Sonstige
Filtern
Erscheinungsjahr
- 2015 (63) (entfernen)
Dokumenttyp
- Buch (Monographie) (52)
- Konferenzveröffentlichung (8)
- Arbeitspapier (2)
- Bericht (1)
Sprache
- Deutsch (63) (entfernen)
Schlagworte
- Germany (59)
- Deutschland (58)
- Forschungsbericht (50)
- Research report (49)
- Test (20)
- Versuch (20)
- Measurement (17)
- Messung (17)
- Bewertung (13)
- Evaluation (assessment) (11)
- Berechnung (8)
- Calculation (8)
- Articulated vehicle (7)
- Conference (7)
- Decrease (7)
- Digital model (7)
- Gelenkfahrzeug (7)
- Konferenz (7)
- Numerisches Modell (7)
- Prüfverfahren (7)
- Test method (7)
- Verminderung (7)
- Air pollution (6)
- Driver (6)
- Driving (veh) (6)
- Fahrer (6)
- Fahrzeugführung (6)
- Lkw (6)
- Lorry (6)
- Luftverunreinigung (6)
- Nitrogen oxide (6)
- Sicherheit (6)
- Bridge (5)
- Brücke (5)
- Compliance (specif) (5)
- Condition survey (5)
- Interview (5)
- Oberfläche (5)
- Richtlinien (5)
- Safety (5)
- Simulation (5)
- Specifications (5)
- Stickoxid (5)
- Surface (5)
- Tunnel (5)
- Vorschrifteneinhaltung (5)
- Zustandsbewertung (5)
- Ausrüstung (4)
- Autobahn (4)
- Behaviour (4)
- Bemessung (4)
- Beschichtung (4)
- Car (4)
- Coating (4)
- Dauerhaftigkeit (4)
- Durability (4)
- Equipment (4)
- Lebenszyklus (4)
- Motorway (4)
- Nanotechnologie (4)
- Nanotechnology (4)
- Oxid (4)
- Oxide (4)
- Pkw (4)
- Planning (4)
- Planung (4)
- Prevention (4)
- Sensor (4)
- Spannbeton (4)
- Stability (4)
- Standfestigkeit (4)
- Statistics (4)
- Titan (4)
- Titanium (4)
- Traffic flow (4)
- Verhalten (4)
- Verhütung (4)
- Aggregate (3)
- Alcali silica reaction (3)
- Alkali-Zuschlag-Reaktion (3)
- Ballungsgebiet (3)
- Conurbation (3)
- Cost (3)
- Data acquisition (3)
- Datenerfassung (3)
- Decke (Straße) (3)
- Design (overall design) (3)
- Emission (3)
- Expert opinion (3)
- Fahrzeug (3)
- Forecast (3)
- Fuel consumption (3)
- Gutachten (3)
- Highway design (3)
- Kosten (3)
- Kraftstoffverbrauch (3)
- Lärmschutzwand (3)
- Mathematical model (3)
- Modification (3)
- Noise barrier (3)
- Prestressed concrete (3)
- Prognose (3)
- Rechenmodell (3)
- Statistik (3)
- Straßenentwurf (3)
- Surfacing (3)
- Vehicle (3)
- Verkehrsablauf (3)
- Zuschlagstoff (3)
- Abbiegen (2)
- Abgasnachbehandlung (2)
- Age (2)
- Alte Leute (2)
- Alter (2)
- Analyse (math) (2)
- Analysis (math) (2)
- Attitude (psychol) (2)
- Augenbewegungen (2)
- Bauwerk (2)
- Belastung (2)
- Beton (2)
- Betriebsverhalten (2)
- Bituminous mixture (2)
- Bituminöses Mischgut (2)
- Brand (2)
- Capacity (road, footway) (2)
- Carbon dioxide (2)
- Cause (2)
- Child (2)
- Concrete (2)
- Cycle track (2)
- Damage (2)
- Datenübertragung (telekom) (2)
- Deformation (2)
- Development (2)
- Digitale Bildverarbeitung (2)
- Ebenheit (2)
- Economic efficiency (2)
- Education (2)
- Efficiency (2)
- Eigenschaft (2)
- Einfahrt (2)
- Einstellung (psychol) (2)
- Emission control (2)
- Emissionskontrolle (2)
- Empfindlichkeit (2)
- Engineering structure (2)
- Entrance (2)
- Entwicklung (2)
- Error (2)
- Erziehung (2)
- Evaluation (2)
- Eveness (2)
- Exhaust aftertreatment (2)
- Eye movement (2)
- Fahrgeschicklichkeit (2)
- Fahrsimulator (2)
- Fahrstreifen (2)
- Fehler (2)
- Fire (2)
- Geschwindigkeit (2)
- Gestaltung (2)
- Highway (2)
- Image processing (2)
- Impact study (2)
- In service behavior (2)
- Interchange (2)
- Junction (2)
- Kapazität (Straße) (2)
- Kind (2)
- Knotenpunkt (2)
- Kohlendioxid (2)
- Kontrolle (2)
- Landstraße (2)
- Layout (2)
- Leistungsfähigkeit (allg) (2)
- Life cycle (2)
- Life-cycle (2)
- Load (2)
- Lärm (2)
- Market (2)
- Markt (2)
- Mobility (2)
- Mobilität (2)
- Model (not math) (2)
- Modell (2)
- Old people (2)
- Overtaking (2)
- Personality (2)
- Persönlichkeit (2)
- Prestressing (2)
- Properties (2)
- Radweg (2)
- Reaction (human) (2)
- Reaktionsverhalten (2)
- Recycling (2)
- Recycling (mater) (2)
- Reinforced concrete (2)
- Road network (2)
- Roadbase (2)
- Rural road (2)
- Sachschaden (2)
- Sensitivity (2)
- Simulator (driving) (2)
- Skill (road user) (2)
- Speed (2)
- Spreading (2)
- Stadt (2)
- Stadtplanung (2)
- Straße (2)
- Straßennetz (2)
- Straßenverkehrsrecht (2)
- Time (2)
- Town planning (2)
- Traffic (2)
- Traffic regulations (2)
- Tragschicht (2)
- Transport infrastructure (2)
- Urban area (2)
- Ursache (2)
- Verformung (2)
- Verkehr (2)
- Verkehrsfluss (2)
- Veränderung (2)
- Vorspannung (2)
- Winter maintenance (2)
- Winterdienst (2)
- Wirtschaftlichkeit (2)
- Zeit (2)
- Überholen (2)
- Abdichtung (1)
- Ablenkung (psychol) (1)
- Abplatzen (1)
- Absorption (1)
- Accident rate (1)
- Accident reconstruction (1)
- Achslast (1)
- Adaptation (psychol) (1)
- Administration (1)
- Ageing (1)
- Alcohol (1)
- Alkohol (1)
- Alternativ (1)
- Alternative (1)
- Alternative Energie (1)
- Alternative energy (1)
- Alterung (mater) (1)
- Anfahrversuch (1)
- Animal (1)
- Anpassung (allg) (1)
- Anpassung (psychol) (1)
- Anschlussstelle (1)
- Anthropometric dummy (1)
- Asphaltoberbau (1)
- Attention (1)
- Aufmerksamkeit (1)
- Auftaumittel ; Berechnung (1)
- Ausbreitung (1)
- Ausdehnung (mater) (1)
- Ausfahrt (1)
- Auswahl (1)
- Axle load (1)
