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Das Thema Mobilitätssicherung und Verkehrssicherheit älterer Kraftfahrer ist in Europa aufgrund der demographischen Entwicklung und der Bedeutung des Pkws insbesondere für ältere Menschen von vorrangiger Bedeutung. Im Zusammenhang mit der politischen Integration wächst das Interesse an abgestimmten nationalen Regelungen der Fahrerlaubnis. Dementsprechend lebendig ist die wissenschaftliche Diskussion über die Möglichkeiten, ältere Kraftfahrer zu unterstützen und die Forschungsaktivität auf diesem Gebiet. Das Forschungsprojekt VeBo hat sich zum Ziel gesetzt, ein Mobilitätsberatungskonzept für Ärzte zu entwickeln, das unter Berücksichtigung der Bedingungen des Behandlungsalltages und der Bedürfnisse der zu behandelnden Senioren das positive Verhältnis zwischen Arzt und Patient nutzt, um gezielt Aufklärungsarbeit hinsichtlich medizinisch relevanter Aspekte einer sicheren Verkehrsteilnahme zu leisten. Auf Basis einer zu diesem Zweck durchgeführten qualitativen Befragung und aufbauend auf wissenschaftlichen Erkenntnissen abgeschlossener und veröffentlichter BASt-Projekte (AMEIS, FRAME) wurde ein Fortbildungskonzept für Ärzte zum Thema "Verkehrssicherheit und Mobilität für Senioren" konzipiert und durch eine erneute Befragung bezüglich inhaltlicher, konzeptueller und akzeptanzbezogener Aspekte prozessbegleitend evaluiert. Um eine effiziente Implementierung der Fortbildung gewährleisten zu können, wurden im Rahmen des Projektes Evaluationsverfahren entwickelt, die die Auswirkungen der Fortbildung auf die ärztliche Praxis sowie die Einstellung und das Verhalten der älteren Verkehrsteilnehmer erfassen sollten. Die überregionale Zertifizierung und Implementierung der ärztlichen Fortbildung sollte schließlich die Voraussetzung dafür schaffen, die generelle Wirksamkeit und den Nutzen der Maßnahme im Hinblick auf die Verbesserung der Verkehrssicherheit älterer Menschen zu überprüfen, da so eine Evaluation im größeren Rahmen vorgenommen werden könnte
Der vorliegende Forschungsbericht diente der Entwicklung von Grundlagen für ein Handbuch, mit dem Hausärzte als Vermittler von verkehrssicherheitsbezogenen Informationen für Senioren gewonnen werden sollen. Die Kompetenz der Ärzte zum Thema "Verkehrssicherheit und Alter" soll gestärkt und dem behandelnden Arzt gleichzeitig eine inhaltliche und strategische Anleitung zur Verkehrssicherheitsberatung seiner Alterspatienten an die Hand gegeben werden. Die Grundlagen der ärztlichen Beratung älterer Verkehrsteilnehmer werden aus unterschiedlichen Perspektiven beleuchtet. Das künftige Handbuch liefert Informationen zum Mobilitätsverhalten älterer Menschen und über die Unfallbeteiligung älterer Verkehrsteilnehmer, umreißt die Rolle des Hausarztes als Berater, vermittelt die relevanten rechtlichen Grundlagen, gibt eine strategische Anleitung zur Gesprächsführung und geht schließlich im medizinischen Teil auf verkehrsrelevante Aspekte bestimmter, im Alter häufig anzutreffender Krankheitsbilder ein.
