen, die im Begegnungsfall bei Bedarf überfahren werden können. Die optisch verengte Fläche zwischen diesen Leitlinien und das Fehlen einer Leitlinie in Fahrbahnmitte sollen dem Kraftfahrer signalisieren, dass im Begegnungsfall erhöhte Aufmerksamkeit geboten ist. Ziel der vorliegenden Arbeit ist es, Empfehlungen zur Querschnittsgestaltung und zur zweckmäßigen Art der Markierung für derartige Nahbereichsstraßen zu geben. Die Untersuchungsmethodik umfasst sowohl Untersuchungen zum Fahrverhalten im Fahrsimulator als auch auf Messstrecken in Nordrhein-Westfalen und in Sachsen sowie Untersuchungen zum Gefährdungspotenzial des Radverkehrs als auch Vorher-/Nachher-Unfalluntersuchungen. Die Linienführung der ausgewählten Messstrecken wurde für den Vorher-/Nachher-Vergleich des Fahrverhaltens im Fahrsimulator nachgebildet. Dabei wurden verschiedene Variationen aus Querschnittsbreite, Fahrstreifenaufteilung und Markierungsformen simuliert, um eine Vorzugsvariante für die Umsetzung auf den Messstrecken zu ermitteln. Neben der Auswertung des Fahrverhaltens der Probanden wurden diese zur Akzeptanz der einzelnen Varianten befragt. Ergebnis der Untersuchungen im Fahrsimulator ist eine generelle Präferenz der Probanden zu seitlichen Leitlinien, die einen Meter vom Rand der befestigten Fläche abgesetzt sind. Diese bewirken beim Befahren ohne Gegenverkehr einen höheren Abstand zum befestigten Fahrbahnrand. Unterbrochene Leitlinien zeigen darüber hinaus eine geschwindigkeitsreduzierende Wirkung, die bei einem Strich-Lücke-Verhältnis von 1:1 am größten ist. Ausgehend von diesen Ergebnissen wurden in Abhängigkeit von den befestigten Breiten auf den Messstrecken verschiedene Varianten markiert und deren Wirkung durch einen Vergleich des Spur- und Geschwindigkeitsverhaltens vor und nach Umsetzung der Maßnahme überprüft. Die Untersuchung zum Spurverhalten zeigte, dass die Kraftfahrer ohne Gegenverkehr einen größeren Abstand zum befestigten Rand halten. Die Messungen zeigen ferner, dass die Kraftfahrer rechtzeitig vor der Begegnung mit anderen Fahrzeugen die seitlichen Leitlinien überfahren; Konflikte mit dem Gegenverkehr wurden dabei nicht beobachtet. Bei vorhandenem Radverkehr konnten ebenfalls keine Konflikte festgestellt werden. Die Kraftfahrer halten genügend Abstand während des Überholvorganges zum Radfahrer ein. Die Erwartung, dass die neue Art der Markierung zu geringeren Fahrgeschwindigkeiten führen könnte, hat sich abweichend von Ergebnissen anderer Forschungsarbeiten bei dieser Untersuchung nicht bestätigt. Es wurden im Vergleich zum Vorher-Zustand annähernd identische Geschwindigkeiten gemessen. Dass sich die Geschwindigkeiten kaum verändern, spiegelt sich letztendlich auch im Unfallgeschehen wider. Im Rahmen des Vorher-/ Nachher-Unfallvergleiches konnten keine signifikanten maßnahmebedingten Änderungen des Unfallgeschehens festgestellt werden. Zusammenfassend können aufgrund der vom Kraftfahrer bei der Alleinfahrt gewählten größeren Abstände zum Rand der befestigten Fläche und der bei Gegenverkehr rechtzeitig eingeleiteten Ausweichmanöver die vom befestigten Rand abgesetzten "überfahrbaren" Leitlinien empfohlen werden.