- Balken (1)
- Baustelle (1)
- Baustoff (1)
- Bauwerksmonitoring (1)
- Beam (1)
- Bearing capacity (1)
- Behinderter (1)
- Beinahe Unfall (1)
- Benutzung (1)
- Betonstraße (Oberbau) (1)
- Bewehrung (1)
- Bicycle (1)
- Bindemittel (1)
- Binder (1)
- Biomechanics (1)
- Biomechanik (1)
- Bitumen (1)
- Black ice (1)
- Bottleneck (1)
- Braking (1)
- Bremsung (1)
- Bruch (mech) (1)
- Brustkorb (1)
- Brückenüberbau (1)
- Bus (1)
- Capacity (traffic network) (1)
- Carriageway (1)
- Carriageway marking (1)
- Catalytic converter (1)
- Chippings (1)
- Composite bridge (1)
- Comprehension (1)
- Compression (1)
- Continuous (1)
- Control (1)
- Cross section (1)
- Curve (math) (1)
- Cycling (1)
- Cyclist (1)
- Data processing (1)
- Data transmission (telecom) (1)
- Data transmission (telekom) (1)
- Datenverarbeitung (1)
- Deckschicht (1)
- Delivery vehicle (1)
- Demand (econ) (1)
- Design (Overall design) (1)
- Deterioration (1)
- Deutschland ; Fahrtauglichkeit (1)
- Dicke (1)
- Diesel engine (1)
- Dieselmotor (1)
- Digital map (1)
- Digitale Karte (1)
- Disabled person (1)
- Dispersion (stat) (1)
- Distraction (1)
- Distribution (gen) (1)
- Driver assistance system (1)
- Driver training (1)
- Driving aptitude (1)
- Driving instructor (1)
- Drunkenness (1)
- Dränasphalt (1)
- Dummy (1)
- Ecobalance (1)
- Economics of transport (1)
- Ecosystem (1)
- Electric vehicle (1)
- Electricity (1)
- Elektrizität (1)
- Elektrofahrzeug (1)
- Emulsion (1)
- Energieeinsparung (1)
- Energy conservation (1)
- Engpass (1)
- Environment protection (1)
- Ermüdung (mater) (1)
- Erste Hilfe (1)
- Exit (1)
- Expansion (1)
- Expert system (1)
- Expertensystem (1)
- Extern (1)
- Fahrausbildung (1)
- Fahrbahn (1)
- Fahrbahnmarkierung (1)
- Fahrerassistenzsystem (1)
- Fahrlehrer (1)
- Fahrrad (1)
- Fahrzeugabstand (1)
- Fahrzeugteil (Sicherheit) (1)
- Fahrzyklus (1)
- Failure (1)
- Falschfahren (1)
- Fatigue (mater) (1)
- Feinstaub (1)
- Feldspat (1)
- Felspar (1)
- Festigkeit (1)
- Finite element method (1)
- First aid (1)
- Flexible pavement (1)
- Forschungsarbeit (1)
- Fotoelektrisch (1)
- Freight transport (1)
- Frontalzusammenstoß (1)
- Frost blanket (1)
- Frostschutzschicht (1)
- Full scale (1)
- Fußgänger (1)
- Gabbro (1)
- Gabion (1)
- Gabione (1)
- Gas (1)
- Gegenverkehr (1)
- Gemisch (1)
- Geographical information system (1)
- Geographisches Informationssystem (1)
- Geomembran (1)
- Geomembrane (1)
- Gesetzgebung (1)
- Gesundheit (1)
- Gewicht (1)
- Glatteis (1)
- Goods traffic (1)
- Group analysis (test) (1)
- Gütertransport (1)
- Güterverkehr (1)
- Hard shoulder (1)
- Head on collision (1)
- Health (1)
- Hearing (1)
- Heat (1)
- Hydraulic properties (1)
- Hydraulische Eigenschaften (1)
- Hörvermögen (1)
- Impact test (veh) (1)
- Improvement (1)
- Information (1)
- Information documentation (1)
- Injury (1)
- Innenstadt (1)
- International (1)
- Interoperability (1)
- Interoperabilität (1)
- Investition (1)
- Investment (1)
- Jugendlicher (1)
- Kapazität (Verkehrsnetz) (1)
- Katalysator (1)
- Kleintransporter (1)
- Kontinuierlich (1)
- Kurve (math) (1)
- Layer (1)
- Legislation (1)
- Lenken (Fahrzeug) (1)
- Level of service (1)
- Lichtsignal (1)
- Links (1)
- Location (1)
- Logistics (1)
- Logistik (1)
- Longitudinal profile (1)
- Low traffic road (1)
- Längsprofil (1)
- Maintenance (1)
- Material (constr) (1)
- Materialveränderung (allg) (1)
- Medical aspects (1)
- Medizinische Gesichtspunkte (1)
- Meeting traffic (1)
- Merging traffic (1)
- Metal bridge (1)
- Metallbrücke (1)
- Method (1)
- Methode der finiten Elemente (1)
- Mixture (1)
- Mobility management (1)
- Mobilitätsmanagement (1)
- Motor (1)
- Nachfrage (1)
- Nachhaltige Entwicklung (1)
- Nature protection (1)
- Naturschutz (1)
- Near miss (1)
- Nebenstraße (1)
- Noise (1)
- Non destructive testing (1)
- Normalgröße (1)
- Oberbau (1)
- Offender (1)
- On the left (1)
- Organic (1)
- Organisation ; Statistik (1)
- Organisch (1)
- Organization (1)
- Ort (Position) (1)
- PVC (1)
- Particulate matter (1)
- Passive safety system (1)
- Passives Sicherheitssystem (1)
- Pavement (1)
- Pavement Management System (1)
- Pavement management system (1)
- Pedestrian (1)
- Perception (1)
- Photoelectrical (1)
- Planfreier Knotenpunkt (1)
- Platte (1)
- Policy (1)
- Politik (1)
- Polyvinylchloride (1)
- Porous asphalt (1)
- Porphyr (1)
- Porphyry (1)
- Probability (1)
- Prohibiton (1)
- Prototyp (1)
- Prototype (1)
- Psychological aspects (1)
- Psychologische Gesichtspunkte (1)
- Psychose (1)
- Psychosis (1)
- Public-Private-Partnership (1)
- Quality (1)
- Quality assurance (1)
- Qualität (1)
- Qualitätssicherung (1)
- Quartz (1)
- Quarz (1)
- Querprofil (1)
- Querschnitt (1)
- Quick (1)
- Radfahren (1)
- Radfahrer (1)
- Ramp metering (1)
- Rechtsübertreter (1)
- Recidivist (1)
- Regression analysis (1)
- Regressionsanalyse (1)
- Reinforcement (in mater) (1)
- Reproducibility (1)
- Reproduzierbarkeit (1)
- Research Report (1)
- Research project (1)
- Retaining wall (1)
- Rigid pavement (1)
- Ringanalyse (1)
- Risiko (1)
- Risk (1)
- Road construction (1)
- Road user (1)
- Roadside (1)
- Rückfalltäter (1)