Ziel der Untersuchung war es, eine Verkehrssicherheitsanalyse für die Nutzer des Öffentlichen Nahverkehrs sowie für die des IV durchzuführen. Die Grundlage für die Verkehrssicherheitsanalyse im Öffentlichen Nahverkehr bildet ein theoretisches Wegemodell, mit dem es möglich ist, alle ÖV-Wege umfassend zu beschreiben. Wege werden dabei als Teil eines Gesamtweges betrachtet, bei dem darüber hinaus auch die Zugangs- und Abgangswege zu berücksichtigen sind. Auf dieser Grundlage werden Wegetypen gebildet, die durch eine charakteristische Verkehrsmittelfolge beschrieben werden. Die Sicherheitsanalyse wurde auf der Grundlage mehrerer Erhebungen durchgeführt. Es wurde eine Stichprobenerhebung zur KONTIV-82 ausgewertet, die einen Querschnittt aller ÖV-Wege im Gebiet der Bundesrepublik Deutschland repräsentiert. Die Wegekollektive städtischer Bereich, ländlicher Bereich und Berufsverkehr wurde unterschieden. Außerdem wurden in vier Testgebieten eigene Erhebungen durchgeführt, wobei zwei städtische und zwei ländliche Gebiete ausgewählt wurden. Für diese Wegekollektive wurde eine ausführliche Wegeanalyse durchgeführt. Zur Beschreibung der Wegetypen wurden als Merkmale die Typenhäufigkeit, die Umsteigehäufigkeit, die Benutzungshäufigkeit verschiedener Zu- und Abgangsverkehrsmittel und der ÖV-Mittel sowie die verkehrsmittelspezifischen Wegelängen ausgewertet. Eine weitere Grundlage für die Sicherheitsanalyse bilden die verkehrsmittelspezifischen Unfallraten, die für die Zu- und Abgangswege und für die ÖV-Teilwege anzusetzen sind. Die Unfallraten für Öffentliche Verkehrsmittel wurden auf der Basis verschiedener Statistiken abgeschätzt. Zur Abschätzung der Unfallraten der Zu- und Abgangswege wurden bereits vorhandene Untersuchungen berücksichtigt. Bei der abschließenden Sicherheitsanalyse wurden die Ergebnisse der Wegeanalyse und der Unfalluntersuchung miteinander verknüpft. Dabei wurden für die Wegekollektive mittlere Unfallraten der Zu- und Abgangswege, der ÖV-Teilwege und der Gesamtwege ermittelt. Deutliche Unterschiede zwischen den verschiedenen Wegekollektiven wurden bei der Betrachtung der ÖV-Teilwege und der Gesamtwege festgestellt, was auf die unterschiedlichen verkehrsmittelspezifischen Unfallraten zurückzuführen ist. Das Unfallrisiko auf Zu- und Abgangswegen ist deutlich höher im Vergleich zu den ÖV-Teilwegen. Im Rahmen einer ergänzenden Untersuchung wurde eine analoge Betrachtung des IV auf Basis der KONTIV-82 sowie ein Sicherheitsvergleich IV-OEV durchgeführt, wobei festgestellt wurde, dass die Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel in jedem Fall sicherer ist.
Im Forschungsprojekt FE 82.509/2010 soll die Verkehrssicherheit in Einfahrten auf Autobahnen näher untersucht werden. Der Schwerpunkt der Untersuchungen liegt dabei auf den einstreifigen Einfahrten des Typs E1, da dieser auf Autobahnen in Deutschland am häufigsten vorkommt. Ziel des Projektes ist es, ggf. vorhandene Problembereiche bei einstreifigen Einfahrten an Autobahnen zu identifizieren sowie eine vergleichende Bewertung der Verkehrssicherheit mit zweistreifigen Einfahrten (Typ E4 und E5) sowie anderen Elementen planfreier Knotenpunkte vorzunehmen. Ein zusätzliches Augenmerk soll auf das Verhalten älterer Verkehrsteilnehmer im Bereich von Einfahrten gelegt werden. Im Rahmen der Projektbearbeitung wurden zunächst umfangreiche Unfallanalysen an 100 Einfahrten vorgenommen. Hierzu wurden die Informationen der Unfalldatenbanken der Bundesländer genutzt. An 30 besonders auffälligen Einfahrten erfolgte zusätzlich eine systematische Auswertung der Verkehrsunfallanzeigen. Als Ergänzung der Unfallanalysen wurden empirische Verkehrsbeobachtungen an 14 Einfahrten durchgeführt, um hieraus weitere Erkenntnisse zum Verhalten der Verkehrsteilnehmer beim Einfädelungsvorgang zu erhalten. Die Belange der älteren Verkehrsteilnehmer wurden sowohl im Rahmen der empirischen Beobachtungen als auch zusätzlich in einer Befragung erfasst. Die Ergebnisse der Unfallanalysen zeigen, dass die Einfahrten des Typs E1 im Hinblick auf das Unfallgeschehen grundsätzlich als unkritisch einzustufen sind. Dies wurde durch die Ergebnisse der empirischen Untersuchungen bestätigt. Hinsichtlich der Belange älterer Verkehrsteilnehmer wurden keine Unterschiede im Verhalten an Einfahrten zwischen älteren (>60) und jüngeren (<60) Fahrern festgestellt.
