Sonstige
Who doesn't wear seat belts?
(2009)
Using real world accident data, seat belts were estimated to be 61% effective at preventing fatalities, and 32% effective at preventing serious injuries. They were most effective for drivers with an airbag. Seat belts were estimated as having prevented 57,000 fatalities and 213,000 seriously injured casualties in the UK since 1983. Seat belt legislation was estimated to have prevented 31,000 fatalities and 118,000 seriously injured casualties. A future increase in effective seat belt wearing rate (which takes into account seating position) in the UK from 92.5% to 93% may prevent casualties valued at a societal cost of over -£18 million per year. To target a seat belt campaign, the question "who doesn"t wear seat belts?" must be answered. Seat belt wearing rates and the number of unbelted casualties were analysed. It was primarily young adult males who didn"t wear seat belts, and they made up the majority of unbelted fatalities and seriously injured casualties.
Novice drivers are at high risk for crash involvement. We performed an analysis of causations, injury patterns and distributions of novice drivers in cars and on motorcycles in road traffic as a basis for proper measurements. Method Data of accident and hospital records of novice drivers (licence < 2 years) were analysed focusing the following parameters: injury type, localisation and mechanism, Abbreviated Injury Scale (AIS), maximum AIS (MAIS), delta-v, collision speed and other technical parameters and have been compared to those of experienced drivers. In 18352 accidents in the area of Hannover (years1985"2004), 2602 novice drivers and 18214 experienced drivers were recorded having an accident. Novice car drivers were more often and severe injured than experienced and on motorcycles the experienced riders were at higher risk. Novice drivers of both groups sustained more often extremity injuries. 4.5 % novice car drivers were not restraint compared to 3.7 % of the experienced drivers and 6.1 % novice motorcycle drivers did not wear a proper helmet (versus 6.5 %). Severe injuries sustained at a rate of 20 % at collision speeds below 30 km/h and in 80% at collision speeds above 50 km/h. Novice car drivers drove significant older cars. The risk profile of novice drivers is similar to those of drivers older than 65 years. Structural protection and special lectures like skidding courses could be proper remedial action next to harder punishment of violations.
Die Verkehrssicherheitskampagne "Runter vom Gas!" wurde im Jahr 2009 mit neuen Inhalten und verschiedenen Aktionen fortgesetzt. Dabei stand neben den jungen Fahrern auch erstmals die Risikogruppe der Motorradfahrer im Fokus. Aufgabe des Forschungsprojekts war es, die Resonanz und Akzeptanz der Kampagne bei Massenmedien und der Bevölkerung empirisch zu untersuchen. Dabei galt es, die im Jahr 2008 begonnene Begleitforschung zur Kampagne fortzuschreiben. Entsprechend wurde (1) die Berichterstattung über die Kampagne systematisch ausgewertet (Medienresonanzanalyse). Zudem wurden (2) zwei Repräsentativumfragen - eine Welle im Juni 2009 und eine weitere im Februar 2010 - durchgeführt. Sie dienten der Bemessung der Kampagnenwirkung in der Bevölkerung im Zeitverlauf. Zusätzlich sollten (3) qualitative Untersuchungen Detailinformationen zu relevanten Wahrnehmungs- und Einstellungsmustern von Motorradfahrern zu Tage fördern. Insgesamt zielte das Evaluationsprojekt darauf ab, die weitere Entwicklung von "Runter vom Gas!" hinsichtlich der Publikums- und Medienresonanz im zweiten Kampagnenjahr nachzuzeichnen und aus den verschiedenen empirischen Teilstudien Empfehlungen abzuleiten, wie die Kommunikationsarbeit