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Durch den zunehmenden Sanierungsbedarf der Straßeninfrastruktur und die bevorstehende Einführung der neuen Technischen Regeln für Arbeitsstellen (ASR A5.2), welche einen größeren seitlichen Sicherheitsabstand zwischen Arbeitsbereich und Verkehrsbereich vorschreiben, werden zunehmend Fahrstreifenreduktionen erforderlich. Aufgabe war deshalb die Entwicklung einer Fahrstreifenreduktionsbeeinflussungsanlage (FBA), mit dem Ziel, die Kapazität der Engstellen bestmöglich auszunutzen. Die entwickelte FBA besteht im Wesentlichen aus den beiden Komponenten Fahrstreifenwechselbeeinflussung und Geschwindigkeitsbeeinflussung zur Zuflussdosierung, die auch unabhängig voneinander eingesetzt werden können. Das Steuerungsverfahren basiert auf einem Regelkreis, der im Gegensatz zu klassischen Schwellenwertverfahren die Signalisierung unter Berücksichtigung der Reaktionen der Verkehrsteilnehmer und vorgegebener Grenzen so lange anpasst, bis das gewünschte Ziel erreicht und beibehalten wird. Die Wirkung der Geschwindigkeitsbeeinflussung zur Zuflussdosierung konnte in der Mikrosimulation gezeigt werden. Voraussetzung ist, dass eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 40 km/h oder niedriger möglich ist, da bei einer Geschwindigkeitsbegrenzung auf minimal 60 km/h die erforderliche Drosselung des Zuflusses auf Werte unterhalb der Kapazität der Engstelle nicht erreicht werden kann. Die Signalisierung der Geschwindigkeitsbeeinflussung ist StVO- und RSA-konform möglich. Im Gegensatz dazu konnte die Wirkung der Fahrstreifenwechselsignalisierung in der Mikrosimulation nicht untersucht werden, da die Reaktion der Fahrer auf die Anzeigen als erforderliche Eingangsgröße für die Mikrosimulation nicht bekannt ist. Es wurden mehrere Anzeigenkonzepte entworfen und mit Experten und Verkehrsteilnehmern diskutiert. Es wird empfohlen, die FBA zu implementieren, um die Verständlichkeit, die Akzeptanz und die Befolgung der verschiedenen Anzeigenkonzepte durch die Verkehrsteilnehmer und somit die Wirksamkeit der FBA in der Realität zu untersuchen.
Im Rahmen der wissenschaftlichen Begleitung zum Feldversuch mit Lang-Lkw ist auch eine Untersuchung zu den Sicherheitsauswirkungen im Zusammenhang mit Überholvorgaengen gegen ueber Lang-Lkw durchgeführt worden. Wegen geringer Fallzahlen in der 1. Untersuchung zu Beginn wurde eine 2. Untersuchung gegen Ende des Feldversuchs durchgeführt. Wegen der geringen Anzahl an diesem Feldversuch teilnehmender Lang-Lkw, vor allem aber auch wegen des vorrangigen BAB-Einsatzes von Lang-Lkw und fehlender nennenswerter Streckenabschnitte auf Landstraßen, werden im Rahmen des FE-Vorhabens ausschließlich Messungen bzw. Beobachtungen durchgeführt, die vom Lang-Lkw selbst ausgehen. Mit ihnen wird das Annäherungs-, Ausscher-, Vorbeifahrt- und Einscherverhalten bei Überholvorgängen gegen über Lang-Lkw auf Landstraßen und Autobahnen erfasst. Auch aus den Analysen von über 543 UEberholungen gegen ueber Lang-Lkw (382) bzw. Vergleichs-Lkw (161) in der zweiten Untersuchungsphase lassen sich keine Indizien für ein erhöhtes Risiko beim Überholen von Lang-Lkw erkennen, auch wenn mittlerweile beide Lkw-Arten gleich schnell fahren. Die Verteilung der bei einem Teil dieses Kollektivs aus vollständigen Radar- und Videodaten ermittelten Sicherheitsabstände bei Überholungen von Lang-Lkw ist gegen ueber denen bei Vergleichs-Lkw bei allen relevanten Teilkollektiven günstiger. Auch höhere Beschleunigungen und kürzere Überholwege lassen vermuten, dass sich die Überholenden der Randbedingungen der längeren Lkw bewusst sind und darauf entsprechend reagieren. Da ein generelles Überholverbot für eigene Überholungen durch Lang-Lkw auf BAB zu mehr Doppel- und Mehrfach überholungen f ührt, bei der rechnerisch zu erwartenden Reduzierung von Lkw-Fahrten durch den Einsatz von Lang-Lkw sich die Anzahl der Ausschervorgänge aber nicht vergrössern würde, erscheinen die aufgrund von Mehrfach überholungen möglichen negativen Konsequenzen eines Überholverbots für Lang-Lkw auf Autobahnen grösser als die beabsichtigten Vorteile.
The advent of active safety systems calls for the development of appropriate testing methods. These methods aim to assess the effectivity of active safety systems based on criteria such as their capability to avoid accidents or lower impact speeds and thus mitigate the injury severity. For prospective effectivity studies, simulation becomes an important tool that needs valid models not only to simulate driving dynamics and safety systems, but also to resolve the collision mechanics. This paper presents an impact model which is based on solving momentum conservation equations and uses it in an effectivity study of a generic collision mitigation system in reconstructed real accidents at junctions. The model assumes an infinitely short crash duration and computes output parameters such as post-crash velocities, delta-v, force directions, etc. and is applicable for all impact collision configurations such as oblique, excentric collisions. Requiring only very little computational effort, the model is especially useful for effectivity studies where large numbers of simulations are necessary. Validation of the model is done by comparison with results from the widely used reconstruction software PC-Crash. Vehicles involved in the accidents are virtually equipped with a collision mitigation system for junctions using the software X-RATE, and the simulations (referred to as system simulations) are started sufficiently early before the collision occurred. In order to assess the effectivity, the real accident (referred to as baseline) is compared with the system simulations by computing the reduction of the impact speeds and delta-v.
