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- Buch (Monographie) (15) (entfernen)
Schlagworte
- Landstraße (15) (entfernen)
Mit der Einführung der "Richtlinien für die Anlage von Landstraßen" (RAL, 2012) soll in Deutschland ein weiterer Beitrag zur Erhöhung der Verkehrssicherheit geleistet werden. Durch standardisierte, wieder erkennbare und voneinander unterscheidbare Typen von Landstraßen wird das Ziel verfolgt, dem Kraftfahrer eine für die Netzfunktion einer Landstraße angemessene Fahrweise zu verdeutlichen. Auf den schmalen Straßen mit nahräumiger Verbindungsfunktion sind dafür statt der bisher gebräuchlichen Fahrbahnbegrenzungen (Zeichen 295, StVO) und der Leitlinie in Fahrbahnmitte (Zeichen 340, StVO) seitlich vom Rand der befestigten Fläche abgesetzte Leitlinien vorgesehen, die im Begegnungsfall bei Bedarf überfahren werden können. Die optisch verengte Fläche zwischen diesen Leitlinien und das Fehlen einer Leitlinie in Fahrbahnmitte sollen dem Kraftfahrer signalisieren, dass im Begegnungsfall erhöhte Aufmerksamkeit geboten ist. Ziel der vorliegenden Arbeit ist es, Empfehlungen zur Querschnittsgestaltung und zur zweckmäßigen Art der Markierung für derartige Nahbereichsstraßen zu geben. Die Untersuchungsmethodik umfasst sowohl Untersuchungen zum Fahrverhalten im Fahrsimulator als auch auf Messstrecken in Nordrhein-Westfalen und in Sachsen sowie Untersuchungen zum Gefährdungspotenzial des Radverkehrs als auch Vorher-/Nachher-Unfalluntersuchungen. Die Linienführung der ausgewählten Messstrecken wurde für den Vorher-/Nachher-Vergleich des Fahrverhaltens im Fahrsimulator nachgebildet. Dabei wurden verschiedene Variationen aus Querschnittsbreite, Fahrstreifenaufteilung und Markierungsformen simuliert, um eine Vorzugsvariante für die Umsetzung auf den Messstrecken zu ermitteln. Neben der Auswertung des Fahrverhaltens der Probanden wurden diese zur Akzeptanz der einzelnen Varianten befragt. Ergebnis der Untersuchungen im Fahrsimulator ist eine generelle Präferenz der Probanden zu seitlichen Leitlinien, die einen Meter vom Rand der befestigten Fläche abgesetzt sind. Diese bewirken beim Befahren ohne Gegenverkehr einen höheren Abstand zum befestigten Fahrbahnrand. Unterbrochene Leitlinien zeigen darüber hinaus eine geschwindigkeitsreduzierende Wirkung, die bei einem Strich-Lücke-Verhältnis von 1:1 am größten ist. Ausgehend von diesen Ergebnissen wurden in Abhängigkeit von den befestigten Breiten auf den Messstrecken verschiedene Varianten markiert und deren Wirkung durch einen Vergleich des Spur- und Geschwindigkeitsverhaltens vor und nach Umsetzung der Maßnahme überprüft. Die Untersuchung zum Spurverhalten zeigte, dass die Kraftfahrer ohne Gegenverkehr einen größeren Abstand zum befestigten Rand halten. Die Messungen zeigen ferner, dass die Kraftfahrer rechtzeitig vor der Begegnung mit anderen Fahrzeugen die seitlichen Leitlinien überfahren; Konflikte mit dem Gegenverkehr wurden dabei nicht beobachtet. Bei vorhandenem Radverkehr konnten ebenfalls keine Konflikte festgestellt werden. Die Kraftfahrer halten genügend Abstand während des Überholvorganges zum Radfahrer ein. Die Erwartung, dass die neue Art der Markierung zu geringeren Fahrgeschwindigkeiten führen könnte, hat sich abweichend von Ergebnissen anderer Forschungsarbeiten bei dieser Untersuchung nicht bestätigt. Es wurden im Vergleich zum Vorher-Zustand annähernd identische Geschwindigkeiten gemessen. Dass sich die Geschwindigkeiten kaum verändern, spiegelt sich letztendlich auch im Unfallgeschehen wider. Im Rahmen des Vorher-/ Nachher-Unfallvergleiches konnten keine signifikanten maßnahmebedingten Änderungen des Unfallgeschehens festgestellt werden. Zusammenfassend können aufgrund der vom Kraftfahrer bei der Alleinfahrt gewählten größeren Abstände zum Rand der befestigten Fläche und der bei Gegenverkehr rechtzeitig eingeleiteten Ausweichmanöver die vom befestigten Rand abgesetzten "überfahrbaren" Leitlinien empfohlen werden.
