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Der Bericht liefert einen Überblick über die Gefährdung von stählernen Fahrbahnplatten hinsichtlich Ermüdungsschäden, ordnet diese Gefährdungen in Gefährdungskategorien ein und gibt Strategien und Verfahren zu einer nachhaltigen Instandsetzung vor allem von Deckblechschäden und Schäden an der Verbindung zwischen Längsrippe und Deckblech an. Im Einzelnen geht der Bericht auf die Entwicklung stählerner Fahrbahnplatten bis zur heutigen Standardlösung ein, auf deren Weg sich einige Konstruktionen als besonders schadensanfällig erwiesen haben. Eine Aufgabe ist es daher, bestehende Brücken und die heutige Standardlösung zukunftssicher zu machen. Für die Zukunftssicherung ist besonders die Dauerhaftigkeit des Deckblechs und seiner Verbindungen zu Rippen und Querträgern wichtig. Zur Verringerung der Ermüdungsbelastung des Deckblechs gibt es Verfahren zur direkten Deckblechverstärkung und zur Effizienzsteigerung des Fahrbahnbelags zur Verbesserung der Verbundwirkung mit dem Deckblech. Die vorgestellten und untersuchten Verfahren zur direkten Deckblechverstärkung sind: - Aufbringen einer Elastomersandwichstruktur mit einem neuen zusätzlichen Stahldeckblech (Sandwich Plate System (SPS) , Pilotprojekt in NRW), - Stahlfaserbewehrter hochfester Beton mit Stahlbewehrungseinlagen (Pilotprojekte in den Niederlanden), - Aufkleben von Zusatzblechen (Versuchsstadium). Zur Effizienzsteigerung des Fahrbahnbelags ist es nötig, eine Optimierung zwischen zwei sich widersprechenden Zielsetzungen zu erreichen: 1. Dauerhaftigkeit des Belages durch ausreichende Elastizität des Belags und Reduktion der Verbundwirkung, 2. Dauerhaftigkeit des Stahlblechs und der Verbindungsnaht mit der Längsrippe durch höhere Steifigkeit des Belags und Verbesserung der Verbundwirkung. Dazu sind Versuche mit Belägen mit modifiziertem Bitumen (PmB25A) und mit hohlraumreichem Asphalttraggerüst mit nachträglichem Verguss (HANV) durchgeführt worden, die Tendenzen zu Verbesserungen erkennen lassen. Für eine weitere Optimierung der beiden Varianten sind gezielte Kleinteilversuche zur Bestimmung von temperatur- und frequenzabhängigen Stoffeigenschaften, die sich für Grenzzustandsberechnungen eignen, erforderlich. Die Berechnungsmodelle müssten an bauteilähnlichen Prüfkörpern überprüft werden. Der Bericht gibt Empfehlungen wie eine Verbesserung der Verbundeigenschaften zwischen Stahldeckblech Asphaltbelag erreicht werden kann.
New vehicle types are extensively tested to check almost all factors that influence ride and handling. With reference to the Association of German Car Tuners" (VDAT e.V.) valuations, approximately 10% of all cars in Germany are being modified by their owners. 28 % of those modifications" sales are divergent wheel-tire combinations, 13 % are tuning measures on the chassis suspension or wheel spacers. In almost all cases the singular modifications present a general permission for specific vehicles they have been tested in. Combined tuning measures, however, are often checked by just one inspector, following a procedure of mostly subjective assessment criteria. Today, critical attributes are only being observed, in case a vehicle is involved in an accident and the modifications are identified as crash causal factors or as a cofactor on the development of a crash. For the first time, a field study allows a survey of safety affecting chassis modifications. The test layout has to comply with some basic conditions. Different vehicle concepts with a wide margin of modifications are required to get a high transferability of the results. A total amount of more than 150 tested vehicles serves the same purpose. The tests are limited concerning the installation time of measurement techniques and the requirement that no damage, defilement or immoderate wear of the vehicles are accepted by their owners. Due to such factors as well as the driver Ìs acceptance, the vehicles are controlled by its owners instead of robots or test drivers. For keeping down the driver- influence, the lane has narrow boundaries and the driver has to drive in strictly adherence to the given instructions. After gathering all modifications, as well as static and kinematic parameters like the toe and camber angle, dynamic testing of predominantly lateral dynamics is conducted. Besides standardized tests like the ISO 3888-2 (Obstacle Avoidance) or the ISO 14512 (Braking on Surfaces with Split Coefficient of Friction), to test the influence of modified kingpin offsets caused by wheel spacers, some deviant tests are conducted. Those are required due to the demand of objective test results for road tests with vertical induced stimulation of the chassis suspension. Hence, new tests on corner braking with and without vertical stimulation have been developed. The interpretation of data includes thresholds, e.g. the maximum entrance velocity without hitting cones, on the one hand, and the analysis of characteristics of data concerning time and frequency range, "1-second values" and peak response times on the other hand. Besides the thresholds as indicators for the achievable velocities, which are mainly affected by friction coefficients, the vehicle reaction in the course of time characterizes the vehicle reaction in the threshold range and consequently the operational demands on the driver. The field study has started and promises the first long-range analysis of chassis modifications. The results offer a basis for hypothesis and resultant further test layouts for oncoming studies of the identified critical tuning measures.
Das Längsebenheitsauswerteverfahren "Bewertetes Längsprofil (BLP)" soll für die turnusmäßige Zustandserfassung/ -bewertung und für bauvertragliche Zwecke angewendet werden. Zur Absicherung dieser Anwendungsoptionen sollen Feinabstimmungen des BLP für den Wellenlängenbereich und die Welligkeit sowie für Ziel-, Abnahme-, Warn- und Schwellenwert erfolgen. Als zusätzliche Überprüfung waren neben Vergleichsanalyse mit dem "International Roughness Index" (IRI) und dem österreichischen BLP-Verfahren auch Praxiserprobungen auf ausgewählten Straßen unter Einbeziehung der zuständigen Straßenbauverwaltungen der Länder vorgesehen. Darüberhinaus sollten die Ergebnisvorschlaege zum BLP für die Gesamtnetze der ZEB 2005/2006 der Bundesautobahnen und die ZEB 2007/2008 der Bundesstraßen angewendet werden. Im Ergebnis sollte ein im Vergleich zum bisherigen Bewertungsverfahren deutlich verbesserter Ebenheitsindex für bauvertragliche Zwecke und für die ZEB zur Verfügung stehen. Für die Feinabstimmung des BLP konnte auf vorliegende Daten sowie auf Daten eines "Untersuchungskollektivs I" mit Streckenabschnitten im Neubauzustand beziehungsweise innerhalb der Gewährleistungsfrist ("AGB-Strecken") und Streckenabschnitten mit mittelmäßigem/schlechtem Erhaltungszustand ("ZEB-Strecken") zurückgegriffen werden, an den größtenteils Zweifachmessungen der Längsprofildaten durch die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) erfolgten. Nach den Feinabstimmungen zum BLP ist ein gutes Längsebenheitsauswerteverfahren für eine umfassende und ortsgenaue Bewertung der Unebenheitscharakteristik verfügbar. Das entwickelte Bewertungskonzept erscheint plausibel und für die ZEB der Bundesfernstraßen anwendungsreif. Die abgeleiteten Abnahme- und Gewährleistungswerte für bauvertragliche Zwecke müssen noch abgestimmt werden.