Verkehrsgerechte Lage von Haltestellen im Straßenraum unter dem Aspekt der Verkehrssicherheit
(1989)
Im Rahmen des Forschungsprogramms "Innerstädtische Planung als Einflussgröße auf die Verkehrssicherheit" der Bundesanstalt für Straßenwesen befasst sich das Lehr- und Forschungsgebiet Öffentliche Verkehrs- und Transportsysteme der Bergischen Universität - Gesamthochschule Wuppertal seit mehreren Jahren mit der verkehrsgerechten Lage und Anlage von Haltestellen des Öffentlichen Personennahverkehrs. In einer Pilotstudie wurden "Möglichkeiten zur Verbesserung der Sicherheit an Haltestellen im Straßenraum" untersucht, ohne jedoch empirische Erhebungen durchzuführen. In einem Anschlussauftrag sind die "Auswirkungen busbeeinflusster Lichtsignalanlagen auf die Sicherheit im Haltestellenbereich" geklärt worden. In dem jetzt abgeschlossenen Forschungsvorhaben sind unter dem Aspekt der Verkehrssicherheit die Anforderungen an die Lage und Ausstattung von Haltestellen im Straßenraum, insbesondere von Haltestellen mit erhöhtem Schüleraufkommen, erarbeitet worden. Dies geschah in Bezug auf die vier grundsätzlichen Haltestellenformen: Haltestellen in Mittellage mit Haltestelleninsel; Haltestelleninsel in Mittellage ohne Haltestelleninsel; Haltestellen in Seitenlage mit Haltestellenbucht; Haltestellen in Seitenlage ohne Haltestellenbucht. Untersucht wurden die Verhaltensweisen von Kraftfahrern, Fahrern öffentlicher Verkehrsmittel, Radfahrer, Fahrgäste und Passanten. Es zeigt sich, dass in zahlreichen Verkehrssituationen zwischen den verschiedenen Verkehrsteilnehmern Gefahrenpotentiale vorhanden sind. Verschiedene Problembereiche, wie das Erreichen und Verlassen der Wartefläche, die Erkennbarkeit einer Haltestelle, die An- und Abfahrt öffentlicher Verkehrsmittel an Haltestellen und die Gefährdung von Radfahrern im Bereich von haltenden Bussen, treten an allen Haltestellenformen auf und lassen sich auf gleiche Ursachen zurückführen. Teilweise können die Gefahrenpotentiale durch einfache Maßnahmen wie die Verbesserung der Fahrstreifenführung und der Markierung oder durch technische Sicherungsmaßnahmen (Türsignale an Fahrzeugen oder Lichtsignalanlagen) gemindert oder eleminiert werden. Zur Steigerung der Verkehrssicherheit werden teilweise aber auch bauliche Maßnahmen wie Verbesserung der Sichtverhältnisse, Anlage von Haltestellen-Kaps oder Radwegen, Änderung der Fahrstreifenführung oder der gegenseitigen Zuordnung der Teilhaltestellen vorgeschlagen. Haltestellen mit starkem Schüleraufkommen, auf deren Untersuchung ein Schwerpunkt dieser Forschungsarbeit lag, erfordern außer einer großzügigen Bemessung der Wartefläche, zusätzlichen Sitz- und Ablagegelegenheiten und ungefährlichen oder gesicherten Zuwegen keine besonderen Maßnahmen. Am Ende der Arbeit wird eine Check-Liste vorgestellt, mit deren Hilfe eine Bestandsaufnahme der Merkmale vorhandener und geplanter Haltestellen möglich ist. Damit der Planer in der Praxis eine Hilfe erhält, sollte nun die Herausgabe eines Merkblattes zur verkehrsgerechten Lage und Anlage von Haltestellen vorangetrieben werden, wozu die vorliegende Forschungsarbeit als Vorbereitung dienen kann.