In-depth accident investigation offers many advantages for the analysis and comprehension of crash mechanisms. IFSTTAR makes such investigations since 1992 without interruption. The corresponding database contains more than 1200 accident case studies. Currently, in-depth accident investigation is one of the best ways to determine the speed or cars involved in accidents. This paper first presents the methods used for accident investigation and for accident kinematic reconstruction. Then, in order to illustrate the interest and possible applications of such accident data, it shows some results from a recent study based on the IFSTTAR in-depth accident study programme (IDAS) and dealing with the link between travelling speed and accident risk.
Das Unfallgeschehen auf Landstraßen weist eine besonders hohe Unfallschwere auf. Zur Reduktion der Längsverkehrsunfälle aufgrund von fehlerhaftem Überholen halten die "Richtlinien für die Anlage von Landstraßen" (RAL 2012) für jede Entwurfsklasse ein Überholprinzip bereit. Dennoch ist das Überholen unter Benutzung des Gegenfahrstreifens auf Straßen der EKL 3 und EKL 2 nicht ausgeschlossen. Deswegen wurde in den RAL eine erforderliche Überholsichtweite von 600 m auf einbahnig zweistreifigen Straßen anhand eines theoretischen Überholmodells festgelegt. Zur Überprüfung und Aktualisierung des derzeit gültigen Überholmodells auf Landstraßen werden im Rahmen dieser Untersuchung vollständige Überholungen im realen Verkehrsgeschehen mit einer Drohne aufgenommen. Die Überholvorgänge werden hinsichtlich ihrer Kenngrößen ausgewertet. Daraus wird ein Modell zur Bestimmung der erforderlichen Überholsichtweite in Abhängigkeit der entwurfstechnischen Randbedingungen abgeleitet. Im Ergebnis werden Empfehlungen eines aktualisierten Überholmodells auf Landstraßen zur Übernahme in die RAL gegeben. Abgeleitet aus den Ergebnissen werden Empfehlungen formuliert, unter welchen Bedingungen das Überholen durch verkehrsrechtliche Maßnahmen unterbunden werden sollte.
Motorcycle crashes in Austria: Analysis of causes and contributing factors based on in-depth data
(2017)
From CEDATU, the in-depth accident database run by the Vehicle Safety Institute at Graz University of Technology, a representative sample of 101 crashes involving at least one motorcycle was selected. The analysis focused on causes for crashes as well as on contributing factors, but also included parameters of road, riders and vehicles. Own riding speed and "unexpectable action by another road user" were the most frequent causes for accidents. Inappropriate safety distance or delayed reaction were frequent, both as causation factors and as contributing factors. Infrastructure issues never cause an accident, but they are very frequent as contributing factors; road geometry and road guidance are by far most frequent among these. This paper also discusses accidents by type and other parameters (e.g. injury severity by body region, collision speed, age and others), and compares accident causes to previous studies as well as the police reported accident statistics.
The first version of German Highway Capacity Manual was published in 2001. Now, a new version is published in 2015 (HBS 2015). For the new German Highway Capacity Manual, most major chapters are revised and some of them are totally rewritten. The chapter for merge, diverge, and small weaving segments is rewritten in accordance with forthcoming developments in the past 10 years. In this paper, an overview of the chapter in the new German Highway Capacity Manual is presented. Procedures dealing with performance analyses and level of service (LOS) of those segments are introduced both for freeways and rural highways. Differences between the former version and the new version of the chapter in the German Highway Capacity Manual are indicated and discussed. In most of the existing highway capacity manuals, LOS of merge, diverge, and small weaving segments is traditionally defined by speed, volume, or density in critical areas. In that traditional concept several capacity values of different critical areas (merge, diverge, and weaving) as well as upstream and downstream basic segments within the influence areas are evaluated separately. In the new HBS 2015, a new model which considers the total merge, diverge, and weaving segment as an entire object is incorporated. A combined volume-to-capacity ratio (freeways) or a combined density (rural highways) is used for defining the LOS of the total segment. The parameters of the new procedure are functions of the number of lanes of the major road, the number of lanes in the on-ramp or off-ramp, and the predefined geometric design of those segments. The coefficients are calibrated with field data or defined by experts" experiences within a matrix of coefficients. With those procedures, the traffic quality (LOS) can be obtained directly as a function of the volumes or densities on the major road and on the on-ramp or off-ramp respectively. The new procedure has the following advantages: a) a uniform function for all types of merge, diverge, and small weaving segments, b) traffic quality assessment for all critical areas under investigation in one step, and c) the procedure can easily be calibrated. For applications in practice, a set of graphs is provided.