zur Senkung der Unfallopferzahlen fortgesetzt werden sollte. (1) Die Medienresonanzanalyse ergab, dass "Runter vom Gas!" in 2009 ein erhebliches Maß an Berichterstattung ausgelöst hat. Zwischen Januar und Dezember 2009 erschienen 249 Beiträge über die Kampagne in Tageszeitungen, Wochenzeitungen/Publikumszeitschriften, Online-Nachrichtensites sowie Special Interest-Zeitschriften und Online-Portale für Motorradfahrer. Dabei waren die Beurteilungen der Kampagne durch die Journalisten nahezu ausschließlich positiv und die Kampagnenmotive wurden den Artikeln häufig als Fotos beigefügt. Insofern hat die Medienberichterstattung die kommunikative Sichtbarkeit und Reichweite der Kampagne auch in 2009 beachtlich gesteigert. (2) Die Ergebnisse der Umfragestudien zeigen, dass "Runter vom Gas!" im Jahr 2009 seine Bekanntheit in der Bevölkerung ausbauen konnte, und zwar hinsichtlich der Verankerung des Kampagnenmottos: Mittlerweile können 24 Prozent der Bundesbürger das Motto der Kampagne ohne Vorabinformation erinnern. Der Anteil der Bevölkerung, der überhaupt Kenntnis von der Kampagne hat, bleibt dagegen stabil gegenüber 2008 bei etwa zwei Dritteln aller Bürger ab 16 Jahren. Die Kampagne erreicht ferner ein hohes Maß an Akzeptanz und Zustimmung, sie gilt als glaubwürdig und professionell. Die intendierte Schock-Wirkung erreicht sie im Spontan-Urteil der Befragten in zufriedenstellendem Maße, wobei hier durchaus Unterschiede zwischen den Motivwellen und den verschiedenen Teilpopulationen bestehen. Trotz dieser seit 2008 nachhaltigen Erfolge bleiben die auf das Thema Fahrgeschwindigkeit bezogenen Einstellungen der Bevölkerung weitgehend unverändert. Große Herausforderungen stellen weiterhin die Hauptrisikogruppen der jungen Fahrer und der Motorradfahrer dar; insbesondere die jungen männlichen Autofahrer sprechen auf die Furchtappell-Strategie nicht so stark an wie etwa junge Fahrerinnen. Die Publikumsresonanz von "Runter vom Gas!" ist insgesamt positiv und erfreulich, sollte aber in Zukunft mit Blick auf die Verhaltensabsichten im Straßenverkehr weiter ausgebaut werden. (3) Die Detailuntersuchungen zu Motorradfahrern ermittelten typische Einstellungsmuster der Risikogruppe. Eine Kultivierung des Fahrspaßes durch hohes Tempo, ein hohes Maß an Vertrauen in die eigenen Fähigkeiten und in die Schutzkleidung sowie eine Schuldzuweisung an die "unvorsichtigen Autofahrer" wurden als Muster identifiziert, die für die künftige Kampagnenstrategie gegenüber dieser Zielgruppe relevant sind. Zudem zeigte eine Betrachtung der Online-Kommunikation im Umfeld der kampagneneigenen Video-Reihe "Fiereks Werkstatt", dass auf diesem Wege die Motorradfahrer sehr gut erreicht werden können. Zusammenfassend kann auch die Fortsetzung der Kampagne "Runter vom Gas!" als Kommunikationserfolg gewertet werden. Aus den Befunden der einzelnen Teilstudien wird eine Reihe von Empfehlungen abgeleitet. (A) Die erreichten Erfolge von "Runter vom Gas!" sollten unbedingt weitergeführt werden. (B) Konzeptionell sollte überdacht werden, ob die Furchtappelle um weitere inhaltliche Elemente (Hinweise zur konkreten Bewältigung von Faktoren, die schnelles Fahren begünstigen) ergänzt werden sollten. Weiterhin werden (C) strategische Partnerschaften etwa mit der Automobilindustrie empfohlen, um die Reichweite von "Runter vom Gas" zu erhöhen. Im Bereich der Kampagnenmedien wird (D) ein Ausbau der Online-Komponenten empfohlen; (E) die Medienarbeit sollte wie in 2009 durch häufige Events fortgesetzt und ebenfalls in Richtung Online-Angebote verstärkt werden. Schließlich wird (F) empfohlen, die wissenschaftliche Begleitung der Kampagnenfortführung weiterhin bereits im Planungsstadium anzusiedeln.