Auf Grund der Eingriffsregelung sind seit 1976 zahlreiche Kompensationsmaßnahmen für Straßenbauprojekte durchgeführt worden. Um aus diesen Maßnahmen Lehren für zukünftige Planungen ziehen zu können, wurde ein Fragenkatalog erarbeitet mit der Zielführung, ob die angestrebten Kompensationsziele bisher erreicht werden konnten. Schon bei der Auswahl von Untersuchungsflächen traten große Defizite zutage. So mussten von 68 recherchierten Maßnahmen 37 mangels konkreter Zielsetzung beziehungsweise grober Umsetzungsfehler verworfen werden. Die übrigen 31 mit insgesamt 126 Teilflächen wurden einem Soll-Ist-Vergleich unterzogen. Dafür mussten die Beschreibungen der Landschaftspflegerischen Begleitpläne zum Teil unter Beachtung des Naturraumpotenzials präzisiert werden. Vegetationskundliche und faunistische Untersuchungsmethoden dienten dazu, den Zielerreichungsgrad der Flächen in eine fünfstufige Skala einzuordnen. In den Ergebnissen zeigten Maßnahmen mit hohem Entwicklungsrisiko besonders häufig Defizite in der Zielerreichung. Deren Ursachen ließen sich in der anschließenden Analyse auf differenzierte Planungs-, Herstellungs- und Pflegefehler zurückführen. Praxisrelevant werden daraus Schlussfolgerungen für die Planung, Ausführung, Pflege- und Funktionskontrollen abgeleitet. Damit soll selbst bei einsetzenden Fehlentwicklungen noch eingegriffen werden können, um die gesetzlich geforderte Kompensation zu erreichen.
Die Verfahren des im Jahre 2001 eingeführten "Handbuchs für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen" (HBS) ermöglichen die verkehrstechnische Bemessung einzelner Straßenverkehrsanlagen zu überprüfen und die jeweils erzielbaren Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs zu ermitteln. Die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) beabsichtigt, das HBS in den kommenden Jahren fortzuschreiben. Hierbei sollen neben neuen Forschungserkenntnissen auch Erfahrungen aus der Praxis berücksichtigt werden. Deshalb sind alle interessierten Anwender aufgerufen, über ihre Erfahrungen mit der Anwendung der Verfahren des HBS zu berichten. Mit dem vorliegenden Beitrag wird deshalb nicht nur der aktuelle Stand der Fortschreibung vorgestellt, sondern gleichermaßen werden alle Nutzer des HBS aufgefordert, Anregungen und ergänzende Hinweise aus ihrer praktischen Anwendung in die Fortschreibung des HBS einzubringen. Hierzu wurde ein Fragebogen entwickelt, der auf der Website der FGSV abrufbar ist.
Um ihre wichtige Verkehrsführungsfunktion vollständig erfüllen zu können, müssen Fahrbahnmarkierungen jederzeit eindeutig und unzweifelhaft erkennbar sein. Dies erfordert den flächendeckenden Einsatz von Typ II-Markierungen, weil nur sie auch bei Nacht und Nässe ausreichend erkennbar sind. Die in den Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für Markierungsarbeiten im Straßenbau, Ausgabe 2002 (ZTV M 02) festgelegten verkehrstechnischen Eigenschaften für Typ II-Markierungen gelten für den Neu- und Gebrauchszustand. Sie stellen jedoch keine Beschaffenheits- oder Haltbarkeitsgarantie dar. Das bloße Unterschreiten eines Wertes beweist daher noch keinen Mangel. Nur wenn für die Wertunterschreitung ein Fehler ursächlich war, der der Markierung bereits zum Zeitpunkt der Abnahme irgendwie anhaftete, ist darin ein vom Auftragnehmer zu vertretener Mangel zu sehen. Normaler gebrauchsbedingter Verschleiß ist kein Mangel. Viele der vom Auftragnehmer zu vertretenden Fehler lassen sich nur bei oder unmittelbar nach der Applikation sicher feststellen. Die derzeit gängige Praxis, Markierungen erstmals wenige Tage vor Ablauf der Verjährungsfrist für Sachmangelansprüche zu begutachten beziehungsweise ausschließlich zu messen, sollte aufgegeben werden. Denn zu diesem Zeitpunkt lässt sich kaum noch feststellen, ob eine mögliche Wertunterschreitung vom Auftragnehmer zu vertreten ist oder nur normaler Verschleiß vorliegt. Es sollte verstärkt von den in den ZTV M 02 vorgesehenen Kontrollmechanismen bei der Applikation und an der fertigen Markierung durch fachkundiges Personal oder anerkannte Prüfstellen Gebrauch gemacht werden. Hierfür sollten Hinweise und Checklisten erstellt werden.