Im Rahmen der wissenschaftlichen Begleitung zum deutschlandweiten Feldversuch mit Lang-Lkw ist auch eine Untersuchung zu den Sicherheitsauswirkungen im Zusammenhang mit Überholvorgängen gegenüber Lang-Lkw sowie deren Räumvorgängen an Knotenpunkten durchgeführt worden. Wegen der geringen Anzahl an diesem Feldversuch teilnehmender Lang-Lkw, vor allem aber auch wegen des vorrangigen BAB-Einsatzes von Lang-Lkw und daher fehlender nennenswerter Streckenabschnitte auf Landstraßen, werden im Rahmen des FE-Vorhabens ausschließlich Messungen bzw. Beobachtungen durchgeführt, die vom Lang-Lkw selbst ausgehen. Mit ihnen wird das Annäherungs-, Ausscher-, Vorbeifahrt- und Einscherverhalten bei Überholvorgängen gegenüber Lang-Lkw auf Landstraßen und Autobahnen erfasst. Aus den Analysen von über 200 Überholungen gegenüber Lang-Lkw bzw. Vergleichsfahrzeugen lassen sich keine Indizien für ein erhöhtes Risiko beim Überholen von Lang-Lkw erkennen. Tendenziell nehmen die geringsten Sicherheitsabstände in ausreichendem Maße zu, die Beschleunigungen bei kritischen Geschwindigkeiten liegen leicht höher. Ansatzpunkte für eine Erhöhung der Sicherheitsrisiken sind auch beim Räumen von Lang-Lkw nicht zu erkennen. Generell ist eine geringere Geschwindigkeit der betrachteten Lang-Lkw und damit eine theoretisch sicherheitsfördernd größere Geschwindigkeitsdifferenz zwischen Überholer und Überholtem zu beobachten. Allerdings würde eine systematisch niedrigere Geschwindigkeit von Lang-Lkw vor allem auf Autobahnen vermutlich zu einer höheren Anzahl an Überholungen durch andere Lkw führen. Auch für den im Dauerbetrieb zu erwartenden Fall gleicher Geschwindigkeiten gibt es keinen Anhaltspunkt, dass erhöhte Sicherheitsrisiken zu erwarten sind: Bei allen Parametern liegen die Werte bei kritischen Überholvorgängen bei Lang-Lkw etwas günstiger als bei den Vergleichsfahrzeugen, so dass die theoretisch wegen der größeren Fahrzeuglänge zu erwartenden Erhöhungen des Risikos mindestens kompensiert würden.
The main focus of the benefit estimation of advanced safety systems with a warning interface by simulation is on the driver. The driver is the only link between the algorithm of the safety system and the vehicle, which makes the setup of a driver model for such simulations very important. This paper describes an approach for the use of a statistical driver model in simulation. It also gives an outlook on further work on this topic. The build-up process of the model suffices with a distribution of reaction times and a distribution of reaction intensities. Both were combined in different scenarios for every driver. Each scenario has then a specific probability to occur. To use the statistical driver model, every accident scene has to be simulated with each driver scenario (combinations of reaction times and intensities). The results of the simulations are then combined regarding the probabilities to occur, which leads to an overall estimated benefit of the specific system. The model works with one or more equipped participants and delivers a range for the benefit of advanced safety systems with warning interfaces.
Mit der Einführung der "Richtlinien für die Anlage von Landstraßen" (RAL, 2012) soll in Deutschland ein weiterer Beitrag zur Erhöhung der Verkehrssicherheit geleistet werden. Durch standardisierte, wieder erkennbare und voneinander unterscheidbare Typen von Landstraßen wird das Ziel verfolgt, dem Kraftfahrer eine für die Netzfunktion einer Landstraße angemessene Fahrweise zu verdeutlichen. Auf den schmalen Straßen mit nahräumiger Verbindungsfunktion sind dafür statt der bisher gebräuchlichen Fahrbahnbegrenzungen (Zeichen 295, StVO) und der Leitlinie in Fahrbahnmitte (Zeichen 340, StVO) seitlich vom Rand der befestigten Fläche abgesetzte Leitlinien vorgesehen, die im Begegnungsfall bei Bedarf überfahren werden können. Die optisch verengte Fläche zwischen diesen Leitlinien und das Fehlen einer Leitlinie in Fahrbahnmitte sollen dem Kraftfahrer signalisieren, dass im Begegnungsfall erhöhte Aufmerksamkeit geboten ist. Ziel der vorliegenden Arbeit ist es, Empfehlungen zur Querschnittsgestaltung und zur zweckmäßigen Art der Markierung für derartige Nahbereichsstraßen zu geben. Die Untersuchungsmethodik umfasst sowohl Untersuchungen zum Fahrverhalten im Fahrsimulator als auch auf Messstrecken in Nordrhein-Westfalen und in Sachsen sowie Untersuchungen zum Gefährdungspotenzial des Radverkehrs als auch Vorher-/Nachher-Unfalluntersuchungen. Die Linienführung der ausgewählten Messstrecken wurde für den Vorher-/Nachher-Vergleich des Fahrverhaltens im Fahrsimulator nachgebildet. Dabei wurden verschiedene Variationen aus Querschnittsbreite, Fahrstreifenaufteilung und Markierungsformen simuliert, um eine Vorzugsvariante für die Umsetzung auf den Messstrecken zu ermitteln. Neben der Auswertung des Fahrverhaltens der Probanden wurden diese zur Akzeptanz der einzelnen Varianten befragt. Ergebnis der Untersuchungen im Fahrsimulator ist eine generelle Präferenz der Probanden zu seitlichen Leitlinien, die einen Meter vom Rand der befestigten Fläche abgesetzt sind. Diese bewirken beim Befahren ohne Gegenverkehr einen höheren Abstand zum befestigten