Sonstige
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Die Ergebnisse der vorliegenden Studie zeigen, dass Patienten mit einer unbehandelten Aufmerksamkeitsdefizit/Hyperaktivitätsstörung in verstärktem Maße verkehrsrechtlich auffällig werden und sowohl häufiger Unfälle verursachen als auch Ordnungswidrigkeiten begehen. Die Ergebnisse zeigen weiterhin, dass sich eine medikamentöse Behandlung günstig auf die verkehrsrelevanten Leistungsfunktionen auswirkt und dadurch auch die Grundvoraussetzungen für eine verbesserte Fahrtüchtigkeit und Fahreignung ermöglicht.
Das Führen von Kraftfahrzeugen der Klasse 2 ist entsprechend der Fahrerlaubnisverordnung nach mehr als zwei epileptischen Anfällen ausgeschlossen. Als Ausnahme gilt eine durch ärztliche Kontrolle nachgewiesene fünfjährige Anfallsfreiheit ohne antiepileptische Behandlung. Im vorliegenden Fall wies ein Lkw-Fahrer mindestens vier epileptische Anfälle auf, eine fünfjaehrige Anfallsfreiheit ohne Medikamente unter ärztlicher Kontrolle ließ sich nicht feststellen. Der letzte Anfall führte zu einem Verkehrsunfall mit anschließendem Gerichtsverfahren. Ursächlich für den Unfall war am ehesten die abgesetzte Medikation. Ein Verfahren hinsichtlich der Ungeeignetheit zum Führen von Kraftfahrzeugen der Klasse 2 wurde eingeleitet.
Gefragt ist nach alterstypischen Verkehrsverstößen, die bei Senioren auf eine zunehmende Verkehrsunsicherheit hinweisen. Die Studie basiert auf Stichprobendaten des Verkehrszentralregisters (VZR) von 350.000 Personen zwischen 35 und 84 Jahren, deren Verkehrsauffälligkeit im Anschluss an eine VZR-Eintragung über zwei Jahre beobachtet wurde. Tatsächlich lässt sich ein alterstypisches Fehlverhalten identifizieren: überwiegend Vorfahrtfehler sowie Fahrmanöver mit hohem Unfallanteil. Zwei gegenläufige Effekte halten sich etwa die Waage: Zum einen weisen Personen mit einem alterstypischen Fehlverhalten in den nachfolgenden Jahren im Vergleich zu Personen mit anderen Delikten erheblich weniger Verkehrsverstöße auf, zum anderen zeigen sie einen bedeutend höheren Unfallanteil an den (reduzierten) VZR-Eintragungen. Beide Effekte werden mit dem Alter prägnanter. Entsprechend dem "Risiko-Homöostase-Modell" versuchen Verkehrsteilnehmer, beide Komponenten im Gleichgewicht zu halten, was mit zunehmendem Alter aber nicht mehr allen gelingt. Diese Ergebnisse wie auch Zahlen der amtlichen Statistik zeigen gegenwärtig aber (noch) kein mit dem Alter bedrohlich steigendes Verkehrsrisiko an. Die vorhandenen Mechanismen " neben der Selbstbeschränkung der Fahrleistung auch die Entziehung der Fahrerlaubnis sowie der Verzicht " scheinen für die weitaus meisten Kraftfahrer auszureichen, ihr steigendes Risiko wegen höherer Fahrunsicherheit im Alter auszugleichen. Auf die Übrigen könnte aufgrund einer VZR-Eintragung mit einem alterstypischen Fehlverhalten durch Verwarnung und Aufklärung, und wenn dies nachweislich einer erneuten Verkehrsauffälligkeit nicht ausreicht, durch weitere Maßnahmen gezielt Einfluss genommen werden. Dies wäre ab einem Alter von 75 Jahren zu erwägen, doch schon ab 70 Jahren zu rechtfertigen. Eine Verwarnung würde ab 70 Jahren gegenwärtig maximal 30.000 Personen pro Jahr betreffen. Mit einer Wiederauffälligkeit innerhalb von zwei Jahren wäre im heutigen System " also ohne Verwarnung " in maximal 2.800 Fällen zu rechnen.