- Safety fence (1)
- Salt (deicing) (1)
- Schall (1)
- Scheren (1)
- Schicht (1)
- Schnell (1)
- School (1)
- Schule (1)
- Schutzeinrichtung (1)
- Secondary road (1)
- Security (1)
- Segregation (traffic (1)
- Seitenstreifen (befestigt) (1)
- Selection (1)
- Shared Space (1)
- Shared space (1)
- Shear (1)
- Significance (1)
- Signifikanz (1)
- Slab (1)
- Software (1)
- Sound (1)
- Spalling (1)
- Spaltzugfestigkeitsversuch (1)
- Spannungsanalyse (1)
- Splitt (1)
- Splitting tensile test (1)
- Stahl (1)
- Stahlbeton (1)
- Stand der Technik (Bericht) (1)
- Standard test run (1)
- Standardabweichung (1)
- State of the art report (1)
- Steel (1)
- Steering (process) (1)
- Steifigkeit (1)
- Stickoxide (1)
- Stiffness (1)
- Stochastic Process (1)
- Stochastischer Prozess (1)
- Straßenbau (1)
- Straßenseitenfläche (1)
- Strength (mater) (1)
- Stress (1)
- Stress (psychol) (1)
- Stress analysis (1)
- Structural health monitoring (1)
- Structure (geomorphol) (1)
- Struktur (geomorphol) (1)
- Stützwand (1)
- Superstructure (bridge) (1)
- Surveillance (1)
- Sustainability (1)
- Technische Vorschriften (Kraftfahrzeug) (1)
- Technologie (1)
- Technology (1)
- Telefon (1)
- Telephone (1)
- Temperatur (1)
- Temperature (1)
- Temperature measurement (1)
- Temperaturmessung (1)
- Thickness (1)
- Thorax (1)
- Tier (1)
- Town centre (1)
- Traffic Flow (1)
- Traffic Lane (1)
- Traffic concentration (1)
- Traffic control (1)
- Traffic lane (1)
- Traffic signal (1)
- Tragfähigkeit (1)
- Transport operator (1)
- Transportunternehmen (1)
- Transverse profile (1)
- Trunkenheit (1)
- Tunnel lining (1)
- Tunnelauskleidung (1)
- Turn (1)
- Turning (1)
- Ultraviolet (1)
- Ultraviolett (1)
- Umweltschutz (1)
- Unfall (1)
- Unfallhäufigkeit (1)
- Unfallrekonstruktion (1)
- Unterhaltung (1)
- Use (1)
- Vegetation (1)
- Vehicle regulations (1)
- Vehicle safety device (1)
- Vehicle spacing (1)
- Verbesserung (1)
- Verbot (1)
- Verbundbrücke (1)
- Verfahren (1)
- Verkehrsarme Straße (1)
- Verkehrsentmischung (1)
- Verkehrsinfrastruktur (1)
- Verkehrsqualität (1)
- Verkehrssteuerung (1)
- Verkehrsstärke (1)
- Verkehrsteilnehmer (1)
- Verkehrsverflechtung (1)
- Verkehrswirtschaft (1)
- Verletzung (1)
- Verteilung (allg) (1)
- Verteilung (mater) (1)
- Verwaltung (1)
- Wahrnehmung (1)
- Wahrscheinlichkeit (1)
- Wasser (1)
- Water (1)
- Waterproofing (1)
- Wearing course (1)
- Weather (1)
- Weight (1)
- Wirksamkeitsuntersuchung (1)
- Wirkungsanalyse (1)
- Wissen (1)
- Witterung (1)
- Wrong way driving (1)
- Wärme (1)
- Zerstörungsfreie Prüfung (1)
- Zinc (1)
- Zink (1)
- Zuflussregelung (1)
- Zusammendrückung (1)
- pedestrians) (1)
- Öffentlich-Private-Partnerschaft (1)
- Ökobilanz (1)
- Ökosystem (1)
Institut
Standortkataster für Lärmschutzanlagen mit Ertragsprognose für potenzielle Photovoltaik-Anwendungen
(2015)
Lärmschutzwände an bundesdeutschen Fernverkehrsstraßen bieten ein beachtliches Energiepotenzial. In welchem Umfang war bisher nicht ausreichend untersucht. Es fehlen bisher jedoch Untersuchungen darüber, welcher Anteil dieser Anlagen für eine Photovoltaik-Nutzung geeignet ist. Auch fehlen die geeigneten Werkzeuge und Datengrundlagen, um die Eignung im Einzelfall und in der statistischen Übersicht zu analysieren und zu bewerten. Die Ergebnisse dieses Forschungsvorhabens liefern einen Beitrag, diese Lücken zu schließen. Mit diesem Forschungsvorhaben wurde zum ersten Mal ein für die BRD flächendeckendes Kataster der Lärmschutzeinrichtungen erstellt. Auf Grundlage des zu erstellenden Katasters von Lärmschutzeinrichtungen und sonstigen Barrieren an Straßen (Seiten- und Mittelbarrieren) wurden zudem Verfahren entwickelt, die die Standorteignung von Lärmschutzanlagen für Photovoltaikanlagen ermittelt. Die erfassten Informationen wurden in einem "Geografischen Informationssystem" (GIS) zusammengeführt, das nun der Fachabteilung als Arbeitsgrundlage dienen kann. Das entwickelte geografische Informationssystem beinhaltet Berechnungswerkzeuge, die es erlauben, Potenzialanalysen des Photovoltaikertrags an jedem Punkt des Straßenraums für Bundesfernstraßen durchzuführen. Dabei ist es möglich, Ertragsberechnungen sowohl für bestehende Lärmschutzeinrichtungen als auch für neue Standorte für die Zwecke der Ausbauplanung durchzuführen. Damit wird die Grundlage geschaffen, die private Investorenbeteiligung zu forcieren. Die Ergebnisse wurden so aufbereitet und zur Verfügung gestellt, dass ein Import der Ergebnisse in das "Bundesinformationssystem Straße" (BISStra) problemlos möglich ist. Die Ergebnisse des Forschungsvorhabens liefern entscheidende Grundlagen zur Beurteilung der multifunktionalen Nutzung von Lärmschutzanlagen und Barrieren im Straßennebenraum. Damit wird die Grundlage für weitere Planungen geschaffen. Bei Neuanlagen kann bereits in der Planungsphase die Photovoltaik-Eignung bewertet werden. Mit den erfassten Wildbarrieren besteht nun eine Datengrundlage, die es nachfolgenden Arbeiten erlaubt, den Bedarf für besondere Schutzmaßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit und auch zum Schutz gefährdeter Arten oder Populationen abzuleiten.