In einer von Mitte 1998 bis Anfang 2002 laufenden Erstanwendung eines in Forschungsprojekten entwickelten Pavement Management Systems (PMS) wurde geprüft, inwieweit die Anforderungen der Erhaltungspraxis im Hinblick auf die Benutzerfreundlichkeit und die Ergebnisqualität erfüllt sind. An der PMS-Erstanwendung beteiligten sich alle 13 Flächenländer mit insgesamt 25 Verwaltungseinheiten. Die 3 Stadtstaaten nahmen beobachtend teil. Die zum Abschluss der praktischen Anwendung übermittelten Erfahrungsberichte bestätigten die Brauchbarkeit des Instrumentariums und die Plausibilität der im Ergebnis ausgewiesenen Vorschläge zur Art, Örtlichkeit und zeitlichen Priorität von Erhaltungsmaßnahmen, die nach einer netzweiten Optimierung als Basis für operative und erhaltungsstrategische Fragestellungen dienen können. Die Erstanwendung zur Überprüfung der Praxistauglichkeit des PMS ist vielfach nahtlos in eine Anwendung und teilweise bereits in eine Routineanwendung übergegangen. In circa der Hälfte der beteiligten Länder wird das PMS bereits im operativen Einsatz für die Vorbereitung von Erhaltungsprogrammen verwendet. Durch laufende Verbesserungen wird kurzfristig ein noch zuverlässigeres und komfortableres Instrumentarium verfügbar sein, das im Rahmen der RPE Stra 01 effektive Hilfestellung bei der systematischen Erhaltungsplanung auf Projekt- und Netzebene leisten kann.
Als wichtiger Teil der Infrastruktur ist es Aufgabe der Straße, durch ein einheitlich gutes Qualitätsniveau die Mobilität zu sichern und damit die Voraussetzungen für wirtschaftliche Entwicklungsmöglichkeiten zu gewährleisten. Durch die ungünstige Verteilung der Altersstruktur, die kontinuierlich zunehmende Verkehrsbelastung, insbesondere des Schwerlastverkehrs, sowie knappe finanzielle Ressourcen kann diese Aufgabe jedoch nur noch durch eine systematische Straßenerhaltung und die netzweite Optimierung der Erhaltungsplanung erfüllt werden. Mit der Entwicklung und Einführung der Richtlinien für die Planung von Erhaltungsmaßnahmen an Straßenbefestigungen (RPE-Stra 01), der koordinierten Erhaltungsplanung (KEP) von Fahrbahn und Bauwerken sowie der regelmäßigen bundesweiten Zustandserfassung und -bewertung (ZEB) sind bereits wesentliche Voraussetzungen und Grundlagen hierfür geschaffen worden. Ein weiterer Schritt in Richtung Optimierung der Erhaltungsplanung ist die Entwicklung und Anwendung der Management Systeme PMS und BMS. Das für die Fahrbahnen entwickelte Pavement Management System (PMS) unterstützt einerseits bereits wesentlich die mittelfristige Erhaltungsplanung der Bundesländer und kann andererseits den Bedarf an Erhaltungsmitteln durch einen Vergleich verschiedener Szenarien abschätzen und sehr anschaulich verdeutlichen. Die kontinuierlich zunehmende Anzahl notwendiger Erhaltungsmaßnahmen erfordert künftig jedoch noch weitere Strategien, die insbesondere auf verkehrlich hoch belasteten Strecken die baustellenbedingten Verkehrsbehinderungen möglichst gering halten.