Ziel des Forschungs- und Entwicklungsvorhabens war es, für bauliche Engstellen in Ortsdurchfahrten geeignete Lösungsansätze abzuleiten. Die verschiedenen erhobenen Entwurfslösungen an Engstellen wurden insbesondere bezüglich der verkehrlichen Aspekte (Verkehrsablauf, Verkehrssicherheit, straßenverkehrsrechtliche Einordnung) und der städtebaulichen Aspekte untersucht. Resümierend kann festgehalten werden, dass verkehrlich und gestalterisch gute Lösungen bewusste Entscheidungen auf Grundlage der örtlichen Gegebenheiten verlangen. So müssen Engstellen gut erkennbar, begreifbar und eindeutig ausgeführt sein. Im Rahmen des Vorhabens wurden Entwurfs- und Abwägungsgrundsätze aufgestellt und Ausstattungselemente beschrieben, die in die Weiterentwicklung des Regelwerks einfließen können. So sollte die Ausbildung von Engstellen mit Borden ohne Begegnungsverkehr (3,50 m Fahrbahnbreite) der Standardfall sein. Engstellen ohne Begegnungsverkehr sind bis zu 400 Kfz/h (Länge bis zu 50 m) ohne Signalisierung und bis zu 1.200 Kfz/h (Länge bis zu 300 m) mit Signalisierung problemlos zu betreiben. Ausbildungen ohne Begegnungsmöglichkeit sind eventuell bei Verkehrsmengen zwischen 400 und 800 Kfz/h ebenfalls möglich. Verkehrsmengen, die an diese Belastungsgrenzen heranreichen, können hohe Halteraten verzeichnen. In solchen Fällen sollte im Einzelfall entschieden werden, ob die betreffenden Engstellen ohne oder mit Begegnungsverkehr zu regeln sind. Bei Verkehrsbelastungen über 1.200 Kfz/h sind Lösungen mit Begegnungsverkehr zu wählen. Das Mindestmaß für Fahrbahnen mit Begegnungsverkehr liegt unter der Voraussetzung eines geringen Schwerverkehrsanteils bei 4,50 m.
Zur Erkennung und Beurteilung von Straßenschäden werden derzeit Bilder der Fahrbahnoberfläche erfasst und anhand eines Schadenskataloges bewertet. Die Auswertung der Aufnahmen wird bislang manuell durchgeführt, wodurch es zu unterschiedlichen Beurteilungen kommen kann. Um eine einheitliche Auswertung zu garantieren, soll im Rahmen des Forschungsprojektes eine Software zur teilautomatischen Merkmalssuche und -analyse von Oberflächenschäden entwickelt werden. Im vorangegangenen Projekt (FE 89.190/2007/AP) wurde bereits die Machbarkeit eines solchen Systems analysiert. Um die praktische Anwendbarkeit eines solchen Assistenzsystems untersuchen zu können, soll ein Arbeitsplatzrechner eingerichtet und mit einer entsprechend zu entwickelnden Software ausgerüstet werden. Des Weiteren ist zu untersuchen, inwiefern eine Bewertung der Oberflächenschäden automatisiert werden könnte. Es soll weiter untersucht werden, inwieweit die detektierten Merkmalsklassen ausgeweitet (das heißt Schadensmerkmale klassifiziert) werden können.
Elektronik und IT werden auch im Automobilbereich zunehmend Gegenstand unautorisierter Veränderungen. Diese Studie stellt einen ersten, breiteren Überblick über die praktische Relevanz elektronischer Veränderungen an Fahrzeug- und Infrastruktursystemen dar. Es liefert einen Überblick über wesentliche bekannte und existente Beispiele von Möglichkeiten derartiger Veränderungen, das Risiko ihres Auftretens und damit verbundene Gefahren. Die Ergebnisse basieren auf einer Recherche, die neben wissenschaftlichen Quellen insbesondere das Internet als neues, interaktives Medium einbezieht. Es werden Abschätzungen zur praktischen Relevanz dieser Veränderungen vorgenommen und potentielle Folgen insbesondere für die Verkehrssicherheit reflektiert. Praktische Hinweise auf elektronische Veränderungen sind an 24 Fahrzeug- und Infrastruktursystemen dokumentiert, die als Ziel teils mehrerer Arten von elektronischen Veränderungen identifiziert wurden. Dies erstreckt sich über verschiedene Domänen wie u.a. den Antriebstrang, das Fahrwerk, Infotainment, Fahrerassistenz und mehrere Infrastrukturkomponenten. Diese Systematisierung enthält zudem eine Klassifikation der agierenden Personen, wobei deren individuelle Motivationen, technische Kenntnisse und Ausstattung unterschieden werden. Das Spektrum potentiell resultierender Gefahren wird einerseits theoretisch anhand der erstellten Systematisierungen aufgezeigt und andererseits an 19 Rechercheergebnissen aus verschiedenen Bereichen illustriert. Die so vorgenommene Analyse des Gefährdungspotentials wird ergänzt durch einen Ausblick auf potentielle zukünftige Gefährdungen, die sich insbesondere in kommenden Car-to-Car Kommunikationsnetzen ergeben könnten und die weitere Erforschung von Schutzkonzepten motivieren. Während die recherchierten Veränderungen heute noch meist vom Nutzer ausgehen und das Gefährdungspotential häufig unbeabsichtigt entsteht, könnte zukünftig das vorsätzliche Herbeiführen von Gefährdungen an Bedeutung gewinnen.
16% aller Verkehrstoten in Deutschland sind Motorradfahrer und die Anzahl stagniert auf diesem hohen Niveau. Daher ist eine Verbesserung der Fahrsicherheit von Motorrädern zwingend erforderlich. Im Pkw leisten aktive bzw. verstellbare Fahrwerksysteme einen positiven Beitrag zur Fahrsicherheit und helfen, Unfälle zu vermeiden. Hierzu zählen neben den Fahrdynamikregelsystemen wie ABS und ESP auch Verstelldämpfer und Stabilisatorverstellsysteme. Dämpfer- und Stabilisatorsysteme beeinflussen die dynamische Radlast und können insbesondere im ABS-Regelbereich die Fahrsicherheit erhöhen. Der Einfluss geregelter Dämpfersysteme auf die Fahrsicherheit und den Komfort im Pkw-Bereich ist in ausführlichen Untersuchungen sowohl theoretisch als auch praktisch belegt. Im Kraftradbereich existieren zwar Untersuchungen zu verstellbaren Dämpfersystemen, meist werden hier aber ausschliesslich komfortorientierte Kriterien betrachtet. Neben der Übertragbarkeit der positiven Effekte, die im Pkw-Bereich hinsichtlich Komfort und Fahrsicherheit durch geregelte Dämpfersysteme erreicht werden, auf Krafträder, ist der Einfluss geregelter Systeme auf die besonderen kraftradspezifischen Eigenschaften noch nicht ausführlich simulativ betrachtet worden. Das labile System Kraftrad, das in Abhängigkeit der Fahrgeschwindigkeit stark veränderliche Eigenschaften bezüglich der Eigenstabilisierung aufweist, neigt je nach Geschwindigkeitsbereich zu unterschiedlichem Verhalten. Die Zielsetzung dieser Arbeit liegt somit in der Überpruefung der Übertragbarkeit der aus dem Pkw-Bereich bekannten Einflüsse geregelter Dämpfersysteme auf Fahrkomfort und Fahrsicherheit im Kraftradbereich. Weiter soll hierbei auf kraftradspezifische Fahrsituationen eingegangen werden, die in der Pkw-Forschung auf Grund des abweichenden Systemverhaltens keine Berücksichtigung finden. Die Untersuchung gliedert sich in die Parameterermittlung anhand eines Versuchsmotorrades, die Erstellung und Validierung eines Mehrkörpersimulationsmodells unter Verwendung der Software VI Motorcycle fuer Adams/Car, die Definition, Auswahl und Umsetzung geeigneter Fahrmanöver sowie die Beurteilung des Sicherheitsgewinns. In der Simulationsumgebung VI Motorcycle (Adams/Car) wurden Schnittstellen geschaffen, um (semi-)aktive Fahrwerke einzubinden. Die entsprechenden Regelalgorithmen sowie die Umsetzung der Dämpferkonzepte wurden hierfür in Matlab/Simulink aufgebaut. Im Rahmen dieser Untersuchung wurden zahlreiche Regelalgorithmen und Dämpferkonzepte modelliert und getestet. Es wurde ein Fahrmanöverkatalog mit solchen Fahrversuchen erstellt, die Potenzial fuer einen Sicherheitsgewinn durch aktive Dämpfer erwarten lassen. Fuer die definierten Fahrmanöver wurden Simulationen aller entwickelten Regler und als Referenz auch eines passiven Dämpfersystems durchgeführt. Die Simulationsdaten wurden anhand vorab definierter Beurteilungskriterien ausgewertet. Die Ergebnisse lassen Potenzial zur Steigerung von Fahrsicherheit und Komfort vermuten. Die Erkenntnisse aus dem Pkw-Bereich koennen in weiten Teilen auf den Kraftradbereich übertragen werden. Ein signifikanter Einfluss auf das heutige Unfallgeschehen von Motorrädern ist jedoch als unwahrscheinlich einzuschätzen.