Evaluation der Freiwilligen Fortbildungsseminare für Fahranfänger (FSF) : Wirksamkeitsuntersuchung
(2011)
Fahranfänger sind besonders gefährdet, im Straßenverkehr an einem Unfall beteiligt zu sein. Um die Gefährdung der Personengruppe zu reduzieren, wurden verschiedene Maßnahmen ergriffen, zu denen auch eine Erweiterung der Fahrausbildung gehört, die eine aktive Erfahrungsbildung von Fahranfängern im Straßenverkehr unterstützt und die Ausbildung besonderer sicherheitsrelevanter Kompetenzen fördert. Durch die Verordnung über die freiwillige Fortbildung von Inhabern der Fahrerlaubnis auf Probe vom 16.05.2003 wurde die Rechtsgrundlage für die Erprobung einer zweiten Ausbildungsphase der Fahrerausbildung geschaffen. So werden seit dem Jahr 2003 von Fahrschulen Freiwillige Fortbildungsseminare für Fahranfänger (FSF) angeboten. Die Seminare können frühestens sechs Monate nach dem Führerscheinerwerb der Klasse B besucht werden und führen zu einer Verkürzung der regulären oder verlängerten Probezeit um maximal ein Jahr. Der vorliegende Bericht enthält die Ergebnisse der summativen Evaluation, die, entsprechend der gesetzlichen Vorgaben zur Überprüfung der Sicherheitswirksamkeit von FSF, im Auftrag der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) vom Zentrum für Evaluation und Methoden (ZEM), Universität Bonn, durchgeführt wurde. Ziel von FSF ist, die Unfallraten junger Fahrer durch eine Beeinflussung der Verkehrssicherheitseinstellungen zu verringern. Als Kriterium für die Überprüfung der Maßnahmenwirksamkeit wurden daher die durch FSF-Teilnahme erzielten Einstellungsveränderungen verwendet. Dazu wurden Teilnehmer von FSF mit einer parallelisierten Stichprobe von Nicht-Teilnehmern hinsichtlich ihrer fahrsicherheitsrelevanten Einstellungen und Kompetenzen über einen Beobachtungszeitraum von sechs bis zwölf Monaten miteinander verglichen. Die relevanten Indikatoren wurden mittels eines Fragebogens maximal viermal erfasst. Zur Prüfung der Wirksamkeit wurden folgende Vergleichsbetrachtungen angestellt: (1) Unterschiede zwischen Experimental- und Kontrollgruppe zu jedem der Messzeitpunkte. (2) Veränderung der Einstellungen in der Experimental- und Kontrollgruppe über die Messzeitpunkte hinweg. (3) Die kombinierte Betrachtung der Unterschiede zwischen den Gruppen und zwischen den Messzeitpunkten erlaubte eine Aussage darüber, ob die FSF-Teilnehmer über die Messzeitpunkte hinweg und relativ zur Kontrollgruppe günstigere Einstellungsausprägungen im Sinne der Verkehrssicherheit auch bei insgesamt abnehmenden Werten erzielen. Eine Wirksamkeit von FSF konnte für die Mehrzahl der Indikatoren nicht nachgewiesen werden. Für die Risikobereitschaft, die kritische Selbsteinschätzung des Fahrkönnens, das Gefahrenbewusstsein und die Einschätzung der Verkehrssicherheit beim Fahren waren positive Effekte nachweisbar, diese waren jedoch entweder äusserst gering, zeitlich nur von kurzer Dauer oder konnten in der Kontrollgruppe im gleichen Ausmaß nachgewiesen werden. Einzig das Gefahrenbewusstsein war bei FSF-Teilnehmern auch beim dritten Befragungszeitpunkt deutlich höher ausgeprägt als bei Nicht-Teilnehmern. Eine umfassende Wirksamkeit von FSF konnte damit nicht nachgewiesen werden. Offen bleibt, ob das Programm generell keinen Einfluss auf sicherheitsrelevante Einstellungen und Kompetenzen hat, oder ob die Seminare nicht ihrer Konzeption gemäß durchgeführt werden und daher der positive Einfluss nicht zu erreichen und nachzuweisen ist.