Ziel dieser Arbeit war die Entwicklung eines numerischen Modells des menschlichen knöchernen Thorax, das insbesondere altersabhängige geometrische Faktoren berücksichtigt. Dieses Modell soll sowohl die männliche als auch die weibliche Population der über 64-Jährigen repräsentieren und eine an diese Altersgruppe angepasste Verletzungssimulation ermöglichen. Die vorliegende Studie identifiziert zunächst an Hand eines Kollektivs aus 126 postmortem und 40 klinischen computertomografischen Schnittbildaufnahmen eine ganze Reihe geometrischer Parameter, die sich mit dem Alter verändern. Zu den untersuchten Parametern gehören sowohl Winkel der Rippen im Raum und innerhalb des Rippenbogens, eine detaillierte Erfassung von Parametern der einzelnen Rippe (Querschnittsfläche, Krümmung, Longitudinale Verdrillung), Parameter der Wirbelsäule als Ganzes (Skoliose, Kyphose, Rotation) und einzelner Wirbel sowie des Brustbeins. Weiterhin wurden die Grundmasse des ganzen Thorax (Thoraxtiefe, Thoraxbreite) untersucht. Die hier gefundenen Altersabhängigkeiten dienten als Eingabeparameter zur Erstellung von insgesamt neun aus dem Menschmodell THUMS 3 gemorphter alter und junger Finite-Elemente Thoraxmodelle. Implementiert wurden hierbei sowohl Durchschnittsmaße als auch extreme Maße. Die Ergebnisse zeigen mehrere sich im Alter signifikant verändernde Parameter. Als wichtigste unter ihnen sind eine Zunahme der Thoraxtiefe und Thoraxbreite im Alter, die signifikante Veränderung einiger Rippenwinkel im Raum sowie der Krümmung der sechsten und siebten Rippe zu nennen. Zudem wird die Wirbelsäulenform kyphotischer und das Sternum am Übergang zwischen Manubrium und Corpus sternii gewinkelter. Die Menschmodelle THUMS 3, THUMS 4 und HUMOS 2 sind weder als typisch alt, noch typisch jung einzuordnen, dies unterscheidet sich teils von Parameter zu Parameter. Die auf Basis der Geometrie-Inputdaten durchgeführten Finite-Elemente Simulationen zeigen einen deutlichen Einfluss der zunehmenden Thoraxtiefe im Alter auf die posteriore Kraft an der Auflagefläche der Rippen sowie die Spannungsverteilung entlang der Rippen. Sie wirkt sich jedoch entgegen der Erwartungen protektiv aus und dominiert andere Faktoren wie die unterschiedlichen Rippenwinkel. Abschließend betrachtet wird ein Menschmodell, welches das 75. Perzentil der alten Bevölkerung repräsentiert, als ausreichend aussagekräftig hinsichtlich der im Alter veränderten Geometrie klassifiziert und gleichzeitig als mit angemessenem Aufwand realisierbar angesehen. Es wird daher für die Bewertung von Sicherheitssystemen empfohlen.
Das wesentliche Ziel des Projekts war es, Kennwerte des Reaktionsverhaltens in sicherheitskritischen Situationen zu erheben. Weiter sollten Rahmenbedingungen für eine standardisierte Erhebung dieses Reaktionsverhaltens erarbeitet werden. Dies kann vor allem als Basis für die Auslegung und Untersuchung der Wirkung von Fahrerassistenzsystemen genutzt werden. Zu diesem Zweck wurden drei Untersuchungen in einem statischen Fahrsimulator durchgeführt, die sich vom Kontext (Stadt: 50 km/h, Landstraße: 100 km/h, Autobahn: 130 km/h) unterschieden. Zur Validierung fand ein vergleichbarer Realversuch im Stadtbereich statt. Dabei wurde jeweils der Einfluss der Umgebung, der Erwartung und von kognitiver Ablenkung auf die Art der Reaktion (Lenken, Bremsen, kombinierte Reaktionen) und die Reaktionszeiten untersucht. An der Untersuchung nahmen insgesamt 131 Fahrer im mittleren Altersbereich zwischen 20 und 40 Jahren teil wobei etwa die Hälfte weiblich war. In den kritischen Situationen tauchte entweder ein Fußgänger oder stehendes Fahrzeug plötzlich vor dem eigenen Fahrzeug auf oder ein Führungsfahrzeug bremste unerwartet stark. Beim Vergleich von Realfahrt und Simulator zeigte sich eine hohe Validität der Simulatorergebnisse. Die Wahl des Fahrmanövers hing maßgeblich von der zur Verfügung stehenden Zeit und dem Ausweichraum ab. Bremsreaktionszeiten lagen zwischen 1.0 (Stadt) und 1.1 (Autobahn) Sekunden, Lenkreaktionszeiten zwischen 0.7 (Stadt) und 1.3 (Autobahn) Sekunden. Bei der Folgefahrt verlängerte sich die Reaktionszeit um etwa 0.2-0.3 Sekunden. Ein Einfluss der kognitiven Ablenkung war nicht nachzuweisen. Dagegen fanden sich deutliche Lerneffekte, was zu einer Verkürzung der Reaktionen um 0.2-0.4 Sekunden führte. Aus den Ergebnissen lässt sich ein Set von 9 Situationen definieren, mit denen man unterschiedliche Arten von Reaktionen und die durch die situativen Bedingungen beeinflussten Reaktionszeiten untersuchen kann.
Einsatzbereiche und Einsatzgrenzen von Straßenumgestaltungen nach dem "Shared Space"-Gedanken
(2015)
Aufbauend auf einer deutschlandweiten Städtebefragung sowie einer Literaturrecherche wurden insgesamt 17 nach dem "Shared Space"-Gedanken gestaltete Fallbeispiele (davon 3 Fallbeispiele aus der Schweiz) für eine weitere detaillierte Untersuchung ausgewählt. Für die weiteren Analysen wurden über einen Zeitraum von 12 Stunden Verkehrszählungen, Geschwindigkeitsmessungen sowie Videoaufnahmen durchgeführt. Die Analysen zeigen, dass Umgestaltungen nach dem "Shared Space"-Gedanken Straßen- und Platzräume mit großen Verkehrsstärken im Kfz-Längsverkehr und besonders im Fußgänger-Radfahrer-Querverkehr umfassen. Alle untersuchten Platz- und Straßenräume unterscheiden sich in ihrer Gestaltung deutlich vom angrenzenden Straßennetz. Mit den verschiedenen Möglichkeiten der verkehrsrechtlichen Ausweisung und der hier untersuchten Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf Schrittgeschwindigkeit, 20 km/h oder 30 km/h ergibt sich ein verträgliches Geschwindigkeitsniveau. In Bezug auf das Interaktionsverhalten zwischen Kraftfahrern und den Fußgängern/Radfahrern mit Querungswunsch kann festgestellt werden, dass sich der Kraftfahrer unabhängig der geltenden Vorrangregelung in den meisten Fällen zurücknimmt und dem Fußgänger/Radfahrer die Querung der Fahrbahn gewährt. Voraussetzung ist ein besonderer Überquerungsbedarf, also eine hohe Anzahl an Überquerungen in der Größenordnung von mehr als 200 querenden Fußgängern/Radfahrern in der maßgebenden Stunde. Die Analyse des Unfallgeschehens erbrachte bei insgesamt geringer Anzahl von Unfällen keine aussagekräftigen Ergebnisse bezüglich Gestaltung und straßenverkehrsrechtlicher Ausweisung. Aufbauend auf den Erkenntnissen aus diesem Forschungsvorhaben wurde ein Entwurf zur Fortschreibung der "Hinweise zu Straßenräumen mit besonderem Überquerungsbedarf " Anwendungsmöglichkeiten des 'Shared Space'-Gedankens" (H SBÜ 2011) erarbeitet, der in Kürze veröffentlicht werden soll.