In Deutschland existieren bereits seit Jahren viele leistungsfähige Telematiksysteme und Referenzarchitekturen für Teilbereiche, z. B. TLS (BASt, 2002) und MARZ (BASt, 1999) zum Aufbau von Verkehrsbeeinflussungsanlagen an Bundesfernstraßen. Die Entwicklungen solcher Systeme in Deutschland gehen bis in die 1990er Jahre und davor zurück. Zum Teil wurden diese Ansätze auch von anderen Ländern übernommen und sind dort erfolgreich implementiert. Bislang fehlt aber in Deutschland ein nationaler Orientierungsrahmen für den Aufbau und die Vernetzung von Telematiksystemen, sodass viele Implementierungen als unvernetzte Insellösungen betrieben werden und mögliche Synergien ungenutzt bleiben. Die Vorteile einer übergreifenden ITS-Architektur wurden bereits durch zahlreiche Arbeiten seit den frühen 1990er Jahren belegt und sind heute unstrittig. In anderen Ländern liegen solche nationalen Orientierungsrahmen bereits seit Jahren vor. Die USA hat als erstes Land im Jahr 1996 eine nationale ITS-Architektur (NITSA) veröffentlicht, die bis heute bereits zur sechsten Version fortgeschrieben wurde. Im Rahmen dieser Entwicklungen wurde ein ganzes Netz an Zuständigkeiten und Organisationseinheiten eingerichtet, um eine effiziente und nachhaltige Nutzung der NITSA zu gewährleisten. Auch rechtliche Maßnahmen wurden ergriffen, um eine Verbindlichkeit für die Anwendung der ITS-Architektur in Teilen zu erreichen und deren Verbreitung zu sichern. Viele andere Länder ausserhalb und innerhalb Europas besitzen ebenfalls seit Jahren eigene nationale ITS-Architekturen. Auf europäischer Ebene gibt es bereits seit den frühen 1990er Jahren Forschungsprojekte zu einer europaweit harmonisierten ITS-Architektur. Mit KAREN wurde im Jahr 2000 die erste Version einer europäischen ITS-Rahmenarchitektur veröffentlicht. In den FRAME-Projekten, bis hin zum aktuellen Projekt E-FRAME, wurde und wird diese ITS-Architektur fortgeschrieben. In der europäischen Verkehrspolitik spielt die Telematik eine wesentliche Rolle. Mit dem Aktionsplan zur Einführung von ITS in Europa (KOM(2008) 886) oder dem Richtlinienvorschlag zur Festlegung eines Rahmens für die Einführung von ITS im Straßenverkehr (KOM(2008) 887) sind gezielte Maßnahmen, auch im Hinblick auf eine europäische ITS-Architektur, in Vorbereitung. Deutschland nimmt im Angesicht dieser Entwicklungen eine Sonderrolle ein, weil hier noch kein Orientierungsrahmen zum Aufbau einer nationalen ITS-Architektur geschaffen wurde. Dass solch ein Orientierungsrahmen anzustreben ist, wird von allen beteiligten Interessengruppen aus dem Bereich ITS gleichermaßen vertreten. Im Rahmen dieses Forschungsprojekts wurde ein Workshop durchgeführt, der dies deutlich bestätigte. Das wesentliche Ziel dieses Forschungsprojekts bestand darin, aus den Entwicklungsprozessen und Erfahrungen in anderen Ländern und den bisherigen Erfahrungen im Inland Empfehlungen für den Aufbau einer nationalen ITS-Architektur in Deutschland abzuleiten. Dazu wurden zunächst im Rahmen einer Strukturierung Begriffsbestimmungen vorgenommen und ein Beschreibungs- und Bewertungsschema für die Analyse von ITS-Architekturen entwickelt. Ein Workshop wurde durchgeführt, um einen Eindruck über die Standpunkte der beteiligten Interessengruppen zu gewinnen und festzustellen, wie der Prozess für die Entwicklung einer nationalen ITS-Architektur in Deutschland begonnen werden könnte. Im Anschluss an diese Arbeiten wurden zum einen eine Auswahl von Beispielen für ITS-Architekturen in Deutschland und zum anderen nationale ITS-Architekturen weltweit analysiert. Aus den Analysen wurden Handlungsempfehlungen für die Entwicklung einer ITS-Architektur für Deutschland abgeleitet. Diese Empfehlungen beziehen sich zum einen auf den gesamten Prozess zur Erstellung und Fortschreibung einer nationalen ITS-Architektur und zum anderen auf die Inhalte der zu erarbeiteten Dokumente wie des nationalen ITS-Leitbilds und des nationalen ITS-Rahmenplans, der Rahmenarchitektur und der Referenzarchitekturen. Als Ergebnis dieses Forschungsprojekts wurden 40 Empfehlungen für den Aufbau einer nationalen ITS-Architektur in Deutschland formuliert.
Kategorie-1-Schäden bei orthotropen Fahrbahnplatten treten als bauweisenunabhängige Schäden in Form von Rissen im Anschlussbereich Deckblech-Längsrippe auf. Zur Vermeidung dieser Schäden sind geeignete Instandsetzungsmaßnahmen zu entwickeln, die zu einer Verminderung der Spannungen und Durchbiegungen in den gefährdeten Bereichen führen. Im Rahmen eines aktuellen Forschungsvorhabens an der Universität Duisburg-Essen wird der Ansatz verfolgt, einen modifizierten Fahrbahnbelag bestehend aus einem mit Epoxydharz oder alternativ mit Bioharz verfüllten Asphalttraggerüsts mit erhöhter mittragender Wirkung einzusetzen. Des Weiteren wird im vorliegenden Beitrag der Einsatz von Betonfertigteilen aus UHPC erläutert.