Die bisher vorliegenden Erkenntnisse zu den Abhängigkeiten der Tausalzverteilung bzw. "liegedauer beruhen vor allem auf Untersuchungen auf Autobahnen. Wegen der Unterschiede der Verkehrsmengen, der Verkehrsverteilung und der Fahrzeuggeschwindigkeiten ist eine Übertragbarkeit dieser Ergebnisse auf das Landstraßennetz jedoch kaum gegeben. Im Rahmen dieser Untersuchung auf Landstraßen standen 13 Streckenabschnitte zu Verfügung, auf welchen in den Winterperioden 2011/2012 sowie 2012/2013 Restsalzmessungen unter Verkehr vorgenommen wurden. Die Streckenabschnitte haben in ihrer Lage (Waldlage, freies Umfeld, Höhenlage), der Höhe des Verkehrsaufkommens und der allgemeinen Streckencharakteristik (Längs- und Quergefälle, Oberflächenstruktur) variiert. Zudem kamen verschiedene Streumittel (FS 30 sowie Sole) zum Einsatz. Zur Messung der Tausalzgehalte wurde das Restsalzmengenmessgerät SOBO 20 verwendet. Die stärkste Abnahme der Restsalzgehalte hat sich bei einer durchgehend nassen Fahrbahn gezeigt, auch große Längs- und Querneigungen sowie bei Soleeinsatz geringe Oberflächentexturtiefen beschleunigen die Tausalzabnahme. Diese Einflüsse sind bei Solesprühung auf nasser Fahrbahn besonders groß, daher sind solche Einsätze nicht zu empfehlen. Insgesamt konnten auf feuchter Fahrbahn bei gleichen Streubedingungen mit FS 30 etwa 3- bis 4-fache Liegezeiten von Tausalz als auf nasser Fahrbahn ermittelt werden. Es konnten Anhaltswerte zusammengestellt werden, bis zu welcher Anzahl an Fahrzeugüberrollungen eine wirksame Menge an Tausalzen zu erwarten ist. Hieraus können möglicherweise Strategieänderungen in der Winterdiensteinsatzplanung resultieren. Beispielsweise können weniger befahrene Strecken abends abgestreut werden, sodass morgens, kurz vor einem evtl. eintretenden Glätteereignis, genug Zeit bleibt, die Strecken mit höherer Verkehrsbelastung abzustreuen.
Das vorliegende Bemessungsverfahren für zweistreifige Landstraßen (vgl. HBS 2001) sollte auf eine richtungsgetrennte Betrachtung umgestellt werden. Darüber hinaus sollten Ergänzungen und Vereinfachungen des Verfahrens vorgenommen werden. Zunächst wurde die verfügbare in- und ausländische Literatur analysiert. Anschließend wurden eine Anwenderbefragung und Expertengespräche durchgeführt. Ferner wurden Fahrtgeschwindigkeitsmessungen an Strecken mit wechselnden Randbedingungen (Längsneigung, Kurvigkeit, Fahrstreifenanzahl etc.), lokale Geschwindigkeitsmessungen und Messungen der Geschwindigkeiten vorausfahrender Fahrzeuge durchgeführt. Die einzelnen Schritte des Bemessungsverfahrens wurden systematisch überprüft. Vorschläge zur Weiterentwicklung des Verfahrens wurden im Betreuerkreis sowie in den Gremien der FGSV diskutiert. Dies betrifft die Aufnahme von Verfahren für Strecken von dreistreifigen und zweibahnigen Straßen, die Umstellung des bisherigen Verfahrens auf eine richtungsgetrennte Betrachtung, die Herleitung neuer q-V-Diagramme für zweistreifige Strecken, neue Festlegungen zur Bildung von Teilstrecken, eine vereinfachte Zuordnung von Steigungsklassen, neue Ansätze zur Berücksichtigung der Kurvigkeit, den Verzicht auf die Berücksichtigung von Überholverboten sowie die Überpruefung des Maßes der Verkehrsqualität und des Verfahrens zur zusammenfassenden Bewertung von Strecken, die aus Teilstrecken mit unterschiedlicher Ausprägung der Einflussgrößen bestehen. Mit Hilfe von Testrechnungen konnte sichergestellt werden, dass die entwickelten Veränderungen und Vereinfachungen des Verfahrens keine unerwünschten Wirkungen auf die Ergebnisse haben. Auf Basis der Ergebnisse des Forschungsprojektes wurde ein Vorschlag für ein neues HBS-Kapitel erarbeitet und mit den zuständigen Gremien der FGSV kontinuierlich abgestimmt.