Fahrbahnrand. Unterbrochene Leitlinien zeigen darüber hinaus eine geschwindigkeitsreduzierende Wirkung, die bei einem Strich-Lücke-Verhältnis von 1:1 am größten ist. Ausgehend von diesen Ergebnissen wurden in Abhängigkeit von den befestigten Breiten auf den Messstrecken verschiedene Varianten markiert und deren Wirkung durch einen Vergleich des Spur- und Geschwindigkeitsverhaltens vor und nach Umsetzung der Maßnahme überprüft. Die Untersuchung zum Spurverhalten zeigte, dass die Kraftfahrer ohne Gegenverkehr einen größeren Abstand zum befestigten Rand halten. Die Messungen zeigen ferner, dass die Kraftfahrer rechtzeitig vor der Begegnung mit anderen Fahrzeugen die seitlichen Leitlinien überfahren; Konflikte mit dem Gegenverkehr wurden dabei nicht beobachtet. Bei vorhandenem Radverkehr konnten ebenfalls keine Konflikte festgestellt werden. Die Kraftfahrer halten genügend Abstand während des Überholvorganges zum Radfahrer ein. Die Erwartung, dass die neue Art der Markierung zu geringeren Fahrgeschwindigkeiten führen könnte, hat sich abweichend von Ergebnissen anderer Forschungsarbeiten bei dieser Untersuchung nicht bestätigt. Es wurden im Vergleich zum Vorher-Zustand annähernd identische Geschwindigkeiten gemessen. Dass sich die Geschwindigkeiten kaum verändern, spiegelt sich letztendlich auch im Unfallgeschehen wider. Im Rahmen des Vorher-/ Nachher-Unfallvergleiches konnten keine signifikanten maßnahmebedingten Änderungen des Unfallgeschehens festgestellt werden. Zusammenfassend können aufgrund der vom Kraftfahrer bei der Alleinfahrt gewählten größeren Abstände zum Rand der befestigten Fläche und der bei Gegenverkehr rechtzeitig eingeleiteten Ausweichmanöver die vom befestigten Rand abgesetzten "überfahrbaren" Leitlinien empfohlen werden.
Im Rahmen dieses Forschungsprojektes waren geeignete kontinuierlich messende Verfahren zur kontinuierlichen Bewertung der Griffigkeit von Fahrbahnmarkierungen aufzuzeigen und mögliche Zusammenhänge zwischen diesen kontinuierlichen Verfahren und den Ergebnissen des SRT-Pendelverfahrens herzuleiten. Hierdurch sollten die Grundlagen für eine kontinuierliche Messung der Griffigkeit von Fahrbahnmarkierungen, insbesondere im Hinblick auf die zunehmende Ausschreibung von Baumaßnahmen in Form von Funktionsbauverträgen oder ÖPP-Projekten, erarbeitet werden. Diesbezüglich wurden auf Grundlage einer Literaturrecherche drei kontinuierliche Griffigkeitsmesssysteme in die Untersuchungen einbezogen - das ViaFriction, der GripTester und das SKM-Messsystem. Um Vergleichswerte mit dem Standardbewertungsverfahren herleiten zu können, wurden drei verschiedene Markierungsmaterialien (Farbe, Kaltplastik und Folie) mit verschiedenen Griffigkeitsstufen auf einer Teststrecke appliziert und anschließend mit den kontinuierlichen Messsystemen sowie dem SRT-Pendelgerät hinsichtlich der Griffigkeit bewertet. Hierbei konnte eine Griffigkeitsspanne von 35 bis 75 SRT-Einheiten realisiert werden. Als Ausgangspunkt der Untersuchungen dienten Vorversuche, die die erforderlichen Randbedingungen für eine kontinuierliche Bewertung der Griffigkeit von Fahrbahnmarkierungen definierten und die Grundlage für die anschließenden Hauptversuche bildeten. Betrachtet wurden hierbei der Einfluss der Markierungsbreite, der Messgeschwindigkeit sowie der Markierungsart (durchgängig oder nicht-durchgängig) auf die sogenannte "Erfassungsgüte", d. h. die Qualität der Markierungsüberfahrt, der kontinuierlichen Verfahren ViaFriction und GripTester. Von einem Einsatz des SKM-Messfahrzeuges im Rahmen der Vorversuche wurde in Abstimmung mit dem Auftraggeber abgesehen. Die Ergebnisse der Vorversuche zeigten, dass sowohl bei dem ViaFriction als auch bei dem GripTester die Qualität der Messungen durch die gleichen Faktoren beeinflusst wird. Demgemäß wurde ersichtlich, dass die Erfassungsgüte der Messungen von der Markierungsbreite abhängt. Eine Abhängigkeit von der Messgeschwindigkeit konnte im Rahmen der Vorversuche nicht nachgewiesen werden. Dies konnte allerdings in weitergehenden Untersuchungen auf einer längeren Messstrecke im Rahmen der späteren Hauptversuche nachgewiesen werden. Weiterhin wurde ersichtlich, dass gültige Messungen auf nicht-durchgängigen Fahrbahnmarkierungen unter Berücksichtigung notwendiger Übergangsbereiche beim Übergang zwischen Straßenoberfläche und Fahrbahnmarkierung und der Aufzeichnungsfrequenz der Messverfahren nicht bzw. lediglich bei reduzierter Messgeschwindigkeit realisiert werden konnten. Im Rahmen der Hauptversuche konnten anhand von Vergleichsuntersuchungen mit dem SRT-Pendelverfahren und den drei kontinuierlich messenden Verfahren (ViaFriction, GripTester und SKM) Vergleichswerte für die Einhaltung der Mindestgriffigkeit von 45 SRT-Einheiten gemäß ZTV M 02 bzw. 50 SRT-Einheiten als "Übergabewert" gemäß dem Diskussionspapier "Leitfaden funktionale Anforderungen an Fahrbahnmarkierungen" [FASA 2010/Juni; 2010] hergeleitet werden. Dies bildet die Grundlage für eine "mitschwimmende" Bewertung der Griffigkeit von Fahrbahnmarkierungen unter Verkehr. Weiterhin wurden für jedes kontinuierlich messende Verfahren und für jede Messgeschwindigkeit "μ-Vertrauensbereiche", "μ-Unschärfebereiche" und "μ-Verwerfungsbereiche" unter Berücksichtigung der Messabweichungen der Verfahren definiert. Hierdurch ließe sich zukünftig der Umfang notwendiger SRT-Messungen für die Bewertung des Griffigkeitszustandes von Fahrbahnmarkierungen auf ein Minimum reduzieren. Lediglich im "Unschärfebereich" sind ergänzende SRT-Messungen durchzuführen, um die Aussagen der kontinuierlichen Messungen zu präzisieren. Im Vertrauens- oder Verwerfungsbereich sind demgegenüber derartige ergänzende Messungen nicht erforderlich. Als Ergebnis der jetzigen Untersuchungen ist zusammenfassend festzuhalten, dass sich die in die Untersuchungen einbezogenen kontinuierlichen Messsysteme grundsätzlich für die kontinuierliche Messung der Griffigkeit von Fahrbahnmarkierungen als geeignet erwiesen haben. Dennoch wird zum jetzigen Zeitpunkt empfohlen, die kontinuierliche Bewertung der Griffigkeit von Fahrbahnmarkierungen nicht allein für die Griffigkeitsbewertung von Markierungen in der Praxis heranzuziehen, sondern ergänzend zu dem SRT-Pendelverfahren einzusetzen. Vielmehr wird dazu geraten, vorab die zugrunde liegende Datenbasis auszuweiten, indem weitere Markierungsmaterialien sowie zusätzliche Griffigkeitsstufen betrachtet werden. Im Hinblick auf den zunehmenden Einsatz von Strukturmarkierungen oder Agglomeraten erscheint auch die Bewertung der Griffigkeit von derartigen Fahrbahnmarkierungen mit kontinuierlich messenden Verfahren als sinnvoll.
The paper aims to study the injury risk and kinematics of pedestrians involved in different passenger vehicle collisions. Furthermore, the difference of pedestrian kinematics in the accidents involved minivan and sedan was analyzed. The 18 sample cases of passenger car to pedestrian collisions were selected from the database of In-depth Investigation of Vehicle Accident in Changsha of China (IVAC),of which the 12 pedestrian accidents involved in a minivan impact for each case, and the 6 accidents in a sedan impact for each. The selected cases were reconstructed by using mathematical models of pedestrians and accident vehicles in a multi-body dynamic code MADYMO environment. The logistic regression models of the risks for pedestrian AIS 3+ injuries and fatalities were developed in terms of vehicle impact speed by analyzing the minivan-pedestrian and sedan-pedestrian accidents. The difference of pedestrian kinematics was identified by comparing the results from reconstructed pedestrian accidents between the minivans and sedans collisions. The result shows that there is a significant correlation among the impact speed and the severity of pedestrian injuries. The minivan poses greater risk to pedestrian than sedan at the same impact speed. The kinematics of pedestrian was greatly influenced by vehicle front shape.
In diesem Bericht werden die Ergebnisse des Forschungsprojektes FE 84.0104/2009/ mit dem Titel "Untersuchung des Einflusses der Grobtextur auf Messergebnisse mit dem SKM-Messverfahren", das am Institut fuer Fahrzeugsystemtechnik (FAST) des Karlsruher Instituts für Technologie (KIT) im Auftrag der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) durchgeführt wurde, vorgestellt. Dieses Forschungsprojekt hatte das Ziel, den Einfluss der Grobtextur (Makrotextur) auf die Geschwindigkeitsabhängigkeit und Temperaturabhängigkeit des SKM-Griffigkeitswertes zu untersuchen. Es wird die Funktionsweise des am Institut entwickelten und aufgebauten Griffigkeits- und Abriebprüfstand (GAT) erklärt. Mit diesem Prüfstand können Griffigkeitsversuche auf Fahrbahnproben durchgeführt werden. Weiterhin wird ein neu entwickeltes Abdruckverfahren füer die Herstellung von Fahrbahnabdrücken vorgestellt. Mit diesem können Fahrbahnabdrücke von realen Fahrbahnproben erzeugt werden. Durch eine Erweiterung des vorgestellten Abdruckverfahrens können des Weiteren Fahrbahnproben mit definierten künstlichen Makro- und künstlichen Mikrotexturen erzeugt werden. Somit können am GAT Griffigkeitsversuche auf realen Fahrbahnproben, aber auch auf speziell hergestellten Fahrbahnabdrücken durchgeführt werden. Mit der Kombination aus GAT und dem vorgestellten Abdruckverfahren kann der Einfluss der Fahrbahngrobtextur auf die Griffigkeit unabhäengig vom Materialeinfluss betrachtet werden. Abschließend werden die Ergebnisse der Griffigkeitsversuche, die am Griffigkeits- und Abriebprüfstand durchgeführt wurden, vorgestellt. Diese Ergebnisse werden mit Griffigkeitsversuchen am Innentrommelprüfstand des Institutes und mit SKM-Messdaten, die mit einem SKM-Messsystem auf der Straße gemessen wurden, verifiziert. Die ermittelten Ergebnisse zeigen, dass die Geschwindigkeitsabhängigkeit von der Fahrbahnmakrotextur beeinflusst wird. Zusätzlich muss jedoch auch der Einfluss der Fahrbahnmikrotextur berücksichtigt werden, da immer die Kombination aus Makro- und Mikrotextur für die Geschwindigkeitsabhängigkeit von Bedeutung ist. Der Einfluss der Fahrbahnmakrotextur auf die Temperaturabhängigkeit des SKM-Wertes konnte innerhalb dieses Forschungsprojektes nicht abschließend untersucht werden, da bei den durchgeführten Griffigkeitsversuchen am GAT mit den verwendeten Fahrbahnabdrücken Temperatureffekte auftraten, die zukünftig noch weiter analysiert werden müssen.