Immer wieder kommt es bei Arbeitsstellen kürzerer Dauer zu Auffahrunfällen auf die fahrbare Absperrtafel, häufig verursacht durch den Schwerverkehr. Unfallursachen sind oftmals Unachtsamkeit oder Übermüdung der Fahrer. Deshalb ist es erforderlich, geeignete Sicherungsmaßnahmen zu suchen, die sowohl einen flüssigen und sicheren Verkehrsablauf gewährleisten als auch das Risikopotenzial für die Arbeitskräfte durch Vermeidung von Unfällen deutlich verringern. Einen vielversprechenden Ansatz stellen die in den Niederlanden eingesetzten Warnschwellen dar, die 150 m vor der fahrbaren Absperrtafel verlegt werden, wodurch unachtsame Fahrer beim Überfahren mechanisch gewarnt werden. Deshalb wurde der Einsatz von Warnschwellen bei Arbeitsstellen kürzerer Dauer auf Bundesautobahnen im Rahmen von Pilotversuchen in Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz praktisch erprobt. Auf Grund der gewonnenen Erkenntnisse wird uneingeschränkt bei allen stationären Arbeitsstellen kürzerer Dauer auf dem Seitenstreifen sowie auch für stationäre Arbeitsstellen kürzerer Dauer auf zweistreifigen Richtungsfahrbahnen mit Sperrung eines Fahrstreifens empfohlen, Warnschwellen einzusetzen.
Die Notwendigkeit der Erstellung eines neuen Regelwerks für Gesteinskörnungen, Schichten ohne Bindemittel, Asphalt, hydraulisch gebundene Tragschichten und Beton für Fahrbahndecken ergab sich aus der Umsetzung der Europäischen Normen (EN). Die seit dem 1. Juni 2004 gültigen EN für Gesteinskörnungen wurden durch die Technischen Lieferbedingungen für Gesteine im Straßenbau (TL Gestein-StB) in Deutschland anwendbar gemacht. Ausgehend von den TL Gestein-StB mussten für die verschiedenen Einsatzgebiete der Gesteinskörnungen die betroffenen Regelwerke überarbeitet werden. Hierbei wurden bestehende oder fast fertig gestellte EN berücksichtigt. Diese Überarbeitung basiert auf dem "zweiteiligen Regelwerk", das heißt Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen (ZTV) und Technische Lieferbedingungen (TL), für den jeweiligen Produktbereich. Das Anforderungsniveau der Baustoffe und Baustoffgemische wurde gegenüber den bisherigen Festlegungen weitgehend beibehalten. Die bisherige Güteüberwachung wurde auf Grund der Vorgaben der mandatierten EN durch ein neues Qualitätsnachweisverfahren ersetzt. Unterstützt wird dieses neue Verfahren durch die freiwillige Güteüberwachung der Gesteinsproduzenten. Die neuen Regelungen werden in dieser 2-teiligen Veröffentlichung vorgestellt. Veränderungen und Zusammenhänge der Regelwerke werden anhand von Beispielen dargestellt. Die Auswirkungen der Neuerungen und die weitere Entwicklung der Regelwerke werden diskutiert.
