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Entgegen populären Meinungen, welche älteren Kraftfahrern ein generelles Gefahrenpotenzial für die allgemeine Verkehrssicherheit zuschreiben, weisen die Unfallstatistiken eher auf eine besondere Gefährdung dieser Gruppe von Verkehrsteilnehmern hin, woraus sich Forderungen nach einer zielgruppenspezifischen Verkehrssicherheitsarbeit begründen. Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit sollten sich nicht auf einzelne Ansatzpunkte beziehen, sondern integrativ die Verhaltenspotenziale auf Seiten des älteren Fahrers selbst und auch die Kontextfaktoren der Fahrsituation berücksichtigen. Zudem sollten Verkehrssicherheitsmaßnahmen für ältere Fahrer auf einen möglichst langen, aber auch sicheren Erhalt der Fahrkompetenz zielen und somit einen Beitrag zur individuellen Lebensqualität und gesellschaftlichen Teilhabe leisten. Neben einem stärkeren Einbezug älterer Menschen in die Planung verkehrssicherheitsrelevanter Maßnahmen und damit einer bedarfsgerechteren Gestaltung, sollte dabei auch verstärkt auf die Eigenverantwortung des älteren Fahrers referiert werden. Die Ergebnisse von Forschungsprojekten welche modellhaft Angebote zur freiwilligen Selbstprüfung der Fahrkompetenz unterbreiteten beziehungsweise die Meinung älterer Fahrer zu Angeboten dieser Art erfassten, weisen darauf hin, dass das Interesse innerhalb der Zielgruppe durchaus vorhanden ist. Es scheint angezeigt das Eigeninteresse älterer Kraftfahrer aufzugreifen und das Angebot personenzentrierter Ansätze zur Erhöhung der Verkehrssicherheit, wie beispielsweise freiwillige Überprüfungen der Fahrkompetenz und Schulungen zur Erhaltung der Fahrkompetenz, auszuweiten. Bei der Ausarbeitung verkehrsplanerischer Konzepte sollte zukünftig auch verstärkt den zu erwartenden demographischen Veränderungen der Verkehrsteilnehmer Rechnung getragen werden und durch eine weniger komplexe Gestaltung die Nutzungsbedingungen - nicht nur zugunsten älterer Fahrer - sondern im Sinne eines transgenerationalen Designs für alle Fahrer optimiert werden. Zudem sollte durch eine stärkere Berücksichtigung alternativer Mobilitätsformen zum Auto dazu beigetragen werden, dass wenn tatsächlich die Kompensationsspielräume ausgeschöpft sein sollten, für den älteren Menschen geeignete Mobilitätsalternativen verfügbar sind und der Verzicht auf die Automobilität nicht gleichbedeutend mit einer Aufgabe der Mobilität ist.
The significant demographic changes are predicted for the European future. The age group over 65 years is permanently increasing and over next 30 years every fourth person will belong to this group. This development will continue so far that by 2050 in many countries will double the percentage of the population aged 65 and more. Many studies analyze the new phenomena of the ageing (graying) society during the last decade. Mobility is integrated part of the life of every citizen, even more it means for the elderly people. The adequate mobility is the precondition for their active life and for their social communication that contribute to their health and functional capacity and their autonomy and independency. The active seniors demand less public support. The mobility of the older citizens is closely linked with health and societal problems and creates an important public challenge. On the other side the participation of seniors in transport due to their limited physical and mental possibilities means for them an increased risk to be injured or killed. The main mobility spaces are roads that can be used not only as a traveler in a vehicle (driver or passenger) but also as a pedestrian or cyclist or even as a motorcyclist. The road traffic is then an opportunity and danger in the same time. The accident analyzes show specific risk features of seniors that are different compared with other age groups. First of all the older road users (65 and more) are facing to the higher risk (number of killed divided by the population size) to be killed in a road accident compared with the group of younger road users (0 - 64). More significant difference can be observed when comparing the road user groups. The fatality percentage of the older pedestrians is 2,5 times higher compared with the group 25 " 64. Similar frequency show the cyclist fatalities. On the other side the vehicle passengers in the younger group have more or less two time higher percentage compared to seniors and in the group of motorcyclists even achieved in 2008 almost five times higher compared with the older group. The share of the old road users fatalities (around 19%) didn"t practically change during the last 10 years in the European average. But comparing the gender involvement (2006) there is an interesting difference " female fatalities make 30, 2%, male fatalities 15, 3% of all fatalities in their groups. The risk of the senior users is more connected with their physical and mental limits than with their risk behavior. According to the Czech statistics (2007) the vehicle drivers over 65 years cause only 3, 6% of all accidents. The solution of the problem is to minimize the risk and to create a safe environment for the elderly people using the roads. In order to achieve this goal a deep knowledge of risk and of accident circumstances, full understanding of the behavior of the seniors and their limitations and accommodating approach of the whole society is necessary. Road risk of the ageing society has to be considered as a part of the health and social policy. These can build a creditable basis for the implementation of the measures that secure safe moving of seniors on the roads.