Der Straßenverkehr ist in den letzten Jahrzehnten in Deutschland und Europa stetig angestiegen und aktuelle Verkehrsprognosen zeigen eine Fortsetzung dieses Trends. Für die Ermittlung des aktuell gültigen Lastmodells wurden umfangreiche Verkehrslastmessungen in verschiedenen europäischen Ländern durchgeführt. Auf Basis von neueren Verkehrserhebungsdaten wurde im Rahmen des Forschungsprojektes FE 15.451/2007/FRB ein zukunftsfähiges Lastmodell für den Neubau von Straßenbrücken entwickelt. Das Ergebnis führte zu Erhöhungen der Anpassungsfaktoren für das Lastmodell 1 im DIN Fachbericht 101. Durch die Anwendung dieses neuen Lastmodells ist bei neu zu planenden Brücken der erwartete zukünftige Schwerverkehr angemessen berücksichtigt. Die bestehenden Ingenieurbauwerke im Straßennetz wurden auf Basis der zum Errichtungszeitpunkt gültigen Normen und Regelungen erstellt. Für Brücken im Bundesfernstraßennetz wurden dabei bis zur Einführung der DIN-Fachberichte das Lastmodell \"BK60/30\" der DIN 1072 (12-1985) und vor 1985 das Lastmodell \"BK60\" der DIN 1072 (06-1967) verwendet. Für Ingenieurbauwerke im Zuge von weniger frequentierten Straßennetzen wurde auch das Lastmodell \"BK30/30\" der DIN 1072 (12-1985) bzw. \"BK30\" der DIN 1072 (06-1967) angewendet. Außerdem können die Bauwerke, die vor 1985 erstellt wurden, aufgrund der für die Errichtung verwendeten Entwurfs- und Bemessungsregeln systematische Schwachstellen aufweisen. Die Forschungsergebnisse zeigen, dass die zu erwartenden zukünftigen Einwirkungen aus dem Schwerverkehrsaufkommen durch die Lastmodelle der älteren Normengeneration nur bedingt abdeckt sind. Die Defizite der Lastannahmen und der angewandten Konstruktionsgrundsätze erfordern eine aktuelle Überprüfung der Bauwerke hinsichtlich ihrer Tragfähigkeit. Bei vorhandenen Mängeln sind Ertüchtigungsmaßnahmen erforderlich. In Anbetracht des zahlenmäßigen Umfanges dieser Bauwerke im deutschen Straßennetz sind weder Ertüchtigungsmaßnahmen noch Ersatzneubauten kurzfristig möglich. Im Rahmen des Forschungsprojektes soll daher ermitteltet werden, unter welchen Bedingungen die Einwirkungen aus dem aktuellen Verkehrsaufkommen durch die Lastmodelle älterer Normengenerationen abgedeckt werden. Hierzu werden zum einen unterschiedliche Verkehrsaufkommen und unterschiedliche Verkehrszusammensetzungen betrachtet und andererseits zusätzliche Kompensationsmaßnahmen für das Verkehrsaufkommen. Des Weiteren wird untersucht, wie sich reduzierte Restnutzungsdauern auf die Ergebnisse auswirken. Die vorliegenden Untersuchungen sind dabei unterteilt in Betrachtungen für das Bundesfernstraßennetz und das untergeordnete Straßennetz (Landstraßen, Kreisstraßen usw.). Für das Bundesfernstraßennetz wird dabei nachfolgend, differenziert für verschiedene Verkehrsstärken, ermittelt, welches der betrachteten Lastmodelle die Einwirkungen aus dem aktuellen Verkehrsaufkommen ohne zusätzliche Kompensationsmaßnahmen abdeckt. Anschließend wird ermittelt, für welches Lastmodell (LM 1, BK 60/30, BK60) welche zusätzlichen Kompensationsmaßnahmen erforderlich sind, um ebenfalls die Einwirkungen aus dem aktuellen Verkehrsaufkommen abzudecken. Die betrachteten Kompensationsmaßnahmen sind dabei eine Abstandsbeschränkung im fließenden Verkehr, ein Lkw-Überholverbot und die Einschränkung des genehmigungspflichtigen Großraum- und Schwerlastverkehrs ohne Routenbeschränkung oder mit Dauergenehmigung. Für das untergeordnete Straßennetz werden verschiedene Verkehrscharakteristiken betrachtet (Langstreckenverkehr, Mittelstreckenverkehr, Ortsverkehr). In Abhängigkeit der Verkehrscharakteristik und des Verkehrsaufkommens wird auch hier bestimmt, welches der betrachteten Lastmodelle das aktuelle Verkehrsaufkommen abdeckt. Die Ergebnisse der Untersuchungen werden detailliert dargestellt und zu einer Empfehlung für die aktuell in Erarbeitung befindliche Nachrechnungsrichtlinie zusammengefasst. Die Zusammenstellung von Ansätzen für weiterführende Untersuchungen bildet den Schluss des vorliegenden Berichtes.
Ziel der Untersuchung war es, ein standardisiertes Verfahren zur Abschätzung der Auswirkungen von Ortsumgehungen auf die Verkehrssicherheit zu entwickeln. Dieses Verfahren soll den Netzzusammenhang berücksichtigen und eine Bilanzierung der Verkehrssicherheitswirkungen von Ortsumgehungen ermöglichen. Dabei sind auch Umbaumaßnahmen und veränderte Verkehrsregelungen in den Ortsdurchfahrten, sofern diese im Zusammenhang mit der Ortsumgehung realisiert werden, zu berücksichtigen. Damit soll eine verbesserte Entscheidungsgrundlage für die Bewertung von Ortsumgehungen aus Verkehrssicherheitssicht zur Verfügung gestellt werden. Das standardisierte Verfahren wurde anhand von konkreten Beispielen auf seine Aussagegenauigkeit hin überprüft. Hierfür wurden die realen Verkehrssicherheitswirkungen von 21 umgesetzten Ortsumgehungen in einem definierten relevanten Straßennetz erhoben und bilanziert. Bei der Bilanzierung der Verkehrssicherheitswirkungen der 21 Beispiele im Vorher-Nachher-Vergleich zeigte sich, dass die Knotenpunkte im Zuge der Ortsumgehungen wesentlich dazu beitragen, ob der Vorher-Nachher-Vergleich positiv oder negativ ausfällt. Resümierend kann festgehalten werden, dass über das (neue) Berechnungsverfahren die Möglichkeit besteht, die Auswirkungen von Ortsumgehungen auf die Verkehrssicherheit mit relativ geringem Aufwand abzuschätzen, wenn die Verkehrsbelastungen für den Vorher-Fall (ohne Ortsumgehung) und für den Nachher-Fall (mit Ortsumgehung) zur Verfügung stehen. Das Verfahren weist die voraussichtlichen Verkehrssicherheitswirkungen, die durch den Bau einer Ortsumgehung im Straßennetz entstehen, in ihrer Tendenz und den Absolutzahlen genauer aus als das derzeit angewendete Verfahren nach EWS.
Transportable Schutzeinrichtungen werden in Deutschland im Bereich von Autobahnbaustellen eingesetzt, um entgegengesetzt gerichtete Verkehrsströme zu trennen und Arbeitsstellen gegenüber dem laufenden Verkehr zu sichern. Bei schweren Unfällen kann es erforderlich werden, dass Schutzeinrichtungen geöffnet werden müssen, um den Rettungskräften den Zugang zur Unfallstelle zu erleichtern. Die deutschen Regelwerke sehen bislang keinen Einsatz von Notöffnungsmöglichkeiten in transportablen Schutzeinrichtungen vor. Ziel des Projektes war es, zu ermitteln, ob und wo durch die Verwendung von Öffnungsmöglichkeiten die Zugänglichkeit zum Unfallort erleichtert werden kann. Im zweiten Schritt sollten Vorgaben für eine einheitliche Gestaltung von Notöffnungen erarbeitet werden, die mit den marktgängigen Schutzeinrichtungen umsetzbar sind, und die es den Einsatzkräften ermöglichen, ohne Vorkenntnisse und ohne Werkzeuge die Öffnungen schnell und einfach zu bedienen. Dazu sollten sowohl Verschlussmechanismen wie auch eine visuelle Kennzeichnung betrachtet werden. Die Untersuchungen haben gezeigt, dass Notöffnungen mit sehr vielen marktgängigen Schutzeinrichtungen realisiert werden können. Das größte Problem bei der Umsetzung stellt für die meisten Systeme das hohe Eigengewicht der Elemente dar. Von einer grundsätzlichen Verwendung von Notöffnungen an Arbeitsstellen auf Autobahnen ist abzuraten. Jedoch können unter bestimmten Voraussetzungen, die in einem Kriterienkatalog zusammengefasst wurden, durch den Einsatz von Notöffnungen die Zugriffsmöglichkeiten bei Unfällen verbessert werden. Aus Gründen der Verkehrssicherheit empfiehlt es sich, Notöffnungen jeweils am Beginn und am Ende einer Baustelle zu platzieren. Sind zusätzliche Öffnungspunkte dazwischen erforderlich, muss sehr gut abgewägt werden zwischen dem Faktor Zeitgewinn und dem erhöhten Risiko für Einsatzkräfte und den nachfolgenden Verkehr.