Arbeitsstellen stellen auf Autobahnen neuralgische Bereiche dar. Der erforderliche Ausbau (Anbau von Fahrstreifen) und die Erhaltung (Instandsetzung bzw. grundhafte Erneuerung) der Autobahnen führen zwangsläufig zu einer vermehrten Einrichtung von Arbeitsstellen längerer und kürzerer Dauer. Bisherige Untersuchungen zum Einsatz von Lang-Lkw gehen davon aus, dass sich durch die Erhöhung der zulässigen Länge von Fahrzeugen bzw. Fahrzeugkombinationen keine grundlegenden Risiken neuer Art ergeben. Es wird aber nicht ausgeschlossen, dass durch die Fahrzeuglängen eine Zunahme der Anzahl kritischer Situationen, z. B. in Überleitungsbereichen von Arbeitsstellen, möglich ist. Erkenntnisse hierzu liegen bislang jedoch nicht vor. Deshalb sollte der Einsatz von Lang-Lkw in Arbeitsstellen längerer wie kürzerer Dauer analysiert werden, mit dem Ziel, fundierte Erkenntnisse zu den Auswirkungen von Lang-Lkw auf Verkehrsablauf und -sicherheit in Arbeitsstellen auf Autobahnen zu gewinnen. Insbesondere sollte bewertet werden, ob diesbezüglich Unterschiede zwischen Lang-Lkw und herkömmlichen Lkw zu erwarten sind. Dazu wurden " aufbauend auf einer Recherche und Auswertung internationaler Literatur zu bisherigen Erkenntnissen hinsichtlich der Auswirkungen von Lang-Lkw, aber auch des Schwerverkehrs allgemein, auf Verkehrsablauf und Verkehrssicherheit in Arbeitsstellen auf Autobahnen " im Rahmen des Feldversuchs mit Fahrzeugen und Fahrzeugkombinationen mit Überlänge gezielt empirische Untersuchungen mit Lang-Lkw in Arbeitsstellen durchgeführt. Hierbei wurden bei 16 Begleitfahrten von Lang-Lkw acht verschiedener Speditionen insgesamt 34 Arbeitsstellen längerer Dauer " mit 40 unterschiedlichen Verkehrsführungen " sowie 18 Arbeitsstellen kürzerer Dauer, mit Sperrung mindestens eines Fahrstreifens, durchfahren. Alle Fahrten wurden anschließend im Hinblick auf die zu klärenden Fragestellungen bezüglich möglicher verkehrlicher Auswirkungen von Lang-Lkw in Arbeitsstellen analysiert. Die Ergebnisse zeigen, dass durch Lang-Lkw keine Auswirkungen auf die Sicherheit und den Ablauf des Verkehrs in Arbeitsstellen auf Autobahnen zu erwarten sind. Sowohl in Arbeitsstellen längerer Dauer als auch in Arbeitsstellen kürzerer Dauer konnten alle Verkehrsführungen durch Lang-Lkw problemlos befahren werden. Weder der Verkehrsablauf noch die Verkehrssicherheit wurden negativ beeinflusst. Seitens der anderen Verkehrsteilnehmer war in keiner Situation ein auf die Lang-Lkw angepasstes Verhalten erkennbar. Somit sind auf Grund des Einsatzes von Lang-Lkw keine erhöhten Anforderungen an die Sicherung von Arbeitsstellen längerer und kürzerer Dauer zu stellen. Für Lang-Lkw gelten diesbezüglich dieselben generellen Anforderungen, die sich aus dem Schwerverkehr allgemein ergeben, wie z. B. die Markierung einer Trennlinse in Überleitungen.
Im Rahmen der wissenschaftlichen Begleitung zum deutschlandweiten Feldversuch mit Lang-Lkw ist auch eine Untersuchung zu den Sicherheitsauswirkungen im Zusammenhang mit Überholvorgängen gegenüber Lang-Lkw sowie deren Räumvorgängen an Knotenpunkten durchgeführt worden. Wegen der geringen Anzahl an diesem Feldversuch teilnehmender Lang-Lkw, vor allem aber auch wegen des vorrangigen BAB-Einsatzes von Lang-Lkw und daher fehlender nennenswerter Streckenabschnitte auf Landstraßen, werden im Rahmen des FE-Vorhabens ausschließlich Messungen bzw. Beobachtungen durchgeführt, die vom Lang-Lkw selbst ausgehen. Mit ihnen wird das Annäherungs-, Ausscher-, Vorbeifahrt- und Einscherverhalten bei Überholvorgängen gegenüber Lang-Lkw auf Landstraßen und Autobahnen erfasst. Aus den Analysen von über 200 Überholungen gegenüber Lang-Lkw bzw. Vergleichsfahrzeugen lassen sich keine Indizien für ein erhöhtes Risiko beim Überholen von Lang-Lkw erkennen. Tendenziell nehmen die geringsten Sicherheitsabstände in ausreichendem Maße zu, die Beschleunigungen bei kritischen Geschwindigkeiten liegen leicht höher. Ansatzpunkte für eine Erhöhung der Sicherheitsrisiken sind auch beim Räumen von Lang-Lkw nicht zu erkennen. Generell ist eine geringere Geschwindigkeit der betrachteten Lang-Lkw und damit eine theoretisch sicherheitsfördernd größere Geschwindigkeitsdifferenz zwischen Überholer und Überholtem zu beobachten. Allerdings würde eine systematisch niedrigere Geschwindigkeit von Lang-Lkw vor allem auf Autobahnen vermutlich zu einer höheren Anzahl an Überholungen durch andere Lkw führen. Auch für den im Dauerbetrieb zu erwartenden Fall gleicher Geschwindigkeiten gibt es keinen Anhaltspunkt, dass erhöhte Sicherheitsrisiken zu erwarten sind: Bei allen Parametern liegen die Werte bei kritischen Überholvorgängen bei Lang-Lkw etwas günstiger als bei den Vergleichsfahrzeugen, so dass die theoretisch wegen der größeren Fahrzeuglänge zu erwartenden Erhöhungen des Risikos mindestens kompensiert würden.
Der Bericht enthält die Beurteilung von schädigungsrelevanten Einwirkungen und Schädigungspotenzialen von Betonbrücken sowie deren Erfassung am Bauteil mithilfe aussagekräftiger Parameter und geeigneter Sensoren im Rahmen des Themenschwerpunkts "Intelligente Bauwerke" der BASt. Die Grundlage zur Beurteilung von Schädigungspotenzialen bildet die Auswertung tatsächlich aufgetretener Schäden an Stahlbeton- und Spannbetonbrücken (97.662 Schäden an 3.474 Brücken). Neben der Aufbereitung der chronologischen Entwicklung von Vorschriften und Normen für den Bau von Brücken wurden Schäden infolge von Planungs- und Entwurfsfehlern, sowie Ausführungsfehlern analysiert. Den Schwerpunkt des Berichts bilden die Darstellung und Bewertung von Schädigungspotenzialen getrennt für die Widerstandsseite(auffällige Bauteile/Konstruktionen) sowie für die Einwirkungsseite (relevante Einwirkungen). Bauteile und Konstruktionen werden dazu im Hinblick auf die Merkmale Standsicherheit, Dauerhaftigkeit und Verkehrssicherheit untersucht. Darüber hinaus werden maßgebende Einwirkungen aus den Umweltbedingungen und insbesondere die Einwirkungen infolge des (Schwer-)Verkehrs bewertet. In einem weiteren Arbeitsschritt werden geeignete Schädigungsmodelle zur Beschreibung bekannter Schädigungsprozesse bei Brücken aus Stahl- und Spannbeton dargestellt und die modellspezifischen Einflussgrößen detailliert aufbereitet. Die Darstellung relevanter Parameter zur Erfassung von Einwirkungen und Schäden an Brückenbauwerken, sowie die Erfassung dieser Parameter mit geeigneten Sensoren bilden einen weiteren Schwerpunkt des Projektes. Darüber hinaus werden die Grundlagen eines Datenerfassungssystems dargestellt und abschließend Genauigkeits- und Häufigkeitsbereiche für die Datenerfassung und die Möglichkeiten der Sensorplatzierung aufgezeigt. Die Zusammenstellung der Ergebnisse erfolgt in Form eines Handbuchs.