In der Prozessevaluation wurden 3.780 Modellversuchsteilnehmer während der Phase des begleiteten Fahrens bis zu viermal und 1.735 Begleitpersonen einmalig zu unterschiedlichen Aspekten der Maßnahmenumsetzung befragt. Die Teilnahmegründe der Jugendlichen und ihrer Begleiter ließen erkennen, dass das Begleitete Fahren als Bestandteil der Fahranfängervorbereitung gut in den altersspezifischen Lebensabschnitt der jungen Fahrer integriert werden konnte. Insgesamt belegen die Befunde eine große Zugangsfreundlichkeit des Modells und eine hohe Praktikabilität. Im Durchschnitt erbrachten Jugendliche an Tagen mit Begleitfahrt eine Fahrleistung von 32,4 km (Median: 24,0 km). Monatlich wurde eine mittlere Fahrleistung von 318,5 km erbracht. In durchschnittlich acht Monaten Begleitdauer erwarben die Jugendlichen etwa 2.400 km Fahrpraxis. Bei voller Ausschöpfung der Begleitdauer von zwölf Monaten ergab sich eine durchschnittliche Fahrleistung von 3.800 km. Hauptfahrtzwecke waren private Fahrten (Familie, Besuche), Haushaltserledigungen, Freizeitfahrten und Fahrten zur Schule / Ausbildung. Hinsichtlich der Interaktion zwischen Fahranfänger und Begleiter ergibt sich auf der Grundlage zahlreicher Einzelbefunde das Bild einer angemessenen Rolleninterpretation und -ausübung im Sinne eines konstruktiven Zusammenwirkens von Fahranfänger und Begleiter beim fahrpraktischen Kompetenzerwerb. Im Verlauf der Begleitphase war eine deutliche Abnahme unsicherer Fahranfänger zu beobachten. Dies ist Ausdruck des subjektiv wahrgenommenen Zuwachses von Fahrerfahrung während der Begleitphase. Unfälle, Verkehrsverstöße und Verwarnungen in der Begleitphase wurden behördlicherseits nur in geringem Umfang berichtet. Dies lässt erkennen, dass die Maßnahmenpraxis den gebotenen Verkehrssicherheitserfordernissen in hohem Maße gerecht wird. Die erhebliche Ausweitung der fahrpraktischen Vorbereitung durch das Modell "Begleitetes Fahren ab 17 Jahre" hat zu einer strukturellen Veränderung der Fahranfängervorbereitung in Deutschland geführt. Die gegebenen Möglichkeiten hinsichtlich der Nutzungsdauer der Begleitphase und des Umfangs der erbrachten Fahrleistung erscheinen gleichwohl noch nicht ausgeschöpft und empfehlen sich daher als Gegenstand künftiger Optimierungsanstrengungen. Neben der vertieften Ausschöpfung des originären Maßnahmenpotenzials eines längerfristigen fahrpraktischen Erfahrungsaufbaus empfiehlt sich zudem eine sinnvolle Verbindung dieses Maßnahmenansatzes mit weiteren zielführenden Maßnahmen im Rahmen eines integrierten Systems der Fahranfängervorbereitung in Deutschland.
Das Unfallrisiko junger Fahrer - Bestandsaufnahme und Überlegungen zu wirksamen Gegenmaßnahmen
(2010)
Junge Fahrer - vor allem männlichen Geschlechts - haben ein überdurchschnittlich hohes Unfallrisiko. Der Straßenverkehrsunfall ist Todesursache Nummer eins für Jugendliche. Sie haben unter der Bevölkerung den größten Anteil an verlorenen Lebensjahren. Besonders gefährdet sind Motorradfahrer. An Wochenenden und nachts ist die Unfallwahrscheinlichkeit und -häufigkeit extrem. Auch in Ländern, die hohe Anstrengungen unternehmen, um die Sicherheit im Straßenverkehr zu erhöhen und insgesamt erfolgreich sind, zeigt sich, dass die 18- bis 24-Jährigen häufiger verunfallen als die übrigen Verkehrsteilnehmer und schwerere Folgen davontragen. Die jugendliche Persönlichkeit hat einen prädominanten Einfluss auf das Fahrverhalten. Hintergründe dafür sind die hohe Risikobereitschaft, das Spannungs- und Reizbedürfnis, der Wunsch, Grenzen auszuloten sowie Gruppeneinflüsse oder Renommierverhalten. Daneben spielt allerdings auch die geringe Erfahrung eine Rolle, die zu dreierlei Problemen führen kann: - Neulenker sehen oft die Gefahr nicht, in welcher sie sich befinden, oder - sie unterschätzen die wahrgenommene Gefahr,oder - sie ueberschätzen ihre Fahrkunst und glauben, die Gefahr meistern zu können. In den letzten Jahren wurden in verschiedenen Ländern jedoch auch Fortschritte erzielt. Empfehlenswerte Maßnahmen ergeben sich bei der Ausbildung, wo neue Methoden angewandt werden, eine zweite Phase eingeführt wurde, spezielle Kampagnen konzipiert werden oder fahrzeugtechnische Modifikationen veranlasst wurden. Auch die Nachschulung für junge Lenker, wo nötig, zeitigt Wirkung. Weitere Anstrengungen sind je nach Land oder Region notwendig, insbesondere hinsichtlich der Hauptursachen für schwere Unfälle: Geschwindigkeit, Alkohol und Nicht-Anlegen des Sicherheitsgurtes. Hier lassen sich besondere Maßnahmen für Neulenker vorsehen. Daneben müssen gesellschaftliche Einflüsse, etwa die Wirkung der Automobilwerbung und -berichterstattung auf Jugendliche, berücksichtigt werden.