Die Belastung der städtischen Atmosphäre mit Partikeln stellt derzeit eines der wichtigsten Probleme der Luftreinhaltung dar. In diesem Projekt wurden verschiedene innerstädtische Oberflächentypen auf ihre Fähigkeit hin untersucht, PM10-Partikel zu binden und somit die lokale Luftqualität zu verbessern. Die Quantifizierung des PM10-Bindungsvermögens erfolgte mittels der Depositionsgeschwindigkeit. Diese wurden über die Antimon-Konzentrationen im PM10 und in der trockenen Deposition bestimmt. Über einen Zeitraum von Ende 2007 bis Mitte 2009 wurden sechs Messstationen in Berlin und Karlsruhe betrieben. Die PM10-Probenahme und die Depositionserfassung erfolgten jeweils in einem 14-tägigen Intervall. Zusätzlich wurde an drei Standorten mit höherwüchsiger Vegetation die Staubauflage auf den Blättern bestimmt. An diesen Standorten erfolgte zudem eine Bestimmung der nassen Deposition. Durch kampagnenhafte Einsätze von Messfahrzeugen konnten über zusätzliche NOx- und PM10-Messungen drei Messstationen als deutlich verkehrsbeeinflusst klassifiziert werden. Die PM10-Konzentrationen und die Depositionsraten wurden an den Standorten mit höherwüchsiger Vegetation deutlich durch deren Belaubung beeinflusst, insbesondere erhöhte sich in einer Straßenschlucht die PM10-Konzentration während der Belaubung signifikant im Vergleich zu einem Referenzstandort. Als Ergebnisse wurden Depositionsgeschwindigkeiten zwischen 0,4 und 0,5 cm/s an den nicht verkehrsexponierten Stationen und zwischen 0,8 bis 1,3 cm/s an den verkehrsexponierten Stationen ermittelt. Für die Blattoberflächen wurden, bezogen auf den gesamten Kronenraum, Depositionsgeschwindigkeiten von zusätzlich 0,5 cm/s bestimmt. Als Folgerung für die Praxis kann abgeleitet werden, dass einerseits Bepflanzungen im straßennahen Raum die höchsten Filterpotenziale besitzen, andererseits muss auf eine ausreichende Durchlüftung geachtet werden.
Haftung bei kooperativen Verkehrs- und Fahrerassistenzsystemen : Forschungsprojekt FE 89.0251/2010
(2012)
Die Untersuchung zum Forschungsprojekt FE 89.0251/2010 "Haftung bei kooperativen Verkehrs- und Fahrerassistenzsystemen" beschäftigt sich mit der rechtlichen Analyse verschiedener haftungsrechtlich relevanter Szenarien im Straßenverkehr, bei denen Verkehrs- und Fahrerassistenzsysteme bereits eingebunden sind, oder aber eine Einbindung in naher Zukunft zu erwarten ist. Berücksichtigt sind nur Informations- und Warnsysteme. Als relevante Szenarien werden die lokale Gefahrenwarnung und die optimale Verkehrsflusssteuerung für Lichtsignalanlagen identifiziert. Bei der lokalen Gefahrenwarnung ist zu unterschieden, ob sicherheitsrelevante Informationen von den beteiligten Verkehrs- bzw. Fahrerassistenzsystemen nur weitergeleitet oder auch bearbeitet und ausgewertet werden. Die untersuchten Fälle berücksichtigen verschiedene Fehlerquellen und unterscheiden danach, ob die involvierte Infrastruktur von öffentlicher Hand oder von einem privaten Unternehmen betrieben wird. Ergebnisse des Forschungsprojektes sind: a) Haftungsrechtliche Anspruchsgrundlagen ergeben sich aus dem allgemeinen Deliktsrecht (-§ 823 BGB), der Produkt- und Produzentenhaftung (ProdHaftG bzw. -§ 823 BGB), dem Straßenverkehrsrecht (-§-§ 7, 18 StVG), sowie der Amtshaftung (-§ 839 BGB i.V.m. Art. 34 GG). b) Informatorische oder warnende kooperative Verkehrs- und Fahrerassistenzsysteme dienen alleine einer zusätzlichen Unterstützung des Fahrers und können diesen nicht von der Pflicht befreien, die im Verkehr gebotene Sorgfalt zu beachten. c) Die Hersteller von kooperativen Verkehrs- und Fahrerassistenzsystemen müssen wie bei jedem anderen Produkt auch die berechtigten Sicherheitserwartungen der Käufer erfüllen. d) Die öffentliche Hand kommt durch das Betreiben der genannten Systeme ihrer Straßenverkehrssicherungspflicht nach. Nur wenn sie diese nicht mit der nötigen Sorgfalt erfüllt, kommt eine Haftung in Betracht. e) Durch die Verwendung von informatorischen oder warnenden kooperativen Verkehrs- und Fahrerassistenzsystemen ist keine grundsätzliche Haftungsverschiebung festzustellen. Weitere Empfehlungen: Informatorische oder warnende kooperative Verkehrs- und Fahrerassistenzsysteme können ohne zusätzliches systemspezifisches Haftungsrisiko in den Straßenverkehr eingeführt werden.
Die steigende Lebenserwartung sowie die geringe Geburtenrate führen zu einer Alterung der Gesellschaft, die sich schon heute bemerkbar macht und sich in den nächsten Jahrzehnten noch verstärkt auswirken wird. Damit verbunden ist eine relative Zunahme von Auto fahrenden Senioren. Immer mehr ältere Menschen orientieren sich an einem aktiven Lebens- und Freizeitstil. Dabei spielt der Pkw eine herausragende Rolle - ermöglicht er doch oft erst die Aufrechterhaltung von Mobilität und Unabhängigkeit. Gleichzeitig kann es jedoch mit fortschreitendem Alter zu verschiedenen körperlichen oder geistigen Leistungseinbußen kommen, die möglicherweise die Fahrleistung beeinflussen. Vor diesem Hintergrund rückt die Frage nach den Unfallrisiken älterer Kraftfahrer weiter in den Mittelpunkt des Interesses. Das von der Bundesanstalt für Straßenwesen geförderte Projekt PROSA (Profile von Senioren mit Autounfällen) setzte sich zum Ziel, den Einfluss altersbedingter Leistungseinbußen auf das Unfallrisiko differenzierter zu betrachten. Am Zentrum für Alternskulturen der Universität Bonn wurden Profile von Senioren untersucht, die in einen Autounfall verwickelt waren, und es wurde der Frage nachgegangen, welche Bedeutung diese für die Ableitung von Interventionsmaßnahmen haben. Im Großraum Bonn wurden dazu 180 Senioren mit einem Mindestalter von 65 Jahren interviewt, die in den letzten fünf Jahren als Fahrer eines Pkws in einen Unfall verwickelt waren. Die Teilnehmer wurden zu individuellen Leistungsbeeinträchtigungen und Persönlichkeitsmerkmalen sowie zu ihrer Fahrbiographie und Unfallgeschichte befragt. Darüber hinaus wurde eine Teilstichprobe von 50 Teilnehmern einer internistisch-verkehrspsychologischen Untersuchung sowie einer Fahrverhaltensprobe unterzogen. Die Ergebnisse verdeutlichen, dass das Alter allein kein Prädiktor für individuelle Leistungsfähigkeit und Unfallrisiko darstellt. Vielmehr scheinen spezifische Kombinationen aus alterskorrelierten Einbußen und Krankheit zu einem erhöhten Risiko zu führen. Diese Heterogenität sollte vor allem bei interventiven Maßnahmen und bei künftigen Forschungen berücksichtigt werden.