Zur Ermittlung einer Mehr- oder Minderbeanspruchung des Straßenoberbaus durch Lang-Lkw wurde eine Stichprobe von 1.746 Fahrten im Direktverkehr und 483 Fahrten im kombinierten Verkehr analysiert. Die durchschnittliche Fahrzeuggesamtmasse der Lang-Lkw betrug 32,3 t. Ca. 9 % der Lang-Lkw fuhren überladen. Das Niveau der Überladungen lag jeweils unterhalb 3 t. Die maximale Achslast betrug 11,7 t. Die Achslastverteilung von Lang-Lkw im kombinierten Verkehr weist ein niedrigeres Niveau als für Lang-Lkw im Direktverkehr auf. Im Vergleich zu äquivalenten konventionellen Lkw ergibt sich für Lang-Lkw eine um 5 % niedrigere Anzahl äquivalenter 10-t-Achsen. Der mittlere Achszahlfaktor fA von Lang-Lkw beträgt 7,40. Das Transportvolumen eines Lang-Lkw entspricht rechnerisch dem Transportvolumen von 1,53 äquivalenten konventionellen Lkw. Mit zunehmendem Anteil Lang-Lkw am Gesamtkollektiv Schwerverkehr (bis zu 9 %) ist eine zunehmende, vergleichsweise geringe Reduzierung der B-Zahl nach RStO 12 zu verzeichnen, was in der Regel jedoch nicht zu einem Wechsel in die nächstkleinere Belastungsklasse führen würde. Mittels Dimensionierung nach RDO Asphalt 09 errechnet sich bei Einsatz von Lang-Lkw nach dem Ende einer 30-jährigen Nutzungsdauer der Straßenbefestigung ein geringfügig niedrigerer Ermüdungsstatus, der zu einer marginalen Verlängerung des Nutzungszeitraums führen würde. Der Einsatz von Lang-Lkw würde unter Einhaltung der im Feldversuch definierten fahrzeugtechnischen Vorgaben und zulässigen Grenzwerte für Fahrzeuggesamtgewichte und Achslasten nicht zur Mehrbeanspruchung des Oberbaus von Straßen führen. Die rechnerisch festgestellte Minderbeanspruchung des Oberbaus im Vergleich zu konventionellen Lkw hat nur marginale Bedeutung und würde sich somit in der Praxis kaum spürbar auf die Nutzungsdauer der Straßen auswirken.
Mit der Einführung der "Richtlinien für die Anlage von Landstraßen" (RAL, 2012) soll in Deutschland ein weiterer Beitrag zur Erhöhung der Verkehrssicherheit geleistet werden. Durch standardisierte, wieder erkennbare und voneinander unterscheidbare Typen von Landstraßen wird das Ziel verfolgt, dem Kraftfahrer eine für die Netzfunktion einer Landstraße angemessene Fahrweise zu verdeutlichen. Auf den schmalen Straßen mit nahräumiger Verbindungsfunktion sind dafür statt der bisher gebräuchlichen Fahrbahnbegrenzungen (Zeichen 295, StVO) und der Leitlinie in Fahrbahnmitte (Zeichen 340, StVO) seitlich vom Rand der befestigten Fläche abgesetzte Leitlinien vorgesehen, die im Begegnungsfall bei Bedarf überfahren werden können. Die optisch verengte Fläche zwischen diesen Leitlinien und das Fehlen einer Leitlinie in Fahrbahnmitte sollen dem Kraftfahrer signalisieren, dass im Begegnungsfall erhöhte Aufmerksamkeit geboten ist. Ziel der vorliegenden Arbeit ist es, Empfehlungen zur Querschnittsgestaltung und zur zweckmäßigen Art der Markierung für derartige Nahbereichsstraßen zu geben. Die Untersuchungsmethodik umfasst sowohl Untersuchungen zum Fahrverhalten im Fahrsimulator als auch auf Messstrecken in Nordrhein-Westfalen und in Sachsen sowie Untersuchungen zum Gefährdungspotenzial des Radverkehrs als auch Vorher-/Nachher-Unfalluntersuchungen. Die Linienführung der ausgewählten Messstrecken wurde für den Vorher-/Nachher-Vergleich des Fahrverhaltens im Fahrsimulator nachgebildet. Dabei wurden verschiedene Variationen aus Querschnittsbreite, Fahrstreifenaufteilung und Markierungsformen simuliert, um eine Vorzugsvariante für die Umsetzung auf den Messstrecken zu ermitteln. Neben der Auswertung des Fahrverhaltens der Probanden wurden diese zur Akzeptanz der einzelnen Varianten befragt. Ergebnis der Untersuchungen im Fahrsimulator ist eine generelle Präferenz der Probanden zu seitlichen Leitlinien, die einen Meter vom Rand der befestigten Fläche abgesetzt sind. Diese bewirken beim Befahren ohne Gegenverkehr einen höheren Abstand zum befestigten Fahrbahnrand. Unterbrochene Leitlinien zeigen darüber hinaus eine geschwindigkeitsreduzierende Wirkung, die bei einem Strich-Lücke-Verhältnis von 1:1 am größten ist. Ausgehend von diesen Ergebnissen wurden in Abhängigkeit von den befestigten Breiten auf den Messstrecken verschiedene Varianten markiert und deren Wirkung durch einen Vergleich des Spur- und Geschwindigkeitsverhaltens vor und nach Umsetzung der Maßnahme überprüft. Die Untersuchung zum Spurverhalten zeigte, dass die Kraftfahrer ohne Gegenverkehr einen größeren Abstand zum befestigten Rand halten. Die Messungen zeigen ferner, dass die Kraftfahrer rechtzeitig vor der Begegnung mit anderen Fahrzeugen die seitlichen Leitlinien überfahren; Konflikte mit dem Gegenverkehr wurden dabei nicht beobachtet. Bei vorhandenem Radverkehr konnten ebenfalls keine Konflikte festgestellt werden. Die Kraftfahrer halten genügend Abstand während des Überholvorganges zum Radfahrer ein. Die Erwartung, dass die neue Art der Markierung zu geringeren Fahrgeschwindigkeiten führen könnte, hat sich abweichend von Ergebnissen anderer Forschungsarbeiten bei dieser Untersuchung nicht bestätigt. Es wurden im Vergleich zum Vorher-Zustand annähernd identische Geschwindigkeiten gemessen. Dass sich die Geschwindigkeiten kaum verändern, spiegelt sich letztendlich auch im Unfallgeschehen wider. Im Rahmen des Vorher-/ Nachher-Unfallvergleiches konnten keine signifikanten maßnahmebedingten Änderungen des Unfallgeschehens festgestellt werden. Zusammenfassend können aufgrund der vom Kraftfahrer bei der Alleinfahrt gewählten größeren Abstände zum Rand der befestigten Fläche und der bei Gegenverkehr rechtzeitig eingeleiteten Ausweichmanöver die vom befestigten Rand abgesetzten "überfahrbaren" Leitlinien empfohlen werden.