Die Griffigkeit wurde erstmals als Anforderung für die Abnahme und bis zum Ablauf der Verjährungsfrist für Mängelansprüche bei allen Straßenbau- und -erhaltungsmaßnahmen des Bundes in die Bauverträge durch die Einführung der Regelwerke ZTV Asphalt-StB 01 (Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau von Fahrbahndecken aus Asphalt) und ZTV Beton-StB 01 (Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau von Fahrbahndecken aus Beton) im Jahr 2001 aufgenommen. Die Auswirkungen zeigen sich in den Messergebnissen der Zustandserfassungen und -bewertungen (ZEB). So werden niedrige Griffigkeiten auf Bundesautobahnen, Fahrstreifen 1 und Bundesstraßen seit 2001 stärker abgebaut als vor der Einführung der Regelwerke. Die somit erzielten Verbesserungen der Verkehrssicherheit würdigen die gemeinsamen Anstrengungen von Forschung, Bauverwaltung und Bauindustrie. Die Genauigkeit der Messtechnik zur Erfassung der Griffigkeit hat eine zentrale Bedeutung bei der Akzeptanz der Messergebnisse und der Sicherung des Messniveaus. Die erforderlichen Prüfungen aus den Regelwerken belegen die erreichte Präzision des Griffigkeitsmessverfahrens SCRIM und des neuentwickelten deutschen Messreifens. Weiterentwicklungen zum Beispiel bei der Temperaturkorrektur dienen vor allem der Absicherung des Betriebs bei stabiler Messqualität.
Nach mehr als zehnjähriger Anwendung der RAS-Q, -L und -K war eine umfassende Neubearbeitung der Entwurfsrichtlinien notwendig. Als wesentliche Änderungen wurden die Neustrukturierung des Regelwerks und die Trennung nach Straßenarten (Autobahnen, Landstraßen, Stadtstraßen) beschlossen. Damit werden für Autobahnen in der Baulast des Bundes, für autobahnähnlich ausgebaute Außerortsstraßen und für Stadtautobahnen eigenständige Richtlinien (RAA) vorliegen. Grundgedanke der neuen RAA ist es, den Entwurfsstandard für unterschiedliche Autobahntypen differenziert in Entwurfsklassen zusammenzufassen. Dadurch lässt sich die angestrebte Einheit von Netzfunktion, Planungsvorgabe und Entwurfsergebnis stärker betonen mit dem Ziel, Autobahnen für den Kraftfahrer wahrnehmbar und unterscheidbar zu gestalten. Änderungen ergeben sich vor allem in der Querschnittsgestaltung aus Erfordernissen der Fahrzeugrückhalteeinrichtungen und der Sicherheit an Arbeitsstellen bei der Breite der Mittelstreifen und der Richtungsfahrbahnen für den 4+0-Behelfsverkehr in Arbeitsstellen. Entwurfselemente der Linienführung konnten modifiziert und reduziert werden, um wirtschaftlichere Entwürfe zu ermöglichen. Die Entwurfsgeschwindigkeit Ve und die Geschwindigkeit V85 entfallen künftig als Bemessungsgrundlage. Hier wird auf die Richtgeschwindigkeit oder auf die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten abgestellt. Außerdem erhalten die RAA zwei vollständig neue Abschnitte zur Straßenausstattung sowie zu gestalterischen und betrieblichen Besonderheiten. Damit entsprechen sie der Forderung nach einem umfassenden Regelwerk für Autobahnen. Siehe auch Teil 1 des Artikels.