Bereits im Jahr 2002 wurden anhand einer regionalen Studie der BASt erste Rückschlüsse auf einen für die Verkehrssicherheit bedeutsamen Zusammenhang zwischen gesundheitlichen Aspekten und dem Mobilitäts- und Risikoverhalten älterer Verkehrsteilnehmer erkennbar. Mit der hier vorgelegten repräsentativen Studie, welche die Forschungsfrage nach eben diesem möglichen existenten Zusammenhang zwischen gesundheitlichen Aspekten und dem Mobilitäts- sowie Risikoverhalten älterer Verkehrsteilnehmer anhand empirischer Erkenntnisse untersucht, erfolgt ein Lückenschluss. Zur Gewinnung aktueller repräsentativer mobilitäts- und gesundheitsbezogener Eckdaten der Zielgruppe bediente man sich des Instruments der Telefonbefragung von n = 2.000 Personen im Alter ab 50 Jahren und n = 1.000 Personen zwischen 16 und 49 Jahren. Die Planung der Untersuchung erfolgte auf Grundlage einer umfassenden Literaturrecherche sowie bereits vorliegender Erhebungsinstrumente und Befunde aus abgeschlossenen Forschungsprojekten der BASt, beispielsweise der im Auftrag der BASt bearbeiteten Studie "Ältere Menschen im künftigen Sicherheitssystem Straße/Fahrzeug/Mensch (AEMEÃS)"; auf Grundlage dieser Konzeption wurden die gewonnenen Daten zur Mobilität sowie zum Verkehrsverhalten mit den Ergebnissen der Befragungen aus den Projekten "Lebenssituation, Einstellung und Verhalten älterer Autofahrer und Autofahrerinnen" von 1986 sowie "Ältere Menschen im künftigen Sicherheitssystem Straße/Fahrzeug/Mensch (AEMEÃS)" von 1998 verknüpft. Diese Vergleiche zeigen, dass der Besitz einer Fahrerlaubnis wie auch eines Pkws unter den Älteren für beide Geschlechter zunehmend selbstverständlich geworden ist; gleichzeitig fahren immer mehr Ältere 7.500 km oder weniger pro Jahr. Die Analysen zur Erkenntnisgewinnung im Rahmen der vorliegenden Studie "Verkehrsbezogene Eckdaten und verkehrssicherheitsrelevante Gesundheitsdaten älterer Verkehrsteilnehmer (AGE-V3)" erfolgten zum einen durch eine Beschreibung des Mobilitätsverhaltens (ZEM), der verkehrssicherheitsrelevanten Gesundheitsdaten (IfADo) sowie der Unterschiede, die sich auf Grundlage der Gesundheitsdaten im Mobilitätsverhalten zeigen (ZEM). Zum anderen erhielt man auf der Grundlage des Vergleichs jüngerer (16 bis 49 Jahre) und älterer Verkehrsteilnehmer (ab 50 Jahre) Anregungen für die Entwicklung von Verkehrssicherheitsmaßnahmen, stets vor dem Hintergrund der Passung auf die Bedürfnisse älterer Verkehrsteilnehmer. Die Untersuchungen zum Gesundheitszustand sowie zur Medikamenteneinnahme erfolgten unter Berücksichtigung und auf Grundlage der Wirkstoff-Risikoklassifikation für Medikamente aus dem EU-Forschungsprojekt "Driving under the Influence of Drugs, Alcohol and Medicines" (DRUID). Auf der Ebene der Befragungsergebnisse lässt sich festhalten, dass die älteren Befragten wesentlich häufiger verkehrssicherheitsrelevante Medikamente einnehmen und entsprechende Erkrankungen aufweisen. Insgesamt erfolgt durchaus eine Kompensation im Sinne einer Nutzung von Alternativen zum Auto. Insbesondere (ältere) Männer fahren jedoch häufiger nach Einnahme dieser Präparate oder bei Vorliegen einer entsprechenden Erkrankung noch Auto. In den vorgenommenen Modelltests stellte sich die Handlungskompetenzerwartung bezogen auf einzelne Verkehrssituationen " allerdings nur in Kombination mit der Fahrpraxis " als besser geeigneter Prädiktor des Unfallrisikos im Vergleich zu Multimorbidität und Polymedikation heraus. Aus den Ergebnissen der vorliegenden Untersuchung wurden erste Hinweise auf die Entwicklung zielgruppenadäquater Empfehlungen abgeleitet, welche den Bedürfnissen und Schwierigkeiten älterer Verkehrsteilnehmer Rechnung tragen und der zukünftigen Gestaltung der Verkehrssicherheit, Verkehrsplanung und verkehrspolitischen Entscheidungsprozessen zur Orientierung dienen können. Eine wesentliche Empfehlung betrifft hierbei die Sensibilisierung (älterer) Männer für die Auswirkungen eingenommener Medikamente auf die Verkehrstüchtigkeit, um eine verbesserte Selbstkontrolle überhaupt erst zu ermöglichen. Darüber hinaus erscheint es von höchster Bedeutung, die von den Älteren laut der Befragungsergebnisse häufiger in Anspruch genommene hausärztliche Behandlung in dem Sinne produktiv zu nutzen, als der Hausarzt als "Berater" bezüglich der eigenen Mobilität bzw. Verkehrssicherheit fungieren sollte. Hierbei ergibt sich die Notwendigkeit adäquater Fortbildungs- und Qualifizierungsmaßnahmen für die Hausärzte. Eine weitere Empfehlung betrifft die Kompensation altersbedingter Leistungseinbußen durch gezielte und regelmäßige Trainingsmaßnahmen bspw. des Arbeitsgedächtnisses sowie weiterer für die Fahraufgabe relevanter Kompetenzen.