Die Belastung der städtischen Atmosphäre mit Partikeln stellt derzeit eines der wichtigsten Probleme der Luftreinhaltung dar. In diesem Projekt wurden verschiedene innerstädtische Oberflächentypen auf ihre Fähigkeit hin untersucht, PM10-Partikel zu binden und somit die lokale Luftqualität zu verbessern. Die Quantifizierung des PM10-Bindungsvermögens erfolgte mittels der Depositionsgeschwindigkeit. Diese wurden über die Antimon-Konzentrationen im PM10 und in der trockenen Deposition bestimmt. Über einen Zeitraum von Ende 2007 bis Mitte 2009 wurden sechs Messstationen in Berlin und Karlsruhe betrieben. Die PM10-Probenahme und die Depositionserfassung erfolgten jeweils in einem 14-tägigen Intervall. Zusätzlich wurde an drei Standorten mit höherwüchsiger Vegetation die Staubauflage auf den Blättern bestimmt. An diesen Standorten erfolgte zudem eine Bestimmung der nassen Deposition. Durch kampagnenhafte Einsätze von Messfahrzeugen konnten über zusätzliche NOx- und PM10-Messungen drei Messstationen als deutlich verkehrsbeeinflusst klassifiziert werden. Die PM10-Konzentrationen und die Depositionsraten wurden an den Standorten mit höherwüchsiger Vegetation deutlich durch deren Belaubung beeinflusst, insbesondere erhöhte sich in einer Straßenschlucht die PM10-Konzentration während der Belaubung signifikant im Vergleich zu einem Referenzstandort. Als Ergebnisse wurden Depositionsgeschwindigkeiten zwischen 0,4 und 0,5 cm/s an den nicht verkehrsexponierten Stationen und zwischen 0,8 bis 1,3 cm/s an den verkehrsexponierten Stationen ermittelt. Für die Blattoberflächen wurden, bezogen auf den gesamten Kronenraum, Depositionsgeschwindigkeiten von zusätzlich 0,5 cm/s bestimmt. Als Folgerung für die Praxis kann abgeleitet werden, dass einerseits Bepflanzungen im straßennahen Raum die höchsten Filterpotenziale besitzen, andererseits muss auf eine ausreichende Durchlüftung geachtet werden.
Among European Countries, Spain first issued a Standard, UNE 135900:2005, further updated in 2008, that deals with homologation and effectiveness evaluation of road restraint systems components designed to reduce harm for bikers impacting on them. An in depth analysis and critical review of this standard is reported in this paper. Beside a close examination of the standard requirements, numerical models of the crash test stated by the standard have been set up and simulated to study the effects of slight speed and approach angle variations on test results, remaining within tolerance gaps allowed by the standard. Model were validated against experimental data. Together with the expected increasing severity of the impact according with speed, a strong influence of approach angle on injury parameters was found. Possible improvements to the norm, in order to make it more robust, are suggested.
Tree impacts are still one of the most important focal points of road deaths in Germany. For the year 2008, the latest figures in the national statistics show a share of 28% of road users killed in crashes with trees alongside a road amongst all crashes on rural roads (except the Autobahn). The official German statistics show the attribute "impact on a tree" since 1995. For this first reported year, the share of road users killed in such crashes was 30%. During the last 14 years, fatal accidents with road users killed on rural roads (except the Autobahn) after impacts on a tree declined by 60% from 1,737 (year 1995) to 696 (year 2008). But this is more or less in line with the general evolution of vehicle and traffic safety in Germany. For Germany as a whole the accident statistics do not show a reduction for "treer crashes" which is clearly more than the average for all accidents. But, as shown with the paper, there are different evolutions in the several German States. In public awareness the topic "tree impacts" is mostly associated with the situation in Germany after the reunification. At that time a lot of road users were killed on the avenues in the so called "new countries". The fact that "tree impacts" are still a big share within the figure of killed road users seems to be little-known. Using updated information coming from the official statistics and in-depth-studies, accident researchers can identify a big potential for further improvements of traffic safety on the associated district roads, state roads and federal highways. There is still a need to analyse more details of the accident occurrence with impacts on trees to generate new and updated findings on the current limits and potentials of measures to improve vehicle and traffic safety. To make further efforts in reducing the figures of victims of "tree impacts" the intensification of well-known conventional solutions " for example implementation of guard rails and reduction of speed - is an option. Measures related to vehicle safety technology especially in the field of primary (active) safety will have additional benefit within the physically imposed limits. With this background it can be seen that the subject "tree impacts" should be analysed with a holistic approach taking into account the entire system of driver, vehicle, road, the environment and a social consensus as well.