Vor dem Hintergrund der Umsetzung der Richtlinie 2003/59/EG wurden im vorliegenden Forschungsprojekt die verschiedenen Formen der Aus- und Weiterbildung von Berufskraftfahrern in Deutschland gesichtet und einer Bewertung unterzogen. Dies schloss die Befragung relevanter Zielgruppen zum Stellenwert der Aus- und Weiterbildungsformen, die Untersuchung der Gründe für den niedrigen Aus- und Fortbildungsstand und Überlegungen zum Zusammenhang zwischen Ausbildungsstand und Verkehrssicherheit ein. Insgesamt wurden 805 Personen zur Aus- und Weiterbildung von Berufskraftfahrern befragt (Lkw- und Busfahrer, Vertreter von Transportunternehmen sowie Schüler der achten und neunten Klasse in Haupt- und Realschulen). Die Ergebnisse lassen sich wie folgt zusammenfassen: Obwohl immerhin 20 Prozent der in der Studie befragten Lkw- und Busfahrer eine formale Berufskraftfahrerausbildung besaßen, lässt sich aus dem Gesamtergebnis der Studie dennoch eine untergeordnete Bedeutung der formalen Berufskraftfahrerausbildung erkennen. So sahen die befragten Unternehmen kaum Unterschiede zwischen Berufskraftfahrern mit und ohne formaler Ausbildung. Weiterhin wurde festgestellt, dass nur ein geringer Teil von Schulabsolventen über Kenntnisse zu diesem Berufsbild verfügt oder Interesse an einer formalen Berufskraftfahrerausbildung hat. Hinsichtlich der Unfall- und Deliktbelastung ergeben sich aus den vorliegenden Befragungsdaten keine Hinweise auf Unterschiede zwischen Fahrern mit und ohne Berufskraftfahrerausbildung. Die Einschätzung, dass insbesondere im ÖPNV die Anforderungen und die Belastungen für die Fahrer gestiegen sind, wurde sowohl bei den Unternehmens- als auch bei den Fahrerbefragungen bestätigt. Die Annahme, dass ein Großteil der Fahrer im Reisebusbereich besondere Kenntnisse über die Abläufe im Reisedienst eher durch praktische Berufserfahrung denn durch spezielle Weiterbildungsmaßnahmen erworben hat, wurde ebenfalls bestätigt. Das Durchschnittsalter des Fahrpersonals liegt - je nach Fahrzeugklasse - bei 43 bis 48 Jahren. In den kommenden Jahren kann verstärkt von einem Fahrer- und Nachwuchsmangel ausgegangen werden. Aus den Befunden ergeben sich folgende Schlussfolgerungen: Die gesellschaftliche Aufwertung des Berufsbildes des Berufskraftfahrers erscheint als eine wichtige Voraussetzung für die Verbesserung der Arbeitsbedingungen in diesem Tätigkeitsbereich und einer Etablierung höherer Sicherheitsstandards. Bezogen auf die Ausbildungs- und Berufszugangsvarianten, die im Rahmen der Umsetzung der EU-Berufskraftfahrerrichtlinie möglich sind (beschleunigte Grundqualifikation mit 140-Stunden-Schulung, erweiterte Prüfung ohne Vorgaben zur Ausbildung, dreijährige Berufsausbildung im dualen System), erscheint vor allem die letztgenannte Ausbildungsform als zielführend. Die vergleichsweise höheren Kosten der dualen Ausbildung relativieren sich im Vergleich zu den kostengünstigeren Varianten, da vom Auszubildenden bereits in der Ausbildungszeit geldwerte Arbeitsleistungen erbracht werden. Bestrebungen, Transportunternehmen für Ausbildungsmöglichkeiten im dualen System zu gewinnen, sollten verstärkt werden. Ebenso sollten Bemühungen, Schulabsolventen hinsichtlich der Ausbildungsmöglichkeiten im Transportgewerbe umfassend zu informieren, intensiviert werden.
Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) plant die Erarbeitung eines Bewertungshintergrunds für die Charakterisierung offenporiger Straßenbeläge, der die Prognose der Dauerhaftigkeit der akustischen Eigenschaften offenporiger Straßenbeläge ermöglichen soll. Hierfür sollten die relevanten Kenngrößen der offenporigen Straßenbeläge - Schallabsorptionsgrad und Strömungswiderstand in-situ an insgesamt ca. 15 Messquerschnitten offenporiger Beläge ermittelt werden. Um einen vollständigen Datensatz der akustisch relevanten Kenngrößen zu erhalten wurden zusätzlich in-situ - Messungen der Fahrbahntextur sowie Messungen des Rollgeräuschs nach der CPX-Methode (survey, Reifen A und D) durchgeführt. Die zu untersuchenden Strecken wurden aus den im Projekt "Bestandsaufnahme offenporiger Asphalte in Bayern" erfassten Strecken ausgewählt. Damit steht für die Erarbeitung des Bewertungshintergrunds über die untersuchten Beläge ein umfangreicher Datensatz - insbesondere bzgl. bautechnischer Eigenschaften - zur Verfügung. Die Auswahl der untersuchten Strecken erfolgte aus dem o. g. Datenbestand anhand der Kriterien Bauart, Baujahr, Größtkorndurchmesser, Vorhandensein aktueller CPX- und SPB-Messergebnisse etc. Die in-situ - Messungen umfassten in Einzelnen folgende Kenngrößen:- Absorptionsgrad, - Statischer Strömungswiderstand, - Fahrbahntextur, - Rollgeräusche nach CPX-Methode, - Zusätzlich SPB-Messungen (BASt, TÜV Nord, LfU Bayern und Müller-BBM). Die Auswertung erstreckte sich im Wesentlichen auf die Ermittlung und Bewertung der Kenngrößen für die einzelnen Messmethoden. Die detaillierte Erarbeitung des Bewertungshintergrundes zur Charakterisierung offenporiger Asphalte erfolgt durch die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt). Sie war nicht Gegenstand der hier vorgelegten Untersuchung.
Die Ergebnisse der vorliegenden Studie zeigen, dass die Art, wie ein Fahrer mit Belastungen im Straßenverkehr umgeht, in Zusammenhang steht mit seinem Fahrstil und den Fahrfehlern, die er macht. Dabei zeigt sich, dass insbesondere ein konfrontativer Bewältigungsstil die Konfliktneigung im Straßenverkehr erhöht und dass diese Fahrer nicht nur andere belasten, sondern dass dieser Bewältigungsstil auch dazu führt, dass diese Fahrer selbst mehr Stress und Belastungen erleben.
Aus der Zusammenschau der gegenwärtigen Studienliteratur sowie den Ergebnissen der vorliegenden Untersuchung lässt sich ableiten, dass die Fahrtüchtigkeit eines unter Reboxetin oder Mirtazapin zum Teil remittierten Patienten als günstiger einzuschätzen ist als die eines unbehandelten depressiven Patienten. Die Bewertung eines Antidepressivums kann, wie die vorliegenden Ergebnisse zeigen, nicht vorrangig auf Basis der sedierenden Eigenschaften eines Präparats vorgenommen werden. Die experimentellen Daten belegen, dass neben der Verordnungsdauer und den damit zu erwartenden Adaptationsmechanismen auch der Einnahmezeitpunkt entscheidend bei der Bewertung der Substanz in Bezug auf die Verkehrssicherheit ist. Die vorliegenden Ergebnisse haben darüber hinaus wichtige Implikationen für die Einschätzung des Risikopotenzials neuerer selektiver Antidepressiva im Rahmen gesetzlicher Verordnungen. Bei der Bewertung des Gefährdungspotenzials dieser Substanzgruppe scheinen weit weniger die pharmakologischen Effekte als vielmehr morbogene Faktoren zu berücksichtigen zu sein. Die meisten der derzeit erhältlichen Antidepressiva sind weitgehend vergleichbar in Bezug auf ihre therapeutische Effektivität, sodass bei der Auswahl der Medikamente in erster Linie das Nebenwirkungsprofil ausschlaggebend ist.