Nach mehr als zehnjähriger Anwendung der RAS-Q, -L und -K war eine umfassende Neubearbeitung der Entwurfsrichtlinien notwendig. Als wesentliche Änderung werden die Neustrukturierung des Regelwerks und die Trennung nach Straßenarten (Autobahnen, Landstraßen, Stadtstraßen) beschlossen. Damit werden für Autobahnen in der Baulast des Bundes, für autobahnähnlich ausgebaute Außerortsstraßen und für Stadtautobahnen eigenständige Richtlinien (RAA) vorliegen. Grundgedanke der neuen RAA ist es, den Entwurfsstandard für unterschiedliche Autobahntypen differenziert in Entwurfsklassen zusammenzufassen. Dadurch lässt sich die angestrebte Einheit von Netzfunktion, Planungsvorgabe und Entwurfsergebnis stärker betonen mit dem Ziel, Autobahnen für den Kraftfahrer wahrnehmbar und unterscheidbar zu gestalten. Änderungen ergeben sich vor allem in der Querschnittsgestaltung aus Erfordernissen der Fahrzeugrückhalteeinrichtungen und der Sicherheit an Arbeitsstellen bei der Breite der Mittelstreifen und der Richtungsfahrbahnen für den 4+0-Behelfsverkehr in Arbeitsstellen. Entwurfselemente der Linienführung konnten modifiziert und reduziert werden, um wirtschaftlichere Entwürfe zu ermöglichen. Die Entwurfsgeschwindigkeit Ve und die Geschwindigkeit V85 entfallen künftig als Bemessungsgrundlage. Hier wird auf die Richtgeschwindigkeit oder auf die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten abgestellt. Außerdem erhalten die RAA zwei vollständig neue Abschnitte zur Straßenausstattung sowie zu gestalterischen und betrieblichen Besonderheiten. Damit entsprechen sie der Forderung nach einem umfassenden Regelwerk für Autobahnen.
Ermittlung der Schadstoffbelastung in einem Tunnelbauwerk mit geschlitzter Decke an der EB 42 n
(1987)
Eine Schnellstraße durch einen Tunnel mit einer in der Mitte geschlitzten Decke zu führen, wie an der EB 42n im Bereich Königswinter-Oberdollendorf, ist in der Bundesrepublik Deutschland ohne Vorbild. Zur Klärung, welche Umweltbelastungen von einem derartigen Bauwerk ausgehen können, wurde in einer Messkampagne untersucht, welche Schadstoffbelastungen im Tunnel und außerhalb des Tunnels auftreten. Bei einem Verkehrsstau auf einer Richtungsfahrbahn von mehreren Kilometern Länge im Bereich des Tunnelbauwerkes wurden im Tunnel Kohlenmonoxidkonzentrationen gemessen, die um mehr als den Faktor 5 unter dem Grenzwert aus den Richtlinien für die Ausstattung und den Betrieb von Straßentunneln (RABT) lagen. Die Schadstoffbelastungen am Schlitz des Tunnels sind gering. Sie unterschreiten sowohl die Grenzwerte nach TA Luft, wie auch die Grenzwerte nach der VDI-Richtlinie 2310, die wegen fehlender Grenzwerte für den Straßenbau als Orientierungshilfen herangezogen wurden. Betrachtet wurden die Stoffe Kohlenmonoxid, Stickstoffdioxid und Ozon. Durch die Entwicklung eines physikalischen Modells zur Berechnung der Konzentrationsprofile in den beiden Tunnelröhren könnte das Prinzip der natürlichen Lüftung erklärt und gezeigt werden, dass ca. 75 % bis 78 % der im Tunnel emitierten Schadstoffe über den Schlitz in der Tunneldecke und die restlichen 22 % bis 25 % über die beiden Portale abgeführt werden. Unter dem Aspekt der Luftreinhaltung ist dieses Bauwerk als umweltfreundlich anzusehen.