Das Unfallgeschehen auf Landstraßen weist eine besonders hohe Unfallschwere auf. Zur Reduktion der Längsverkehrsunfälle aufgrund von fehlerhaftem Überholen halten die "Richtlinien für die Anlage von Landstraßen" (RAL 2012) für jede Entwurfsklasse ein Überholprinzip bereit. Dennoch ist das Überholen unter Benutzung des Gegenfahrstreifens auf Straßen der EKL 3 und EKL 2 nicht ausgeschlossen. Deswegen wurde in den RAL eine erforderliche Überholsichtweite von 600 m auf einbahnig zweistreifigen Straßen anhand eines theoretischen Überholmodells festgelegt. Zur Überprüfung und Aktualisierung des derzeit gültigen Überholmodells auf Landstraßen werden im Rahmen dieser Untersuchung vollständige Überholungen im realen Verkehrsgeschehen mit einer Drohne aufgenommen. Die Überholvorgänge werden hinsichtlich ihrer Kenngrößen ausgewertet. Daraus wird ein Modell zur Bestimmung der erforderlichen Überholsichtweite in Abhängigkeit der entwurfstechnischen Randbedingungen abgeleitet. Im Ergebnis werden Empfehlungen eines aktualisierten Überholmodells auf Landstraßen zur Übernahme in die RAL gegeben. Abgeleitet aus den Ergebnissen werden Empfehlungen formuliert, unter welchen Bedingungen das Überholen durch verkehrsrechtliche Maßnahmen unterbunden werden sollte.
In den RAL (2012) werden die Elemente von Knotenpunkten ohne LSA weitgehend standardisiert. Für die möglichen unterschiedlichen Gestaltungsformen insbesondere der Rechtsabbiegeführungen (einschließlich der Verkehrsregelung nach Dreiecksinseln) sollen Empfehlungen gegeben werden. Das Untersuchungskollektiv von 100 Knotenpunkten wurde sowohl einer makroskopischen als auch einer mikroskopischen Unfalluntersuchung unterzogen, insbesondere wurden aus den verfügbaren Unfallhergangstexten dreistellige Unfalltypen bestimmt und analysiert. Das Fahrverhalten der Ein- und Abbiegeströme wurde an 40 ausgewählten Knotenpunkten der verschiedenen Teilkollektive mit kombinierter Radar- und Videotechnik untersucht. Es wurden Zeitlücken bei potenziell kritischen Fahrzeugfolgen untersucht. Im Hinblick auf die zu verwendenden Knotenpunktelemente bestätigen sich die Festlegungen in den RAL (2012), zur Verbesserung der Verkehrssicherheit grundsätzlich Linksabbiegestreifen und Tropfen vorzusehen. Einmündungen mit Dreiecksinsel im Zuge der Rechtsabbiegeführung weisen auf der Basis dieser Untersuchung vor allem bei höheren Verkehrsbelastungen deutlich höhere Unfallkostenraten auf als Einmündungen ohne Dreiecksinsel. Bzgl. der Vorfahrtsregelung hinter der Dreiecksinsel zeigen sich im Unfallgeschehen noch einmal deutliche Unterschiede. Diese betreffen allerdings nicht den eigentlichen Konfliktbereich hinter der Dreiecksinsel, sondern die Konflikte eines Linksabbiegers mit einem entgegenkommenden Geradeausfahrer. Inwieweit diese Unterschiede ausschließlich auf die unterschiedliche Vorfahrtregelung zurückzuführen sind, konnte in den Fahrverhaltensbetrachtungen nicht hinreichend geklärt werden.