Entwicklung eines methodischen Rahmenkonzepts für Verhaltensbeobachtung im fließenden Verkehr
(2012)
Vielfach soll durch Verkehrsbeobachtung die Entwicklung des Verkehrsverhaltens im Zeitverlauf aufgezeigt und/oder die Wirksamkeit von Verkehrssicherheitsmaßnahmen bewertet werden. Charakteristisch dabei ist, dass bislang für jedes Vorhaben ein eigenes Studiendesign entwickelt wird, obwohl sich die jeweiligen Forschungsfragen trotz ihrer inhaltlichen Vielfalt aus methodischer Sicht auf einige wenige Grundmuster von Aufgabenstellungen reduzieren lassen. Im vorliegenden Forschungsvorhaben geht es deshalb darum, für Erhebungen, bei denen das Verhalten von Verkehrsteilnehmern im fließenden Verkehr beobachtet wird, ein möglichst allgemein anwendbares Design zu entwickeln. Ziel des vorliegenden Projektes ist es somit auch, das Spektrum der Methodik von Verhaltensbeobachtungen im fließenden Verkehr darzustellen sowie auf Probleme und Randbedingungen aufmerksam zu machen. Damit soll all denjenigen eine Hilfestellung gegeben werden, die beabsichtigen, solche Studien durchzuführen. In Kapitel 2 des Berichts werden zunächst einige nationale und internationale Projektbeispiele für Verhaltensbeobachtungen im fließenden Verkehr vorgestellt, auf deren Basis dann das hier in Rede stehende methodische Rahmenkonzept entwickelt wird. Kapitel 3 enthält eine Einordnung der Erhebungsmethode Verhaltensbeobachtung in den konzeptuellen Rahmen der Statistik und empirischen Sozialforschung. Im 4. Kapitel werden statistische Kennzahlen des Verkehrsverhaltens, die aus Beobachtungen gewonnen werden können, systematisiert und zusammengestellt. Kapitel 5 beschäftigt sich mit für Verhaltensbeobachtungen adäquaten Stichprobendesigns, in Kapitel 6 sind die zugehörigen Formeln für die Hochrechnung und Genauigkeitsbeurteilung (Konfidenzintervalle) der Ergebnisse aufgeführt. Kapitel 7 enthält einige methodische Hinweise zu Möglichkeiten und Grenzen der Ziehung einer Zufallsstichprobe für Verhaltensbeobachtungen, in Kapitel 8 wird der Prozess einer Verhaltensbeobachtung unter erhebungspraktischen Gesichtspunkten - basierend auf dem entwickelten Rahmenkonzept - beleuchtet. Vor der Zusammenfassung und den Empfehlungen (Kap. 10) wird in Kapitel 9 noch ein Vergleich des hier entwickelten methodischen Rahmenkonzepts mit der Vorgehensweise bei den aktuellen Erhebungen der BASt zum Schutzverhalten angestellt. In den Schlussbericht sind auch die Ergebnisse eines Workshops eingeflossen, der im Rahmen dieses Projekts am 18.01.2010 in Bergisch Gladbach durchgeführt wurde.
Ziel dieses Forschungsprojektes war es, eine bundesweite Analyse von Schulwegplänen durchzuführen. Dabei wurden sowohl der Entstehungsprozess als auch die Verbreitung und Nutzung betrachtet. Im Ergebnis sollten daraus Handlungsempfehlungen für eine zukünftige Ausrichtung abgeleitet werden. Dazu wurden umfangreiche Erhebungen und Analysen durchgeführt. Neben einer Befragung der zuständigen Länderministerien für Kultus, Inneres und Verkehr zur Erlasslage und weiteren landesweiten Hintergründen erfolgte eine bundesweite Bestandsaufnahme von Schulwegplänen in Kommunen und Schulen. Hierzu wurde eine repräsentative, geschichtete Zufallsstichprobe von 1.178 Kommunen gebildet. Es lagen aus 377 Kommunen und 1.646 Schulen auswertbare Antworten vor. Insgesamt wurden in diesem Zusammenhang 622 Schulwegpläne zur Verfügung gestellt, deren Inhalte systematisch klassifiziert und entsprechend aufbereitet wurden. Ergänzend zu diesem Gesamtüberblick erfolgten Detailanalysen zu knapp 100 Schulwegplänen. Hierzu wurden neben der Verwaltung der Kommunen erneut die Schulen und zusätzlich die Polizei befragt. Im Rahmen von Elternbefragungen an 16 Schulen wurden Erkenntnisse zur Nutzung, Bedeutung und Bewertung von Schulwegplänen gesammelt. Abschließend erfolgte für 26 Schulwegpläne eine Überprüfung ausgewählter Inhalte im Rahmen von Vor-Ort-Begehungen. Die aus diesen Erhebungen und Analysen abgeleiteten Handlungsempfehlungen wurden auf einem Workshop mit Experten aus Praxis und Wissenschaft diskutiert, um zu gewährleisten, dass diese möglichst praxis- und bedarfsgerecht sind. Im Ergebnis konnten für 17 Problembereiche Handlungsempfehlungen abgeleitet werden, die übersichtlich dargestellt und mit konkreten Beispielen ergänzt sind. Zudem wurden Hinweise formuliert, die zukünftig bei der Erarbeitung von Schulwegplänen berücksichtigt werden sollten. Schulwegpläne sind ein bekanntes und angenommenes Instrument zur Erhöhung der Verkehrssicherheit auf Schulwegen. Dies zeigen die Ergebnisse in Bezug auf den Verbreitungsgrad, zumindest für einige Bundesländer. Aber obwohl es zahlreiche sehr gute Beispiele von Schulwegplänen, Radschulwegplänen, Schulwegratgebern und Kinderstadt(teil)plänen gibt, wird es für erforderlich gehalten, die gewonnenen empirischen Erkenntnisse in zukünftigen Empfehlungen und Hinweisen zur Erstellung von Schulwegplänen stärker zu berücksichtigen. Dies ist notwendig, da sich der Bedarf aufgrund gesellschaftlicher Veränderungen in den Kommunen und Schulen " z. B. im Hinblick auf das Mobilitätsverhalten der Kinder " bereits zeigt. Die Frage, was ein guter Schulwegplan ist und was dieser enthalten soll, hängt von den Problemen und Zielen ab, die vor Ort beschrieben und konkretisiert werden müssen. Den "einen optimalen Schulwegplan" kann es daher nicht geben. Ein guter Schulwegplan ist grundsätzlich ein Hilfsmittel, um sowohl allgemein übliche als auch vor Ort konkretisierte Ziele zu erreichen. Grundlage eines guten Schulwegplanes ist neben der Unfallanalyse die Berücksichtigung der örtlichen Rahmenbedingungen und der Bedürfnisse der Kinder und Eltern auf den Schulwegen. Die Überprüfung der Schulwegpläne hat ergeben, dass die Empfehlungen oft fehlerhaft sind. Häufige Defizite auf empfohlenen Schulwegen sind zu hohe zulässige Geschwindigkeiten, mangelnde Sichtbeziehungen und zu weite, nicht akzeptierte Umwege. Daher sind bei der Erstellung eines Schulwegplanes Vor-Ort-Begehungen unerlässlich, um derartige Fehler und falsche Wegeempfehlungen zu vermeiden. Gefahrenstellen sind mindestens textlich, am besten mittels Bildern zu erläutern und es sollten Handlungsoptionen für die Bewältigung der Gefahrenstellen angegeben werden. Zudem können didaktische Hilfestellungen für Eltern zum Einüben der Schulwege sinnvoll sein. Ein weiteres Ergebnis dieses Forschungsvorhabens ist ein Leitfaden, der Schritt für Schritt auch für "Laien" die Erstellung von Schulwegplänen beschreibt und dabei die Erkenntnisse dieses Projektes berücksichtigt. Inhaltliche Schwerpunkte dieses Leitfadens sind neben Beispielen die Bestandsaufnahmen und Schulweganalysen mittels Checklisten und die Bereitstellung aller notwendigen Vorlagen und Grafiken.