Fahrerassistenzsystemen mit Umfeldwahrnehmung wird ein hohes Potenzial zur Unfallvermeidung zugeschrieben, wenn diese umfassender und intensiver in die Fahrdynamik von Fahrzeugen eingreifen und weiter vernetzt werden. Diese erweiterten Eingriffsmöglichkeiten erzeugen auch neue Risiken, welche vor der Genehmigung und Zulassung für den öffentlichen Straßenverkehr abgesichert werden müssen. Neuartig ist bei diesen Systemen, dass sie nur über eine Situationsrepräsentation die unfallvermeidenden Handlungen ableiten können. Somit kommt zum Risiko des Versagens von Systemkomponenten, das bereits durch die ISO 26262-Norm zur funktionalen Sicherheit adressiert ist, das Risiko aufgrund einer falschen Interpretation auftretenden, nicht situationsgemaessen Auslösung, z. B. durch Situationskonstellationen, die bei der Entwicklung nicht berücksichtigt wurden und daher in den Funktionsspezifikationen nicht enthalten sind. Um die Anforderungen an Absicherungsmethoden für diese Assistenzsysteme zu identifizieren, werden diese zusammengestellt und der Absicherungsaufwand mit bestehenden Methoden, bspw. aufbauend auf den Anforderungen der ISO 26262, bestimmt. Die Analyse zeigt, dass bisherige Ansätze sowohl hinsichtlich der objektiven Nachweisbarkeit der Vollständigkeit der theoretisch möglichen Situationen Lücken aufweisen als auch hinsichtlich des Umfangs der notwendigen Spezifikationen und deren Prüfung in Versuchen. Aufgrund des daher zu erwartenden Aufwands für den Nachweis eines sicheren Verhaltens der Systeme sind eine Priorisierung von Fahrsituationen und die Gewährleistung einer hohen Übertragbarkeit von Bewertungsergebnissen notwendig. Um die Vollständigkeitsproblematik zu adressieren, wird ein Ansatz vorgestellt, der eine objektive Bewertung und den Vergleich von Fahrsituationen ermöglicht. Abschließend werden die Erkenntnisse zusammengefasst und notwendige weitere Schritte für die Schaffung einer einheitlichen Absicherungsstrategie für Fahrerassistenzsysteme abgeleitet.
Die Bedeutung von Standards allgemein und Schnittstellenstandards in besonderem Maße sowie zugehöriger Standardisierungsprozesse hat in den letzten Jahren massiv zugenommen. Vor dem Hintergrund und den Zukunftsaufgaben von Intelligenten Verkehrssystemen (IVS) führt die Konvergenz der Branchen Telekommunikation, Medien und Informationstechnologie dazu, dass ehemals feste Grenzen zwischen der Kommunikation und Information zusehends verschwimmen. Gleichermaßen besteht in der Verkehrstelematik zunehmend Bedarf an nachhaltigen Standard-Schnittstellenlösungen zur Sicherstellung der Interoperabilität der Systeme und deren Komponenten, dies verstärkt aufgrund der Proliferation von Sensorsystemen durch zunehmende Ausstattung mit miniaturisierten Chipelementen. Analog trifft dies auch für die Automobiltechnik und deren Vernetzung in kooperativen Verkehrs- und Fahrerassistenzsystemen mittels C2X-Kommunikation zu. Die Standardisierungsforschung ist dementsprechend ein vergleichsweise noch junges Forschungsgebiet. Dies gilt sowohl für die nationale als auch internationale Ebene. Zur Bewältigung des ansteigenden Datenaufkommens bei gleichzeitig technologisch kürzer werdenden Innovationszyklen sind umso mehr effiziente Standardisierungsprozesse erforderlich, um aus übergreifendem Datenaustausch nachhaltig Nutzen für das Verkehrsmanagement schöpfen zu können. Besonders an die Akteure der Standardisierung offener Systeme der Straßenverkehrstelematik stellen sich neue Herausforderungen und Fragen hinsichtlich der Organisation eines hierfür geeigneten Standardisierungsprozesses. Die Forschungsarbeiten im FE-Projekt 63.0013/2009/BASt unterstützen die Vorbereitung der Entscheidung auf staatlicher Ebene über die zukünftige Positionierung der öffentlichen Hand bezüglich der Begleitung und Unterstützung von Standardisierungsaktivitäten offener Systeme im Sektor kommunal eingesetzter Straßenverkehrstelematik. Untersucht werden hierzu die seit Beginn in Deutschland im Jahre 1999 bisherig im Standardisierungsprozess OCIT (Open Communication Interface for Road Traffic Control Systems) und OTS (Open Traffic Systems) erzielten und künftig bei weitergehender Standardisierung zu erwartenden Nutzwirkungen und Risiken. Berücksichtigt werden in Hinblick auf den im November 2011 zur künftigen Harmonisierung der Standardisierung offener Schnittstellen gegründeten Standardisierungsverbund OCTS (Open Communication Standards for Traffic Systems) dabei die erwachsenden Einflussfaktoren und Anforderungen aus affinen Standardisierungsaktivitäten sowie EU-Richtlinien, insbesondere zu kooperativen IVS.