Die Studie befasst sich mit den psychologischen Aspekten des Betriebs derjenigen Lang-Lkws, die für den Feldversuch der Bundesregierung bis Januar 2013 angemeldet waren (19 Unternehmen mit 33 Fahrzeugen und etwa 60 Fahrern). Die Untersuchung sollte sich möglichst reibungslos in den regulären Geschäftsbetrieb der beteiligten Speditionen einfügen. Insgesamt wurden 38 Fahrer interviewt und 35 von Ihnen auf einer anschließenden Fahrt begleitet. Interview und begleitete Fahrt dauerten jeweils durchschnittlich eine Stunde. Die Untersuchung fand zwischen dem 15. Dezember 2012 und dem 07. Januar 2013 statt. Die meisten Interviewfragen baten die Fahrer, das Fahren mit dem Lang-Lkw mit dem eines Normal-Lkws zu vergleichen. Bei vielen Verkehrssituationen wurde eine leichte Erschwerung mit dem Durchschnitt von 3,1 auf der Skala von 1,0 (Deutlich besser) bis 5,0 (Deutlich schlechter) mit dem Mittelpunkt 3,0 angegeben. Diese marginale Erschwernis wurde selten als Problem, sondern meist nur als gewöhnungsbedürftige Neuerung angesehen. Deutliche Verbesserungen ergaben sich " überraschenderweise " bei Kreisverkehr und Kurvenfahren, Erschwernisse beim Fahren innerorts und bei Betriebsaufgaben, die nicht zum Fahren im engeren Sinn gehören, wie Be- und Entladen, Aufsuchen von Pannenbuchten sowie Parken/Übernachten auf dem Rastplatz. Probleme wurden gesehen, wenn Pkws den Lang-Lkw auf den verengten Fahrstreifen oder Verschwenkungen an Autobahnarbeitsstellen überholen. Das oft bemühte Thema Stress am Arbeitsplatz Lang-Lkw wurde an mehreren Stellen im Interview und bei der Fahrbeobachtung angesprochen. Es fanden sich keinerlei Hinweise auf einen hohen oder gegenüber dem Fahren eines Normal-Lkw erhöhten Stress. Bei der Fahrbeobachtung erwies sich die Fahrsicherheit der Lang-Lkw-Fahrer als hoch. Fahrfehler oder Regelverstöße waren leicht und selten. Ein methodisch gesicherter Vergleich mit den entsprechenden Häufigkeiten beim Normal-Lkw war allerdings nicht möglich, wenn auch Hinweise auf eine Erhöhung fehlten. Die Reaktionen anderer Verkehrsteilnehmer, vor allem von Lkw- und Pkw-Fahrern, wurden von den Lang-Lkw-Fahrern überwiegend als freundlich und positiv berichtet. Alle Fahrer wünschten sich die dauerhafte Zulassung des Lang-Lkw. Wegen des hohen technischen Standes der Fahrwerke, der Bremsen und der Fahrerassistenzsysteme und des hohen Sicherheitsstandards der Fahrer ist aus psychologischer Sicht keine Beeinträchtigung der Verkehrssicherheit durch die Teilnahme von Lang-Lkws erkennbar.
Bei Gabionen handelt es sich um verfüllte Drahtbehälter. Die Festigkeit und Steifigkeit beziehen Gabionen aus der Interaktion des Verfüllmaterials und der Drahtbehälter. Die äußere Standsicherheit von Gabionen wird mit etablierten und in der Praxis bewährten Verfahren nach DIN EN 1997-1 nachgewiesen. Im Einzelnen sind die Nachweise der Sicherheit gegen Kippen, Gleiten in der Sohlfuge, Gleiten in den Lagerfugen, Grundbruch und Geländebruch zu erbringen. Gemäß dem "Merkblatt über Stützkonstruktionen aus Betonelementen, Blockschichtungen und Gabionen" der FGSV (Merkblatt 555) ist die innere Standsicherheit rechnerisch oder über Belastungsversuche nachzuweisen. Belastungsversuche zur Bestimmung der inneren Tragfähigkeit wurden in der Vergangenheit kaum durchgeführt, weil sie nicht ohne weiteres von einem spezifischen Anwendungsfall auf einen anderen Anwendungsfall übertragbar sind. Bei den Versuchen wurden stets nur die Druckfestigkeiten des untersuchten Systems messtechnisch erfasst, nicht jedoch die Kraftverläufe in der Gabione nachvollzogen. Zur Abschätzung der inneren Tragfähigkeit von Gabionen existieren theoretische Modelle, deren Repräsentativität für die in-situ Bedingungen nicht nachgewiesen sind. Mit diesem Hintergrund wurde im Rahmen des Forschungsvorhabens ein Konzept zur Durchführung von grundlegenden Belastungsversuchen an Stützkonstruktionen aus Gabionen entwickelt. Ziel der Belastungsversuche ist die phänomenologische Beschreibung der Spannungstrajektorien innerhalb der Gabione, um die vorhandenen Rechenmodelle zu bestätigen, weiterzuentwickeln oder zu verwerfen. Grundsätzlich wird dabei zwischen Belastungsversuchen an Einzelgabionen zur Beschreibung des Tragverhaltens einer Gabione und Belastungsversuchen an Stützbauwerken aus mehreren gestapelten Gabionen zur Erfassung des Systemtragverhaltens mehrerer Gabionen unterschieden. Die Empfehlungen zur Versuchsdurchführung umfassen das jeweilige Versuchsprogramm einschließlich der Versuchsanordnung, der Abmessungen und Füllungen der Gabionen sowie die Belastungsprozedur und die messtechnische Ausrüstung.
Im Januar 2012 startete die Bundesregierung den bundesweiten Feldversuch mit Lang-Lkw, der insgesamt auf 5 Jahre konzipiert ist. Auf Basis der Verordnung über Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften für Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen mit Überlänge (LKWÜberlStVAusnV) sind Lang-Lkw Fahrzeuge, die eine maximale Länge von 25,25 Metern, ein zulässiges Gesamtgewicht von maximal 40 Tonnen sowie im Vor- und Nachlauf beim Kombinierten Verkehr ein zulässiges Gesamtgewicht von 44 Tonnen haben dürfen. Ebenso sind hier die in einem Positiv-Netz als befahrbar erlaubten Strecken definiert. In einer den Feldversuch begleitenden wissenschaftlichen Untersuchungsreihe, die von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) koordiniert wird, wurde u. a. die Abschätzung eines generellen Marktpotenzials solcher Nutzfahrzeugkombinationen, basierend auf der im Feldversuch tatsächlich beobachteten und erfassten Transportvorgängen, untersucht. Diese empirischen Erhebungen waren ebenfalls Bestandteil und Input für weitere Fragestellungen, die im Rahmen der wissenschaftlichen Analyse des Feldversuches untersucht wurden, wie z. B. Fragestellungen nach Fahrzeugsicherheit und Umweltauswirkungen. Daher bestanden grundlegende Arbeitsschwerpunkte der Untersuchung in der Entwicklung des Designs, der Koordination, der Durchführung und der Auswertung der empirischen Erhebungen der im Rahmen des Feldversuches durchgeführten Transportvorgänge. Innerhalb eines Jahres wurden insgesamt 13.500 Transportvorgänge bzw. Fahrten mit ca. 2,53 Mio. Kilometer Fahrleistung, 144.000 Tonnen transportierten Gütern und über 37.000 Stunden Fahrtzeit mittels eines Web-basierten Online-Fragebogens im Wochenrhythmus erhoben und analysiert. Im Rahmen der Erhebung zum Praxiseinsatz des Lang-Lkw wurde festgestellt, dass kein am Feldversuch teilnehmendes Unternehmen den Lang-Lkw als Ersatz für Schienengütertransporte eingesetzt hat. Es konnte zudem beobachtet werden, dass der Lang-Lkw anstelle des konventionellen Lkw im Vor- und Nachlauf des Kombinierten Verkehrs eingesetzt wurde. Statistische Hochrechnungen zu möglichen Nachfrage- und Verlagerungswirkungen sind aufgrund dieser Erkenntnis jedoch nicht möglich und daher auch nicht durchgeführt worden. Grundlagen und Voraussetzungen wurden hierfür jedoch geschaffen. Parallel dazu wurden Experten aus Politik, Wirtschaft und Fachmedien sowie Transportunternehmen, die nicht am Feldversuch teilnahmen und die am Feldversuch teilnehmenden Unternehmen, zu ihren spezifischen Einschätzungen zum Feldversuch und zum Lang-Lkw befragt. Hierzu gehörten Einschätzungen zu den Einsatzfeldern, Kriterien der Verkehrsmittelwahl und erwartete Vor- und Nachteile des Lang-Lkw, die Anforderungen an die Infrastruktur, potenzielle Veränderungen bei logistischen Prozessen und Transportketten sowie eine generelle Einschätzung des Marktfeldes für den Lang-Lkw. Die Aussagen der nicht-teilnehmenden Unternehmen entsprachen im Wesentlichen den Einschätzungen der teilnehmenden Unternehmen. Als neuer Aspekt wurden mögliche Wettbewerbsnachteile von kleinen Transportunternehmen genannt. Bei den Experteneinschätzungen zeigt sich, dass insbesondere infrastrukturelle Aspekte, wie z. B. die generelle Eignung sowie der Investitions- und Anpassungsbedarf der aktuellen Straßeninfrastruktur, kontrovers bewertet werden. Insgesamt zeigte die qualitative Befragung von Nicht-Teilnehmern und Experten die Spannbreite der in den einschlägigen Publikationen diskutierten Argumente auf. Darauf aufbauend und mithilfe von deskriptiven Analysen vorhandener Güterverkehrsstatistiken für deutsche Lkw, wurden die Marktpotenziale des Lang-Lkw abgeschätzt. Demnach könnten theoretisch zwischen 2-9 % aller Fahrten bzw. 3-7 % der Fahrtleistung von konventionellen Lkw durch Lang- Lkw ersetzt werden.