Es besteht Einigkeit darüber, dass Blutalkoholkonzentrationen (BAK) ab 0,30 Promille experimentell nachweisbare Beeinträchtigungen der Fahrtüchtigkeit hervorrufen. Die vorliegende Arbeit soll fundierte Aussagen über das Ausmaß und die Qualität kognitiver Veränderungen bei niedrigen BAK (um 0,30 Promille) ermöglichen. Es wurden in einer doppelblinden, placebokontrollierten Studie 16 gesunde männliche Probanden untersucht. Die BAK wurden während der Versuche auf etwa 0,30 Promille eingestellt. Es wurden mittels umfangreicher neuropsychologischer Tests untersucht: das allgemeine Intelligenzniveau, subjektive Beeinträchtigungen, mögliche depressive Symptome, die allgemeine Leistungsfähigkeit, die Vigilanz, die geteilte Aufmerksamkeit, die Reaktionszeit und die Gedächtnisleistungen. Die biostatistische Auswertung erfolgte im 2-Perioden-Crossover-Design. Zusammenfassend zeigen die vorliegenden Ergebnisse, dass bereits bei BAK von etwa 0,30 Promille vor allem kognitive Funktionen, die insbesondere auf die Wahrnehmung und die Verarbeitung visueller Informationen angewiesen sind, vor allem je komplexer und zeitkritischer eine Aufgabe wird, wie etwa die Beherrschung einer kritischen Situation im Straßenverkehr, relevant beeinträchtigt sind.
Zum besseren Verständnis der Hirnleistungsanforderungen an das Autofahren wird ein Theorie-Modell erörtert, das aus folgenden drei Stufen in einer Hierarchie besteht: Die oberste Ebene ist die strategische Ebene, die mittlere die taktische und die untere die operationale Ebene. Bezogen auf den Straßenverkehr gehört zu den Entscheidungen auf strategischer Ebene beispielsweise die Überlegung, ob man überhaupt das Auto nehmen muss oder nicht. Hierzu gehört auch die Überlegung, ob man sich grundsätzlich an Geschwindigkeitsbegrenzungen halten will. Charakteristisch für strategische Entscheigungen ist, dass sie prinzipiell getroffen werden, bevor sie in konkretes Handeln umgesetzt werden. Bei den taktischen Entscheidungen geht es ausschließlich um eigenes initiatives Handeln aus der Person selbst heraus ohne äußeren Zwang oder Veranlassung (beispielsweise Überholmanöver, Abbiegen). Zu den operationalen Entscheidungen gehört jedes Reagieren auf äußere Erfordernisse (Beachten von Ampeln und sonstigen Verkehrszeichen, erzwungene Lenk- oder Bremsmanöver). Die meisten neuropsychologischen Untersuchungen beziehungsweise Tests prüfen die operationale Entscheidungsebene. Für die beiden höheren Ebenen ist eine Beurteilung nur möglich, wenn eine entsprechende Beurteilungsgrundlage vorhanden ist oder herangezogen werden kann (zum Beispiel eine praktische Fahrprobe). Die geistigen Fähigkeiten eines Menschen lassen sich ebenfalls in eine dreistufige Hierarchie gliedern: Die unterste Ebene umfasst Hirnleistungen wie Wahrnehmung, Aufmerksamkeit, Sprache, Denken und anderes mehr. Die mittlere Ebene wird konstituiert durch Ziele-Auswahl, Vorplanung, Antizipation als geistige Vorwegnahme der Handlungskonsequenz. Die höchste Hirnfunktion ist die objektive selbstreferenzielle Bewertung, die sich auf Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft erstrecken kann.
Verkehrsunfallopfer, die beim Unfall überrollt werden, erleiden fast immer tödliche Verletzungen. Im innerstädtischen Bereich ereignen sich diese Unfälle mehrheitlich im niedrigen Geschwindigkeitsbereich. Die Frage der Vermeidbarkeit des Unfalls wird daher sehr oft seitens der Ermittlungsbehörde an die Sachverständigen gestellt. Im Rahmen der Unfallrekonstruktion spielt der Reifenprofilabdruck am Leichnam eine wichtige Rolle. Er belegt nicht nur den Überrollungsvorgang selbst, sondern erlaubt auch die Identifikation der Überrollungsrichtung und -region, aber auch des in Frage kommenden Reifens. Bei der retrospektiven Analyse von 120 Überrollungsfällen in Berlin (Fußgänger, Radfahrer und Kraftradfahrer) aus den letzten 23 Jahren wurde untersucht, wie verlässlich dieses Merkmal ist, wie oft und wo man es findet und von welchen Faktoren seine Entstehung beeinflusst wird.