Das Ziel des Forschungsprojekts bestand in der Entwicklung von geeigneten entwurfstechnischen und betrieblichen Maßnahmen, mit denen Qualitätseinbußen im Verkehrsablauf in zweistreifigen Ausfahrten vom Typ A 2 vermieden werden können. Aufbauend auf einer Literaturanalyse wurden Maßnahmen in der wegweisenden Beschilderung und in der Markierung als zweckmäßig eingeschätzt. Daneben wurde auch eine Maßnahme untersucht, die zusätzlich zur bestehenden Beschilderung im Seitenraum aufgestellt wird. Mittels Mit-/Ohne- beziehungsweise Vorher-/Nachher-Untersuchungen an insgesamt acht Ausfahrten konnte die Wirksamkeit der verschiedenen Maßnahmen beziehungsweise Maßnahmenkombinationen quantifiziert werden. Um auch die Verkehrssicherheit im Bereich der Ausfahrten beurteilen zu können, erfolgten eine makroskopische und eine mikroskopische Unfallanalyse. Des Weiteren wurde anhand von Videoaufnahmen das Fahrverhalten in den Ausfahrten mittels einer Verkehrssituationsanalyse ermittelt. Aus den Ergebnissen der empirischen Untersuchungen wurden Empfehlungen abgeleitet, die für die Fortschreibung der Entwurfsregelwerke der FGSV sowie für eine Fortschreibung des Handbuchs für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) verwendet werden können. Der Ausfahrttyp A 2 sollte künftig nur noch mit zusätzlichen Maßnahmen Anwendung finden. Vor allem eine Pfeilmarkierung auf der Fahrbahn hat eine positive Wirkung auf die Qualität des Verkehrsablaufs gezeigt. Daneben zeigten auch ein Kombipfeil in der wegtechnischen Beschilderung sowie die Kombination von beiden Einzelmaßnahmen positive Effekte. Die Untersuchungen zur Verkehrssicherheit zeigten keine Auffälligkeiten für alle untersuchten Maßnahmen und beeinflussten somit nicht die Empfehlungen.
Das Forschungsprojekt hat zum Ziel, Straßenverkehrstunnel sicherer zu gestalten und Verkehrsteilnehmer bei Störungen schnell und sicher zum richtigen Verhalten anzuleiten. Als Ausgangsbasis diente eine Internetbefragung mit 423 Personen aller Altersgruppen über den Wissensstand der Nutzer (Ausstattung von Tunneln, Verhalten). So würden 16% der Befragten im Fahrzeug bleiben, wenn im Tunnel nur Feuer und Rauch zu sehen ist, 19% wissen nicht, was zu tun ist und 42% überschätzen die bei einem Brand zur Evakuierung zur Verfügung stehende Zeit. Die Betroffenen bleiben bei Feuer und Rauch zu lange im Fahrzeug sitzen. Eine Umfrage unter Tunnelbetreibern gibt den aktuellen sicherheitstechnischen Stand und Art und Umfang der Notfallpläne wieder. Lärmmessungen in ausgewählten Tunneln zeigen die Möglichkeiten akustischer Informationen auf. In Experimenten wurden wesentliche Gestaltungsfragen geklärt: Optische / haptische Möglichkeiten: Um zu prüfen, wie Personen aus einer verrauchten Umgebung schnellstmöglich evakuiert werden können, werden in einer Bunkeranlage (mit Theaterrauch und Lärm-Beschallung, n = 54) verschiedene Leitmöglichkeiten experimentell untersucht: Lauflichter, Dioden-Laser-Modul, Handlauf, sowie eine Kombination daraus. Wenn zum Auffinden des Notausgangs