Im aktuellen Kontext der Verkehrssicherheitsarbeit besteht in Deutschland insbesondere auf Landstraßen der Bedarf an sicherheitsfördernden Konzepten. Als mögliche Maßnahme werden im Ausland bereits vielfach Rüttelstreifen verwendet um die Geschwindigkeit im Annäherungsbereich von Gefahrenstellen zu reduzieren beziehungsweise die Verkehrsteilnehmer zu warnen und somit die Verkehrssicherheit zu erhöhen. Im Rahmen einer Literaturstudie und Befragung von Straßenbauverwaltungen wurde der nationale und internationale Status Quo zum Einsatz von Rüttelstreifen erhoben. Auf Basis dieser Erkenntnisse und theoretischer Grundlagen aus dem Bereich der Akustik, Haptik und Psychologie wurden mögliche Ausführungsvarianten entworfen. Neben psychologischen, physikalischen und verkehrlichen Grundlagen wurden dabei ebenso betriebliche, straßenbautechnische und finanzielle Aspekte berücksichtigt. Die unterschiedlichen Konzepte wurden auf Versuchsfeldern baulich umgesetzt und mit unterschiedlichen messtechnisch ausgerüsteten Fahrzeugen in allen relevanten Geschwindigkeitsbereichen überfahren. Die Messdaten zur Fahrzeuginnenraumakustik und -schwingung wurden im Hinblick auf ihre psychologische Wirkung auf den Fahrer analysiert und so eine optimierte Bauform und ein optimaler Abstand für Rüttelstreifen ermittelt. Zur Untersuchung der verkehrlichen Wirkung wurden vier unfallträchtige Landstraßenabschnitte ausgewählt. Auf diesen wurden die zuvor erarbeiteten Varianten umgesetzt und sowohl Geschwindigkeitsmessungen, als auch Beobachtungen des allgemeinen Fahrerverhaltens durchgeführt. Im Rahmen dieser Untersuchungen konnten keine sicherheitskritischen Fahrmanöver beobachtet werden. Im Vorher-Nachher-Vergleich sank die Geschwindigkeit durch den Einsatz von Rüttelstreifen signifikant um mehrere km/h. Im Rahmen von Befragungen der Fahrer und Anwohner ergab sich eine hohe Akzeptanz hinsichtlich der Maßnahme durch die " meist ortskundigen " Fahrer. Bei den Anwohnern fiel die Akzeptanz insbesondere auf Grund der " teilweise messtechnisch nachweisbaren " erhöhten Lärmemission niedriger aus. Durch die Geschwindigkeitsdämpfung und eine einhergehende Erhöhung der Aufmerksamkeit wird eine Verbesserung der Verkehrssicherheit auf den untersuchten Landstraßen erwartet.
Pedestrian and cyclist are the most vulnerable road users in traffic crashes. One important aspect of this study was the comparable analysis of the exact impact configuration and the resulting injury patterns of pedestrians and cyclists in view of epidemiology. The secondary aim was assessment of head injury risks and kinematics of adult pedestrian and cyclists in primary and secondary impacts and to correlate the injuries related to physical parameters like HIC value, 3ms linear acceleration, and discuss the technical parameter with injuries observed in real-world accidents based documented real accidents of GIDAS and explains the head injuries by simulated load and impact conditions based on PC-Crash and MADYMO. A subsample of n=402 pedestrians and n=940 bicyclists from GIDAS database, Germany was used for preselection, from which 22 pedestrian and 18 cyclist accidents were selected for reconstruction by initially using PC-Crash to calculate impact conditions, such as vehicle impact velocity, vehicle kinematic sequence and throw out distance. The impact conditions then were employed to identify the initial conditions in simulation of MADYMO reconstruction. The results show that cyclists always suffer lower injury outcomes for the same accident severity. Differences in HIC, head relative impact velocity, 3ms linear contiguous acceleration, maximum angular velocity and acceleration, contact force, throwing distance and head contact timing are shown. The differences of landing conditions in secondary impacts of pedestrians and cyclists are also identified. Injury risk curves were generated by logistic regression model for each predicting physical parameters.