Over 3,814 young drivers died in European Countries in 2004. Based on the recent OECD study: "Young drivers: the road to safety" (OECD, 2006), this paper addresses the question of the factors contributing to this high risk, and it draws together the experiences of many countries in reducing this risk. The comparisons across countries show that young driver safety is related to the quality of the traffic system. Safe countries have also safe young drivers, demonstrating that raising general safety levels is beneficial for young novice drivers. The analysis of the developments over time reveals that young males in contrast to young females have not benefited enough from the latest safety measures, indicating the need for a better understanding of the nature of the young male driver accident proneness. Although, recent studies on brain development indicate that youngsters may not be sufficiently physiologically matured to handle complex and dangerous tasks such as car driving, crash patterns indicate that enhanced driving experience may have protective effects. The paper closes with a 9 point policy plan. The full OECD report (258 pages) can be downloaded for free from http://internationaltransportforum.org/Pub/pdf/06YoungDrivers.pdf.
Der Allgemeine Deutsche Automobilclub e. V. (ADAC) und die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) veranstalteten am 7. und 8. Oktober 2003 in Wiesbaden ihr 5. Symposium "Sicher fahren in Europa". Nach 1991, 1994, 1997 und 2000 trafen sich erneut über 200 Fachleute aus Wissenschaft, Politik, Verwaltung, Industrie, Wirtschaft und Verbänden aus ganz Europa und einigen außereuropäischen Ländern, trugen neue Forschungsergebnisse vor und erörterten aktuelle Ansätze zur Erhöhung der Sicherheit im Straßenverkehr. Dabei ging es in Vortrags- und Diskussionsbeiträgen vor allem darum, folgende verkehrspolitischen Herausforderungen und Entwicklungen für eine europaweite Verkehrssicherheitsarbeit zu beleuchten: - die Umsetzung des 3. Verkehrssicherheits-Aktionsprogrammes der EU-Kommission bis 2010, dessen Diskussion gerade begonnen hat, - die zusätzlichen Probleme und Herausforderungen für die Verkehrssicherheit, die ab 2004 durch den EU-Beitritt von 10 weiteren Mitgliedsländern entstehen, - das Bestreben vieler EU-Mitgliedsstaaten, ihre nationale Identität und ihre regionalen Besonderheiten auch auf dem Gebiet der Verkehrssicherheit zu bewahren, um die Akzeptanz und Effizienz von praktischen Maßnahmen zu sichern, ein Ziel, dem sich auch der "EU-Konvent zur Zukunft Europas" verschrieben hat. Diesen ebenso aktuellen wie grundsätzlichen Anforderungen entsprach das Veranstaltungsprogramm mit seinen verkehrspolitischen Eröffnungs-vorträgen und mit drei Fachsitzungen - zur Verbesserung der Fahrzeugsicherheit, - der Verbesserung der Straßensicherheit und - zur Verbesserung des Verhaltens von Verkehrsteilnehmern. Eine Podiumsdiskussion "Zur Harmonisierung von Verkehrsüberwachung und Sanktionen" schloss die Veranstaltung ab.