Nachstreumittelgemische von Fahrbahnmarkierungen sind sicherheitsrelevante Bestandteile der Straßenausstattung. Für ausreichende Funktionalität und Dauerhaftigkeit bestehen Anforderungen an deren Partikelgrößenverteilung sowie Form-, Transparenz- und Oberflächeneigenschaften. Ein Ziel dieser Forschungsarbeit war es, eine optimierte granulometrische Kennzeichnung durch Adaption eines digital-optischen Messverfahrens zu ermöglichen. Ein weiteres Ziel bestand darin, chemisch-analytische Verfahren zur Analyse von Beschichtungen auf derartigen Partikeln zu entwickeln. Das Ergebnis der Forschungsarbeit soll einen Beitrag zur Weiterentwicklung des Untersuchungs- und Qualitätssicherungsinstrumentariums innerhalb des technischen Regelwerkes liefern. Grundlage der Verfahrenserarbeitung und -validierung stellten repräsentative handelsübliche Nachstreumittelgemische und deren Ausgangsmaterialien für Fahrbahnmarkierungen des Typs 1 und 2 dar. Es konnte gezeigt werden, dass digital-optische Messverfahren differenzierendes Potenzial mit höherer Präzision zur verbesserten granulometrischen Kennzeichnung derartiger Materialien aufweisen. Die Rückführbarkeit auf das konventionelle Siebverfahren ist herstellbar. Mittels quantifizierbarer Form- und Transparenzparameter bietet die Methodik auch weiterführende Optionen zur Gütekennzeichnung in Anlehnung an die DIN EN 1423. Eine identifizierende Kennzeichnung von Partikelgemischen mit direkter Rückführbarkeit auf mechanische und lichttechnische Gebrauchseigenschaften ist mit der neuen Methodik möglich. Darüber hinaus wurde eine Mess- und Auswertemethodik auf Basis der Form- und Transparenzkennwerte erarbeitet, mit deren Hilfe eine nachträgliche Differenzierung bzw. Separation der Einzelphasen in der Mischungszusammensetzung eines Nachstreumittelgemisches ermöglicht wird. Die Ergebnisse wurden jeweils aus Relativvergleichen der Einzeluntersuchung aller beteiligten Materialien und dem fertigen Nachstreumittelgemenge abgeleitet. Es wird empfohlen, sowohl die Reflex- als auch Griffigkeitsmittelgemenge sowie das entsprechende Nachstreumittelprodukt einzeln unter Erfassung aller Form- und Transparenzparameter zu kennzeichnen. Darüber hinaus zeigt sich, dass die Methodik weiteres Gütesicherungspotenzial aufweist. Auch die erarbeiteten Analyseverfahren zur Kennzeichnung von Oberflächenbeschichtungen (TOF-SIMS; Headspace-GC/MS; HTD-GC/MS) sind jeweils Relativverfahren, das heißt, es werden für eine Zuordnung vorab Referenzproben von beschichtetem und nicht beschichtetem Nachstreumittel respektive eine Referenz des Coatings benötigt. Eine sehr vorteilhafte weitere Analyseoption kann von einem oberflächenanalytischen Untersuchungsansatz (Zeta-Potenzial) erwartet werden. Die vorliegenden Ergebnisse zeigen Optionen für verbesserte Gütesicherheit auf. Sie liefern wissenschaftlich-technische Grundlagen für die entsprechende Weiterentwicklung des technischen Regelwerkes.