Smartphones sind mittlerweile weiter verbreitet als herkömmliche Mobiltelefone. Ihre vielfältigen Funktionen werden auch beim Fahren genutzt. In zwei Simulatorstudien wurde untersucht, wie sich diese fahrfremden Tätigkeiten auf das sichere Fahren auswirken. Im Fahrsimulator der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wurde untersucht, ob Fahrer in der Lage sind, die Beschäftigung mit einer fahrfremden Tätigkeit an die Anforderungen anzupassen, die aus unterschiedlichen Verkehrssituationen erwachsen. Hierzu wurde eine visuo-motorische Nebenaufgabe untersucht, ähnlich dem Eingeben einer Telefonnummer. In einer Bedingung musste diese Aufgabe unter Zeitdruck in vorgegebenen Streckenabschnitten bearbeitet werden (Blockbedingung), während die Fahrer in der anderen Bedingung die Möglichkeit hatten, diese Aufgabe nur dann zu bearbeiten, wenn die Verkehrssituation dies ihrer Meinung nach erlaubte (Selbstregulationsbedingung). Zusätzlich wurden Vergleichsdaten zum Fahren ohne Nebenaufgabe erhoben. In kritischen Verkehrssituationen traten in der Blockbedingung unter Ablenkung signifikant mehr Fahrfehler auf. Insbesondere die Spurhaltung war stark beeinträchtigt. Bei der Anzahl der Kollisionen ließen sich dagegen keine Unterschiede nachweisen. Abgelenkte Fahrer fuhren in kritischen Situationen allerdings auch oftmals langsamer (Kompensationsreaktion). Hatten die Fahrer die Möglichkeit zur Selbstregulation, machten sie kaum mehr Fahrfehler als nicht abgelenkte Fahrer. Sie bearbeiteten dabei in den kritischen Situationen weniger Aufgaben. Die Ergebnisse werden unter Berücksichtigung spezifischer Strategien bei der Selbstregulation sowie moderierender Faktoren diskutiert. Im Fahrsimulator des Würzburger Instituts für Verkehrswissenschaften (WIVW GmbH) wurden verschiedene Aufgaben untersucht, die an Smartphones ausgeführt werden können: Verfassen und Lesen von SMS, Eingeben von Telefonnummern sowie der Informationsabruf aus dem Internet. Eine Gruppe bearbeitete diese Aufgaben in einem freien Bedienkontext, d. h. direkt über Eingaben am Smartphone, das in einer Halterung am Armaturenbrett befestigt war. Die andere Gruppe bearbeitete diese Aufgaben in einer integrierten Bedienlösung. Diese ermöglichte die Steuerung über Sprachbefehle und umfasste eine Vorlesefunktion. Weiterhin war die Nutzung des Internets beschränkt. Die Auswirkungen auf das Blick- und Fahrverhalten wurden sowohl in einer standardisierten Folgefahrt (CarFollow-Anordnung) als auch in einem komplexen Prüfparcours untersucht, der vielfältige Szenarien mit unterschiedlichen Anforderungen beinhaltete, mit denen Fahrer typischerweise konfrontiert werden. Es zeigte sich zusammenfassend, dass die Leistung der Fahrer sowohl im Hinblick auf die Längs- und die Querregelung als auch in Bezug auf das Auftreten von Fahrfehlern besonders stark beeinträchtigt ist, wenn Aufgaben am Smartphone ausgeführt werden, die hohe visuell-motorische Anforderungen an den Fahrer stellen, wie beim Lesen und beim Eingeben von längeren Texten. Daher sind das Verfassen von Kurznachrichten und E-Mails sowie anspruchsvolle Internetaktivitäten, wie z. B. das Lesen auf Mobilseiten von Nachrichtenanbietern und Zeitungen während der Fahrt als eher kritisch zu betrachten. Insgesamt schneiden diese Aufgaben, werden sie mittels einer integrierten Bedienlösung ausgeführt, im Hinblick auf das verursachte Ausmaß der Beeinträchtigung besser ab. So ist die Ablenkung beim Verfassen von Textnachrichten mittels Spracherkennung und bei Nutzung der Vorlesefunktion für eingehende Textnachrichten deutlich reduziert. In der Folge kann die Spurhaltung besser aufrechterhalten werden und es treten weniger Fehler beim Fahren auf. Die Fahrer standen einer Kopplung ihres Smartphones an das fahrzeuginterne Informationssystem und den damit verbundenen Möglichkeiten und Einschränkungen positiv gegenüber. Trotz zum Teil feststellbarer Leistungsbeeinträchtigungen waren keine gravierenden Auswirkungen der Smartphonebenutzung auf die Fahrsicherheit feststellbar. Die Anzahl kritischer Situationen (u. a. Gefährdungen anderer Verkehrsteilnehmer, Kollisionen) stieg aufgrund der Benutzung des Smartphones nicht bedeutsam an. Dies lässt sich unter anderem auf erhöhte Kompensationsbemühungen der Fahrer zurückführen, die sich in größeren Abständen oder geringeren Geschwindigkeiten während der Ausführung dieser Aufgaben zeigten. In besonders zeitkritischen Situationen verzichtete ein bedeutsamer Teil der Fahrer komplett auf die Bearbeitung der Aufgaben. So wurde auch in dieser Studie deutlich, dass die Interaktion mit Nebenaufgaben an die Anforderungen der jeweiligen Fahrsituationen angepasst wird.