Over 3,814 young drivers died in European Countries in 2004. Based on the recent OECD study: "Young drivers: the road to safety" (OECD, 2006), this paper addresses the question of the factors contributing to this high risk, and it draws together the experiences of many countries in reducing this risk. The comparisons across countries show that young driver safety is related to the quality of the traffic system. Safe countries have also safe young drivers, demonstrating that raising general safety levels is beneficial for young novice drivers. The analysis of the developments over time reveals that young males in contrast to young females have not benefited enough from the latest safety measures, indicating the need for a better understanding of the nature of the young male driver accident proneness. Although, recent studies on brain development indicate that youngsters may not be sufficiently physiologically matured to handle complex and dangerous tasks such as car driving, crash patterns indicate that enhanced driving experience may have protective effects. The paper closes with a 9 point policy plan. The full OECD report (258 pages) can be downloaded for free from http://internationaltransportforum.org/Pub/pdf/06YoungDrivers.pdf.
Das Projekt stellte auf Grundlage des aktuellen Forschungsstandes heraus, welche Bedeutung die visuelle Orientierung für die Wahrnehmung und Verhaltenssteuerung beim Führen von Kraftfahrzeugen sowie die Entwicklung des Fahrens als Routinetätigkeit hat und welche Potentiale zu einer möglichen Förderung dieser Fähigkeit bestehen können. Darüber hinaus wurden geeignete Indikatoren zur Diagnose visueller Orientierungsleistungen ermittelt und Rahmenbedingungen für eine Implementierung von Trainingsmöglichkeiten in Lehr-/Lernsettings zur Förderung der visuellen Orientierungsleistung von Fahranfängern abgeschätzt. Es ergeben sich unter Berücksichtigung der neuesten Standards in der Blickbewegungsforschung eine Reihe von Indikatoren, die zur Diagnose visueller Orientierungsleistung im Verkehr und zur Erfassung von Kompetenzentwicklung als geeignet einzuschätzen sind. Zu nennen sind in diesem Zusammenhang Fixationsverteilungen, objektbezogene Blickdauern, Blickabwendungen von der Straße, differenzierte Maße der Reaktionszeit in Gefahrensituationen sowie Indikatoren bezüglich des Situationsbewusstseins. Es wurden Ansatzpunkte für die Entwicklung von Konzepten zur Verbesserung der visuellen Orientierungsleistungen bei Fahranfängern identifiziert. Dazu gehören zum einen Maßnahmen, welche eine indirekte Beeinflussung der visuellen Orientierung durch kognitive Trainings hervorrufen können (zum Beispiel ein Training der Gefahrenkognition, wie es im australischen Fahrausbildungssystem mittels des Hazard-perception-Test durchgeführt wird), zum anderen ein Training mittels direkter Anweisungen (zum Beispiel sollten Anweisungen zur vermehrten und vor allem kommentierenden Rückspiegel- und Schulterblicknutzung zur Sicherstellung der Informationsverarbeitung gegeben werden). Diese Ansatzpunkte stehen für die Entwicklung und empirische Überprüfung konkreter Curricula in entsprechenden Anschlussprojekten zur Verfügung. Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass sehr wohl einige Maßnahmen das Potential versprechen, die visuelle Orientierungsleistung von Fahranfängern deutlich zu verbessern. Hier empfiehlt es sich, in die Fahrausbildung eine Kombination aus indirekten kognitiven Trainings und direkten Anweisungen zu implementieren.