ein Queren des Tunnels erforderlich ist, eignet sich besonders eine Kombination aus optischen und haptischen Hilfen. Akustische Möglichkeiten: Es wurden sowohl Sprachdurchsagen per Lautsprecher für herkömmliche (schlecht verständliche), sowie für neuartige Hornlautsprecher (wegen geringeren Echos besser zu verstehen), für Radio-Durchsagen, als auch akustische Signale für extreme Störfälle entwickelt. Die Sprachausgaben sind kurz gefasst und entsprechen den Erkenntnissen der Psychoakustik und Linguistik. Bei Tunnelbränden ist es sinnvoll, die Sprachausgaben durch akustische Signale in Form spezifischer "Sounds" zu ergänzen oder zu ersetzen, die gut lokalisierbar und in ihrer Wirkung selbsterklärend sind, die Fahrzeuginsassen zum schnellen Verlassen des Fahrzeugs veranlassen und das Auffinden der Notausgänge erleichtern. In einer Versuchsserie (Bunkeranlage, Verkehrslärm 80 dB(A), Geräusche Strahlventilator 78 dB(A)) mit je 40 Personen aller Altersgruppen wurden zahlreiche "lockende" und "treibende Sounds" verglichen. Als "lockende" Sounds, die die Probanden zum Ausgang leiten sollen, wurden unter anderem verschiedene Vogelstimmen, Musikinstrumente, eine Singstimme ("Hier her"), eine Sprechstimme (zum Beispiel "Please, exit here"; "Der Notausgang ist hier") und weißes Rauschen erprobt. Die aversiven Signale, die Personen zum Verlassen des Fahrzeugs und des Tunnels veranlassen sollen, wurden mit einer Orgelpfeife mit ca. 7 Hz, sowie mit einer Bassbox (Frequenzgang von ca. 25 -100 Hz) erzeugt. Außerdem wurden weitere Signale, zum Beispiel eine Feueralarm-Sirene, erprobt. Um in einer Notfallsituation im Tunnel Menschen dazu zu bewegen, aus ihrem Fahrzeug auszusteigen und zu flüchten, eignet sich entweder der Bass-Sound "Sägezahn" (Periode 10 auf 50 Hz) oder ein dunkler Ton aus der Orgelpfeife (7 Hz). Die tiefen Frequenzen werden als sehr unangenehm empfunden. Bei diesen Sounds sind die meisten richtigen Interpretationen zu verzeichnen und die Emotionen, die geweckt werden, eignen sich dazu, Menschen aus dem Tunnel zu treiben. Um Personen in der Geräuschkulisse eines Tunnels zu einem Notausgang zu locken, ist, entgegen den bisherigen Aussagen in der Literatur, das weiße Rauschen (ohne Zusatz) nicht zu empfehlen. Vielmehr eignet sich der Song "Hier her" (weibliche Altstimme, getragen, Rufterz), im Wechsel mit dem Lockgesang des Rotkehlchens, das mit weißen Rauschen hinterlegt ist. Ebenfalls empfehlenswert ist die Sequenz "Der Notausgang ist hier" - "Rotkehlchen mit weißen Rauschen hinterlegt" - "Please, exit here". Diese Signalkombinationen sind sehr gut zu orten, werden im richtigen Sinne interpretiert und positiv beurteilt. Die verschiedenen Systeme müssen hierarchisch aufeinander abgestimmt eingesetzt werden, wobei das entsprechende Stör- beziehungsweise Notfall-Szenario zu beachten ist. Die in dieser Studie gefundenen Erkenntnisse sind mit vergleichsweise geringem Aufwand in die Praxis umzusetzen und gut geeignet, die Sicherheit bei Störfaellen in Tunnel deutlich zu verbessern.