Um das unverhältnismäßig hohe Unfallrisiko junger Fahranfänger zu senken, werden derzeit unterschiedliche Maßnahmen verfolgt. Zu diesen Maßnahmen gehören unter anderem die Optimierung der Fahrausbildung sowie der theoretischen und praktischen Fahrerlaubnisprüfung. Das Ziel des von der Bundesanstalt für Straßenwesen in Auftrag gegebenen Projektes "Neue Aufgabenformate in der Fahrerlaubnisprüfung" bestand in der wissenschaftlichen Fundierung möglicher Maßnahmen zur Verbesserung der theoretischen Fahrerlaubnisprüfung. Große Vorteile werden dabei in der Verwendung von PCs bei der Durchführung der theoretischen Prüfung gesehen, unter anderem bei der Organisation, Flexibilisierung und Objektivierung der Prüfung. Darüber hinaus ergibt sich bei einer computerbasierten Testvorgabe aber auch die Möglichkeit, situationsnähere Präsentationsformate (z.B. dynamische Darstellungen) und handlungsnähere Antwortformate (z.B. Reaktionszeiterfassung) in die Prüfung einzubeziehen. Mit Hilfe innovativer Aufgabenformate (z.B. Hazard Perception-Tests) könnten handlungsnahe Kompetenzen (wie z.B. die Wahrnehmung bzw. Antizipation von Gefahren) schon in der theoretischen Prüfung standardisiert erfasst werden. Im vorliegenden Projekt wurden neue Aufgabenformate entwickelt, um sie auf ihre testpsychologische und lehr-lerntheoretische Eignung zu überprüfen. Insbesondere wurde dabei der Einsatz dynamischer Darstellungsformate berücksichtigt, der aufgrund der Nähe zur natürlichen Wahrnehmung im Fahrkontext als besonders vielversprechend betrachtet wird. Unter Berücksichtigung empirisch fundierter Gestaltungsprinzipien aus der Lehr-Lernforschung wurden verschiedene Aufgabenformate entwickelt, mit deren Hilfe auch die Erreichung derjenigen Lehrziele der Fahrerlaubnisprüfung erfasst werden kann, die bisher noch nicht in angemessener Form abgeprüft werden. Die im Projekt konzipierten Aufgabenformate (Wissensaufgaben, Einschätzungsaufgaben, Reaktionszeitaufgaben) wurden jeweils in zwei Präsentationsformaten (statisch vs. dynamisch) erstellt. Beide Versionen des Aufgabenmaterials wurden in zwei Vorstudien zunächst durch Experten-Novizen-Vergleiche auf ihre Kriteriumsvalidität untersucht (Experten: Personen mit einer Fahrerlaubnisbesitzdauer von über zwei Jahren; Novizen: Personen ohne Fahrerlaubnis). Dabei zeigte sich, dass ein handlungsnahes Reaktionszeitaufgabenformat (ähnlich den sogenannten Hazard Perception-Aufgaben) als besonders kriteriumsvalide zu bezeichnen ist. Experten übertrafen Novizen bei diesen Aufgaben. Es wurden zudem Vorteile für den Einsatz dynamischer Darstellungen von Verkehrsszenarien innerhalb der Testaufgaben ermittelt. Um festzustellen, inwieweit die Aufgaben mit dynamischem Material die Leistungsentwicklung von Fahrschülern während ihrer Fahrausbildung abbilden können, wurde eine Längsschnittuntersuchung mit drei Messzeitpunkten durchgeführt. Es zeigte sich, dass sich die Fahrschüler in allen eingesetzten Aufgabenarten über die Zeit verbesserten. Dabei erreichten die Fahrschüler während ihrer Ausbildung das Leistungsniveau von erfahrenen Fahrern lediglich für die Aufgaben, mit denen deklarative Wissensinhalte zur Gefahrenlehre und zu Faustregeln erfragt wurde. Bei Reaktionszeitaufgaben, die handlungsnah eher prozedurales Wissen erfassen sollten, steigerten die Novizen ihre Leistung zwar über die Zeit, waren aber nicht in der Lage, das hohe Niveau der Experten zu erreichen. Der Einsatz dynamischen Materials in der theoretischen Fahrerlaubnisprüfung kann prinzipiell " bei Einhaltung bestimmter Voraussetzungen " empfohlen werden, da die Kriteriumsvalidität der Aufgaben mit dynamischem und statischem Material vergleichbar war. Darüber hinaus sind die dynamischen Aufgaben jedoch als ökologisch valider einzuschätzen. Eine Steigerung der Handlungsnähe und eine damit verbundene weitere Verbesserung der Aufgabenformate ist ein Ansatzpunkt weitergehender Forschung. Im Rahmen der Projektbearbeitung wurde außerdem das Manual "Prinzipien zur Erstellung von multimedialen Testaufgaben für die Fahrerlaubnispruefung erarbeitet. Das Manual ist als Anhang beigefügt.
In der öffentlichen Berichterstattung und in einschlägigen Gremien ist das Thema "Kleintransporter" immer wieder Gegenstand der Behandlung. Kleintransporter vereinen die Kapazität von kleinen Güterkraftfahrzeugen mit der Flexibilität und Leistungsfähigkeit von Pkw. Zum Führen dieser Fahrzeuge wird dabei lediglich die normale Pkw-Fahrerlaubnis benötigt. Obwohl das Unfallrisiko von Kleintransportern immer noch höher ist als das für Pkw, kann festgestellt werden, dass sich der starke Anstieg der Unfallanzahlen dieser Fahrzeuge trotz weiterhin steigender Bestandszahlen nicht weiter fortgesetzt hat. Mit dem hier durchgeführten Forschungsvorhaben wurde das Ziel verfolgt, die Maßnahmen und Qualifizierungsprogramme zur Erhöhung der Verkehrssicherheit von Kleintransportern in den zurückliegenden Jahren und auch solche Maßnahmen, die zukünftig geplant sind, umfassend zu erheben. Für solche Maßnahmen, die bereits realisiert worden sind, sollte festgestellt werden, inwiefern und in welchem Maße sie Anwendung finden. Die Grundlage des Forschungsvorhabens bildeten neben einer Literaturrecherche insbesondere empirische Untersuchungen. Diese wurden in Form von mündlich-persönlichen Befragungen mit Fahrern, Maßnahmenträgern, Unternehmen, Fahrzeugherstellern und Vermietunternehmen geführt. Insgesamt konnten im Rahmen des Vorhabens 116 Personen befragt werden. Wie die Fahrerbefragung gezeigt hat, verfügen die Befragten im Allgemeinen über keine spezifische Qualifikation in Bezug auf das Führen eines Kleintransporters. Die Ausgangsbasis bildet in aller Regel die Fahrerlaubnis der Klasse B bzw. Klasse 3 (alt). In den vergangenen fünf Jahren hat lediglich jeder zweite Fahrer eine Schulung besucht. Mit einem Anteil von rund 40% sind Übertretungen von Verkehrsvorschriften durch zu schnelles Fahren der häufigste Grund von Beanstandungen. Weitere Defizite wurden in Zusammenhang mit dem Thema Ladungssicherung deutlich. Aus Sicht von Maßnahmenträgern sind die Gründe für die insgesamt geringe Teilnahme von Fahrern an Weiterbildungsmaßnahmen unterschiedlich. So ist festzustellen, dass im Bereich des Kurier-, Express und Post/Paketdienstes aufgrund der engen Einbindung des Fahrpersonals in den logistischen Leistungsprozess häufig keine Freiräume bleiben, dem Fahrpersonal eine Schulung zu ermöglichen. Hinzu kommen wirtschaftliche Zwänge der Branche. Dennoch werden von Unternehmen des Kurier-, Express- und Post/Paketdienstes verschiedene Seminare angeboten und durchgeführt. Es hat sich gezeigt, dass vor allem der Ladungssicherung ein besonderer Stellenwert beigemessen wird. Hier sehen die Unternehmen einen wichtigen Ansatzpunkt für Verbesserungsmaßnahmen, wobei es hier in erster Linie um die Senkung der Schadensquote bezogen auf das Packstück geht, d.h. die Vermeidung bzw. Senkung von Kundenreklamationen, und weniger um den Aspekt der Verkehrssicherheit. Auch im Handwerk sind Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit von Kleintransportern in Angriff zu nehmen. Die Fahrzeugsicherheit ist aus Sicht der Hersteller von zentraler Bedeutung. So hat sich die sicherheitsbezogene Ausstattung der Kleintransporter in den vergangenen Jahren stetig verbessert. Kleintransporter verfügen heute bereits serienmäßig über eine Vielzahl an allgemeinen sicherheitsbezogenen Ausstattungskomponenten. In Bezug auf die laderaumbezogene Sicherheitsausstattung werden insbesondere kundenspezifische Wünsche berücksichtigt. Auch die Durchführung von Kundenschulungen ist für die Hersteller ein wichtiges Anliegen. Betrachtet man die Zahlungsbereitschaft der Kunden, so hat sich gezeigt, dass in vielen Fällen die Kunden allerdings nicht bereit sind, für die fahrzeugspezifische Verkehrssicherheit einen höheren Kaufpreis zu entrichten. Ungeachtet dessen wird sich nach Einschätzung der Fahrzeughersteller die Verkehrssicherheit in Zukunft durch neue technische Lösungen weiter erhöhen. Aus Sicht der Vermietunternehmen hat sich die aktive und passive Sicherheitsausstattung der Kleintransporter in den vergangenen 10 Jahren stark verbessert, was sich zum Teil auch auf die Kaufentscheidung der Vermietunternehmen ausgewirkt hat. So sind bspw. bei der Kaufentscheidung neben den Anschaffungskosten durchaus Attribute wie Fahrzeugsicherheit und Langlebigkeit von zunehmender Bedeutung. Als problematisch wird das Privatkundengeschäft eingestuft. Für diesen Personenkreis ist die sicherheitsbezogene Ausstattung von Kleintransportern bislang ohne Bedeutung. Eine Verbesserung der Verkehrssicherheit von Kleintransportern ist in Zukunft nur dann zu erreichen, wenn allen Akteuren bewusst wird, dass das Fahren mit einem Kleintransporter nicht unmittelbar vergleichbar ist mit dem Fahren eines Pkw. Insgesamt ist festzustellen, dass Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit von Kleintransportern langfristig anzulegen sind und insbesondere auf Ebene des Fahrpersonals noch ein erheblicher Nachholbedarf zu verzeichnen ist.