Ziel des Projektes war es, den Behörden und Kommunen Hinweise auf die Wirkung von Verkehrsberuhigungen zu geben. Es wurden an der Merseburger Straße in Halle (4-streifige Hauptverkehrsstraße mit cirka 32.000 Kfz/d, Straßenbahn auf eigenem Gleisbett in Mittellage) mit dem mobilen Messfahrzeug SNIFFER im Zeitraum 21.4. bis 10.5.2008 NOx-, PM 2.5- und PM10-Konzentrationen sowie ein Maß für den durch SNIFFER indizierten nicht motorbedingten PM10-Emissionsfaktor räumlich und zeitlich differenziert erfasst. Weiterhin erfolgten an zwei Tagen ebenfalls mittels eines Messfahrzeuges messtechnische Analysen des Verkehrsflusses. Die an der Merseburger Straße durchgeführten verkehrsberuhigenden Maßnahmen (Tempo 30-Signalisierung, an ausgewählten Tagen zusätzlich Displays zur Anzeige der Fahrzeuggeschwindigkeit sowie angekündigte beziehungsweise durchgeführte Radarkontrollen) führten zu nachweisbaren Reduktionen der mittleren Reisegeschwindigkeiten bis 8 km/h. Die größten Reduktionen wurden dabei an den Tagen festgestellt, an denen Radarkontrollen durchgeführt wurden oder der Verkehrsteilnehmer (oder Fahrzeugführer) durch ein Hinweisschild "Geschwindigkeitskontrolle" mit diesen rechnen musste. Allerdings hielten auch da nur cirka 15 % der Fahrzeuge das signalisierte Tempolimit von 30 km/h ein. Cirka 12 % bis 19 % der Fahrzeuge waren trotz Hinweisschilds und Geschwindigkeitsdisplays während der Radarkontrollen schneller als 41 km/h. Relevante Veränderungen des Verkehrsflusses (Stand-, Konstantfahrt- und Beschleunigungsanteile) waren durch die Maßnahmen nicht zu verzeichnen. Auf den Straßenabschnitten der Merseburger Straße, auf denen der Verkehrsfluss gleichmäßig war, konnte eine signifikante positive Korrelation zwischen dem Maß für die nicht motorbedingten SNIFFER-PM10-Emissionsfaktoren und der Fahrzeuggeschwindigkeit festgestellt werden. Daraus lässt sich eine Minderung von 20 % für die Werktage mit wirksamen verkehrsberuhigenden Maßnahmen ableiten. Falls es gelingen würde, dass alle Fahrzeuge das Tempolimit von 30 km/h bei gleichem Verkehrsfluss einhalten würden, dann ergäbe sich aus den abgeleiteten Korrelationsfunktionen ein maximales Minderungspotenzial von 40 % bis 50 %. An Straßenabschnitten, an denen der Verkehrsfluss ungleichförmiger war, konnte keine solche Korrelation gefunden werden. Hier spielen wahrscheinlich andere Einflüsse (zum Beispiel das Beschleunigungsverhalten der Fahrzeuge) eine stärkere Rolle. Die untersuchten Maßnahmen an der Merseburger Straße in Halle hatten somit einen, wenn auch geringen, positiven Effekt auf die PM10-Belastung an der Messstelle HEVC. Die nach HBEFa klassifizierte Verkehrssituation hatte im Messzeitraum keinen signifikanten Einfluss auf die SNIFFER-PM10-Emissionsfaktoren. Der im derzeitigen PM10-Emissionsmodell angesetzte starke Anstieg der nicht motorbedingten PM10-Emissionsfaktoren für Straßen mit schlechtem Verkehrsfluss, welcher sich aus einer Vielzahl von ausgewerteten Immissionsmessungen ableitete, spiegelte sich nicht wider. Signifikant niedrigere Werte des mit SNIFFER ermittelten Maßes für die nicht motorbedingten PM10-Emissionsfaktoren wurden trotz des dort vorliegenden schlechten Fahrbahnzustandes nur in der Turmstraße festgestellt. Optisch wesentlichster Unterschied zu den anderen Straßenabschnitten war dort neben dem sehr schlechten Straßenzustand eine sehr glatte Oberfläche der großen Asphaltflickstellen relativ zu den anderen Straßenoberflächen und die nur einseitig dichte Straßenrandbebauung in Nord-Süd-Ausrichtung. Die anderen Straßenabschnitte sind entweder beidseitig bebaut oder ost-west orientiert. Im Messzeitraum führten die gepflasterten Fahrbahnoberflächen nicht zu einem deutlich höheren SNIFFER-PM10-Emissionsfaktor. Allerdings musste SNIFFER auf diesen auch deutlich langsamer als auf den anderen Straßenabschnitten fahren.
The accident research of Hanover and (from 1999 on) Dresden registered 736 leg injuries (AIS ≥ 2) from 1983 to March 2007. 174 of these injuries (23.6 %) were fractures or dislocations of foot and ankle. 149 feet of 141 front seat car occupants in 140 cars were affected. Of these 117 were drivers, 24 were front seat passengers. The mean age of occupants was 38.5 -± 16.8 years. Ankle fractures were the most frequent injury (n = 82; 80 malleolar fractures, 2 pilon fractures). 34 fractures and dislocations affected the hindfoot (5 talus and 26 calcaneal fractures, 2 subtalar dislocations and 1 subtotal amputation) , 16 to midfoot (4 navicular fractures, 5 cuboid fractures, 3 fractures of cuneiformia, 2 dislocations of chopart joint, 1 subtotal amputation, and one severe decollement) and 39 the forefoot (metatarsal fractures). Open fractures were seldom seen (2 malleolar fractures, 1 metatarsal fracture). Both feet were injured in 10 cases. 33 occupants (23.4 %) were polytaumatic had a polytrauma, 17 of them died. 81 percent of the occupants were belted. The cars were divided in pre EuroNCAP (year of manufacture 1997 and older) and post EuroNCAP cars (year of manufacture 1998 and newer). Most of the foot injuries were seen in pre EuroNCAP cars. Most of the occupants sat in compact cars (40 drivers and 9 front seat passengers) and large family cars (27 drivers and 7 co-drivers). 49 of 140 accidents occurred on country roads, 26 on main roads and 13 on motorways. The crash direction was mostly frontal. Generally were found no differences of delta v- and EES-level between the injured foot regions, but divided into pre- and post-EuroNCAP cars there was a tendency to higher delta v- and EES-levels in newer cars. The frequency of foot injuries increased linearly with increasing delta v-level; but above delta v-level of 55 km/h the linear increase only was seen in pre-EuroNCAP cars, post-EuroNCAP cars showed no further increase of injuries. The footwell intrusion showed no difference between the injured foot regions but pre-EuroNCAP cars had a tendency to higher footwell intrusion. There were no differences in footwell intrusion between the car types. Only 29 of 174 fractures or dislocations of foot were seen in post-EuroNCAP cars, the predominate number of these injuries (n = 145) were noticed in pre-EuroNCAP cars. A lower probability of long-term impairment was found in post-EuroNCAP cars for equal delta v levels, using the AIS2008 associated Functional Capacity Index (FCI) for the foot region.