Bereits in dem 1. Teil der Untersuchung, der Makroanalyse, in welche alle 92 kreisfreien Städte der Bundesrepublik Deutschland (West) einbezogen wurden, hat sich gezeigt, wie wichtig es ist, Schwerverunglücktenbelastungen und Leichtverletztenbelastungen grundsätzlich getrennt zu untersuchen. Die Städte weisen zum Teil völlig entgegengesetzte Entwicklungen bei beiden Größen auf, und es sind unterschiedliche Einflussgrößen dafür verantwortlich. Der Kfz-Motorisierungsgrad und die Bevölkerungsdichte der jeweiligen kreisfreien Stadt haben in der Makroanalyse zunächst den größten Einfluss auf die Schwerverunglücktenbelastungen. Je höher der Motorisierungsgrad und je dünner der Raum besiedelt ist (je mehr Platz zur "Verkehrsentfaltung" zur Verfügung steht), um so höher ist die Schwerverunglücktenbelastung. Je mehr Haushalte pro Einwohner gezählt werden können, je kleiner also der durchschnittliche Haushalt ist, desto höher liegen die Leichtverletztenbelastungen. Dahinter steckt die Risikogruppe Schüler und Studierende. Die Mikroanalyse, der 2. Teil der Untersuchung, in welcher zehn kreisfreie Städte vertieft analysiert wurden, hat ergeben, dass nur zwei Gruppen von Determinanten einen statistisch gesicherten, zum Teil sogar starken Einfluss auf die Schwerverunglücktenbelastungen haben: Je höher das Radverkehrsaufkommen und je niedriger der Anteil vierarmiger Knoten und die Anzahl Lichtsignalanlagen ist, desto höher ist die Schwerverunglücktenbelastung. Dass zwischen Radverkehrsaufkommen und Schwerverunglücktenbelastung jedoch kein so linearer Zusammenhang vorausgesetzt werden kann, wird im Rahmen eines Exkurses "Radverkehr und Verkehrssicherheit" mit Hilfe einer Modellvorstellung differenziert erläutert. Die Schwerverunglücktenbelastungen bei Kindern werden dagegen vor allem durch möglichst viele Lichtsignalanlagen an Fußgängerüberwegen sowie durch ein möglichst langes, getrennt geführtes Radwegenetz gesenkt. Auf die Leichtverletztenbelastungen haben nur zwei Variablen signifikanten Einfluss: Je höher die Zahl der bewirtschafteten Stellplätze außerhalb des öffentlichen Straßenraumes und je höher die Zahl der Einpendler ist, desto höher ist die Leichtverletztenbelastung. Auf statistisch besonders auffällige Resultate wird in Form von Exkursen detailliert eingegangen.
Aus der Gegenüberstellung der in England und in Deutschland ermittelten Kenngrößen konnten Vermutungen beziehungsweise Tendenzen bezüglich der Verhaltensweisen abgeleitet werden. Die durch die ermittelten Daten fundierten Aussagen lassen sich wie folgt zusammenfassen: - Die deutschen Fahrer nutzen im Mittel kleinere Zeitlücken beziehungsweise Zeitdifferenzen zum Einfahren in den Hauptstrom als die englischen Fahrer, weshalb ein riskanteres Verhalten vermutet werden kann. - Auf deutschen Landstraßen scheint schneller gefahren zu werden als auf englischen Landstraßen. - Die deutschen Fahrer nähern sich im Nebenstrom dem Knoten mit höherer Geschwindigkeit als die englischen Fahrer, was ebenfalls auf eine größere Risikobereitschaft oder sogar größere Aggressivität schließen läßt. Bezüglich des Unfallgeschehens lässt sich daher vermuten, dass in Deutschland durch riskanteres Einfahren in die Hauptstraße die Unfallzahl, und durch höhere Geschwindigkeiten die Unfallschwere erhöht werden. Es lässt sich weiter vermuten, dass die englische Fahrweise, da sich die Fahrer langsamer der Einmündung nähern, defensiver ist, woraus sich günstige Auswirkungen auf das Unfallgeschehen ergeben. In dieser Studie wurden am Beispiel der Einmündung die Probleme solcher Messungen und Vergleiche aufgezeigt und versucht, die Risikoakzeptanz messtechnisch zu quantifizieren; anhand der Ergebnisse konnte dabei generell ein etwas riskanteres Verhalten der deutschen Fahrer festgestellt werden. Die Aussagen beziehen sich dabei natürlich zunächst nur auf die den Messungen zugrundeliegenden Einmündungen. Um allgemeingültige Aussagen zum Verhalten der Verkehrsteilnehmer zu erhalten, bedarf es weiterführender Untersuchungen, in die weitere typische Verkehrssituationen mit entsprechenden Aufgaben für die Verkehrsteilnehmer aufgenommen werden.