Optimierung der Fahrerlaubnisprüfung : Ein Reformvorschlag für die theoretische Fahrerlaubnisprüfung
(2005)
Der vorliegende Bericht enthält konzeptionelle Vorschläge, wie es künftig unter Einbeziehung moderner Multimediatechnik bei der theoretischen Fahrerlaubnisprüfung besser gelingen soll, Fahrerlaubnisbewerber ohne ausreichende Befähigung zum Führen von Kraftfahrzeugen zu erkennen. Dafür wurden zunächst der einschlägige prüfungstheoretische Wissensstand aufgearbeitet und Gütekriterien für ein neues Prüfungssystem dargestellt. Weiterhin wurden in einer Reihe von europäischen Ländern Recherchen über Innovationen im Prüfungswesen durchgeführt; diesbezügliche Erfahrungen sind in das vorliegende Prüfungskonzept eingeflossen. Die gegenwärtige Praxis der theoretischen Fahrerlaubnisprüfung erscheint aus heutiger Sicht unter inhaltlichen und methodischen Gesichtspunkten als unbefriedigend. Die Kritik am derzeitigen Prüfungssystem lässt sich auch durch die Verwendung von transponierten computergestützten Versionen der bisherigen Prüfbogen nicht beheben. Deshalb wurden im vorliegenden Prüfungskonzept die Systematik und die Merkmale eines grundsätzlich neuen computergestützten Prüfungssystems dargestellt. Weiterhin wurden die zu erwartenden Prüfungsabläufe sowie die rechtlichen, technischen und organisatorischen Bedingungen für die Einführung dieses Systems einschließlich eines begrenzten Vorlaufprojekts skizziert. Um die wissenschaftliche Reflexion der methodischen Qualität des Prüfungssystems zu sichern, wurden auch Vorschläge für die Evaluation der neuen theoretischen Fahrerlaubnisprüfung entwickelt. Die Einführung des vorgeschlagenen Prüfungskonzepts lässt neben weiteren Vorzügen drei wesentliche Verbesserungen im deutschen Prüfungssystem erwarten: Eine engere Verbindung des Ausbildungsund Prüfungssystems soll die Lernmotivation der Fahrerlaubnisbewerber steigern, eine bessere Visualisierung der Prüfungsaufgaben wird die Ähnlichkeit der Prüfungsanforderungen mit realen Verkehrsanforderungen verbessern, und es wird ermöglicht, nicht nur die Qualität der Prüfungsaufgaben an sich zu analysieren, sondern auch die Vorhersagekraft der Prüfungsergebnisse für die spätere Unfall- und Delinquenzbelastung der Fahranfänger im Straßen-verkehr. Der Bericht enthält neben Vorschlägen zur Optimierung der theoretischen Fahrerlaubnisprüfung auch Anregungen zur ergänzenden Weiterentwicklung der praktischen Fahrerlaubnisprüfung.
Das Ziel des Projektes war eine Bestandsaufnahme des Einsatzes computerbasierter Lehr-Lern-Medien in der Fahranfängervorbereitung und ihrer Anwendung im In- und Ausland. Darauf aufbauend sollten die Anforderungen herausgearbeitet werden, die an eine künftige umfassende Einbeziehung dieser Medien in die Fahranfängervorbereitung zu stellen sind. Zunächst wurde eine umfangreiche Recherche zu Erfassung der national und international in Anwendung befindlichen Lehr-Lern-Medien durchgeführt. Daraufhin konnte eine erste grobe Kategorisierung der Applikationen vorgenommen werden. Zudem zeigte sich, dass die Verbreitung verschiedener Produktgruppen im internationalen Vergleich stark variiert und ganz entscheidend von den jeweiligen gesetzlichen Rahmenbedingungen abhängt. Es folgte die Ableitung einer Systematisierungsgrundlage, mit Hilfe derer computergestützte Lehr-Lern-Medien detailliert betrachtet und bewertet werden können. Diese Systematisierungsgrundlage basiert in wesentlichen Teilen auf Erkenntnissen der Lehr-Lern-Forschung speziell im Bereich des E-Learning. Unter Beachtung einschlägiger Arbeiten im Bereich der Verkehrspsychologie, insbesondere zum Thema der Fahraufgabe. wurde ein starker Fokus auf den Erwerb fahraufgabenrelevanter Wissensinhalte beziehungsweise Kompetenzen gelegt. Anschließend wurden ausgewählte computerbasierte Lehr-Lern-Medien vor dem Hintergrund der zuvor erarbeiteten Systematisierungsgrundlage betrachtet und bewertet. Zudem wurden die Möglichkeiten, die sich durch die Nutzung derartiger Anwendungen ergeben, diskutiert sowie diesbezügliche Grenzen des bestehenden Systems der Fahrausbildung identifiziert. Im abschließenden Ausblick konnten Entwicklungspotentiale im Bereich der computerbasierten Lehr-Lern-Medien aufgezeigt sowie Empfehlungen zur Verbesserung der bisherigen Praxis der Fahranfängervorbereitung formuliert werden.