Für einige fahrfremde Tätigkeiten ist durch Labor- und Feldstudien gut belegt, dass diese das Fahren beeinträchtigen können. Weitgehend unbekannt ist aber, wie häufig und bei welchen Gelegenheiten diese Tätigkeiten während des Fahrens durchgeführt werden. Erst aus der Integration von Auftretenshäufigkeit und Gefährlichkeit einer fahrfremden Tätigkeit lässt sich abschätzen, inwieweit sie das Unfallrisiko erhöht. Im Wesentlichen eignen sich vier Studientypen zur Untersuchung von Häufigkeit und Gefährlichkeit fahrfremder Tätigkeiten. Die Frage nach der Gefährlichkeit lässt sich effektiv im Simulatorexperiment beantworten, allerdings ist hier die Übertragbarkeit auf reales Fahren problematisch. Mit Naturalistic Driving Studies können sowohl Häufigkeit als auch Gefährlichkeit fahrfremder Tätigkeiten im Realverkehr untersucht werden. Ergebnisse solcher Studien haben die beste Gültigkeit. Demgegenüber steht ein extrem hoher finanzieller und zeitlicher Aufwand. Informationen über die Häufigkeit fahrfremder Tätigkeiten können alternativ durch Befragungsstudien erfasst werden. Dabei können zum einen Fahrer direkt nach einer Fahrt aufgesucht und mit Face-to-Face-Interviews befragt werden. Zum anderen kann eine repräsentative Auswahl von Fahrern gebeten werden, an einem Tag ein Fahrttagebuch zu führen, in dem fahrfremde Tätigkeiten registriert werden. Beides ermöglicht einen effektiven Zugang zu einer repräsentativen Stichprobe. Zentrales Problem beider Studientypen ist die Frage, inwieweit fahrfremde Tätigkeiten überhaupt berichtbar sind und auch tatsächlich berichtet werden. Alle Ansätze setzen voraus, dass eine umfassende, eindeutige Definition fahrfremder Tätigkeiten vorliegt. Mit Hilfe einer Literaturstudie wurde ein Katalog relevanter fahrfremder Tätigkeiten entwickelt. In der untersuchten Literatur fanden sich zwei unterschiedliche Arten von Studien: Die erste Gruppe von Studien basiert auf Unfallstatistiken und -datenbanken aus verschiedenen Ländern. Die zweite Gruppe von Studien sind Beobachtungen der Fahrer während der Fahrt. Fasst man die Unfallstudien zusammen, so erscheint eine Häufigkeit zwischen 10% und 30% fahrfremder Tätigkeiten bei allen Unfällen als wahrscheinlich. Für die Beobachtungsstudien bei unfallfreien Fahrten findet sich insgesamt ein Anteil von ca. 30% der Fahrzeit, die mit fahrfremden Tätigkeiten verbracht wird. Die Ergebnisse weisen darauf hin, dass nicht jede fahrfremde Tätigkeit das Unfallrisiko erhöht, aber dass sich für bestimmte fahrfremde Tätigkeiten unter bestimmten Umständen sehr deutliche Erhöhungen des Unfallrisikos zeigen lassen. Allerdings sind die vorliegenden Ergebnisse sehr heterogen und fehlen für Deutschland weitgehend. Vor diesem Hintergrund wurde mit einer Machbarkeitsstudie mit knapp 300 Fahrern untersucht, inwieweit ein Face-to-Face-Interview geeignet ist, um die Häufigkeit fahrfremder Tätigkeiten durch eine Befragung direkt nach der Fahrt in Deutschland zu erfassen. Die dabei befragten fünf Fahrergruppen unterscheiden sich in einer Reihe von Merkmalen, die wiederum die Häufigkeit fahrfremder Tätigkeiten beeinflussen können. Insgesamt gaben 80% der befragten Fahrer an, dass sie zwischen einer und drei fahrfremde Tätigkeiten in der letzten halben Stunde ausgeführt haben. Den zeitlich größten Teil der fahrfremden Tätigkeiten machen die Interaktionen mit Beifahrern und die Bedienung fahrzeugfremder Geräte aus. Den Fahrern ist zwar prinzipiell bewusst, dass fahrfremde Tätigkeiten gefährlich sein könnten, für die von ihnen durchgeführten Tätigkeiten sind sie aber der Meinung, dass diese eher nicht gefährlich oder ablenkend gewesen sind. Damit wird deutlich, warum die Fahrer so häufig und über so einen langen Zeitraum fahrfremde Tätigkeiten ausführen. Sie sind offensichtlich davon überzeugt, dass dies zwar prinzipiell gefährlich sein kann, dies aber in der speziellen Situation für sie nicht zutrifft. Unter methodischen Gesichtspunkten hat sich dieser Zugang bewährt. Mit Hilfe von Face-to-Face- Interviews direkt nach der Fahrt sind mit einem sehr überschaubaren Aufwand Schätzungen der Häufigkeit und Dauer fahrfremder Tätigkeiten innerhalb der letzten halben Stunde der Fahrt zu erhalten. Die hohe Teilnahmequote und die Auskunftsfreudigkeit der Teilnehmer sprechen dafür, dass diese die von ihnen durchgeführten fahrfremden Tätigkeiten ehrlich und vollständig berichten. Es zeigt sich, dass fahrfremde Tätigkeiten sowohl in der Häufigkeit also auch in ihrer Dauer auch in Deutschland ein großes Problemfeld darstellen. Allerdings sollten diese Befunde mit größeren Stichproben repliziert werden, bei denen der Anteil anderer Fahrten (nachts, andere Jahreszeiten, andere Fahrziele) und Fahrer (Lkw-Fahrer in der Stadt) zu erhöhen wäre. Mit der beschriebenen Art des Vorgehens wäre dies mit einem begrenzten Aufwand gut möglich.